安全交通安全分析安全保障系統(tǒng)可靠性

事故樹交通安全評(píng)價(jià)運(yùn)輸安全系統(tǒng)管理可

維修性事件樹

.鐵路運(yùn)輸安全包括？什么鐵路運(yùn)輸安全？

我國(guó)在評(píng)價(jià)題錄運(yùn)輸企業(yè)安全工作的好壞的指標(biāo)包括？

運(yùn)輸安全技術(shù)設(shè)備是指？？？

安全檢查表評(píng)價(jià)方法包括？

PHA?故障模式分析交通安全分析方法包括？評(píng)價(jià)方法包

括？如何應(yīng)用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)保障交通運(yùn)輸安全？

第一節(jié)鐵路運(yùn)輸安全的內(nèi)涵和特性

一、運(yùn)輸安全基本概念及相互關(guān)系

（一）基本概念

1.安全

關(guān)于安全的概念，可歸納為兩種，即絕對(duì)安全和相對(duì)安

全。

絕對(duì)安全觀是人們較早時(shí)期對(duì)安全的認(rèn)識(shí)，目前仍然有

一部分現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)管理人員和科技工作者有此認(rèn)識(shí)。絕對(duì)安全

觀認(rèn)為，安全指沒有危險(xiǎn)、不出事故，即消除能導(dǎo)致人員傷

害，發(fā)生疾病、死亡或造成設(shè)備財(cái)產(chǎn)破壞、損失，以及危害

環(huán)境的條件。例如，在簡(jiǎn)明牛津詞典中將安全定義為“不存

在危險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)”，有的學(xué)者認(rèn)為安全是：“免于能引起人員傷

亡或財(cái)產(chǎn)損失的條件”，“安全意味著系統(tǒng)不會(huì)引起事故的能

力”,“安全即是無事故，沒有遭受或引起創(chuàng)傷、損失或損傷二

這種安全觀認(rèn)為發(fā)生死亡、工傷等的概率為零，這在現(xiàn)實(shí)生

產(chǎn)系統(tǒng)中是不存在的，它是安全的一種極端理想的狀態(tài)。由

于絕對(duì)安全觀過分強(qiáng)調(diào)安全的絕對(duì)性，使其應(yīng)用范圍受到了

很大的限制，特別是在分析社會(huì)一技術(shù)系統(tǒng)的安全問題時(shí)更

是如此。

與絕對(duì)安全觀相對(duì)應(yīng)的就是人們現(xiàn)在普遍接受的相對(duì)

安全觀。相對(duì)安全觀認(rèn)為，安全是相對(duì)的，絕對(duì)安全是不存

在的。例如，美國(guó)哈佛大學(xué)的勞倫斯教授將安全定義為“安

全就是被判斷為不超過允許極限的危險(xiǎn)性，也就是指沒有受

到損害的危險(xiǎn)或損害概率低的通用術(shù)語”；霍巴特大學(xué)的羅

林教授指出，“所謂安全系指判明的危險(xiǎn)性不超過允許限

度”；在《英漢安全專業(yè)術(shù)語詞典》中將安全定義為“安全

意味著可以允許的風(fēng)險(xiǎn)程度，比較的無受傷害之憂和損害概

率低的通用術(shù)語?！?/p>

由相對(duì)安全的定義可知，安全是在具有一定危險(xiǎn)性條件

下的狀態(tài)，安全并非絕對(duì)無事故。事故與安全是對(duì)立的，但

事故并不是不安全的全部?jī)?nèi)容，而只是在安全與不安全這一

對(duì)矛盾斗爭(zhēng)過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。安全依附

于生產(chǎn)過程，伴隨生產(chǎn)過程而存在。但安全不是瞬間的結(jié)果,

而是對(duì)系統(tǒng)在某一時(shí)期，某一階段過程狀態(tài)的描述。換言之,

安全是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，它是關(guān)于時(shí)間的連續(xù)函數(shù)。但在現(xiàn)有

理論和技術(shù)條件下，確定某一生產(chǎn)系統(tǒng)的具體安全函數(shù)形式

是非常困難的，通常采用概率法來估算系統(tǒng)處于安全狀態(tài)的

可能性，或這里用模糊數(shù)學(xué)來說明在非概率情形下的不精確

性。

因此，安全是指在生產(chǎn)活動(dòng)過程中，能將人和物的損失

控制在可接受水平的狀態(tài)。換言之，安全意味著人或物遭受

損失的可能性是可以接受的，若這種可能性超過了可接受的

水平，即為不安全。該定義具有下述含義：

(1)這里所討論的安全是指生產(chǎn)領(lǐng)域中的安全問題，

既不涉及軍事或社會(huì)意義的安全與保安，也不涉及與疾病有

關(guān)的安全。

(2)安全不是瞬間的結(jié)果，而是對(duì)于某種過程狀態(tài)的

描述。

(3)安全是相對(duì)的，絕對(duì)安全是不存在的。

(4)構(gòu)成安全問題的矛盾雙方是安全與危險(xiǎn)，而非安

全與事故。因此，衡量一個(gè)生產(chǎn)系統(tǒng)是否安全，不應(yīng)僅僅依

靠事故指標(biāo)。

(5)不同的時(shí)代，不同的生產(chǎn)領(lǐng)域，可接受的損失水

平是不同的，因?yàn)楹饬肯到y(tǒng)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)也是不同的。

2.危險(xiǎn)

關(guān)于什么是危險(xiǎn)，從文獻(xiàn)上看，目前還沒有十分統(tǒng)一的

定義。作為安全的對(duì)立面，可以將危險(xiǎn)定義為：危險(xiǎn)是指在

生產(chǎn)活動(dòng)過程中，人或物遭受損失的可能性超出了可接受范

圍的一種狀態(tài)。危險(xiǎn)與安全一樣，也是在生產(chǎn)過程共存的過

程，是一種連續(xù)型的過程狀態(tài)。危險(xiǎn)包含了尚未為人所認(rèn)識(shí)

的，以及雖為人們所認(rèn)識(shí)但尚未為人所控制的各種隱患。同

時(shí)，危險(xiǎn)還包含了安全與不安全一對(duì)矛盾斗爭(zhēng)過程中某些瞬

間突變發(fā)生外在表現(xiàn)出來的事故結(jié)果。

3.風(fēng)險(xiǎn)(危險(xiǎn)性)

“風(fēng)險(xiǎn)”一詞在不同場(chǎng)合含義有所不同。就安全而言，風(fēng)險(xiǎn)

是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的客觀量，這主要有兩種考慮：一是把

風(fēng)險(xiǎn)看成是一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)有害事件或非正常事件出現(xiàn)可能性

的量度；二是把風(fēng)險(xiǎn)定義為發(fā)生一種事故的后果大小與該事

故出現(xiàn)概率的乘積。一般意義上的風(fēng)險(xiǎn)具有概率和后果的二

重性，即可用損失程度C和發(fā)生概率P的函數(shù)來表現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)幾

R=f(P,C)

為簡(jiǎn)單起見，大多數(shù)文獻(xiàn)中將風(fēng)險(xiǎn)表達(dá)為概率與后果的

乘積

R=PxC

上述風(fēng)險(xiǎn)定義中，無論損失或者后果，均是針對(duì)事故來

定義的，包括已發(fā)生的事故和將會(huì)發(fā)生的事故。風(fēng)險(xiǎn)既然是

對(duì)系統(tǒng)危險(xiǎn)性的度量，則僅僅以事故來衡量系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)是很

不充分的，除非能夠辨識(shí)所有可能的事故形式。從整個(gè)系統(tǒng)

的角度出發(fā)，風(fēng)險(xiǎn)是系統(tǒng)危險(xiǎn)影響因素的函數(shù)，即風(fēng)險(xiǎn)可表

達(dá)為如下的形式：

R=f（6

式中"——人的因素

4——設(shè)備因素

%——環(huán)境因素

此一一管理因素

%——其他因素

4.安全性

從系統(tǒng)的安全性能講，安全性為衡量系統(tǒng)安全程度的客

觀量。與安全性對(duì)立的概念是描述系統(tǒng)危險(xiǎn)程度的指標(biāo)一一

風(fēng)險(xiǎn)（又稱危險(xiǎn)性）。假定系統(tǒng)的安全性為S,危險(xiǎn)性為R,,

則有s=i-穴。顯然，R越大，S越?。环粗嗳?。若在一定

程度上消減了危險(xiǎn)因素，就等于創(chuàng)造了安全條件。

由于安全性與可靠性的聯(lián)系十分密切，在實(shí)際應(yīng)用中存

在著將可靠性與安全性混用的現(xiàn)象，因而有必要明確二者之

間的差別?？煽啃允侵赶到y(tǒng)或元件在規(guī)定條件下、規(guī)定時(shí)間

內(nèi)完成規(guī)定功能的能力，而安全性則是指系統(tǒng)的安全程度。

可靠性與安全性有共同之處，從某種程度上講，可靠性高的

系統(tǒng)，其安全性通常也較高，許多事故之所以發(fā)生，就是由

于系統(tǒng)可靠性較低所致。但是，可靠性不同于安全性，可靠

性要求的是系統(tǒng)完成規(guī)定的功能，只要洗過通能夠完成規(guī)定

功能，而不管是否會(huì)帶來安全問題，安全性則要求識(shí)別系統(tǒng)

的危險(xiǎn)存在，并將它從系統(tǒng)中排除。此外，故障的發(fā)生不一

定導(dǎo)致?lián)p失，而且，也存在這樣的情形，即當(dāng)系統(tǒng)所有元件

均正常工作時(shí)，也可能伴有事故發(fā)生。例如，在安全防護(hù)不

嚴(yán)的情況下，即使系統(tǒng)所有元件均處于正常工作狀態(tài)，也有

可能會(huì)發(fā)生事故。

5.事故

“事故”一詞極為通俗，事故現(xiàn)象也屢見不鮮，但對(duì)于

事故的確切內(nèi)涵，至今尚無一致的認(rèn)識(shí)。牛津詞典中，將事

故定義為“意外的、特別有害的事件“；美國(guó)安全工程師海

茵里希認(rèn)為，事故是“非計(jì)劃的、失去控制的事件”；甘拉

塔勒等人從更為一般的意義上提出，“事故是與系統(tǒng)設(shè)計(jì)條

件具有不可容忍的偏差的事件”；吉雷進(jìn)一步補(bǔ)充說明了“事

故是指任何計(jì)劃之外的事件，可能引起或不會(huì)引起損失或傷

害”。還有的學(xué)者從能量觀點(diǎn)出發(fā)解釋事故，認(rèn)為事故是能

量逸散的結(jié)果?，F(xiàn)概率如下：

⑴事故是違背人們意愿的一種現(xiàn)象。

⑵事故是不確定事件，其發(fā)生形式既受必然性的支配,

但也不可避免地受到偶然性的影響。

（3）事故發(fā)生的原因，可歸結(jié)為三類：

①目前尚未認(rèn)識(shí)到的原因。

②已經(jīng)認(rèn)識(shí)，但目前尚不可控制的原因。

③已經(jīng)認(rèn)識(shí)，目前可以控制而未能有效控制的原因。

（4）事故一旦發(fā)生，可以造成以下幾種后果：

①人受到傷害，物受到損失。

②人受到傷害，物未受損失。

③人未受傷害，物受到損傷。

④人、物均未受到傷害或損失。

許多工業(yè)領(lǐng)域如鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，將凡是造成系統(tǒng)運(yùn)行中

斷的時(shí)間均歸入事故的范疇，雖然系統(tǒng)運(yùn)行中斷不一定會(huì)造

成直接的財(cái)產(chǎn)損失或人員傷害，但卻嚴(yán)重干擾了系統(tǒng)的正常

運(yùn)行秩序，從而將帶來嚴(yán)重的間接損失。

⑸事故的內(nèi)涵相當(dāng)復(fù)雜。從宏觀的生產(chǎn)過程看，事故

是安全與危險(xiǎn)矛盾斗爭(zhēng)過程中某些瞬間突變結(jié)果的外在表

現(xiàn)形式，是時(shí)間軸上一系列離散的點(diǎn)；從微觀而言，每一個(gè)

事故均可看作是在極短時(shí)間內(nèi)相繼出現(xiàn)的事件序列，是一個(gè)

動(dòng)態(tài)過程，可以表達(dá)為如下形式：

危險(xiǎn)觸發(fā)一以一定的邏輯順序出現(xiàn)的一系列事件

一產(chǎn)生不良后果

綜上所述，事故是指在生產(chǎn)活動(dòng)過程中，由于人們受到科學(xué)

知識(shí)和技術(shù)力量的限制，或者由于認(rèn)識(shí)上的局限，而未能有

效控制的有可能引起事故的一種行為（一些行為）或一種狀

態(tài)（一些狀態(tài)）或二者的結(jié)合。隱患是事故發(fā)生的必要條件,

隱患一旦被識(shí)別，就要予以消除。對(duì)于受客觀條件所限不能

立即消除的隱患，要采取措施降低其危險(xiǎn)性或延緩危險(xiǎn)性增

長(zhǎng)的速度，降低其被觸發(fā)的“幾率”。

（二）基本概念之間的相互關(guān)系

（1）安全與危險(xiǎn)是一對(duì)此消彼長(zhǎng)、動(dòng)態(tài)發(fā)展變化的矛

盾雙方，它們都是與生產(chǎn)活動(dòng)過程共存的連續(xù)性過程。

（2）描述安全與危險(xiǎn)的指標(biāo)分別是安全性與危險(xiǎn)性（風(fēng)

險(xiǎn)），二者存在如下關(guān)系：

安全性二1一危險(xiǎn)性

（3）事故與安全是對(duì)立的，但事故并不是不安全的全

部?jī)?nèi)容，而只是在安全與不安全一對(duì)矛盾斗爭(zhēng)過程中某些瞬

間突變結(jié)果的外在表現(xiàn)。

（4）系統(tǒng)處于安全狀態(tài)并不一定不發(fā)生事故，系統(tǒng)處

于不安全狀態(tài)，也未必完全是有事故引起。

（5）危險(xiǎn)不僅包括了作為潛在事故條件的各種隱患，

同時(shí)還包括了安全與不安全的矛盾激化后表現(xiàn)出來的事故

結(jié)果。

（6）事故發(fā)生，系統(tǒng)不一定處于危險(xiǎn)狀態(tài)，事故不發(fā)

生，也不能否認(rèn)系統(tǒng)不處于危險(xiǎn)狀態(tài)，事故不能作為判別系

統(tǒng)危險(xiǎn)與安全狀態(tài)危險(xiǎn)與安全狀態(tài)的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

（7）事故總是發(fā)生在操作的現(xiàn)場(chǎng)，總是伴隨隱患的發(fā)

展而發(fā)生在生產(chǎn)過程之中，事故是隱患發(fā)展的結(jié)果，而隱患

則是事故發(fā)生的必要條件。

二、安全的普遍性與鐵路運(yùn)輸安全的特殊性

（一）安全的普遍性

作為伴隨生產(chǎn)而存在的安全問題，對(duì)于所有的技術(shù)系統(tǒng)

都具有普遍的意義，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)也不例外。

1.安全的系統(tǒng)性

安全涉及到技術(shù)系統(tǒng)的各個(gè)方面，包括人員、設(shè)備、環(huán)

境等因素，而這些因素又涉及到經(jīng)濟(jì)、政治、科技、教育和

管理等許多方而。特別對(duì)于象鐵路運(yùn)輸這樣的開放系統(tǒng)，安

全既受系統(tǒng)內(nèi)部因素的制約，也受到系統(tǒng)外部環(huán)境的干擾。

而安全的惡化狀態(tài)，即事故，不僅可能造成系統(tǒng)內(nèi)部的損害,

而且可能造成系統(tǒng)外部環(huán)境的損害。因此，研究和解決安全

問題應(yīng)從系統(tǒng)觀點(diǎn)出發(fā)，運(yùn)用系統(tǒng)工程的方法，進(jìn)行綜合治

理。

2.安全的相對(duì)性

凡是人類從事的生產(chǎn)活動(dòng)，都有安全問題，所不同的只

是發(fā)生事故的可能性有大有小，危害程度有輕有重而已。安

全是相對(duì)的，不安全是絕對(duì)的，系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性始終

存在。但是，事故是可以預(yù)防的，可以利用安全系統(tǒng)工程的

原理和技術(shù)，預(yù)先發(fā)現(xiàn)、鑒別、判明各種隱患，并采取安全

對(duì)策，從而防患于未然。

3.安全的依附性

安全是依附于生產(chǎn)而存在的，它不可能脫離具體的生產(chǎn)

過程而獨(dú)立存在，只要存在生產(chǎn)活動(dòng)，就會(huì)出現(xiàn)安全問題。

另外，安全是生產(chǎn)的前提和保障，安全工作搞得不好，生產(chǎn)

便無法順利進(jìn)行。因此，需要經(jīng)常持久地抓好安全工作。

4.安全的間接效益性

要保證生產(chǎn)安全必須在人員、設(shè)備、環(huán)境和管理方面有

相應(yīng)適時(shí)的安全投入，但安全投入所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益

卻是間接的、無形的，難以定量計(jì)算。因此，安全投入往往

被忽視，只有發(fā)生了事故造成了損失之后才會(huì)意識(shí)到安全投

入的必要性和重要性。事實(shí)上，安全的效益除了減少事故的

直接和間接經(jīng)濟(jì)損失外，更重要的是在提高人員素質(zhì)、改進(jìn)

設(shè)備性能、改善環(huán)境質(zhì)量和加強(qiáng)生產(chǎn)管理等方面所創(chuàng)造的積

極的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

5.安全的長(zhǎng)期性

人對(duì)安全的認(rèn)識(shí)在時(shí)間上往往是滯后的，不可能預(yù)先完

全認(rèn)識(shí)到系統(tǒng)存在和面臨的各種危險(xiǎn)，而且.即使認(rèn)識(shí)到了，

有時(shí)也會(huì)由于受到當(dāng)時(shí)技術(shù)條件的限制而無法予以控制，隨

著技術(shù)進(jìn)步和社會(huì)發(fā)展，舊的安全問題解決了，新的安全問

題又會(huì)產(chǎn)生。所以，安全工作是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，必須堅(jiān)持

不懈，始終如一地努力才行。

6.安全的艱巨性

高技術(shù)總是伴隨著高風(fēng)險(xiǎn)，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,

各種技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜化程度增加了。以現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)為

例，無論從規(guī)模、速度、設(shè)備和管理上都發(fā)生了極大的飛躍,

一旦發(fā)生事故，其影響之大、傷亡之多、損失之重、補(bǔ)救之

難，都是傳統(tǒng)運(yùn)輸方式不可比擬的。止匕外，事故是一種小概

率的隨機(jī)偶發(fā)事件，僅僅利用已有的事故資料不足以及時(shí)、

深入地對(duì)系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行分析，而現(xiàn)代社會(huì)的文明進(jìn)步又

不容許通過事故重演來深化對(duì)安全的認(rèn)識(shí)。因此，認(rèn)識(shí)事故

機(jī)理，不斷揭示系統(tǒng)安全的各種隱患，確實(shí)是艱巨的任務(wù)。

（二）鐵路運(yùn)輸安全的特殊性

由普遍性與特殊性的關(guān)系可知，普遍性寓于待殊性之

中，特殊性離不開普遍性，可見，鐵路運(yùn)輸安全除具有上述

安全的普遍性外，還有其特殊性。

1.鐵路運(yùn)輸安全的動(dòng)態(tài)性

機(jī)車、車輛在固定軌道上的定向運(yùn)動(dòng)，是鐵路運(yùn)輸最顯

著的待點(diǎn)，一系列鐵路運(yùn)輸安全問題，例如輪軌作用、弓網(wǎng)

作用、列車速度控制和進(jìn)路控制等都是圍繞機(jī)車、車輛或列

車在軌道上的定向運(yùn)動(dòng)而展開的。

2.鐵路運(yùn)輸安全失控的嚴(yán)重性

處于高速運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的列車，一旦發(fā)生設(shè)備異?；蛉说牟?/p>

作失誤，可供糾正和避免事故的時(shí)間很短，可供選擇的應(yīng)急

方式也很有限。加之，鐵路線路、機(jī)車車輛等硬設(shè)備的成本

很高，列車對(duì)旅客和貨物的承載量很大，事故不僅造成巨大

的財(cái)產(chǎn)損失、人員傷亡和環(huán)境破壞，而且由于運(yùn)輸中斷將波

及路網(wǎng)，打亂運(yùn)輸秩序，影響社會(huì)生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)娜?。更?/p>

要的是，鐵路對(duì)其運(yùn)輸對(duì)象一一旅客和貨物沒有所有權(quán)和支

配權(quán)，而只提供必要的運(yùn)輸服務(wù)，因此事故損失涉及廣泛的

社會(huì)因素，極大地?fù)p害鐵路的形象甚至政府的威信，其社會(huì)

影響的嚴(yán)重性難以估量。

3.鐵路運(yùn)輸安全問題的反復(fù)性

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)具有連續(xù)性、周期性和季節(jié)性的特點(diǎn)，伴

隨著生產(chǎn)的各種事故和不安全狀況常常都是重復(fù)發(fā)生的，我

國(guó)鐵路年復(fù)一年的春運(yùn)、暑運(yùn)、防洪、防寒、防暑等安全問

題反復(fù)存在。由于受鐵路總體技術(shù)和管理水平的制約，各種

事故和不安全狀況的產(chǎn)生也具有一定的“慣性”和反復(fù)性，

如“兩冒錯(cuò)排”（冒進(jìn)進(jìn)站和出站信號(hào)，錯(cuò)排列車進(jìn)路）、斷

軌、斷軸等慣性事故，成為經(jīng)常困擾運(yùn)輸安全的主要問題。

4.鐵路運(yùn)輸安全對(duì)管理的依賴性極強(qiáng)

鐵路猶如一臺(tái)大聯(lián)動(dòng)機(jī)，是復(fù)雜的人一機(jī)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，其運(yùn)

輸生產(chǎn)過程是由車、機(jī)、工、電、輛等多工種聯(lián)合的多環(huán)節(jié)

（如貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)、保管、裝卸、運(yùn)送、途中作業(yè)、交付

等）作業(yè)過程，涉及設(shè)備數(shù)量龐大、種類繁多，設(shè)備布局的

網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)和作業(yè)崗位獨(dú)立分散的特點(diǎn)，使各工種和各環(huán)節(jié)的

協(xié)同配合都離不開嚴(yán)格有效的管理。因此，鐵路運(yùn)輸安全在

很大程度上取決于管理的效能。

5.鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性

鐵路運(yùn)輸安全受外部環(huán)境的影響很大，難于預(yù)測(cè)和控

制。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是在一個(gè)開放的環(huán)境中進(jìn)行的，其過程有

較大的空間位移和較長(zhǎng)的時(shí)間延續(xù)。自然環(huán)境，如雨、霧、

風(fēng)、雪及各種自然災(zāi)害等，對(duì)運(yùn)輸安全均有不利影響。社會(huì)

環(huán)境，如社會(huì)治安、社會(huì)風(fēng)氣及社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)狀況等，均與

運(yùn)輸安全狀況密切相關(guān)，而且難于預(yù)測(cè)和控制。因此，鐵路

運(yùn)輸環(huán)境安全的綜合治理涉及面廣、難度大。

鐵路安全技術(shù)的發(fā)展，包括設(shè)備安全性能改進(jìn)、人員安

全素質(zhì)提高、環(huán)境安全質(zhì)量改善和安全管理水平提高，都是

以上述對(duì)安全的普遍性和鐵路運(yùn)輸安全的特殊性的認(rèn)識(shí)為

基礎(chǔ)的。

第二節(jié)鐵路運(yùn)輸安全影響因素分析

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)在時(shí)間、空間上分布很廣的開放的

動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸安全影響因素錯(cuò)綜復(fù)雜，涉及面很廣。

從系統(tǒng)論的觀點(diǎn)出發(fā)，與運(yùn)輸安全有關(guān)的因素可以劃分為四

類：人，機(jī)器，環(huán)境以及管理。這種分類具有下述優(yōu)點(diǎn)：

(1)它是從構(gòu)成生產(chǎn)系統(tǒng)的最基本元素出發(fā)，從事故的

最根本原因著手，具有普遍的意義。

(2)充分體現(xiàn)安全是一項(xiàng)全員、全要素、全過程的活動(dòng)。

因?yàn)橄到y(tǒng)中的“人”，是指作為工作主體的人，“機(jī)”是指人

所控制的一切對(duì)象的總稱(包括固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備)，“環(huán)

境”是指人、機(jī)共處的特定的工作條件(包括內(nèi)部環(huán)境和外

部環(huán)境)*

(3)考慮了人、機(jī)、環(huán)對(duì)安全的影響，尤其考慮了三者

之間的相互作用，包括人-人、人-機(jī)、機(jī)-機(jī)、機(jī)-環(huán)、人-

環(huán)以及人-機(jī)-環(huán)等。

(4)以管理作為控制、協(xié)調(diào)手段，協(xié)調(diào)入、機(jī)、環(huán)之間

的相互關(guān)系，并通過反饋?zhàn)饔脤⑾到y(tǒng)狀態(tài)的信息反饋給管理

系統(tǒng)，從面改進(jìn)安全管理方法，最終得到更為安全的系統(tǒng)。

鐵路運(yùn)輸安全影響因素間關(guān)系如圖2-1所示。

圖27運(yùn)輸安全影響因素間關(guān)系

第四章鐵路運(yùn)輸安全系統(tǒng)分析

第一節(jié)交通安全分析

一、概述

交通安全分析是使用系統(tǒng)工程的原理和方法，辨別、分析

交通系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)因素，并根據(jù)實(shí)際需要對(duì)其進(jìn)行定

性、定量描述的技術(shù)方案。其目的是為了保證系統(tǒng)安全運(yùn)行,

查明系統(tǒng)中的危險(xiǎn)因素，以便采取相應(yīng)措施控制危險(xiǎn)。

1.安全分析的內(nèi)容

安全分析是從安全角度對(duì)交通系統(tǒng)中的危險(xiǎn)因素進(jìn)行分

析，主要分析導(dǎo)致系統(tǒng)故障或事故的各種因素及其相關(guān)關(guān)

系，通常包括如下內(nèi)容：

（1）對(duì)可能出現(xiàn)的初始的、誘發(fā)的及直接引起事故的各

種危險(xiǎn)因素及其相互關(guān)系進(jìn)行調(diào)查和分析。

(2)對(duì)于系統(tǒng)有關(guān)的環(huán)境條件、設(shè)備、人員及其他有關(guān)

因素進(jìn)行調(diào)查和分析。

(3)對(duì)能夠利用適當(dāng)?shù)脑O(shè)備、規(guī)程、工藝或材料控制或

根除某種特殊危險(xiǎn)因素的措施進(jìn)行分析。

(4)對(duì)可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)因素的控制措施及實(shí)施這些措施

的方法進(jìn)行調(diào)查和分析。

(5)對(duì)不能根除的危險(xiǎn)因素失去控制或減少控制可能出

現(xiàn)的后果進(jìn)行調(diào)查和分析。

(6)對(duì)危險(xiǎn)因素一旦失去控制，為防止傷害和損害的安

全防護(hù)措施進(jìn)行調(diào)查和分析。

2.安全分析方法的分類

安全分析方法有許多種，在危險(xiǎn)因素辨識(shí)中得到廣泛應(yīng)用

的安全分析方法主要有以下幾種：

(1)統(tǒng)計(jì)圖表分析(StatisticFigureAnalysis,SFA)O

(2)因果分析圖(Cause-ConsequenceAnalysis,CCA)0

(3)安全檢查表(SafetyCheckList,SCL)o

(4)預(yù)先危險(xiǎn)性分析(PreliminaryHazardAnalysis,

PHA)O

(5)故障模式及影響分析(FailureModelandEffects

Analysis,FMEA)0

(6)危險(xiǎn)性和可操作性研究(HazardandOperability

Analysis,HAZOP)o

(7)事件樹分析(EventTreeAnalysis,ETA)o

(8)事故樹分析(FaultTreeAnalysis,FTA)

止匕外，尚有管理疏忽和風(fēng)險(xiǎn)樹分析、原因一后果分析、共

同原因分析等方法，可用于特定目的的危險(xiǎn)因素辨識(shí)。

3.安全分析方玦的特點(diǎn)及適用范圍

各種安全分析方法都是根據(jù)危險(xiǎn)性的分析、預(yù)測(cè)以及特

定的評(píng)價(jià)需要而研究開發(fā)的，因

此，它們都有各自的特點(diǎn)和一定的適用范圍。

(1)統(tǒng)計(jì)圖表分析。是一種定量分析方法，適用于對(duì)系

統(tǒng)發(fā)生事故情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，便于找出事故發(fā)生規(guī)律。

(2)因果分析圖。將引發(fā)事故的重要因素分層(枝)加以

分析，分層(枝)的多少取決于安

全分析的廣度和深度要求，分析結(jié)果可供編制安全檢查表和

事故樹用。此方法簡(jiǎn)單、用途廣

泛，但難以揭示各因素之間的組合關(guān)系。

(3)安全檢查表。按照一定方式(檢查表)檢查設(shè)計(jì)、系

統(tǒng)和工藝過程，查出危險(xiǎn)性所在。

此方法簡(jiǎn)單、用途廣泛，沒有任何限制。

(4)預(yù)先危險(xiǎn)性分析。確定系統(tǒng)的危險(xiǎn)性，盡量防止采

用不安全的技術(shù)路線，危險(xiǎn)性的物質(zhì)、工藝和設(shè)備。其特點(diǎn)

是把分析工作做在行動(dòng)之前，避免由于考慮不周而造成損

失，當(dāng)然在系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)周期的其他階段，如檢修后開車、制定

操作規(guī)程、技術(shù)改造之后、使用新工藝等情況，都可以采用

這種方法。

(5)故障模式及影響分析。以硬件為對(duì)象，對(duì)系統(tǒng)中的

元件進(jìn)行逐個(gè)研究，查明每個(gè)元件的故障模式，然后再進(jìn)一

步查明每個(gè)故障模式對(duì)子系統(tǒng)以至系統(tǒng)的影響。本方法易于

理解，

是廣泛采用的標(biāo)準(zhǔn)化方法。但一般用于考慮非危險(xiǎn)性失效，

費(fèi)時(shí)較多，而且一般不能考慮人、

環(huán)境和部件之間相互關(guān)系等因素，主要用于設(shè)計(jì)階段的安全

分析。

(6)致命度分析。確定系統(tǒng)中每個(gè)元件發(fā)生故障后造成

多大程度的嚴(yán)重性，按其嚴(yán)重度

定出等級(jí)，以便改進(jìn)系統(tǒng)性能。本法用于各類系統(tǒng)、工藝過

程、操作程序和系統(tǒng)中的元件，是較完善的標(biāo)準(zhǔn)方法，易于

理解，但需要在故障模式及影響分析之后進(jìn)行。與故障模式

及影響分析一樣，不能包含人和環(huán)境及部件之間相互作用等

因素。

(7)事故樹分析。由不希望事件(頂事件)開始，找出引

起頂事件的各種失效的事件及其

組合，最適用于找出各種失效事件之間的關(guān)系，即尋找系統(tǒng)

失效的可能方式。本法可包含人、

環(huán)境和部件之問相互作業(yè)等因素，加上簡(jiǎn)明、形象化的特點(diǎn),

已成為安全系統(tǒng)工程的主要分析方法。

(8)事件樹分析。由初始(希望或不希望)的事件出發(fā)，

按照邏輯推理推論其發(fā)展過程及

結(jié)果，即由此引起的不同事件鏈。本法廣泛用于各種系統(tǒng)，

能夠分析出各種事件發(fā)展的可能

結(jié)果，是一種動(dòng)態(tài)的宏觀分析方法。

(9)危險(xiǎn)性和可操作性研究。研究工藝狀態(tài)參數(shù)的變動(dòng),

以及操作控制中偏差的影響及

其發(fā)生的原因。其特點(diǎn)是由中間的狀態(tài)參數(shù)的偏差開始，分

別f可卜找原因，［可上判明其后果，

是故障模式及影響分析和事故樹分析方法的延伸，具有二者

的優(yōu)點(diǎn)，適用于流體或能量的流

動(dòng)情況分析，特別是大型化工企業(yè)。

(10)原因一后果分析。是事件樹分析和事故樹分析方法

的結(jié)合，從某一初始條件出發(fā)，向前用事件樹分析，向后用

事故樹分析，兼有二者的優(yōu)缺點(diǎn)。此方法靈活性強(qiáng)，可以包

羅一切可能性，易于文件化，可以簡(jiǎn)明地表示因果關(guān)系。

(11)共同原因分析進(jìn)行共因失效分析。共因失效是一種

相依失效事件，避免了故障模式

及影響分析僅從單一輸入的故障模式的缺點(diǎn)，因此，本方法

是故障模式及影響分析和事故樹

分析方法的補(bǔ)充。

4.交通安全分析方法的選擇

在進(jìn)行交通安全分析方法選擇時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，并考

慮如下幾個(gè)問題：

(1)分析的目的

交通安全分析方法的選擇應(yīng)該能夠滿足對(duì)分析的要求。

交通安全分析的最終目的是辨

識(shí)危險(xiǎn)源，而在實(shí)際工作中要達(dá)到一些具體目的，例如：

①對(duì)系統(tǒng)中所有危險(xiǎn)源，查明并列出清單。

②掌握危險(xiǎn)源可能導(dǎo)致的事故，列出潛在事故隱患清

單。

③列出降低危險(xiǎn)性的措施和需要深入研究部位的清單。

④將所有危險(xiǎn)源按危險(xiǎn)大小排序。

⑤為定量的危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)提供數(shù)據(jù)。

由于每種方法都有其自身的特點(diǎn)和局限性，并非處處通

用。使用中有事要綜合應(yīng)用多種方法，以取長(zhǎng)補(bǔ)短或相互比

較，驗(yàn)證分析結(jié)果的正確性。

(2)資料的影響

關(guān)于資料收集的多少、詳細(xì)程度、內(nèi)容的新舊等，都會(huì)

對(duì)選擇系統(tǒng)安全分析方法有著至關(guān)重要的影響。

一般來說，資料的獲取與被分析的系統(tǒng)所處的階段有直

接關(guān)系。例如，在方案設(shè)計(jì)階段，采用危險(xiǎn)性和可操作性研

究或故障類型和影響分析的方法就難以獲取詳細(xì)的資料。隨

著系統(tǒng)的發(fā)展，可獲得的資料越來越多、越詳細(xì)。為了能夠

正確分析，應(yīng)該收集最新的、高質(zhì)量的資料。

（3）系統(tǒng)的特點(diǎn)

要針對(duì)被分析系統(tǒng)的特點(diǎn)選擇交通安全分析方法。

對(duì)于復(fù)雜和規(guī)模大的系統(tǒng)，由于需要的工作量和時(shí)間較

多，應(yīng)先用簡(jiǎn)潔的方法進(jìn)行篩選，然后根據(jù)分析的詳細(xì)程度

選擇相應(yīng)的分析方法。

對(duì)于不同類型的操作過程，若事故的發(fā)生是由單一故障

（或失誤）引起的，則可以選擇危險(xiǎn)性與可操作性研究；若

事故的發(fā)生是由許多危險(xiǎn)因素共同引起的，則可以選擇事件

樹分析、事故樹分析等方法。

（4）系統(tǒng)的危險(xiǎn)性

當(dāng)系統(tǒng)的危險(xiǎn)性較高時(shí)，通常采用系統(tǒng)、嚴(yán)格、預(yù)測(cè)性

的方法，如故障類型和影響分析、事件樹分析、事故樹分析

等方法，當(dāng)危險(xiǎn)性較低時(shí)，一般采用經(jīng)驗(yàn)的、不太詳細(xì)的分

析方法，如安全檢查表法等。

在使用交通安全分析方法時(shí)應(yīng)注意，①使用現(xiàn)有分析方

法不能生搬硬套，必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行改造或簡(jiǎn)化，②不能局限于

已有分析方法的應(yīng)用，而應(yīng)從系統(tǒng)原理出發(fā)，開發(fā)新的交通

安全分析方法。

二、統(tǒng)計(jì)圖表分析法

統(tǒng)計(jì)圖表分析法，就是利用統(tǒng)計(jì)圖表對(duì)交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)

行整理合并進(jìn)行粗略的原因分析，這也是在交通安全管理工

作中常用的分析方法。

1.比重圖

比重圖是一種表示事物構(gòu)成情況的平面圖形，可以在平

面圖上形象、直觀地反映事物的各種構(gòu)成所占的比例。

利用比重圖可方便地對(duì)各類交通事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。例

如，我國(guó)1998年各種駕駛員類型的事故死亡構(gòu)成如圖3-1

所示。

非駕駛員

17.4%

非職業(yè)駕駛員

20.2%

圖3—11998年我國(guó)各種駕駛員類型的事故死亡構(gòu)成

2.趨勢(shì)圖

趨勢(shì)圖是按一定的時(shí)間間隔統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用曲線的連續(xù)

變化來反映事物動(dòng)態(tài)變化的圖形。趨勢(shì)圖借助于連續(xù)曲線的

升降變化來反映事物的動(dòng)態(tài)變化過程，可以幫助我們掌握交

通事故發(fā)生規(guī)律，預(yù)測(cè)其未來的變化趨勢(shì)，以便采取預(yù)防措

施，降低事故損失。

趨勢(shì)圖通常用直角坐標(biāo)系表示，橫坐標(biāo)表示時(shí)間間隔,

縱坐標(biāo)表示事物數(shù)量尺度。根據(jù)事物動(dòng)態(tài)數(shù)列資料，在直角

坐標(biāo)系上確定各圖示點(diǎn)，然后將各點(diǎn)連接起來，即為趨勢(shì)圖。

例如，19801999年我國(guó)道路交通事故次數(shù)、死亡人數(shù)、受

傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，用趨勢(shì)圖表示如圖3-2

所示。

在繪制趨勢(shì)圖的過程中，如果食物的歷史數(shù)據(jù)變化范圍

較大，可以用縱坐標(biāo)表示事物數(shù)據(jù)的對(duì)數(shù)，即以對(duì)數(shù)數(shù)列為

尺度。由于對(duì)數(shù)數(shù)列與數(shù)列本身的變化趨勢(shì)是一樣的，這就

保證了所作的對(duì)數(shù)趨勢(shì)圖與原趨勢(shì)圖的總趨勢(shì)是相同的。由

此可解決作圖的技術(shù)難題。

圖3-21980^1999年我國(guó)道路交通事故發(fā)生情況

3.直方圖

直方圖是交通安全分析中較為常用的統(tǒng)計(jì)圖表。它是由

建立在直角坐標(biāo)系上的一系列高度不等的柱狀圖形組成，因

而也被稱為柱狀圖，如圖3—3所示。直角坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)

表示需要分析的各種因素，柱狀圖的高度則代表了對(duì)應(yīng)于橫

坐標(biāo)的某一指標(biāo)的數(shù)值。采用直方圖進(jìn)行交通事故統(tǒng)計(jì)分

析，可以直觀、形象地表示出各種因素對(duì)交通事故的影響程

度。

4.圓圖法

圓圖法是把要分析的項(xiàng)目，按比例畫在一個(gè)圓內(nèi)。即整

個(gè)圓360°為100%,180°為50%,90。為25%,1°為1/360,

這樣畫在一個(gè)圓內(nèi)便可以比較直觀地看出各個(gè)因素所占的

比例。其形式如圖3—4所示。

1986198719881989199019911992199319941995199619971998（年）

圖3—3我國(guó)1986~1998年道路交通事故萬車死亡率

措施不當(dāng)

駕

駛判斷

嘀鐵

事故

行人原因

次數(shù)

員

自行車

原因

因原

章

違

圖3—4道路交通事故原因分析圖

5.排列圖法

排列圖全稱為主次因素排列圖，也稱為巴雷特圖，可用

于確定影響交通安全的關(guān)鍵因素，以便明確主攻方向和工作

重點(diǎn)所在。

排列圖（如圖3-5所示）有兩個(gè)縱坐標(biāo)、一個(gè)橫坐標(biāo)、幾

個(gè)直方圖和一條曲線組成。左邊縱坐標(biāo)表示頻數(shù)，右邊縱坐

標(biāo)表示累計(jì)頻率（0~100%）。橫坐標(biāo)表示事故原因或事故分

類，一般按影響因素的大小，曲線表示各因素影響大小的累

計(jì)百分?jǐn)?shù)。按主次因素的排列，可分為三類：累積頻率在

0~80%的因素，稱A類因素，顯然是主要因素；累計(jì)頻率在

80%~90%的因素稱B類此主要因素；累積頻率在90%?100%的

因素稱為C類次要因素。

6o

o巴雷特曲線

145o

3o——90

2o

—80

1o

事0o

故

9

次o

數(shù)8o

7o

6o

5o

4

O

3

O

2O

-O

圖3—5巴雷特圖

這種排列圖可根據(jù)分析目的的不同而改變橫坐標(biāo)中的因

素。例如，分析機(jī)動(dòng)車駕駛員事故原因是可以吧橫坐標(biāo)設(shè)為

酒后開車、超速行駛、無證駕駛、違章超車、違章會(huì)車等項(xiàng)

目；分析道路交通事故現(xiàn)象時(shí)可以把橫坐標(biāo)設(shè)為汽車與自行

車相撞、汽車與行人相撞、汽車與拖拉機(jī)相撞、汽車自身事

故等項(xiàng)目。但分析時(shí)所采用的因素不宜過多，要列出主要因

素，去掉從屬因素，以便突出主要矛盾。

五、預(yù)先危險(xiǎn)性分析

（一）預(yù)先危險(xiǎn)性分析的基本含義

預(yù)先危險(xiǎn)性分析（PreliminaryHazardAnalysis,PHA）

是一種定性分析系統(tǒng)危險(xiǎn)因素和危險(xiǎn)程度的方法，主要用于

交通線路、港、站、樞紐等新系統(tǒng)設(shè)計(jì)、已有系統(tǒng)改造之前

的方案設(shè)計(jì)、選址、選線階段，在人們還沒有掌握該系統(tǒng)詳

細(xì)資料的時(shí)候，對(duì)系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)類型、來源、出現(xiàn)條件、

事故后果以及有關(guān)措施等作一概略分析，并盡可能在系統(tǒng)付

諸實(shí)施之前找出預(yù)防、糾正、補(bǔ)救措施，消除或控制危險(xiǎn)因

素。

（二）預(yù)先危險(xiǎn)性分析內(nèi)容與主要優(yōu)點(diǎn)

系統(tǒng)安全分析的目的不是分析系統(tǒng)本身，而是預(yù)防、控制

或減少危險(xiǎn)性，提高系統(tǒng)的安全性和可靠性。因此，必須從

確保安全的觀點(diǎn)出發(fā)，尋找危險(xiǎn)源（點(diǎn)）產(chǎn)生的原因和條件,

評(píng)價(jià)事故后果的嚴(yán)重程度，分析措施的可能性、有效性，采

取切合實(shí)際的對(duì)策，把危害與事故降低到最低程度。

1.預(yù)先危險(xiǎn)性分析的內(nèi)容

在進(jìn)行危險(xiǎn)性預(yù)先分析時(shí)應(yīng)對(duì)偶然事件、不可避免事

件、不可知事件等進(jìn)行剖析，并通過分析和評(píng)價(jià)，控制事故

的發(fā)生。分析的內(nèi)容包括：

(1)識(shí)別危險(xiǎn)的路段、設(shè)備、零部件，并分析其發(fā)生事

故的可能性條件。

(2)分析系統(tǒng)中各子系統(tǒng)、各元件的交接面及其相互關(guān)

系與影響。

(3)分析貨物、特別是有毒有害物質(zhì)的性能及儲(chǔ)運(yùn)。

(4)分析操作過程及有關(guān)參數(shù)。

(5)人、機(jī)關(guān)系(操作、維修等)。

(6)對(duì)交通安全有影響的環(huán)境因素，如大霧、大風(fēng)、降

雪、洪水、高(低)溫、振動(dòng)、線路

等。

(7)有關(guān)安全裝備，如安全防護(hù)設(shè)施，冗余系統(tǒng)及設(shè)備,

滅火系統(tǒng)，安全監(jiān)控系統(tǒng)，個(gè)人防護(hù)設(shè)備等。

2.險(xiǎn)性預(yù)先分析的主要優(yōu)點(diǎn)

(1)分析工作做在行動(dòng)之前，可及早采取措施排除、降

低或控制危害，避免由于考慮不周造成損失。

(2)對(duì)系統(tǒng)開發(fā)、初步設(shè)計(jì)、制造、安裝、檢修等進(jìn)行

分析的結(jié)果，可以提供應(yīng)遵循的注意事項(xiàng)和指導(dǎo)方針。

(3)分析結(jié)果可為制定標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和技術(shù)文獻(xiàn)提供必要

的資料。

(4)根據(jù)分析結(jié)果可編制安全檢查表以保證實(shí)施安全改

進(jìn)措施，并可作為安全教育的材料。

(三)預(yù)先危險(xiǎn)性分析的步驟

進(jìn)行預(yù)先危險(xiǎn)性分析時(shí)，一般是利用安全檢查表、經(jīng)驗(yàn)

和技術(shù)事先查明危險(xiǎn)因素存在方位，然后識(shí)別使危險(xiǎn)因素演

變?yōu)槭鹿实挠|發(fā)因素和必要條件，對(duì)可能出現(xiàn)的事藹潞果進(jìn)

行分析，并采取相應(yīng)的措施。預(yù)先危險(xiǎn)性分析的一般步驟如

下：

1.明確被分析的系統(tǒng)

明確所分析系統(tǒng)的功能及分析范圍。

2.調(diào)查、收集資料

包括其他類似系統(tǒng)的資料以及使用類似設(shè)備、工藝、材

料的系統(tǒng)的資料。

3.系統(tǒng)功能分解

一個(gè)系統(tǒng)往往由若干個(gè)功能不同的子系統(tǒng)組成，如鐵路

運(yùn)輸系統(tǒng)由車務(wù)系統(tǒng)、機(jī)務(wù)系統(tǒng)、工務(wù)系統(tǒng)、電務(wù)系統(tǒng)、車

輛系統(tǒng)等組成，為了便于分析，應(yīng)將系統(tǒng)進(jìn)行功能分解，弄

清其功能構(gòu)造、主要作業(yè)過程以及選用的設(shè)備、物質(zhì)、材料

等。

4.分析、識(shí)別危險(xiǎn)性

確定系統(tǒng)中的主要危險(xiǎn)因素、危險(xiǎn)類型，研究其產(chǎn)生原

因、可能發(fā)生的事故及傷害，對(duì)潛在的危險(xiǎn)點(diǎn)要仔細(xì)判定。

5.確定危險(xiǎn)等級(jí)

根據(jù)事故原因的重要性和事故后果的嚴(yán)重程度，確定危險(xiǎn)

因素的危險(xiǎn)等級(jí)。通常把危險(xiǎn)因素劃分為4級(jí)。

I級(jí)安全的一一暫時(shí)不會(huì)發(fā)生事故，可以忽略。

II級(jí)臨界的一一有導(dǎo)致事故的可能性，系統(tǒng)處于發(fā)生事

故的臨界狀態(tài)，可能造成人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失，應(yīng)采取措施

予以排除或控制。

III級(jí)危險(xiǎn)的一一可能導(dǎo)致事故發(fā)生，造成人員傷亡或財(cái)

產(chǎn)損失，應(yīng)立即采取措施予以排除或控制。

W級(jí)災(zāi)難的一一會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生，造成人員嚴(yán)重傷亡或

財(cái)產(chǎn)巨大損失，必須立即設(shè)法消除。

6.制定措施

針對(duì)識(shí)別出的主要危險(xiǎn)因素，可以通過修改設(shè)計(jì)、加強(qiáng)安

全措施來消除或予以控制，從而達(dá)到系統(tǒng)安全的目的。

7.按照檢查表格匯總分析結(jié)果

典型的結(jié)果匯總表包括主要事故及其產(chǎn)生原因、可能的后

果、危險(xiǎn)性級(jí)別以及應(yīng)采取的相應(yīng)措施等，如表3-3所示。

表3-3預(yù)先危險(xiǎn)性分析表

危險(xiǎn)因素觸發(fā)事件現(xiàn)象事故原因事故情況事故后果危險(xiǎn)等級(jí)建議的安全措施

六、故障模式和影響分析

故障模式和影響分析（FailureModelandEffects

Analysis,FMEA）是對(duì)系統(tǒng)各組成部分、元件進(jìn)行分析的重

要方法，是由可靠性工程發(fā)展起來的。這種方法主要分析系

統(tǒng)中各子系統(tǒng)及元件可能發(fā)生的各種故障模式，查明各種類

型故障對(duì)鄰近子系統(tǒng)或元件的影響以及最終對(duì)系統(tǒng)的影響，

提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施，以提高系統(tǒng)的可靠性和安全

性。

第四節(jié)安全檢查表分析法

一、安全檢查表概述

安全檢查表是安全系統(tǒng)分析中任務(wù)是發(fā)現(xiàn)和查明系統(tǒng)

的各種危險(xiǎn)制度、標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，制止違章行為安全。在運(yùn)輸

安全管理中，安全大檢查是十分重要的。一般在年初（或年

底）或節(jié)假日到來之前進(jìn)行，但進(jìn)行安全檢查時(shí)由予缺乏細(xì)

致的檢查方法，易流于形式，出現(xiàn)疏忽和漏檢。為了使安全

檢查工作能夠正確、及時(shí)地發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，需要一種

按系統(tǒng)工程思想進(jìn)行檢查的方法。安全檢查表就是為了此目

的而編制的。實(shí)踐表明，安全檢查表是進(jìn)行系統(tǒng)安全檢查、

預(yù)防事故、改善勞動(dòng)條件的一種重要手段。

1.安全檢查表的含義

安全檢查表是為系統(tǒng)地發(fā)現(xiàn)站、段、車間、班組、工序

或機(jī)器、設(shè)備、裝置、環(huán)境以及各種操作管理和組織措施中

不安全因素而事先擬好的問題清單。它根據(jù)系統(tǒng)工程分解和

綜合的原理，事先把檢查對(duì)象加以剖析，把大系統(tǒng)分割成若

干個(gè)小的子系統(tǒng)，然后確定檢查項(xiàng)目，查出不安全因素所在,

以正面提問的方式，將檢查項(xiàng)目按系統(tǒng)或子系統(tǒng)的順序編制

成表，以便進(jìn)行檢查和避免漏檢查，這種表就叫安全檢查表,

如表6—2所示。

安全檢查表不是檢查項(xiàng)目的一本流水賬，也不是所有問

題的羅列，而是通過分析、篩選、簡(jiǎn)化，能發(fā)現(xiàn)問題、查找

問題的一種工具。它針對(duì)性強(qiáng)，富有實(shí)效，對(duì)分析系統(tǒng)的安

全狀況有較好的指導(dǎo)作用，因而得到了廣泛應(yīng)用。

2.安全檢查表的內(nèi)容及要求

安全檢查表可以根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)的路局、分局、站、

段、車間、班組編寫，也可按照專題編寫，如防暑降溫、防

寒過冬等編制季節(jié)性安全檢查表。

表6—2調(diào)車作業(yè)安全檢查表

單位：

檢查人：年月日

順檢查結(jié)果整改措施

檢查項(xiàng)目

號(hào)是否（備注）

—作業(yè)前

1接班前班組長(zhǎng)是否從行動(dòng)、外表檢查了職工的思想、精神狀態(tài)？

2接班前班組長(zhǎng)是否檢杳了職工的著裝、工具等上崗準(zhǔn)備情況？

3作業(yè)前是否召開了安全預(yù)想會(huì).并布置了安全注意事項(xiàng)？

4作業(yè)前是否明確分工并強(qiáng)調(diào)了作業(yè)紀(jì)律？

5是否做到了調(diào)車長(zhǎng)、提鉤組長(zhǎng)、鐵鞋組長(zhǎng)負(fù)責(zé)全組的安全工作？

對(duì)危及安全生產(chǎn)的關(guān)鍵因素是否反復(fù)強(qiáng)調(diào)并對(duì)職工進(jìn)行了布

6

置，做到互相監(jiān)督確保安全？

7對(duì)喝酒上崗和身體不適的職工是否采取了有效措施？

8當(dāng)發(fā)現(xiàn)有危及安全的情況時(shí)，是否立即采取果斷措施及時(shí)制止？

9是否按規(guī)定巡視了線路、車輛和貨物情況等？

二作業(yè)中

是否做到了不穿皮鞋、高跟鞋、拖鞋、紅色衣服和不戴有色眼

1

鏡上崗？

2接受調(diào)車作業(yè)任務(wù)時(shí)是否做到計(jì)劃清楚、任務(wù)明白？

傳達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)參加作業(yè)的人員是否都在場(chǎng)，并無不清楚

3

現(xiàn)象？

4順線路行走時(shí)，是否不走枕木和道心？

5橫越股道時(shí)，是否執(zhí)行了“一站、二看、三通過”的規(guī)定？

6是否做到不與列車、車輛搶道和搶越危險(xiǎn)“天窗”？

7是否嚴(yán)禁鉆車底？

8是否確認(rèn)列車、車輛無移動(dòng)可能時(shí)，才翻越制動(dòng)臺(tái)或車鉤？

9布置計(jì)劃、顯示信號(hào)、短暫休息時(shí)是否站在安全位置上？

是否做到了不在車底、道心、鋼軌、枕木上坐臥、休息、乘涼、

10

避雨？

11上下車作業(yè)是否執(zhí)行了“五不上、下車”的規(guī)定？

進(jìn)入貨物線或?qū)Ｓ镁€作業(yè)時(shí)是否一旦停車，待檢查確認(rèn)無危及

12

安全的情況后再起動(dòng)車？

13是否做到上車抓緊站牢。下車選擇平坦地區(qū)？

14參加調(diào)車作業(yè)人員是否熟悉站內(nèi)的地形、地物情況？

15參加調(diào)車作業(yè)人員是否提早上崗，做好準(zhǔn)備？

參加調(diào)車作業(yè)人員是否嚴(yán)密注意前后及鄰線的機(jī)車車輛移動(dòng)情

16

況？

三在車輛運(yùn)行中

1是否做到不站在車鉤上？

2是否做到手不抓車門滑條、篷布繩索，腳不踏軸箱？

3是否做到不騎、坐車幫？

4是否做到不跨越車輛(對(duì)口閘除外)？

5是否不在棚車頂上或貨物裝載超過車幫的敞車上站立行走？

是否做到車輛移動(dòng)中不進(jìn)入車檔內(nèi)摘接風(fēng)管、調(diào)整鉤位及手提

6

鉤銷？

7在道岔區(qū)或不安全地點(diǎn)是否不邊跑邊提鉤？

8是否不在平車、砂石車邊緣站立？

9是否嚴(yán)禁坐閘盤？

10是否注意了貨物堆碼情況?是否有被貨物擠下的危險(xiǎn)？

11是否做到了兩人不站在同一車梯上？

12為了避免被道岔標(biāo)志、電桿、信號(hào)機(jī)等刮倒是否不探身過遠(yuǎn)？

經(jīng)過站臺(tái)及散裝貨物區(qū)時(shí)，為避免被刮、擠、搓傷，是否站在車

13

梯上部？

14在機(jī)車車輛上作業(yè)時(shí)，是否做到站穩(wěn)、抓牢？

15信號(hào)顯示是否準(zhǔn)確、及時(shí)?，是否確認(rèn)無誤？

(1)安全檢查表的項(xiàng)目及要求。安全檢查表的檢查項(xiàng)

目，應(yīng)列出所有可能導(dǎo)致事故發(fā)生的因素或狀態(tài)，即要求所

列檢查項(xiàng)目系統(tǒng)、全面、完善。檢查的項(xiàng)目越全面，檢查的

地方越徹底，漏掉的不安全的隱患就越少，安全的可靠性就

越大。

(2)安全檢查表采用的方式。安全檢查表一般采用下

面提問的方式，要求發(fā)問明確，回答清楚，并以“是”或“否”

來回答?！笆恰北硎痉弦?；“否”表示還存在問題，有待

進(jìn)一步改進(jìn)。所以，在每個(gè)提問后面也可以設(shè)整改措施欄，

將整改措施欄簡(jiǎn)要填寫在此欄內(nèi)。每個(gè)檢查表均需注明檢查

時(shí)間、檢查者、直接負(fù)責(zé)人等，以便分清責(zé)任。

(3)檢查依據(jù)。為了是提出的問題有依據(jù)，可以收集

有關(guān)此項(xiàng)問題的規(guī)章制度、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中所規(guī)定的要求，分別

簡(jiǎn)要列出它們的名稱和所在章節(jié)，附于每項(xiàng)提問后面，以便

查對(duì)。

3.安全檢查表的分類

安全檢查表的類型繁多，分類的方式不一，絕大多數(shù)是

按用途分類的。根據(jù)鐵路運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，按其用途安全檢查

表可分為下列幾種類型：

(1)運(yùn)輸設(shè)備、機(jī)械裝置、設(shè)施定期安全檢查表。由于

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是龐大的聯(lián)動(dòng)機(jī)，部門復(fù)雜、設(shè)備繁多，所以

應(yīng)該按車務(wù)、機(jī)務(wù)、電力、車輛、水電、房建等部門，根據(jù)

各自的設(shè)備情況，制定相應(yīng)的安全檢查表，供進(jìn)行日常巡回

檢查或定期檢查時(shí)使用。

(2)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)用安全檢查表。保證鐵路運(yùn)輸安全，

做到四通八達(dá)、暢通無阻是鐵路全體員工的奮斗目標(biāo)。為達(dá)

到此目標(biāo)，需要采取各種手段和措施，對(duì)鐵路行車工作、貨

運(yùn)工作和客運(yùn)工作制定相應(yīng)的安全檢查表，不定期地進(jìn)行檢

查，發(fā)現(xiàn)問題，采取措施，預(yù)防事故的發(fā)生。

(3)消防用安全檢查表。鐵路運(yùn)輸部門的貨場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)、

油庫(kù)等要害部位，防止火災(zāi)發(fā)生是一個(gè)十分重要的問題。如

果防火工作做得不好，措施不力，一旦發(fā)生火災(zāi)，將會(huì)造成

慘重的損失。因此，在上述要害地點(diǎn)必須建立嚴(yán)格的防火制

度，設(shè)立必要的消防器材，制定切實(shí)可行的具體措施，并經(jīng)

常或定期進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)解決。

(4)專業(yè)性安全檢查表。這種檢查表由專業(yè)機(jī)構(gòu)或職能

部門編制和使用，主要用于進(jìn)行定期的安全檢查或季節(jié)性檢

查，如對(duì)電氣設(shè)備、鍋爐及壓力容器、特殊裝置與設(shè)施等專

業(yè)性檢查。

(5)設(shè)計(jì)審查用安全檢查表。如果在設(shè)計(jì)時(shí)能夠設(shè)法把

不安全因素消除掉，則可以取得事半功倍的效果。因此，在

設(shè)計(jì)之前，應(yīng)為設(shè)計(jì)人員提供相應(yīng)的安全檢查表。表中還應(yīng)

列出標(biāo)準(zhǔn)中所列的有關(guān)規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)。這樣既可以擴(kuò)大設(shè)計(jì)者

的知識(shí)面，而且能使他們樂于采納這些標(biāo)準(zhǔn)中所列的數(shù)據(jù)要

求，避免與安全人員意見。不同時(shí)發(fā)生爭(zhēng)議。設(shè)計(jì)人員事先

參照安全檢查表進(jìn)行設(shè)計(jì)，比設(shè)計(jì)完成后再照檢查表修改要

省事得多。

4.安全檢查表的優(yōu)點(diǎn)

安全檢查表具有以下優(yōu)點(diǎn)：

(1)能夠事先有充足的時(shí)間編制和討論檢查表。這樣可

以做到系統(tǒng)化、完整化、不漏掉任何可能導(dǎo)致危險(xiǎn)的關(guān)鍵因

素，可以避免目的性不明確、走過場(chǎng)的安全檢查方法，起到

提高檢查質(zhì)量的效果。

(2)安全檢查表用提問方式，給人的印象深刻，有問就

有答，能使人知道如何做才是正確的，因而可起到安全教育

的作用。

(3)可以和生產(chǎn)責(zé)任制相結(jié)合。由于不同檢查對(duì)象有不

同的檢查表，為了易于分清責(zé)任，檢查表還可以注明對(duì)改進(jìn)

措施的要求，隔一段時(shí)間可以重新檢查改進(jìn)。

(4)安全檢查表簡(jiǎn)明易懂，容易掌握，既適合我國(guó)現(xiàn)階

段使用，又可以為進(jìn)一步使用更先進(jìn)的安全系統(tǒng)工程方法，

進(jìn)行事故預(yù)測(cè)和安全評(píng)價(jià)打下基礎(chǔ)。

(5)可以根據(jù)已有的規(guī)章制度、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)化要求及檢

查執(zhí)行、遵守的情況，容易得出準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)。發(fā)現(xiàn)違章違紀(jì)

的，應(yīng)立即糾正或采取必要措施。

二、安全檢查表的編制

1.安全檢查表的編制方法

(1)經(jīng)驗(yàn)法。找熟悉被檢查對(duì)象的人員和具有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

的人員，以三結(jié)合的方式(工人、工程技術(shù)人員、管理人員)

組成一個(gè)小組。依據(jù)人、物、環(huán)境的具體情況，根據(jù)以往積

累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，按照規(guī)程、規(guī)章制度等文

件的要求，編制安全檢查表。

(2)分析法。根據(jù)已編制的事故樹的分析、評(píng)價(jià)結(jié)果來

編制安全檢查表。通過事故樹進(jìn)行定性分析，求出事故樹中

的最小割集，按最小割集中基本事件的多少，找出系統(tǒng)中的

薄弱環(huán)節(jié)，以這些薄弱環(huán)節(jié)作為安全檢查的重點(diǎn)對(duì)象，編制

成安全檢查表。還可以通過對(duì)事故樹的結(jié)構(gòu)重要度分析、概

率重要度分析和臨界重要度分析，分別按事故樹中基本事件

的結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)、概率重要度系數(shù)和臨界重要度系數(shù)的大

小，編制安全檢查表。

經(jīng)驗(yàn)法編制的安全檢查表，檢查項(xiàng)目十分冗長(zhǎng)、繁雜，

既費(fèi)人力，又花時(shí)間，工作效率低，加上檢查的方式、方法

落后，使用效果不如分析法。

分析法編制的安全檢查表，經(jīng)過事故樹的定性、定量分

析來確定檢查項(xiàng)目，因而檢查表較為精練和完善。雖然檢查

項(xiàng)目可能不多，但每一檢查項(xiàng)目都是保證系統(tǒng)安全的關(guān)鍵環(huán)

節(jié)，所以分析法是發(fā)展的方向。

2.安全檢查表的編制步驟

⑴確定被檢查對(duì)象，組織有關(guān)人員。

(2)熟悉被分析的系統(tǒng)。

(3)調(diào)查不安全因素。

(4)搜集與系統(tǒng)有關(guān)的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、制度等。

(5)明確規(guī)定的安全要求。

(6)根據(jù)具體情況和要求確定編制方法，編制安全檢查

表。

(7)通過反復(fù)使用，不斷修改、補(bǔ)充完善。

3.安全檢查表的格式

安全檢查表的格式是由它的性質(zhì)決定的，它是以問與答

的形式出現(xiàn)，一般由兩部分內(nèi)容組成：

(1)標(biāo)明安全檢查表的名稱和被檢查系統(tǒng)名稱(單位、工

種)、檢查日期、檢查者等。

(2)順號(hào)、檢查項(xiàng)目(即檢查內(nèi)容，要求逐條編號(hào))、檢

查結(jié)果、整改措施等內(nèi)容。

4.應(yīng)注意的問題

(1)檢查表中所列項(xiàng)目，應(yīng)簡(jiǎn)明扼要，突出重點(diǎn)，抓住

要害。

(2)各類安全檢查表都有其適用對(duì)象，不宜通用。

(3)各級(jí)安全檢查項(xiàng)目應(yīng)各有側(cè)重。

(4)對(duì)危險(xiǎn)部位應(yīng)詳細(xì)檢查，確保一切隱患在可能造成

嚴(yán)重后果之前就被發(fā)現(xiàn)。

(5)要落實(shí)安全檢查實(shí)施人員o

(6)檢查中發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)處理或向上級(jí)反映。

三、安全檢查表的實(shí)例

安全檢查表在鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的安全生產(chǎn)管理、設(shè)備管理、

人身安全等方面都有很高的實(shí)用價(jià)值，在預(yù)測(cè)、預(yù)防事故方

面發(fā)揮了積極的作用。例如，調(diào)車作業(yè)安全檢查表如表6—2

所示。

第三節(jié)事件數(shù)分析

一、概述

1.定義

事件樹分析（簡(jiǎn)稱ETA）起源于決策樹分析（簡(jiǎn)DTA）,它

是一種按事故發(fā)展的時(shí)間順序由初始事件開始推論可能的

后果，從而進(jìn)行危險(xiǎn)源辨識(shí)的方法。

一起事故的發(fā)生，是許多原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果，其

中，一些事件的發(fā)生是以另一些事件首先發(fā)生為條件的，而

一事件的出現(xiàn)，又會(huì)引起另一些事件的出現(xiàn)。在事件發(fā)生的

順序上，存在著因果的邏輯關(guān)系。事件樹分析法是一種時(shí)序

邏輯的事故分析方法，它以一初始事件為起點(diǎn)，按照事故的

發(fā)展順序，分成階段，一步一步地進(jìn)行分析，每一事件可能

的后續(xù)事件只能取完全對(duì)立的兩種狀態(tài)（成功或失敗，正常

或故障，安全或危險(xiǎn)等）之一的原則，逐步向結(jié)果方面發(fā)展,

宣到達(dá)到系統(tǒng)故障或事故為止。所分析的情況用樹枝狀圖表

示，故叫事件樹。它既可以定性地了解整個(gè)事件的動(dòng)態(tài)變化

過程，又可以定量計(jì)算出各階段的概率，最終了解事故發(fā)展

過程中各種狀態(tài)的發(fā)生概率。

2.功能

（l）ETA可以事前預(yù)測(cè)事故及不安全因素，估計(jì)事故的可

能后果，尋求最經(jīng)濟(jì)的與防手段和方法。

（2）事后用ETA分析事故原因，十分方便明確。

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(3)ETA的分析資料既可作為直觀的安全教育資料，也有

助于推測(cè)類似事故的預(yù)防對(duì)策。

(4)當(dāng)積累了大量事故資料時(shí)，可采用計(jì)算機(jī)模擬，使

ETA對(duì)事故的預(yù)測(cè)更為有效。

(5)在安全管理上用ETA對(duì)重大問題進(jìn)行決策，具有其

他方法所不具備的優(yōu)勢(shì)。

二、事件樹編制

編制事件樹時(shí)需要確定初始事件、判定安全功能、繪制

事件樹。

1.確定初始事件

事件樹分析是一種系統(tǒng)地研究作為危險(xiǎn)源的初始事件

如何與后續(xù)事件形成時(shí)序邏輯關(guān)系而最終導(dǎo)致事故的方法。

正確選擇初始事件十分重要。初始事件是事故在未發(fā)生時(shí)，

其發(fā)展過程中的危害事件或危險(xiǎn)事件，如機(jī)器故障、設(shè)備損

壞、能量外逸或失控、人的誤動(dòng)作等?？梢杂脙煞N方法確定

初始事件：

(1)根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)、系統(tǒng)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)或

事故經(jīng)驗(yàn)等確定。

(2)根據(jù)系統(tǒng)重大故障或事故樹分析，從其中間事件或

初始事件中選擇。

2.判定安全功能。

系統(tǒng)中包含許多安全功能，在初始事件發(fā)生時(shí)消除或減

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輕其影響以維持系統(tǒng)的安全運(yùn)行。常見的安全功能列舉如

下：

(1)對(duì)出始事件自動(dòng)采取控制措施的系統(tǒng)，如自動(dòng)停車

系統(tǒng)等。

(2)提醒操作者初始事件發(fā)生了的報(bào)警系統(tǒng)。

(3)根據(jù)報(bào)警或工作程序要求操作者采取的措施。

(4)緩沖裝置，如減振、壓力泄放系統(tǒng)或排放系統(tǒng)等。

(5)局限或屏蔽措施等。

3.繪制事件樹

從初始事件開始，按事件發(fā)展過程自左向右繪制事件

樹，用樹枝代表事件發(fā)展途徑。首先考察初始事件一旦發(fā)生

時(shí)最先起作用的安全功能，把可以發(fā)揮功能的狀態(tài)畫在上面

的分枝，不能發(fā)揮功能的狀態(tài)畫在下面的分枝。然后依次考

察各種安全功能的兩種可能狀態(tài)，把發(fā)揮功能的狀態(tài)(又稱

成功狀態(tài))畫在上面的分枝，把不能發(fā)揮功能的狀態(tài)(又稱失

敗狀態(tài))畫在下面的分枝，直到到達(dá)系統(tǒng)故障或事故為止。

在繪制事件樹時(shí)，要在每個(gè)樹枝上寫出事件狀態(tài)，樹枝

橫線上面寫明事件過程內(nèi)容分特征，橫線下面注明成功或失

敗的狀況說明。

事件樹的基本形式如圖4-5所示。

下載文檔可編輯

------------1--------S|安全

C

------------1--------S2事故

B

-----------------------------------------S3事故

D?

S4安全

B

.

S5事故

圖4-5事件樹的基本形式

任何一個(gè)事故都是一連串事件發(fā)生和發(fā)展的結(jié)果。圖4-5中

表示的事故，是一系列事件A、B、C、D發(fā)展的結(jié)果。成功（或

安全）的事件用字母表示，如A、B…；失敗（或故障）的事

件用相同的字母加一橫征表示，如B…，讀作“非A”、

“非B”。

三、事件樹定性與定量分析

（一）事件樹定性分析

事件樹定性分析在繪制事件樹的過程中就已進(jìn)行，繪制

事件樹必須根據(jù)事件的客觀條件和事件的特征作出符合科

學(xué)性的邏輯推理，用與事件有關(guān)的技術(shù)知識(shí)確認(rèn)事件可能狀

態(tài)，所以在繪制事件樹的過程中就已對(duì)每一發(fā)展過程和事件

發(fā)展的途徑作了可能性的分析。

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事件樹畫好之后的工作，就是找出發(fā)生事故的途徑和類

型和以及預(yù)防事故的對(duì)策。

1.找出事故連鎖

事件樹的各分枝代表初始事件一旦發(fā)生其可能的發(fā)展

途徑。其中，最終導(dǎo)敗事故的途徑即為事故連鎖。一般地，

導(dǎo)致系統(tǒng)事故的途徑有很多，即有許多事故連鎖。

事故連鎖中包含的初始事件和安全功能故障的后續(xù)事

件之間具有“邏輯與”的關(guān)系，顯然，事故連鎖越多，系統(tǒng)

越危險(xiǎn)；事故連鎖中事件樹越少，系統(tǒng)越危險(xiǎn)。

2.找出預(yù)防事故的途徑

事件樹中最終達(dá)到安全的途徑指導(dǎo)我們?nèi)绾尾扇〈胧╊A(yù)

防事故。在達(dá)到安全的途徑中.發(fā)揮安全功能的事件構(gòu)成事

件樹的成功連鎖。如果能保證這些安全功能發(fā)揮作用，則可

以防止事故。一般地，事件樹中包含的成功連鎖可能有多個(gè),

即可以通過若干途徑來防止事故發(fā)生。顯然，成功連鎖越多,

系統(tǒng)越安全，成功連鎖中事件樹越少，系統(tǒng)越安全。

由于事件樹反映了事件之間的時(shí)間順序，所以應(yīng)該盡可能

地從最先發(fā)揮功能的安全功能著手。

（二）事件樹定量分析

事件樹定量分析是指根據(jù)每一事件的發(fā)生概率，計(jì)算各

種途徑的事故發(fā)生概率，比較各個(gè)途徑概率值的大小，作出

事故發(fā)生可能性序列，確定最易發(fā)生事故的途徑。一般地，

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當(dāng)各事件之間相互統(tǒng)計(jì)獨(dú)立時(shí)，其定量分析比較簡(jiǎn)單。當(dāng)事

件之間相互統(tǒng)計(jì)不獨(dú)立時(shí)(如共同原因故障，順序運(yùn)行等)，

則定量分析變得非常復(fù)雜。這里僅討論前一種情況*

1.各發(fā)展途徑的概率

各發(fā)展途徑的概率等于自初始事件開始的各事件發(fā)生概

率的乘積。例如，圖4-5所示事件樹中發(fā)展途徑的概率計(jì)算

如下：

P3)=P(A)xP(8)xP(C)xP(3)

P(52)=P(A)xP(B)xP(C)xpg

P(S3)=P(A)xP(B)xP(C)

P(S4)=P(A)XP(B)XP(D2)

P(S5)=P(A)xP(B)xP(a)

2.事故發(fā)生概率

事件樹定量分析中，事故發(fā)生概率等于導(dǎo)致事故的各發(fā)展

途徑的概率和，對(duì)于圖4-5所示的事件樹，其事故發(fā)生概率

為

P=P(S2)+P(S3)+P(S5)

定量分析要有事件概率數(shù)據(jù)作為計(jì)算的依據(jù)，而且事件過

程的狀態(tài)又是多種多樣的，一般都因缺少概率數(shù)據(jù)而不能實(shí)

現(xiàn)定量分析。

3.事故預(yù)防

事件樹分析把事故的發(fā)生發(fā)展過程表述得清楚而有條理，

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對(duì)設(shè)計(jì)事故預(yù)防方案，制定事故預(yù)防措施提供了有力的依

據(jù)。

從事件樹上可以看出，最后的事故是一系列危害和危險(xiǎn)的

發(fā)展結(jié)果，如果中斷這種發(fā)展過程就可以避免事故發(fā)生。因

此，在事故發(fā)展過程的各階段，應(yīng)采取各種可能措施、控制

事件的可能性狀態(tài)，減少危害狀態(tài)出現(xiàn)概率，增大安全狀態(tài)

出現(xiàn)概率，把事件發(fā)展過程引向安全的發(fā)展途徑。

采取在事件不同發(fā)展階段阻截事件向危險(xiǎn)狀態(tài)轉(zhuǎn)化的措

施，最好在事件發(fā)展前期過程實(shí)現(xiàn)，從而產(chǎn)生阻截多種事故

發(fā)生的效果。但有時(shí)因?yàn)榧夹g(shù)經(jīng)濟(jì)等原因無法控制，這時(shí)就

要在事件發(fā)展后期過程采取控制措施。顯然，要在各條事件

發(fā)展途徑上都采取措施才行：

第四節(jié)事故樹分析基礎(chǔ)知識(shí)

一、事故樹分析概述

（一）事故樹分析法的產(chǎn)生與發(fā)展

事故樹分析（簡(jiǎn)稱FTA）是安全系統(tǒng)工程的重要分析方法

之一，它能對(duì)各種系統(tǒng)的危險(xiǎn)性進(jìn)行辯識(shí)和評(píng)價(jià)，不僅能分

析出事故的直接原因，而且能深入地揭示出事故的潛在原

因。用它描述事故的因果關(guān)系直觀、明了，思路清晰，邏輯

性強(qiáng)，既可定性分析，又可定量分析。

60年代初期，由于技術(shù)飛速發(fā)展，不少大型企業(yè)為競(jìng)爭(zhēng)

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的需要，很多高新產(chǎn)品在研制過程中，因?qū)ο到y(tǒng)的可靠性、

安全性研究不夠，新產(chǎn)品在沒有確保安全的情況下就投入市

場(chǎng)，造成大量使用事故的發(fā)生，用戶紛紛要求廠家進(jìn)行經(jīng)濟(jì)

賠償，從而迫使企業(yè)尋找一種科學(xué)方法確保安全。

事故樹分析首先由美國(guó)貝爾電話研究所于1961年為研究

民兵式導(dǎo)彈發(fā)射控制系統(tǒng)時(shí)提出來，1974年美國(guó)原子能委員

會(huì)運(yùn)用FTA對(duì)核電站事故進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià),發(fā)表了著名的《拉

姆遜報(bào)告》。該報(bào)告對(duì)事故樹分析作了大規(guī)模有效的應(yīng)用。

此后，在社會(huì)各界引起了極大的反響，受到了廣泛的重視，

從而迅速在許多國(guó)家和許多企業(yè)應(yīng)用和推廣。我國(guó)開展事故

樹分析方法的研究是從1978年開始的。目前已有很多部門

和企業(yè)正在進(jìn)行普及和推廣工作，并己取得一大批成果，促

進(jìn)了企業(yè)的安全生產(chǎn)。80年代末，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)開始把事故

樹分析方法應(yīng)用到安全生產(chǎn)和勞動(dòng)保護(hù)上來，也已取得了較

好的效果。

（二）事故樹的基本概念

“樹”的分析技術(shù)是屬于系統(tǒng)工程的圖論范疇?！皹洹?/p>

是其網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)中的概念，要明確什么是“樹”，首先要

弄清什么是“圖”，什么是“圈”，什么是連通圖等。

圖論中的圖是指由若干個(gè)點(diǎn)及連接這些點(diǎn)的連線組成的

圖形。圖中的點(diǎn)稱為節(jié)點(diǎn)，線稱為邊或弧。

節(jié)點(diǎn)表示某一個(gè)體事物，邊表示事物之間的某種特定的關(guān)

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系。比如，用點(diǎn)可以表不電話機(jī)，用邊表示電話線；用點(diǎn)表

示各個(gè)生產(chǎn)任務(wù)，用邊表示完成任務(wù)所需的時(shí)間等。

一個(gè)圖中，若任何兩點(diǎn)之間至少有一條邊則稱這個(gè)圖是連

通圖。若圖中某一點(diǎn)、邊順序銜接，序列中始點(diǎn)和終點(diǎn)重合,

則稱之為圈（或回路）。

樹就是一個(gè)無圈（或無回路）的連通圖。如鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)

察的組織機(jī)構(gòu)就是一個(gè)典型的樹形結(jié)構(gòu)，如圖4-8所示。

—A,鐵路分局安監(jiān)室

—A鐵路局安監(jiān)室-------...

鐵道部安監(jiān)司8鐵路局安監(jiān)室…：

—…一河,鐵路分局安監(jiān)室

—M鐵路局安監(jiān)室-------

圖4-8鐵路安全監(jiān)察系統(tǒng)樹形圖

事故樹是以發(fā)生的事故為頂上事件，以不同層次的原因事

件為結(jié)點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)間用邏輯符號(hào)和輸入、輸出線連接形成的樹

狀模型。

（三）事故樹的符號(hào)及其意義

事故樹是由各種符號(hào)和其連接的邏輯門組成的。

1.事件符號(hào)

（1）矩形符號(hào)（見圖4-9）。用它表示頂上事件或中間事件。

將事件扼要記人矩形框內(nèi)。必須注意，頂上事件一定要清楚

明了，不要太籠統(tǒng)，例