交通大建設亟待金融服務模式創(chuàng)新

2009年，為應對金融危機，中央作出進一步擴大內需促進經濟增長的決策部署，把加快交

通運輸基礎設施和民生工程建設作為擴大內需的重要舉措，既注重投資拉動，又注重民生工

程；既注重有效擴大投資，又注重有利于擴大消費；既注重促進經濟增長，又注重推動結構

調整；既注重拉動當前經濟增長，又注重增強經濟長期發(fā)展后勁。這是加快交通運輸基礎設

施建設的又一次重大歷史機遇。

中央實施的政策措施中，包括加快高速公路、農村公路、機場、郵政設施建設和災后交通基

礎設施恢復重建。加快基礎設施建設，資金籌措是關鍵，也是難題。中央增加的國債資金和

預算內資金投入，是政策性和引導性資金，交通運輸基礎設施建設資金需求有較大缺口。傳

統(tǒng)的融資模式已不能滿足交通運輸大發(fā)展的需要，金融服務模式亟待創(chuàng)新。

一交通建設投融資體制改革

（一）我國交通投融資體制改革的歷程

交通運輸業(yè)是國民經濟的基礎部門，長期以來其基礎設施的建設主要由國家政府投資。經濟

發(fā)達國家的發(fā)展經驗表明，在工業(yè)化過程中，大都經歷了一個對交通運輸業(yè)大量投資的階

段，這期間用于發(fā)展交通運輸的投資占有較高比重，從而形成超前發(fā)展的強大的綜合交通運

輸體系，為工業(yè)現代化和經濟騰飛創(chuàng)造了先決條件。

改革開放初期，中國交通投融資建設基本上由國家撥款，國家投資占80%以上，僅有少量的

自籌資金，籌資渠道單一，資金短缺嚴重。20世紀80年代以后，國家投資大部分轉為“撥

改貸”，并積極引進外資，鼓勵地方自籌等。從資金來源的絕對數看，公路和水運在交通系

統(tǒng)固定資產投資中，1985年自籌資金超過國家投資，1986年國內貸款超過國家投資，1993

年利用外資超過國家投資，投資主體逐步走向多元化；鐵路和民航在投融資體制方面盡管作

了一些改革，也取得了一些成就，但基本上仍以政府投資為主，其他資金來源為輔。目前，

中國交通運輸業(yè)基本上形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、引進外資”的投融資局

面。

改革開放以來，中國交通投融資發(fā)展的歷程大致可以分為三個階段。

1.1978?1985年

改革開放伊始，全黨把工作重點轉移到社會主義現代化建設上來，我國采用經濟手段管理投

融資（主要是國家政府投資），實行投融資體制改革。在這一階段，中國交通運輸業(yè)將交通

運輸基礎設施的建設作為突破口，逐步建立起較為穩(wěn)定的財政來源。當時仍以政府撥款為

主，極少部分實行有償投資（銀行貸款），并開始嘗試引進外資進行交通運輸業(yè)的建設，主

要表現在積極推廣和實施“合同制”、“承包制”和“撥改貸”，同時在利用外資方面也進

行了大膽的嘗試。

這一時期，采取的很多措施都是針對傳統(tǒng)計劃體制下所表現的明顯弊端，進行試探性改革，

但交通投融資體制中兩個核心問題基本沒有觸及：一是該體制仍以政府高度集中為特征；二

是決策者的責任制仍未確立。

2.1986?1997年

20世紀80年代中期開始，中國交通投融資體制進行了市場取向的一系列改革，經過10多

年的發(fā)展，公路比重不斷上升，水運、民航也有相應的發(fā)展。在此期間，中國政府對此作出

一系列政策予以引導和扶持。

1986年，國務院頒發(fā)了《關于鼓勵外商投資的規(guī)定》，實行全方位對外開放和鼓勵外商投

資；同年6月，國務院批準了國家計委《關于投資管理體制的近期改革方案》，標志著中國

投融資體制改革形成了第三次高潮。該《方案》指出：“一般性的建設投資，放給企業(yè)或市

場，重大的長期性的建設投資，必須依靠國家計劃調節(jié)，但要建立中央和地方的分工負責

制，以及投入產出掛鉤的投資包干制?！卑凑铡耙杂媱澖洕鸀橹鳎袌稣{節(jié)為輔”的原則，

逐漸實施計劃與市場投融資雙軌制。1996年8月，國務院正式頒布了《關于固定資產投資

項目試行資本金制度的通知》，從1996年起，對各種經營性投資項口，試行資本金制度，

投資項目必須首先落實資本金才能進行建設。

在公路、水運交通行業(yè)領域，1993年交通部發(fā)布實施了《外商投資道路運輸業(yè)立項審批管

理暫行規(guī)定》，道路運輸市場再次對內、對外進一步開放，市場化進程加快；1995年交通

部印發(fā)了《關于搞好搞活國有大中型汽車運輸企業(yè)若干意見》，國有大中型道路運輸企業(yè)改

革進入了新的階段。

在民航領域，1993年民航總局頒布了《關于國內投資經營名優(yōu)民用航空企業(yè)有關政策的通

知》，鼓勵國內資本投資民航，航空公司數量空前上升。

隨著經濟體制改革的深入進行，中國政府頒布實施了積極的財政政策，對投融資的管理也與

市場化的步伐合拍，實行多種計劃管理形式，逐步縮小指令性計劃范圍，固定資產投資項目

的決定權逐步分散。特別是在20世紀80?90年代，各地政府紛紛成立自一的城市建設或城

市投資公司，由政府授權對交通運輸基礎設施建設和維護資金進行籌措、使用和管理，從而

使交通基礎設施特別是城市交通基礎設施由政府直接投資轉向間接投資。

3.1998年至今

1998年，為應對亞洲金融危機，政府開始實行積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，對從事

基礎設施建設及能源、交通等重點領域的國內外投融資，采取了一系列具體政策和改革措施

加以鼓勵和推動。2001年我國加入酊0后，對外開放的全面擴大促進了經濟特別是外向經

濟的快速發(fā)展，交通基礎設施投融資領域也取得了重大突破。

2004年7月，國務院正式頒布了《國務院關于投資體制改革的決定》，標志著中國投融資

體制改革再?次高潮的到來?！稕Q定》的出臺，標志著適用于社會主義市場經濟的投融資體

制框架雛形基本形成。自《決定》頒布以來，交通投融資體制不斷創(chuàng)新發(fā)展，公路投資迅速

增長。2004年、2005年、2006年，中國公路重點建設項目（主要是高速公路）投資分別為

1883億元、2783億元、3116億元，國內貸款（商業(yè)銀行貸款）和自籌方式迅速增長，已成

為主要的資金來源。

2006年，國資委出臺了《關于推進國有資本調整和國有企業(yè)重組指導意見》，民航、航運

等七大行業(yè)通過股份制改制、引入戰(zhàn)略投資者、重組上市等方式，實現國有產權多元化，增

強了企業(yè)的活力和競爭力，建立了現代企業(yè)制度，促使其成為投融資市場上的真正競爭主

體。

2005年，鐵道部制定發(fā)布《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意

見》，進一步放寬了鐵路行業(yè)的所有制準入政策，鼓勵、支持和引導非公有制經濟參與鐵路

建設。2006年，按照“政府主導、多元化投資、市場化運作”的思路，鐵道部制定并實施

了《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》，初步形成了投融資主體多元化、資金來源

多渠道、投融資方式多樣化、項目建設市場化的鐵路投融資體制新格局。

2006年，交通部發(fā)布的《建設新型交通行業(yè)指導意見》中指出，要完善多元化投融資政

策，進一步健全交通投融資體制，強化資金監(jiān)管，為交通發(fā)展提供資金保障。

2005年初，民航總局頒布實施了《公共航空運輸企業(yè)經營許可規(guī)定》、《國內投資民用航

空的規(guī)定》，放寬了民航非公有制經濟的市場準入，出現了民營資本投資航空業(yè)的浪潮。

改革開放30年的中國交通投融資發(fā)展歷程，是由計劃經濟轉向市場經濟的過程，是交通投

融資活動由一切聽從政府指令轉向市場引導的過程，是投融資主體由單一型轉向多元化的過

程，是投融資決策權由高度集中轉向權限下放的過程，是投融資項目審批由范圍寬廣到逐漸

縮小，手續(xù)由復雜到簡化的過程，是投融資宏觀調控由以行政手段為主轉向以經濟手段為主

的過程，是投融資效果由不計成本轉向承擔風險的過程。

（二）我國交通子行業(yè)投融資現狀

1.我國公路建設投融資政策現狀分析

當前，我國公路建設的投融資政策，主要歸納為以下幾個方面。

（1）實行以地方政府為主籌措公路資金的政策

目前我國公路實行以地方為主的管理體制。所謂以地方為主的公路管理體制，就是指公路的

建設、養(yǎng)護和管理由地方政府負責，中央主管部門負責國道的規(guī)劃，省干線公路由各省規(guī)

劃，報中央主管部門審批。因此，在地方為主的公路管理模式下，我國基本實行“以地方政

府為主籌措公路資金”的政策，即各地（省、直轄市、自治區(qū)）公路建設和養(yǎng)護事業(yè)的資金

原則上由各地方政府自行籌措，省道、縣鄉(xiāng)道路的新建和改建也是由地方政府立項、籌措資

金。對于國道改、擴建資金的籌措，也主要由地方政府負責，交通部利用所掌握的“車購

費”等根據具體情況對項目給予補助，補助的比例約為投資總額的五分之一左右。

（2）實行公路用戶費（稅）為主籌措公路資金的政策

在地方為主的公路管理體制下，我國實行的是公路建設、養(yǎng)護及管理的資金主要來自丁公路

用戶費（稅）的政策。當前我國公路用戶費（稅）主要包括公路規(guī)費和通行費兩大類。其

中，公路規(guī)費包括兩項，一項是作為地方公路用戶費（稅）的養(yǎng)路費，另一項是作為中央公

路用戶費（稅）的車輛購置附加稅；通行費，是指公路用戶除交納公路規(guī)費外，在使用收費

公路、橋梁時，還需繳納過路過橋費一一一種即買即付賬的用戶費。目前，我國公路用戶費

（稅）主要是上述三種，它們是我國公路建設養(yǎng)護資金的主要來源。

（3）實施多種籌資方式并存的政策

上述三項公路用戶稅（費）構成了我國公路資金中最穩(wěn)定可靠的部分。由于我國公路資金需

求巨大，僅僅依靠以上幾種籌資方式還遠不能滿足需要，為此，目前我國公路事業(yè)實行多種

籌資方式并存的政策，即除以上三項公路規(guī)費外，主要還有以工代賑政策、引進外資的政策

和使用國內貸款的政策。引進外資政策基本可分為兩種方式：一種方式是利用國際金融組織

或機構的貸款建設收費還貸公路，另一種方式是吸引國外財團和企業(yè)的資本進行公路建設項

目的投資，或直接購買收費公路的經營權（即經營權轉讓）。我國公路建設資金來源中，國

內貸款所占數額和比重最大。這表明：①公路建設資金短缺率很高；②以銀行為代表的金融

機構加大了對交通基礎設施建設支持的力度；③貸款利率水平可為公路建設所接受。

2.我國民航業(yè)融資結構

2007年，我國民航業(yè)的固定資產投資資金來源總計552.34億元，比2006年增加52.42億

元，同比增長10.49院民航業(yè)固定資產投資資金來源總額的增速遠高于同期GDP的增速，

說明近年來，我國民航的融資規(guī)模較大，呈現較快增長的態(tài)勢。

我國民航業(yè)的資金來源主要是自籌資金，其次是銀行貸款。2007年，我國民航業(yè)投資的資

金來源中，自籌資金占52.19%,較2006年提高25.46個百分點；貸款資金占28.62%,較

2006年下降1.75個百分點；利用外資占8.44%,較2006年下降9.86個百分點。

航空公司方面.,作為民航業(yè)的主體，其融資方式比較靈活，主要有國家預算安排（中央和地

方財政撥款）、國債及銀行貸款、外資以及企業(yè)自籌等幾種方式，其中以銀行貸款、外資和

企業(yè)自籌為主。根據國家統(tǒng)計局的數據，2007年民航客貨運輸投資的資金來源中，自籌資

金日48.85%,較2006年提高了26.39個百分點；貸款資金占25.65%,較2006年下降3.89

個百分點；利用外資占20.78斬較2006年下降23.29個百分點。

機場方面，作為民航業(yè)的重要的基礎設施，在實施屬地化管理后，大部分機場的資金來源由

以前的以中央財政投入為主轉為以地方財政為主。同時，在政府投入不足的情況下，一些大

型機場通過國債、銀行貸款、外資等方式來自籌資金以滿足機場自身發(fā)展的需要。2007年

機場投資的資金來源中，自籌資金占51.88%,較2006年提高23.92個百分點；貸款資金占

33.37%,較2006年提高2.53個百分點；國家預算內資金占12.54%,較2006年下降4.71%

個百分點。

再來考察貸款資金，2007年民航運輸業(yè)投資使用國內貸款158.10億元，其中，約60席投向

了機場建設，約40%投向了航空公司，與2005年相比，貸款投向比例已經發(fā)生了很大的變

化，2005年民航業(yè)的貸款總額中，有76.42%投向機場建設，23.38%投向了航空公司，這表

明隨著航空公司購置飛機需求增加，對貸款的依賴性增強，銀行也從過去的主要支持機場建

設逐步轉向支持航空公司發(fā)展。另外，一些新成立的航空公司以及支線機場，迫切需要外部

資金支持，但由于其規(guī)模小、效益差，往往難以獲得銀行的貸款，這是當前我國民航業(yè)發(fā)展

面臨的一個難題。

3.我國水路交通投融資現狀

目前.，水路交通在固定資產投資方面的融資渠道有預算內資金、專項資金、國內貸款、發(fā)行

股票、發(fā)行債券、利用外資、自籌資金等。從20世紀90年代初以來，在水路交通投資方

面，雖然國家投資即中央財政資金在數額上和比重上下降了，但交通部專項資金在數額上與

比重上卻增長了；雖然貸款等間接融資的資金在數量上與比重上下降了，但發(fā)行證券等直接

融資的資金在數量上與比重上增加了；企事業(yè)單位自籌資金與地方自籌資金在數額上與比重

上都穩(wěn)定快速增長，國外資金成為水路交通建設的一種重要資金來源。

總體來看，我國水路交通建設投資主體主要是國家和當地政府，投資機構也相對單一。融資

方式主要包括財政撥款、征收費稅和銀行貸款。財政撥款、征收費稅為政府行為，但資金規(guī)

模要受到一定的制約；而銀行貸款除了國內政策性銀行的貸款外，主要通過政府行為，向世

界開發(fā)銀行和亞洲開發(fā)銀行申請貸款，采用“貸款修路，收費還貸”的模式進行。隨著我國

交通建設需求的日益增加，資金渠道明顯不足，籌資方式也顯得單一。

因此，要探尋拓寬融資渠道、創(chuàng)新融資方式的措施，改善我國目前的水路交通資金渠道不

足、籌資方式單一的現狀，進而解決水運基礎設施建設的資金來源問題，推進水路交通現代

化。

二鐵路投融資體制是改革的重中之重

（一）中國鐵路進入大建設大發(fā)展時期

2008年11月，國務院常務會議提出了擴大內需、促進經濟增長的十項措施，鐵路建設是其

中的重點措施之一。隨后，鐵道部也適時出臺了《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）》方

案，拉開了中國鐵路新一輪大規(guī)模建設的序幕。通過此次大規(guī)模鐵路建設，國家將實現兩個

方面的目的，一個方面是拉動經濟增長，另一方面則是希望解決困擾國家多年的鐵路發(fā)展難

題。從解決鐵路建設資金入手，加快鐵路建設的步伐，緩解鐵路運能不足的問題，為鐵路體

制改革鋪路，通過鐵路的市場化操作，吸引社會資金參與鐵路建設，從而達到鐵路發(fā)展的良

性循環(huán)。

隨著大規(guī)?；ǖ拈_展，我國鐵路建設力度空前。2009年，全國鐵路基本建設完成投資

6005.6億元，累計同比增長77.9%；鐵路全行業(yè)固定資產完成投資7013.2億元，累計同匕

增長69.1%。

根據國務院批準的《綜合交通網中長期發(fā)展規(guī)劃》，2020年我國鐵路網營業(yè)里程將達到12

萬公里以上，在2008年8萬公縣的基礎上新增4萬公里，相當于1978年改革開放以來累計

建設鐵路里程2.83萬公里的1.4倍。其中：復線率達到50%以上，電氣化率達到60%以上，

客運專線達到L6萬公里以上；規(guī)劃建設新線4.1萬公里，增建二線建設1.9萬公里，既有

線弓氣化建設規(guī)模2.5萬公里。2010年階段目標為：全國鐵路網營業(yè)里程9萬公里以上，

客運專線建設規(guī)模7000公里，復線率、電氣化率均為45%以上。這預示著我國木米幾年鐵

路建設將持續(xù)高增長。而根據鐵道部于2009年全國鐵路工作會議提出的工作目標，2009?

2012年基本建設投資將達到年均6000億元以上；2013?2020年路網完善階段年均投資達到

3000億元以上，鐵路固定資產投資總額達到5萬億元。由此可見，我國鐵路建設未來的投

資規(guī)模是空前的，對資金的需求是巨大的（見表1）。

單位：萬公里

項02008年2010年2012年2020年

鐵路營業(yè)里程7.9691112

其中:客運專線0.09270.71.31.6

復線2.894.055.56

電氣化2.814.056.67.2

表12020年中長期鐵路網規(guī)劃目標與各階段性目標

（二）巨額投資帶來日益增長的成本壓力

1.鐵路建設資金構成中債務融資比例快速上升

鐵路建設的資金構成分為兩大部分：權益性融資和債務性融資。權益融資主要包括鐵路建設

基金，每年500億?600億元；鐵路稅后利潤和折舊每年約500億元每年；合作建路方如政

府、企業(yè)、社會的資金投入，2008年大約600多億元。其中，鐵路建設基金和鐵路固定資

產折舊合計每年1000億元左右，較為穩(wěn)定；鐵路稅后利潤2008年虧損129.51億元，2009

年預計虧損200億元左右，若運營效率無法提高，隨著債務增長，財務費用日益增高，則日

后鐵路將繼續(xù)嚴重虧損。權益融資中最有上升空間的為企業(yè)、社會的資金投入，而這部分將

主要靠投資回報率的拉動，從我國鐵路目前超低的投資回報率來看，該部分投入明顯動力不

足（見圖1）O

財政預算內資金

4%

圖1中國鐵路的資金來源

債務融資主要包括鐵道債、中期票據、短融券、銀行貸款等。自1995年起，鐵道部開始陸

續(xù)發(fā)行鐵路建設債券，2006年進入大規(guī)模發(fā)行時期。截至目前，鐵道債共發(fā)行2987億元，

已兌付157億元，尚未到期2830億元；短期融資券共發(fā)行600億元，已兌付300億元，尚

未到期300億元；中期票據共發(fā)行600億元。銀行貸款也由2005年的369億元增加至2008

年的1217億元，2009年猛增到3000億元以上從歷史數據可以看出，鐵道債務融資額越

來越大，這與近年來快速發(fā)展的鐵路建設密切相關，由于現有條件下的權益融資極其有限，

大規(guī)模的建設融資不得不靠增強發(fā)債和貸款力度來支撐，這也使鐵路建設資金來源中債務融

資比例快速上升，由2005年的48.83%上升至2008年的64.26%,2009年占比在70%以上

（見圖2、圖3）。

圖22003?2009年鐵道部發(fā)債統(tǒng)計

圖32005-2009年鐵道部債務融資占比

2.巨大的債務融資規(guī)模將令財務壓力日益增加

快速增長的債務融資規(guī)模令鐵道部的資產負債率逐年上升，2009年負債合計預計超過1萬

億，資產負債率達到55%以上（見圖4）。若日后的鐵路建設資金仍舊靠發(fā)債和貸款來籌

集，則鐵道部的資產負債率2012年將超過70%。

圖42005?2009年鐵道部資產負債率

日積月累的巨額負債也將令鐵道部的利息費用快速增加。截至目前，鐵道部的鐵路債、短期

融資券、中期票據存續(xù)期內每年需分別支付利息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合

計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年的利息支付在400億元以上。而隨著日后債

務融資的巨額增長，預計鐵道部的利息費用很快將超過1000億元，鐵路贏利能力將更加脆

的。

（三）鐵路投融資體制改革勢在必行

長期以來，中國鐵路一直處于建設、管理和投資的困局之中。由于鐵路建設進展緩慢、運能

嚴重不足，為保隙鐵路的安全運營、保證國家重點物質的運輸，鐵路管理一直沿用了計劃經

濟時代的管理體制，全國鐵路統(tǒng)一調度、統(tǒng)一管理，鐵路運價實行國家管制，這種管理體制

導致鐵路系統(tǒng)贏利能力低下，社會資金對參與鐵路建設缺乏積極性，從而使得鐵路建設資金

米源比較單一，建設資金嚴重不足，進而導致鐵路建設緩慢，中國鐵路就在這種困局之中艱

難前進。

鐵道部“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案明確了七個方面的改革重點：擴大合資建路

規(guī)模、積極推進鐵路企業(yè)股改上市、擴大鐵路建設債券發(fā)行規(guī)模、研究建立鐵路產業(yè)投資基

金、擴大利用外資規(guī)模、研究探索鐵路移動設備的融資租賃、合理使用銀行貸款?？傮w的目

標是大力吸引地方政府和境內外各類社會資金直接投資鐵路建設，積極引進戰(zhàn)略投資者，大

幅度提高項目直接融資比重；擴大鐵路建設債券發(fā)行規(guī)模，建立“滾動發(fā)債”機制；研究建

立鐵路產業(yè)投資基金，開辟保險、社保等大額資金投資鐵路基礎設施建設的有效途徑；探索

鐵路移動設備的融資租賃；積極推進鐵路股份制改革，組建若干股份公司在境內或境外上市

融資，以優(yōu)質存量資產吸引增量投資，實現持續(xù)融資、滾動發(fā)展。

隨著鐵道部《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）》方案的出臺，中國鐵路新一輪大規(guī)模建

設的序幕已經拉開。鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上稱，2010年鐵路將繼續(xù)加大

投融資體制改革力度，擴大合資建路規(guī)模，廣泛吸引社會資本參與鐵路建設，支持保險、信

托等機構和民間資本對鐵路建設的投資，構建多元投資主體共同建設鐵路的格局。鐵道部還

計劃進一步規(guī)范大秦、廣深、鐵龍等鐵路上市公司的管理，充分發(fā)揮融資平臺作用，加快已

經成熟的股改項FI上市的準備工作，擇機上市融資。

三交通金融服務模式的創(chuàng)新與發(fā)展

（一）汽車金融

汽車金融服務是在汽車的生產、流通與消費環(huán)節(jié)中融通資金的金融活動，主要包括資金等

集、信貸運用、抵押貼現、證券發(fā)行與交易，以及相關保險、投資活動，它是汽車業(yè)與金融

業(yè)相互滲透的必然結果。在當今世界，發(fā)展汽車金融服務業(yè)已經成為主流趨勢。近年來，汽

車產業(yè)已經成為我國經濟增長的支柱性產業(yè)之一。金融作為現代經濟的核心，必然成為支持

汽車產業(yè)發(fā)展的重要力量，同時，汽車產業(yè)的發(fā)展也對金融業(yè)提出了新的要求。從國外的經

驗看，發(fā)展汽車金融服務業(yè)是促進汽車業(yè)和金融業(yè)良性互動最有效的途徑。因此，我國也應

當加快汽車金融服務業(yè)發(fā)展的步伐，以此促進汽車業(yè)和金融業(yè)的良性發(fā)展。

1.我國汽車金融業(yè)發(fā)展的歷程

汽車金融業(yè)在我國的發(fā)展還處于初創(chuàng)階段。自1995年上海汽車集團首次與國內金融機構聯

合推出汽車貸款消費以來，十兒年的發(fā)展可以總結為4個階段。

第一階段是1999年以前的起步階段。由于缺少相應經驗和有效的風險控制手段，已開展的

汽車消費信貸業(yè)務問題逐步顯現，因此中國人民銀行于1996年11月停辦汽車消費貸款。直

到1998年9月中國人民銀行出臺《汽車消費貸款管理辦法》，中國才重新開始了汽車消費

貸款。該階段金融機構基本上不從事汽車金融服務，購車人主要是公務用車者，私人購車很

少，基本都是全額付款。

第二階段是1999?2003年上半年的“井噴”階段，中國汽車產量增長速度呈直線飆升的勢

頭。這主要是由于私人購車數量增加，各商業(yè)銀行大力開展汽車消費信貸業(yè)務，并且保險公

司的車貸險業(yè)務也得以迅速開展，各種因素共同促成了汽車消費“井噴”。截至2003年

底，中國個人汽車信貸總額超過了2000億元，在新增的私家車中有近1/3都是貸款購車。

盡管2003年以后，增長速度有所回落，但由于基數大，增長的絕對數量還是比較大的。

第三階段是2003年下半年到2004年8月的速冷階段。由于車價不斷降低、征信體系不健全

等原因，拖欠貸款、騙貸的現象屢見不鮮，出現了大量壞賬。2004年3月31日，車貸險也

被中國保監(jiān)會正式叫停。因此，從2004年2月份開始，全國各大銀行的汽車消費信貸業(yè)務

開始急劇萎縮，由商業(yè)銀行主導的從“商業(yè)銀行+保險公司+汽車生產商和銷售商”到汽車消

費者這樣一種并不穩(wěn)定的汽車金融服務業(yè)模式基本瓦解，國內汽車金融服務業(yè)進入階段性低

谷。

第四階段是從2004年8月18日開始，中國首家汽車金融公司一一上海通用汽車金融有限責

任公司在滬開業(yè)，標志著中國汽車金融業(yè)開始向汽車金融服務公司主導的專業(yè)化時期轉換。

監(jiān)管部門嘗試通過批準由大型跨國汽車公司組建的專業(yè)汽車金融公司來引入成熟市場的汽車

消費信貸管理和運營模式，以促進中國的汽車金融服務業(yè)的發(fā)展。隨后，福特、豐田、大眾

汽車金融服務公司相繼成立。

2.我國汽車金融運行模式分析

在我國，汽車金融主要內容是汽車消費信貸業(yè)務，該業(yè)務的主體主要涉及銀行、汽車經銷

商、汽車集團財務公司以及其他非銀行金融機構。按照各主體在信貸業(yè)務過程中所承擔的職

責不同，以及與消費者的關聯程度不同，目前的國內汽車消費信貸運作模式可以分為三種：

以鍥行為主體的直接模式、以銷售商為主體的間接模式和以汽車金融公司為主體的直接模

式。

(1)以銀行為主體的直接模式

該模式是銀行直接面向客戶開展業(yè)務，是各個業(yè)務流程的運作中心。例如，銀行委托律師進

行客戶資情調查、評價，并直接與客戶簽訂信貸協(xié)議等。要求客戶到指定的保險公司買保

險，到指定的經銷商處買車。與此相對應，相關風險也主要由銀行和保險公司承擔。該模式

可以充分發(fā)揮銀行資金雄厚、網絡廣泛、資金成本較低的優(yōu)勢。但銀行直接面對客戶，工作

量會大大增加，另外銀行還要去做資金運作之外的其他很多工作，比如對汽車產品本身的性

能、配置、價格、經銷商及其服務等方面的情況有比較全面和及時的了解。這樣勢必加大相

應的人力、財力的投入。由于汽車市場變化很快，汽車生產企業(yè)或商業(yè)企業(yè)的競爭策略、市

場策略也在不斷調整，但是銀行對這種變化的反應往往滯后，從而影響金融產品的適應性，

影響服務質量。因此，在汽車消費信貸規(guī)模還不是很大的情況下，這種運作模式還能適應，

但隨著汽車信貸業(yè)務量的不斷增加，這種模式將遇到極大的挑戰(zhàn)。

(2)以銷售商為主體的間接模式

在這種模式下，由經銷商直接面對客戶，與客戶簽訂貸款協(xié)議，銷售商通過收取車價2%?

4%的手續(xù)費，完成對客戶的信用調查與評價，辦理有關保險和登記手續(xù)，并以經銷商自身資

產為客戶承擔保證責任，為客戶辦理貸款手續(xù)，代銀行向客戶收取還款。該模式的最大特點

是方便客戶，實現對客戶的一門式服務。與此相對應，信貸風險也主要由經銷商和保險公司

承擔。由于經銷商對市場最了解，對汽車產品和服務反應最直接也最及時，所以他們能夠根

據市場變化，推出更合適的金融服務。由于放貸標準上的差異，該模式更有利于擴大貸款范

圍，從而起到培育市場、穩(wěn)定銷售網絡、鎖定客戶群體的作用。但是，經銷商的資金來源和

自身資產規(guī)模有限，資金成本較高，而且信貸業(yè)務也并非其主業(yè)，所以在信貸業(yè)務上經驗相

對跳乏，因此該模式只適用于一定的范圍內（見圖5）。

圖5我國汽車金融運行模式圖

（3）以非銀行金融機構為主體的直接模式

該模式與銀行的直接模式運作基本一致，但是放貸主體通常是汽車集團所屬的汽車財務公

司，由汽車財務公司行使放貸主體職能，業(yè)務范圍基本只針對本集團的汽車產品，經營風險

由汽車財務公司和保險公司承擔。以汽車金融公司為主體的汽車消費信貸模式是世界上通行

的運作模式。汽車金融公司有效地連接汽車生產企業(yè)、商業(yè)企業(yè)和銀行，并以金融為其主

業(yè)，可以將銀行和企業(yè)的優(yōu)勢較好地聯系在一起。

目前這種模式在我國還處于起步階段，業(yè)務量非常小，經過幾年的摸索，我國已經具備了大

力發(fā)展這種模式的條件，2008年頒布的新《汽車貸款管理辦法》對我國汽車金融公司的準

入條件、業(yè)務范圍和風險管理等作出較大修改和調整，此舉有望促進我國汽車金融公司全行

業(yè)實現又好又快發(fā)展，有望促進我國汽車產業(yè)和汽車消費信貸市場快速發(fā)展。

自2004年成立第一家汽車金融公司以來，截至目前，跨國汽車巨頭已在我國成立了9家合

資汽車金融公司，包括通用汽車、大眾汽車、福特汽車、豐田汽車、戴姆勒一克萊斯勒、標

致雪鐵龍、沃爾沃、口產汽車、菲亞特汽車等。截至2007年12月底，己開業(yè)的8家公司資

產總額284.98億元，其中貸款余額255.15億元，負債總額228.22億元，所有者權益

56.76億元,當年累計實現贏利1647萬元，不良貸款率為0.26%。

雖然以汽車金融公司為主體的直接模式進入我國的時間不長，但經過這兩年的市場導入與

“適應”后，目前各大汽車金融公司在我國的業(yè)務均呈現很好的上升趨勢。該模式能很好地

分擔汽車金融風險，與其他模式相比，有不可比擬的優(yōu)勢，我國汽車金融市場的運行模式也

會從以商業(yè)銀行為主體的模式，過渡到以汽車金融公司為主體的模式。

（二）我國內河航道建設融資模式

1.水路交通投資項目分類

水路交通投資項目根據其功能和經濟效益若別以及項目建設中政府與企'巾的融資職能，可以

劃分為公益性項目、經營性基礎項目和經營性一般項目三大類。

第一類是公益性項目，主要包括水路交通基本條件的內河航道、進港公用航道等航道設施，

公共的非經營性的防波堤、護岸、港池、錨地、浮筒、航標、臨港道路、港口給排水、環(huán)保

等港口設施，水路交通支持系統(tǒng)的水上安全監(jiān)督、通信、救助、打撈、公安消防、教育、科

研和信息等設施。公益性項目的功能在于為水路交通創(chuàng)造必不可少的條件，其投資是以獲得

社會效益而不是直接的經濟效益為目的，投資額巨大但不能取得直接的投資回報。

第二類是經營性基礎項目，主要包括與港口企業(yè)經營有關的基礎性項目，如碼頭、夏船、棧

橋、港內道路（鐵路）、客運站等設施。經營性基礎項目的功能在于為港口和船舶提供經營

基礎，融資活動部分體現為社會效益，部分體現為直接的經濟效益，投資規(guī)模相對較大，具

有一定的壟斷性質，能夠取得一定的投資回報。

第三類是經營性一般項目，主要包括與港口企業(yè)經營有關的一般經營設施項目，如裝卸機

械、設備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等設施或設備；與航運企業(yè)經營有關的

運輸船舶、集裝箱等設施或設備。經營性一般項目的功能在于為社會生產進行水上運輸活

動，融資活動主要體現為直接經濟效益，部分體現為社會效益，投資規(guī)模相對較小，具有半

競爭性質，投資回報相對較高。未來一個時期，我國水路交通的融資應按項目類別確定投資

主體，實施相應的融資政策。

2.水運基礎設施建設的融資模式

根據不同時期生產的社會化程度、經濟發(fā)展水平及市場化水平，水運基礎設施建設有幾種可

供選擇的融資模式。

（1）財政主導型的融資模式

這種模式具有以下特點：第一，政府以雙重身份參與水運設施融資活動，即一方面是作為投

資主體，另一方面是作為投資活動的管理者。第二，財政控制著水運設施建設資金供給渠道

并主要依靠財政的無償撥款籌集資金，非財政資金在整個水運設施建設中所占的份額很小。

第三，政府對水運設施實行壟斷式的計劃調控和行政管理。這種融資模式在社會資本總量短

缺、生產的社會化程度不高、水運設施供給總量明顯不足的經濟運行狀態(tài)下，具有一定的積

極作用。它有利于在一定時期集中投資，確保水運設施領域的優(yōu)先發(fā)展；同時，也能夠在一

定程度上克服市場投資的自發(fā)性和肓目性帶來的弊端，防止無政府狀態(tài)的投資所造成的社會

性巨大浪費。但是，隨著生產社會化程度的不斷提高和經濟的持續(xù)發(fā)展，特別是私人儲蓄力

量的增強，這種運作體系與經濟持續(xù)發(fā)展間的矛盾逐漸突出。由于投資主體的壟斷性存在，

水運設施建設明顯缺乏效率，融資方式單調，資金短缺矛盾日益力,大。由于資金的無償使用

以及資本極低的收益率，使得水運設施領域資金的自身積累和再投資的積極性受到很大的制

約。水運設施領域政企不分、產權不清、責任不明、管理混亂的情況不可避免地存在，政府

對水運設施的行政性管理容易導致決策的隨意性和投資的盲目性。

(2)銀行主導型的融資模式

隨著社會財富的增長以及由此帶來的銀行業(yè)的發(fā)達，政府儲蓄和私人儲蓄的總量增加，銀行

集聚了相當的儲蓄，水運設施建設對銀行具有很強的依賴性，銀行成為水運設施融資方向和

規(guī)模的主導者。

這種運作模式具有以下特點：第一，銀行既是市場經濟中的貨幣資本經營主體，又是水運設

施融資的主體。第二，銀行主要控制著水運設施建設資金的供給渠道，并主要依靠企業(yè)貸款

的形式轉化為水運設施領域的直接投資。第三，政府主要依靠銀行系統(tǒng)實行宏觀調控與管

理：企業(yè)若負得起債務，控制權就掌握在企業(yè)手中，反之控制權就自動轉移到銀行手中。銀

行件為外部投資者，就要對水運設施建設企業(yè)進行干預，因此企業(yè)要努力經營°這種融資模

式在資本市場欠發(fā)達的經濟運行條件下，利用相對發(fā)達的銀行'也，能夠推進水運設施融資的

商業(yè)化進程和整個社會基礎設施的發(fā)展，但是，它也存在很多自身難以克服的缺陷。由于銀

企間利益的沖突，銀行投資很容易轉化為不良資產，甚至成為銀企間的呆賬，銀行再投資的

積極性將不斷受到打擊，水運設施產業(yè)資本因此不能形成良性循環(huán)。此外，銀行在水運設施

融資活動中的特殊地位制約了企業(yè)和其他組織作為投資主體自主決策、自我發(fā)展、自行經營

的投資積極性的發(fā)揮；同時，也抑制了資本市場的進一步發(fā)展。水運設施融資范圍的不斷擴

展和融資工具的不斷創(chuàng)新，最終由于政府對水運設施融資的宏觀調控與管理行為的失效而導

致投資不足，供給短缺。

(3)政策主導型的融資模式

所謂的水運設施政策主導型融資模式，即在經濟高速增長，水運設施供給明顯滯后，政府財

政拮據，資本市場和銀行業(yè)又處于欠發(fā)達的狀態(tài)下，利用政府信用，實行相關的政策和措

施，開放水運設施投資市場，采取各種直接或間接的融資方式吸引社會各投資主體，以實現

水運設施建設目標，解除經濟增長中的“瓶頸”制約，推進市場發(fā)展。世界上許多國家如日

本、韓國在國家經濟高速發(fā)展時期曾利用這種方式發(fā)展基礎設施，并創(chuàng)造了經濟發(fā)展的奇

跡。

這種模式具有以下特點：第一，投資主體是以政府信用為依托，包括政府和民間投資在內的

多層投資體。第二，政府通過信息誘導、政策誘導、利益誘導等方式，廣泛調動社會各投資

主體的積極性和主動性參與水運設施投資。各投資主體間采用各種靈活而有效的投資組合方

式開展投資活動，投資資金既表現出政策性，即不以贏利為主要目的，又體現出有償性，即

一手以有償方式籌集資金，一手以有償方式使用資金。第三，政府對水運設施的融資活動實

行以市場為主，政府管制為輔的準政府性運行方式。

顯然，這種運作模式在我國當前經濟的轉軌時期乃至未來一定時期，具有很大的參考和借鑒

意義。它一方面可以彌補我國當前市場化水平不高而引致的市場缺陷，更多地把社會儲蓄吸

引到水運設施領域；另一方面又可以加速推進我國的巾場化進程，減輕財政負擔，減少政附

行為。但是，這種運作模式必須符合國家當期經濟運行的實際和長遠利益目標，在堅持水運

設施建設的服務性原則、融資行為的國家信用原則、融資方式的創(chuàng)新原則以及政府介入的問

接性原則等前提下開展活動，以便真正發(fā)揮政策性融資的作用，實現當期水運設施建設的最

優(yōu)目標。

（4）市場主導型的融資模式

在以巾場自我調節(jié)作為資源配置主要形式的經濟模式中，水運設施領域的市場主導型融資模

式是一種必然的趨勢。

這種融資模式具有以下特點：第一，企業(yè)和個人成為社會最主要的水運設施投資主體，政府

對水運設施建設的直接投資規(guī)模較小。第二，水運設施的融資主要依賴于發(fā)達的資本市場而

采取直接融資的方式。第三，所有在水運設施領域內的各投資主體嚴格按照健全而完善的市

場規(guī)則處理相關關系。第四，政府通過市場機制的傳導和宏觀經濟政策的改變調控及監(jiān)管水

運設施。很明顯，這種以市場為基礎的水運設施融資模式，必須要有相當發(fā)達而成熟的市場

體系和公平的市場競爭環(huán)境。

（三）航運金融服務正值發(fā)展的新時期

據有關資料統(tǒng)計，全球每年與航運相關的金融交易規(guī)模高達幾「?億美元，其中船舶貸款規(guī)模

約3000億美元、船舶租賃交易規(guī)模約700億美元、航運股權和債券融資規(guī)模約150億美

元、航運運費衍生品市場規(guī)模約1500億美元、海上保險市場規(guī)模約250億美元。而上海在

全球航運金融市場的份額不足Ho

在保險方面，與從事海上保險的國際大保險公司相比，中資保險公司創(chuàng)新能力不足，保險產

品匱乏，風險管控能力不高，國際網絡少，國際認可度較低，缺少遍布全球主要港口的服務

網絡，也缺乏與國際大公司之間的合作。國際大型保險公司在全球主要港口設有分支機構，

或與當地最好的保險公司合作，一旦承保的船只出事，其分支機構的工作人員或代理人員就

快速趕到現場，及時掌握第?手資料，協(xié)助開展事故處理，并及時理賠。

在銀行方面，外資銀行比中資銀行具有明顯的技術、管理和專業(yè)人員方面的優(yōu)勢，可以提供

更高效的服務和市場化的優(yōu)惠貸款利率。相比之下，我國銀行內部缺少具有相關海事、船舶

和海商法知識的專業(yè)技術人才，大大限制了銀行船舶融資業(yè)務的開展。但在國際航運業(yè)仍處

于低谷的時候，我國航運金融服務正步入快速發(fā)展的新時期。

第一，世界航運的運輸業(yè)務重心已由歐洲轉至亞洲，包括航運金融在內的世界航運服務業(yè)的

發(fā)展重心也必將轉至亞洲。2008年世界十大集裝箱港運輸中，亞洲占了9個，而中國就占

了6個，傳統(tǒng)歐美著名港口，如鹿特丹、漢堡、洛杉磯等排名繼續(xù)下降?？墒菄H航運的相

關服務業(yè)務，包括船舶注冊、管理、買賣、融資、保險、仲裁等，其中心目前仍在歐洲。隨

著國際航運業(yè)務的重心由歐洲轉至亞洲，亞洲正需要?個能為船東及船舶管理者提供包括金

融服務在內的一站式服務的航運中心。環(huán)顧亞洲，只有香港、上海和新加坡具備發(fā)展航運服

務業(yè)的條件。尤其是世界各國各地區(qū)的經濟和金融機構幾乎都遭受了金融危機的嚴重沖擊，

相比之下，中國的經濟和金融機構“一枝獨秀”。我國政府在加快推進上海“雙中心”建設

的《國務院關于推進上海加快發(fā)展現代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中

心的意見》中，明確提出要大力發(fā)展航運金融服務。這無疑為包括民生銀行在內的中資金融

機構發(fā)展航運金融提供了難得契機。

第二，中資金融機構面臨發(fā)展航運金融的較好機遇。2009年以來，國務院出臺了兩個與航

運業(yè)相關的產業(yè)振興規(guī)劃一一《船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃》和《物流業(yè)調整振興規(guī)劃》，為我

國航運業(yè)的長期發(fā)展提供了有力的政策支撐。另?方面，當前國際金融機構在金融危機沖擊

下實力大減，國際航運產業(yè)和航運金融步入低谷，航運業(yè)急需資金，一些從前不搭理中資銀

行的國際大型優(yōu)質航運企業(yè)現在轉而求助于中資銀行，為中資金融機構進入航運金融領域并

擴大市場份額提供了較好機遇。

第三，隨著上海國際金融中心和國際航運中心建設的升溫，我國航運金融發(fā)展開始提速，中

資銀行對發(fā)展航運金融的重視程度高于以往任何一個時期。比如，交通銀行率先提出突出航

運金融服務特色，并組建了航運金融部；中國銀行上海市分行成立了國際航運金融服務中

心；工商銀行上海市分行正積極籌劃建立專業(yè)航運金融平臺，根據方案，工行將在滬成立專

業(yè)的航運金融服務隊伍，將聯合總行航運金融產品設計及工銀租賃等部門，在上海成立專業(yè)

化分支服務機構。

第四，航運產業(yè)關聯度高，航運金融業(yè)務可以進一步拓展到更為廣闊的相關金融領域。據統(tǒng)

計，在106個行業(yè)中，造船業(yè)與97個行業(yè)有關聯。另一方面，航運產業(yè)由內到外可以拓展

為多個層次。通過找準業(yè)務切入點，金融機構可以將航運金融業(yè)務進一步拓展到更為廣闊的

相關金融領域。

第五，我國沿海區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實施為我國航運金融服務提供了巨大的發(fā)展空間。2009年

以來，國務院陸續(xù)通過了一系列沿海區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。這些戰(zhàn)略的實施將首先帶動相關港

口、臨港工業(yè)等相關產業(yè)的迅速發(fā)展。

四民生銀行交通金融服務模式創(chuàng)新

（一）中國民生銀行簡介

1.歷史沿革

中國民生銀行于1996年1月12日正式成立，是中國首家主要由非公有制企業(yè)入股的全國性

股份制商業(yè)銀行，同時又是嚴格按照《公司法》和《商業(yè)銀行法》建立的規(guī)范的股份制金融

企業(yè)。民營經濟成分和規(guī)范的現代企業(yè)制度使民生銀行有別于國有銀行和其他商業(yè)銀行，為

國內外經濟和金融界廣泛關注。中國民生銀行成立14年來，業(yè)務不斷拓展，規(guī)模不斷擴

大，效益逐年遞增，并始終保持良好的資產質量。

2000年，中國民生銀行A股股票（600016）在上海證券交易所掛牌上市；2003年，民生銀

行40億元可轉換公司債券在上交所正式掛牌交易；2004年，中國民生銀行通過銀行間債券

市場成功發(fā)行了58億元人民幣次級債券，成為中國第一家在全國銀行間債券市場成功私募

發(fā)行次級債券的商業(yè)銀行；2005年，民生銀行成功完成股權分置改革，成為國內首家完成

股權分置改革的商業(yè)銀行，為中國資本市場股權分置改革提供了成功范例；2009年，在順

利完成海通股權處置和發(fā)行人民幣50億元混合資本債的基礎上，成功實現H股在香港聯交

所發(fā)行上市，募得資金折合人民幣267.50億元，補充了資本金，保障業(yè)務穩(wěn)定健康發(fā)展。

截至2009年年末，中國民生銀行總資產規(guī)模達14264億元，實現凈利潤121億元，存款總

額11279億元，貸款總額（含貼現）8830億元，不良貸款率0.84%,保持國內銀行業(yè)領先水

平。股票每股收益0.63元，較2008年增加0.21元；2009年年末總市值達1752.96億元；

平均總資產回報率達0.98%,較2008年提高0.18個百分點。民生銀行在北京、上海、廣

州、深圳、武漢、大連、南京、杭州、太原、石家莊等地設立了29家分行，在香港設立了

1家代表處，機構總數量達到434家。民生銀行的快速發(fā)展受到公眾和業(yè)界的高度關注和認

同，獲得越來越高的知名度和美譽度。十多年來，中國民生銀行不斷回報社會，積極參與社

會公益事業(yè)，獲得了公眾和媒體的廣泛關注和贊譽。

2.戰(zhàn)略目標

2007年，中國民生銀行董事會審議通過了《中國民生銀行五年發(fā)展綱要》。發(fā)展綱要的出

臺是民生銀行經過10多年快速發(fā)展后，重新進行市場定位和戰(zhàn)略轉型的重要標志，第一次

系統(tǒng)、全面地規(guī)劃未來三至五年的發(fā)展愿景、業(yè)務指標和實施方式。董文標董事長在民生銀

行戰(zhàn)略轉型時指出：做民營企業(yè)的銀行，做小、微型企業(yè)的銀行，做富人的銀行。

中國民生銀行戰(zhàn)略轉型的總體目標是：按照最有競爭力的特色銀行的辦行方針，將民生銀行

辦成符合國際先進銀行規(guī)范、管理先進、成長迅速、成本節(jié)約、效益和公司價值最大化的現

代化商業(yè)銀行，同時順應全面經營的潮流，在五年時間內構建以商業(yè)銀行業(yè)務為龍頭的綜合

化金融產業(yè)集團。

未來三至五年，民生銀行董事會與經營層將以股東價值最大化為根本目標，將民生銀行逐漸

發(fā)展成為以商業(yè)銀行業(yè)務為核心的國際金融控股集團，向客戶提供全方位的金融產品和服

務。同時:積極推進業(yè)務轉型和結構優(yōu)化，確保依法合規(guī)經營，繼續(xù)完善法人治理結構，加

強風險管理和控制，穩(wěn)步推進國際化戰(zhàn)略，將民生銀行打造成國際市場的合格競爭者。

3.事業(yè)部制改革

近年來，銀行業(yè)外部經營環(huán)境發(fā)生深刻變化，經濟形勢更加復雜多變，利率市場化進程加

快，客戶金融需求發(fā)生變化，金融脫媒現象普遍。民生銀行連續(xù)多年保持較快的發(fā)展速度，

但核心競爭力指標距離國際先進水平尚存在一定差距。此外，同業(yè)競爭加劇，外資銀行的全

面介入國內銀行業(yè)務領域，其他專業(yè)金融公司的迅速發(fā)展，均給民生銀行業(yè)務發(fā)展帶來巨大

挑戰(zhàn)。艱難困苦育新生，面對機遁和挑戰(zhàn)，民生銀行以“敢為天下先”的魄力和智慧在國內

率先選擇了實行公司金融事業(yè)部制的改革之路。

2007下半年，民生銀行董事會著手進行事業(yè)部制改革。改革伊始，管理層首先選擇從貿易

金融部、投資銀行部、工商企業(yè)金融部、金融市場部四個產品部門入手，中國首例商業(yè)銀行

事業(yè)部制改革自此拉開大幕。此后，公司銀行部又進一步按行（產）業(yè)板塊劃分成地產、能

源、交通、冶金四大行業(yè)金融事業(yè)部。2008年初，民生銀行的整個事業(yè)部構架已經完全搭

建成形，各項業(yè)務穩(wěn)步開展（見圖6）。

零

中

小企

公司地產金融風險梯理部|

彳H

金

業(yè)

融資產負債

銀行部事業(yè)部

業(yè)

事

部管理部

信

機構能源金融財務授信評審部

—

金融部事業(yè)部會計部

資產交通金融電子融資卜資產監(jiān)控部

托管部事業(yè)部銀行部辦公室

法律與合規(guī)

票據冶金金融

私人事務部

業(yè)務部事業(yè)部銀行部

金融市場q投資銀行部|

事業(yè)部

I香港木表處I

29家國內分行

貿易金融

事業(yè)部387家國內支行

圖6中國民生銀行組織結構圖

事業(yè)部制度建立以后，民生銀行中間業(yè)務收入增長速度提高，制度優(yōu)勢逐步顯現。據統(tǒng)計，

人員數量占比20%的事業(yè)部創(chuàng)造了全行利潤的50隊在加快業(yè)務專業(yè)化方面，事業(yè)部的集中

經營發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，更好地實現專業(yè)化分工和決策，有利于最住商業(yè)實踐的迅速推廣和應

用。在改善客戶服務方面，各部門以客戶為中心制定流程，通力合作為客戶提供優(yōu)質便捷的

服務。各項業(yè)務操作流程化，人員“責、權、利”規(guī)范明晰，確保流程的順利實施，提高服

務水平。事業(yè)部制給予業(yè)務部門更大的經營自主權，貼近市場，有利于將資源配置到最有利

于業(yè)務增長的地方。這種制度安排不僅釋放了各業(yè)務單元的能量與活力，激發(fā)了業(yè)務單元的

成長，而且在激勵機制上有更大的自主權，有利于吸引和穩(wěn)定一流的服務團隊。

（二）交通金融事業(yè)部服務模式

1.定位及經營理念

作為民生銀行四大行業(yè)事業(yè)部之一的交通金融事業(yè)部，致力于服務交通行業(yè)的中高端客戶，

以實現利潤最大化為價值取向，力爭成為國際化的企業(yè)融資智庫和準公司制的金融產品批發(fā)

商及交通行業(yè)的投資銀行經營機構。事業(yè)部以汽車、鐵路、港口航運、航空、公路等為細分

行業(yè)，以上述各子行業(yè)內大中型客戶為牛要細分市場，以具有產業(yè)鏈和集團性的客戶為核心

目標客戶。充分利用事業(yè)部“總部優(yōu)勢、專業(yè)化優(yōu)勢、資源全國配置”三大優(yōu)勢，為客戶提

供針對特定需求的專業(yè)化金融解決方案，并使本行客戶可接觸和享用銀行多樣化的產品和服

務，包括流動資金貸款、項目貸款、承兌匯票、短期融資券、中期票據、電子匯票、現金管

理、財務顧問及托管服務等。

目前，交通金融事業(yè)部已在全國設立21家分部，及隸屬于總部的客戶管理部、金融產品

部、鐵路業(yè)務部、汽車業(yè)務部、船運業(yè)務部、公路業(yè)務部、航空業(yè)務部、新興市場部，以及

風險中心、資產監(jiān)控中心和運營管理中心，主要從事業(yè)務規(guī)劃、組織推動、風險管理和運營

支持工作?？蛻艄芾聿颗c金融產品部是以客戶為中心的支持服務平臺。幾大總部業(yè)務部門以

行業(yè)為條線提供總對總以及自上而下的條線專業(yè)化支持。

2.行業(yè)規(guī)劃

交通行業(yè)子行業(yè)眾多，客戶結構多樣。事業(yè)部改革前，原有機構對交通行業(yè)客戶需求的理解

普遍缺乏深度，產品單一，重點方向不夠明確，綜合收益較低。事業(yè)部改革后，交通金融事

業(yè)部經過系統(tǒng)規(guī)劃研究，提出了“專業(yè)化、差異化、標準化”的戰(zhàn)略方針，在鐵路、汽車、

公路、船舶、航空五大子行業(yè)中，明確了不同的細分市場，以產業(yè)鏈、集團化、模式化開發(fā)

為基本方式，制定了不同的準入標準和商業(yè)模式，形成了獨具特色的交通金融服務體系。

交通金融事業(yè)部將與具有自主知識產權或品牌、具有一定市場占有率、民生銀行有機會成為

主辦銀行、從而可以獲得較高綜合收益的重點民營企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關系，并以該類客戶作

為重點目標市場，提供專'也化的團隊、產品和業(yè)務綠色通道，力爭將中國民營企業(yè)培育出多

個“世界500強”，以客戶價值體現民生價值，以客戶的成長實現民生的成長。在此基礎

上，通過“產業(yè)鏈”和“公私聯動”的方式帶動分行微小企業(yè)和私人業(yè)務的共同發(fā)展，實現

協(xié)同效應。

3.商業(yè)模式

交通金融事業(yè)部對機構發(fā)展藍圖進行了全面勾畫。

在鐵路行業(yè)，交通金融事'也部力爭成為鐵路行業(yè)核心客戶市場融資主渠道的組織參與者和顧

問釵行。交通事'也部抓住政企分開、網運分離改革產生的多元化、多渠道的融資需求，全面

加強與鐵道部的業(yè)務合作。通過鐵道部在鐵路行業(yè)的主導地位，有步驟地介入鐵路路網建設

和鐵路運輸兩個基礎市場，承銷短期融資券、中期票據等直接融資工具，再通過將低利率的

資產轉讓提高整體收益水平。此外，對于鐵路樞紐建設、路網物流、地方鐵路、機車供應商

將增加金融支持。

在汽車行業(yè)，交通金融事業(yè)部力爭成為國內領先的汽車行業(yè)金融服務及時供應商和系統(tǒng)供應

商。交通金融事業(yè)部以建店融資為突破口，大力發(fā)展集團授信。在土地4s店抵押、股權質

押擔保模式下，將“特許經營權”質押或出讓作為進一步提升授信額度的切入點，提高對汽

車經銷商的支持力度。汽車建店貸款整體收益水平明顯提高，對存款和中間業(yè)務收入拉動能

力較強。

在船舶行業(yè)，交通金融事業(yè)部力爭成為全國知名的船運行業(yè)專家團隊、船運專業(yè)銀行。交通

金融事業(yè)部“船生船”模式已經基本成熟，著眼于未來近海開放和富人階層消費潮流，交通

金融事業(yè)部將產業(yè)鏈融資繼續(xù)向上游和下游延伸，介入船舶工業(yè)園貸款和游艇消費貸款?；?/p>

礎設施現代化建設中的港口資源整合、空港城連接、業(yè)主碼頭建設將帶來較大金融機會。

在航空行業(yè)，交通金融事業(yè)部力爭成為專業(yè)化的航空產業(yè)鏈融資供應商和咨詢機構。交通金

融事業(yè)部將進入公務￡機和支線飛機的按揭貸款和融資租賃領域，也將從航空企業(yè)的并購重

組中尋求金融機會。在穩(wěn)定的客戶群體初步建立、產品與服務體系相對完善的基礎上，對交

通金融事業(yè)部航空行業(yè)板塊的營銷策略、產品組合方案進行歸納提升，并結合案例形成標準

化的操作手冊；同時積極參與業(yè)內交流和形象展示，樹立交通金融事業(yè)部航空行業(yè)中心的統(tǒng)

一品牌。

在公路行業(yè)，交通金融事業(yè)部重點關注公路并購貸款。在準確、科學的客戶分類的基礎上，

進一步優(yōu)選目標客戶，擴大戰(zhàn)略、核心類客戶在交通金融事業(yè)部各項業(yè)務中的比重。改變傳

統(tǒng)和粗放的經營方式，打造嶄新的商業(yè)模式；積極探索成熟的商業(yè)模式、科學的運行機制，

架杓事業(yè)部穩(wěn)定有效的發(fā)展根基。

對于工程機械經銷商和暢銷車型經銷商，交通金融事業(yè)部后續(xù)還將跟進融資租賃和批發(fā)型消

費貸款,真正做到“1+N”。

4.機