摘要“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，使中國與世界更加緊密相連。隨著中國國際化進程的推進，中歐班列項目隨之面世，給中國與歐洲及“一帶一路”沿線國家?guī)砹诵碌陌l(fā)展機遇。中歐班列在推動“一帶一路”貿(mào)易暢通的過程中，充分發(fā)揮了其巨大的貿(mào)易通道潛能。然而，中歐班列的發(fā)展并非是一帆風(fēng)順的，其背后還存在著巨大的發(fā)展隱患，如“兩端快，中間慢”、常態(tài)化的“擁堵”狀況等等，這些隱患直接影響了中歐班列的穩(wěn)定發(fā)展。這些問題存在的背后既有沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施落后、班列運輸規(guī)則不統(tǒng)一等原因，也有本國市場定位不明晰、協(xié)調(diào)機制效率低、班列線路太相似等原因，而且還存在往返貨源不足、地方競爭無序、政府嚴(yán)重干預(yù)等問題。因而在未來的發(fā)展中我們需要聯(lián)合各國來制定統(tǒng)一的中歐班列運輸規(guī)則，共同完善沿線各國的通道貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，建立并完善國內(nèi)政府補貼退出機制。關(guān)鍵詞:“一帶一路”倡議；中歐班列目錄1引言 11.1選題背景和選題意義 11.2國內(nèi)研究動態(tài) 22中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀 32.1中歐班列概述 32.2中歐班列的發(fā)展過程 42.3中歐班列的發(fā)展特點 53“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列發(fā)展所面臨的機遇及挑戰(zhàn) 93.1中歐班列發(fā)展的機遇 93.2中歐班列發(fā)展的挑戰(zhàn) 114以“湘歐”快線為例的研究分析 頁共25頁1引言1.1選題背景和選題意義1.1.1選題背景“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，不但推動了我國與沿線各個國家的交流溝通和務(wù)實合作，促進了我國與沿線各個國家的貿(mào)易往來，拓展了我國與沿線各個國家的雙向投資，同時也對我國打造產(chǎn)業(yè)集群式的走出去平臺和一些重大項目的實施起到了助推作用。中歐班列項目的提出和實行就是“一帶一路”戰(zhàn)略實施的重要體現(xiàn)，它不僅是“一帶一路”建設(shè)的重要內(nèi)容，而且還在“一帶一路”戰(zhàn)略中對將絲綢之路從原先的“商貿(mào)之路”變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟帶”起到了重要作用。中歐班列自2013年7月18日開行至今，累計開行了12400班。經(jīng)過7年多的快速發(fā)展，中歐班列不僅在開行的規(guī)模、覆蓋的范圍、貨運的品類等方面實現(xiàn)了重大突破，而且還形成了比較清晰的運營模式和較為穩(wěn)定的運營格局。由于其運輸距離短、運輸速度快、安全性較高的特征，再加上其安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響較小等優(yōu)勢，促使其成為了國際物流中陸路運輸?shù)闹饕绞?，其物流組織也為跨國貿(mào)易起到了推動的作用，促進了中國與歐洲貿(mào)易大通道的進一步融通。然而，諸多制約著中歐班列發(fā)展的重大問題也在日益凸顯出來,大致概括為市場定位不明晰、協(xié)調(diào)機制效率低、班列線路太重合、境外基礎(chǔ)設(shè)施落后、往返貨源不足、地方無序競爭、政府嚴(yán)重干預(yù)、運輸成本較高這八點。對此，我們應(yīng)從理順主導(dǎo)邏輯、強化協(xié)調(diào)機制、優(yōu)化線路布局、完善通道貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，建立并完善補貼退出機制等方面著手來推動中歐班列的行穩(wěn)致遠(yuǎn)。1.1.2選題意義（1）理論意義中歐班列不僅是貫徹國家“一帶一路”戰(zhàn)略布局的具體表現(xiàn)形式，也是鐵路部門與國際接軌，走出國門，面向世界的具體實踐。它使歐亞各國的經(jīng)濟聯(lián)系更加緊密，沿線各國之間道路聯(lián)通、物流暢通，也使更多的中國制造走出了國門，走向了世界。（2）實際意義首先，中歐班列是我國綜合實力的證明。中歐班列在速度和價格方面，都介于空運和海運之間，為貨物運輸提供了第三種選擇方式。總的來說，對國家，促進了經(jīng)濟發(fā)展；對百姓，豐富了衣食住行。我國能夠組織、協(xié)調(diào)開行中歐班列，是我國鐵路運輸能力提升、世界影響力提升的結(jié)果，保持中歐班列的持續(xù)開行是我國綜合實力雄厚的最好證明。其次，中歐班列是我國的大國責(zé)任與大國擔(dān)當(dāng)?shù)捏w現(xiàn)。因為疫情在世界范圍內(nèi)還未得到完全的控制，所以減少人與人、人與貨之間的接觸是進行疫情防控的重要措施，個別國家甚至還對其他國家采取了封鎖措施。而我國在完成好國內(nèi)疫情防控的同時，還主動承擔(dān)起大國責(zé)任，積極投身并幫助其他國家進行抗疫行動，積極傳授防疫經(jīng)驗、指派專家親赴指導(dǎo)、捐贈緊急防疫物資等，保持中歐班列的開行也是幫助其他國家抗疫的其中一條重要途徑。最后，中歐班列是我國會繼續(xù)發(fā)揮重要作用的承諾。中歐班列的開行，不但促進了中國與沿線各個國家之間的貿(mào)易往來，也增加了沿線各國之間的互相了解，同時也傳播了互利共贏的理念和文化。中歐班列即是貫徹“一帶一路”倡議的具體表現(xiàn)，也是鐵路部門與國際接軌、“走出去”戰(zhàn)略的具體實踐，為打造更為廣闊的國際貿(mào)易奠定了良好的基礎(chǔ)。中國鐵路的先進技術(shù)、管理能力、設(shè)備質(zhì)量以及綜合實力都在一趟趟開行的中歐班列中給沿線各個國家國家?guī)チ藵櫸餆o聲的潛在影響。

1.2國內(nèi)研究動態(tài)1.2.1國內(nèi)研究動態(tài)方行明等（2020）從交通運輸方面對中歐班列進行了分析，他們認(rèn)為交通運輸是制約我國與“一帶一路”沿線各國進行經(jīng)貿(mào)合作的重要因素，而中歐班列的開通和運行能夠改善這一問題，最大限度的降低貿(mào)易成本，增強我國與“一帶一路”沿線國家之間的貿(mào)易聯(lián)系[1]。楊志文（2018）從政府方面入手，指出各地政府為了幫助歐班列從海運市場搶奪資源，不惜通過財政補貼的方式來降低中歐班列的運輸成本，使其運輸價格能夠與海運相當(dāng)，以此來吸引企業(yè)選擇鐵路貨運方式。同時他發(fā)現(xiàn)，中歐班列被各地政府當(dāng)成了一項政績工程，為了比拼班列開行的數(shù)量，各地政府無序競爭，造成了資源的浪費問題[2]。郭紫瑩（2020）指出基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、兼容標(biāo)準(zhǔn)不一、協(xié)調(diào)體系不成熟是造成中歐班列發(fā)展過程中競爭力不足的三大因素[3]。文瑞（2019）、龔燕秋和張軍（2020）均認(rèn)為返程貨源不足、區(qū)域競爭激烈等問題是制約中歐班列高速發(fā)展的重要因素。文瑞認(rèn)為要想實現(xiàn)中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展，需從拓展貨源、整合線路、融入城市產(chǎn)業(yè)鏈、構(gòu)建溝通協(xié)調(diào)統(tǒng)一平臺、塑造品牌形象等多方面著手[4]。而龔燕秋、張軍則認(rèn)為應(yīng)從理清班列運行模式、推進開行城市間合作共贏等方面來應(yīng)對[5]。

1.2.2簡要的評價通過“一帶一路”、“中歐班列”等關(guān)鍵詞的檢索共在知網(wǎng)中檢索到835篇文獻，在查閱了近幾年的文獻資料后，我發(fā)現(xiàn)其中大部分研究都對中歐班列在對外貿(mào)易方面起到的作用進行了肯定和褒獎，尤其肯定了中歐班列在去年全球新冠疫情中維系全球供應(yīng)鏈、抗擊疫情等方面的重要作用。正是由于其巨大的發(fā)展?jié)摿Γ沟迷S多人都下意識忽略了其發(fā)展過程中所面臨的難題，因此本文將著重帶領(lǐng)大家去探索這些難題并尋找解決的辦法。

1.2.3研究思路“一帶一路”倡議的提出對促進中歐班列的可持續(xù)發(fā)展起著非常重要的作用，針對這一倡議所帶來的機遇和挑戰(zhàn)，我們試圖探討“一帶一路”倡議的提出對中歐班列發(fā)展的影響。我們先研究了“一帶一路”倡議的內(nèi)容，然后就其影響所形成的國際形勢來分析中歐班列發(fā)展的優(yōu)劣勢，再用具體案例來分析論證我們的觀點，在此基礎(chǔ)上，最后給出相應(yīng)的的對策和建議。1.2.4可能的創(chuàng)新點文章的創(chuàng)新點主要表現(xiàn)以下兩個方面：第一，通過收集最新的數(shù)據(jù)對我國近年來中歐班列的運行數(shù)量、運行規(guī)模、運營線路等數(shù)據(jù)對現(xiàn)狀進行分析，在數(shù)據(jù)的科學(xué)性和合理性下具有較強的創(chuàng)新性。第二，分析本國國情，通過分析本國國情對中歐班列發(fā)展的影響，進而找出更加適合中歐班列發(fā)展的策略。2中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀2.1中歐班列概述中歐班列（China

Railway

Express，簡稱：CR

express）是由中國鐵路總公司（簡稱中鐵）組織，按照固定的車次、線路、班期和全程運行時刻開行的，往來于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線各個國家之間的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列?！耙粠б宦贰保═he

Belt

and

RoadInitiative，全稱：“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”）是中國國家主席習(xí)近平在2013年9月和10月分別提出的合作倡議。它充分依靠中國與有關(guān)國家既有的雙多邊機制，借助既有的、行之有效的區(qū)域合作平臺，積極發(fā)展與沿線國家的經(jīng)濟合作關(guān)系，共同打造政治互信、經(jīng)濟融合、文化包容的利益共同體、命運共同體和責(zé)任共同體。中歐班列正是依托于“一帶一路”開通施行的一個亮點工程。目前，中歐班列共鋪劃了西中東3條通道中歐班列運行線：西部通道由我國中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境。這些線路共同鋪就了中國與歐洲及“一帶一路”沿線各國共同發(fā)展、欣欣向榮的友好合作之路。2.2中歐班列的發(fā)展過程隨著“一帶一路”倡議的提出，中歐班列的運營規(guī)模實現(xiàn)了迅速增長。自2013年7月18日開設(shè)以來，累計開設(shè)12400班。其中，2015年開設(shè)815班，貨物總值7.21億美元，貨物總重量6.28萬噸，輻射了全國四分之三的地域，境外覆蓋了超20個國家108個城市，其各項綜合指標(biāo)也一直位居全國前列。2016年，中歐班列計劃開行1702班，派出點增加到了20個，每周基本可實現(xiàn)去程三班、回程三班。2017年中歐班列的開行數(shù)量比去年同期增加了1971列，同比增長115%。截至2018年6月底，中歐班列開行數(shù)量累計超過6000列，貨物吞吐量近80萬標(biāo)箱，派出點也增加到了48個，運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋了歐亞大陸主要地區(qū)。截至2019年4月，已開通65條貨運線路，貨物吞吐量高達(dá)92萬標(biāo)箱。至10月底，中歐班列的開行數(shù)量經(jīng)過累計已近8000列。2020年的1到4月，中歐班列共開行了2920列，發(fā)運貨物26.2萬標(biāo)箱，同比分別增長了24%和27%，總重箱率達(dá)98%。渝新歐、合新歐、蘇滿歐、蓉歐、漢新歐、義新歐、鄭歐、湘歐、哈歐這九趟班列都是成熟穩(wěn)定運營的常態(tài)化班列，也被稱為五定班列“定點（裝車地點）、定線（固定運行線）、定車次、定時（固定到發(fā)時間）、定價（運輸價格）”，每周至少發(fā)一趟，多的像蓉歐和鄭歐，每周至少發(fā)四趟班列。其里程和運輸時長如下圖所示：2.3中歐班列的發(fā)展特點2.3.1開行規(guī)模訊速增長中歐班列開通以來最顯著的特點就是班列數(shù)量不斷增加。2011年，中歐班列的全年開行量僅有17列。到2017年，全年開行量已經(jīng)達(dá)到了3673列。截至2020年8月底，中歐班列的總開行量累計到達(dá)10000列。2014年以前，中歐班列全都是從中國發(fā)出的去程班列。2014以后，相關(guān)地方政府和企業(yè)才開始運營回程班列。2014年全年共開行了28列回程班列，隨后一直保持著較快的速度在增長，到2017年，回程班列的數(shù)量已經(jīng)增長至1274列，是班列總開行量的34.7%。2017年以前，中歐班列一直在飛速發(fā)展，其同比增長率大多時候都保持在100%以上，甚至在2014年有過漲幅為285%的“狂飆突進”階段。

2017年以后，中歐班列逐步進入了穩(wěn)定增長階段。從2019年的同比漲幅只有29%可以看出，其增長趨勢已漸漸呈現(xiàn)理性發(fā)展。

2020年，其同比增長率雖然沒有超過2018年的72%，但也遠(yuǎn)高于2019年的29%。其主要原因，是突然暴發(fā)的全球新冠疫情導(dǎo)致傳統(tǒng)的空海運出現(xiàn)了“宕機”狀態(tài)，從而使得大批貨物轉(zhuǎn)移到了中歐班列上來。2.3.2基本格局較為穩(wěn)定

中歐班列目前的基本格局大致可用“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”來形容?！叭笸ǖ馈笔鞘侵附?jīng)新疆出境的西通道和經(jīng)內(nèi)蒙古出境的中通道及東通道。西部通道由新疆阿拉山口（或霍爾果斯）口岸出境，在經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯等國后進入波蘭、德國等歐洲國家；中通道是由內(nèi)蒙古二連浩特口岸出境的，在經(jīng)過蒙古、俄羅斯、白俄羅斯、烏克蘭等國后再進入西歐；東通道則是由內(nèi)蒙古滿洲里口岸出境，經(jīng)過了俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯這些國家后進入西歐。“四大口岸”就是指處在三大通道上的阿拉山口、滿洲里、二連浩特和霍爾果斯，它們是中歐班列出入境的主要口岸。其中，阿拉山口是中歐班列出入量最大的口岸，其次是滿洲里，二連浩特第三，最后是霍爾果斯，霍爾果斯承接的班列數(shù)量正在逐漸增加?！拔鍌€方向”則是指中歐班列的主要目的地，大致包括歐盟、俄羅斯、中東歐、中亞、中東和東南亞的一些國家等。其中，歐盟、俄羅斯和中亞是中國到歐洲的班列線路最為集中的地區(qū)和國家，在中東和東南亞則僅有少量班列線路開行?！傲缶€路”分別是指自班列開通以來運營質(zhì)量相對較高的線路。中歐班列目前運行的所有線路中，在運輸規(guī)模、貨源供應(yīng)組織和運營穩(wěn)定性等方面表現(xiàn)的最為突出的是成都、重慶、鄭州、武漢、西安和蘇州等地開行的班列線路。2.3.3運輸覆蓋范圍廣闊

近些年，中歐班列的運輸覆蓋范圍一直在持續(xù)擴大，究其原因，一方面是因為中國境內(nèi)的各個省份一直在不斷探索新的班列線路。另一方面則是因為班列發(fā)展初期各個省份在維持主線運營后，都試圖開行支線并創(chuàng)建“1+N”的線路布局來形成自己的發(fā)展優(yōu)勢，這一舉動進一步拓展了中歐班列聯(lián)通的國內(nèi)外區(qū)域。

截至目前，中歐班列已開通了65條線路，連接了包括俄羅斯在內(nèi)的14個國家的42個城市，由此形成了一種較為穩(wěn)定的運營格局，為中國與沿線各國共建“一帶一路”提供了強有力的支撐。在國內(nèi)，除北京、西藏、海南、香港、澳門、臺灣等地外，各地方行政區(qū)均已全面開通了中歐班列。在海外，中歐班列同時也連接著歐盟、俄羅斯、中亞、中東、東南亞等歐亞大陸的不同地區(qū)和國家。正是因此，才有了中歐班列這般廣闊的運輸覆蓋范圍。2.3.4貨品種類不斷增多中歐班列早期所運貨物品類是相對單一的，就拿最早開通的班列線路“渝新歐”為例，其最開始也只是將當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的筆記本電腦運往歐洲，但隨著開行規(guī)模和覆蓋范圍的不斷擴大，中歐班列在結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟特點后逐漸分化為以下兩種類型線路：其中一種類型的線路就比較重視本地生產(chǎn)的貨物在貨物運輸中的地位，如“渝新歐”就以本地生產(chǎn)筆記本電腦、機械產(chǎn)品等的企業(yè)的進出口作為重要目標(biāo)；另一種類型的線路則重視交通樞紐等其他區(qū)位優(yōu)勢，借助這些優(yōu)勢有利于集結(jié)其他地區(qū)的貨物進行統(tǒng)一運輸。在這個過程中，中歐班列所運貨物品類也在隨之?dāng)U大，涵蓋到了電子類產(chǎn)品、機械類產(chǎn)品、化工類產(chǎn)品、木制品、紡織品、小商品、食品等多個品類。2.3.5運營模式較為清晰

形成相對清晰的運營模式是中歐班列能夠持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。以中歐班列將國內(nèi)貨物運送去國外為例，其操作流程一般為:境內(nèi)貨運委托人先與地方線路平臺公司簽訂運輸協(xié)議，然后地方線路平臺公司再與境內(nèi)外鐵路運輸承運人簽署協(xié)議，由它們來負(fù)責(zé)境內(nèi)段和境外段的實際運輸業(yè)務(wù)，并最終將貨物交付給境外收貨人。經(jīng)過7年探索研究，中歐班列向貨運市場推出了以服務(wù)大型出口企業(yè)為主的“定制班列”、常態(tài)化運行的“公共班列”、貨物流動性高的“散發(fā)班列”、以及為小微企業(yè)提供整合服務(wù)的拼箱業(yè)務(wù)這四種類型的班列。

2.3.6運營成本性價比高中歐班列作為一種鐵路運輸方式，為中國與沿線國家的貨物運輸提供了除海運、空運、公路等方式之外的又一種選擇。因為各種運輸方式之間在技術(shù)經(jīng)濟特征方面具有異質(zhì)性，所以不同的運輸方式具有其不同的優(yōu)勢和適用范圍，當(dāng)然具有競爭優(yōu)勢的領(lǐng)域也是各不相同。所以為了對比這四種運輸方式的優(yōu)劣勢，我制作了以下表格：運輸方式優(yōu)勢劣勢平均運輸時間平均運輸費用鐵路運輸①適合中長距離運輸②運輸能力大③受自然條件限制?、馨踩愿撷葸\輸成本較低①貨物滯留時間長②靈活性差③手續(xù)繁瑣21-25天0.65美元/40英尺箱公里海洋運輸①運輸能力大②適合遠(yuǎn)距離運輸①運輸時間長②受自然條件影響大③靈活性較差45-55天0.12美元/40英尺箱公里航空運輸①運輸速度快②安全性高①運輸成本高②運輸量有限③受氣候影響大7-10天5～24美元/40英尺箱公里公路運輸①機動性、靈活性高②適合短距離運輸③作為其他運輸方式的輔助④“門到門”運輸①安全性差②運輸量有限16-20天1.7～7美元/40英尺箱公里總之，雖然從客觀來看，中歐班列目前并不是中歐之間貨物運輸?shù)闹饕绞剑溥\輸規(guī)模與中歐貨物運輸?shù)闹饕绞健＿\無法相提并論，即使與價格更高的空運相比也相對較小，但我們不能否定并忽視其發(fā)展?jié)摿?。中歐班列是具有高時效和低成本優(yōu)勢的一種鐵路運輸方式，雖然其運貨周期只是海運的三分之一到四分之一，但在政府的補貼下，其運輸成本不僅與海運相當(dāng)，且僅為空運的六分之一到八分之一。在這一點上，其產(chǎn)生的供應(yīng)鏈優(yōu)勢對那些對資金周轉(zhuǎn)要求高的行業(yè)來說，中歐班列無疑是一種具有高性價比的運輸方式的選擇。3“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列發(fā)展所面臨的機遇及挑戰(zhàn)

3.1中歐班列發(fā)展的機遇

3.1.1改革開放的深化

進入新時代，中央和地方政府試圖通過構(gòu)建新的開放型經(jīng)濟體制，來為經(jīng)濟和社會的全面發(fā)展創(chuàng)造條件。在這一背景下，中歐班列成為了中國地方政府深化改革、擴大開放、提高國內(nèi)外經(jīng)濟聯(lián)系的重要抓手。通過學(xué)習(xí)“渝新歐”“蓉歐”“漢歐”等早期線路的經(jīng)驗后，各地方政府開始結(jié)合本地條件，積極參與到班列開通和運營的各個過程中去。在此過程中，相關(guān)地方政府除了積極地尋求中央政府主管部門的政策許可和支持來協(xié)調(diào)和解決班列開行過程中所遇到的國內(nèi)外政策、制度障礙外，還出臺了相關(guān)政策來支持本地線路的規(guī)劃和發(fā)展。

3.1.2“一帶一路”的助推

“一帶一路”倡議提出之前，各地方政府主要從降低中歐班列的運輸成本、提高中歐班列的準(zhǔn)點率、增強中歐班列的安全性這些方面來為中歐班列開通和運營創(chuàng)造有利條件，通過發(fā)揮其積極作用來克服地方發(fā)展障礙，培育地方各省市新的經(jīng)濟增長點。因為中歐班列能夠刺激經(jīng)濟增長的功能對受地理區(qū)位限制的我國中西部內(nèi)陸省份發(fā)揮著重要作用，所以中歐班列的早期線路多是在中西部內(nèi)陸省份開通?！耙粠б宦贰背h提出之后，中歐班列逐步被納入到“一帶一路”的框架中去。中國政府更是在2015年發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》中明確提出要“建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關(guān)協(xié)調(diào)機制，打造‘中歐班列’品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運輸通道”。中歐班列除了能充當(dāng)刺激經(jīng)濟發(fā)展的重要手段外，也能對中國與“一帶一路”沿線國家在貿(mào)易暢通、設(shè)施聯(lián)通等方面起到促進作用，這為其發(fā)展增添了新的動力。中國與沿線國家圍繞共建“一帶一路”在政策溝通、貿(mào)易暢通、設(shè)施聯(lián)通等領(lǐng)域取得的進展，都在不同程度上為中歐班列的發(fā)展提供了支持。反過來看，中歐班列的發(fā)展本身也是“一帶一路”建設(shè)的重要成果。總的來說，中歐班列的發(fā)展過程實際上也是中國與沿線國家在鐵路運輸?shù)耐P(guān)、轉(zhuǎn)接、換裝、監(jiān)控和安全保障等一系列領(lǐng)域進行密切合作，推動相互間基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的過程。

3.1.3協(xié)調(diào)機制的完善

協(xié)調(diào)機制的建立和完善是中歐班列能夠?qū)崿F(xiàn)快速發(fā)展的重要基礎(chǔ)，其發(fā)展大致經(jīng)歷了兩個階段：初期，中鐵作為國內(nèi)最大的運營平臺和承運商在其中發(fā)揮著著關(guān)鍵作用；隨后，中央政府職能部門再從協(xié)調(diào)引導(dǎo)、提質(zhì)增效等方面去推動中歐班列的整合。2016年10月8日，中國發(fā)改委發(fā)布《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》（簡稱《發(fā)展規(guī)劃》），以政府文件的形式明確提出了中歐班列整合的具體目標(biāo)和方向。以《發(fā)展規(guī)劃》的發(fā)布為標(biāo)志，中歐班列的整合過程可分為由中鐵及主要線路平臺公司主導(dǎo)的市場整合階段和以國家引導(dǎo)為主的優(yōu)化升級階段。

中鐵積極推動中歐班列整合的動力主要有兩點：其一是因為中歐班列是中鐵從主營業(yè)務(wù)出發(fā)參與“一帶一路”建設(shè)的重要部分，其二是因為中歐班列呈爆炸式增長的業(yè)務(wù)對中鐵在線路鋪畫、運輸組織等方面表達(dá)了其迫切需求。中鐵引領(lǐng)的整合重點是在市場層面建立協(xié)調(diào)機制，協(xié)商和頒布班列的管理辦法等。國家發(fā)改委等政府相關(guān)職能部門則是在進行一系列深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，制定出臺《發(fā)展規(guī)劃》來規(guī)范和引導(dǎo)中歐班列的健康發(fā)展，使其能更好地服務(wù)于“一帶一路”倡議。正是得益于上述努力所構(gòu)建的管理協(xié)調(diào)機制，中歐班列才能夠有效應(yīng)對和克服其發(fā)展過程中遇到的部分障礙和困難，從而實現(xiàn)快速發(fā)展。3.2中歐班列發(fā)展的挑戰(zhàn)3.2.1市場定位不清

市場定位不清指的是中歐班列在運營過程中沒有明確其應(yīng)服務(wù)的細(xì)分目標(biāo)市場。雖然地方政府財政補貼、中鐵運價下跌等因素在中歐班列過去的發(fā)展過程中發(fā)揮了關(guān)鍵作用，但中歐班列的基礎(chǔ)功能始終是運輸，其長遠(yuǎn)發(fā)展最終還是要依賴市場原則向特定的對象提供貨運服務(wù)，以形成能自我支持的可持續(xù)發(fā)展模式。與傳統(tǒng)的海運、空運和公路運輸相比，中歐班列具有其獨特的優(yōu)點和缺點，據(jù)此來確定其合適的運輸服務(wù)對象，即明確其市場定位。鐵路運輸作為中歐貨物海運和空運的重要補充，與海運相比其具有速度快的優(yōu)點，缺點是運輸規(guī)模小、價格高；與空運相比其具有運輸規(guī)模大、價格低的優(yōu)點，而缺點是速度慢。因此，中歐班列所服務(wù)的細(xì)分目標(biāo)市場應(yīng)是具有較高附加值但不足以支持空運，對運時有一定要求但又不是極其敏感，而且又具有一定規(guī)模的商品。然而，中歐班列的絕大多數(shù)線路在過去9年多的發(fā)展過程中并沒有依據(jù)商品成本、時間、規(guī)模等因素來確定細(xì)分目標(biāo)市場，反而為了維持或增加車次而不加選擇地運輸所有在技術(shù)上可行的貨物，這大大降低了中歐班列的運營質(zhì)量，制約了中歐班列的可持續(xù)發(fā)展能力，從而導(dǎo)致部分線路形成了依靠低價來爭搶貨源的現(xiàn)象，導(dǎo)致了中歐班列開行量迅速增長的虛假“泡沫”的出現(xiàn)。

3.2.2協(xié)調(diào)機制低效

盡管現(xiàn)有的協(xié)調(diào)機制在推動中歐班列發(fā)展過程中已發(fā)揮了重要作用，但它具有的缺陷也同樣制約著班列的發(fā)展。由于中歐班列開行涉及中國與沿線國家、中國中央與地方政府、政府與企業(yè)等不同層次的關(guān)系，所以，保持不同行為主體間的關(guān)系順暢就是發(fā)展和完善中歐班列的重要前提。在實際工作中，制約中歐班列提升發(fā)展質(zhì)量的主要因素是中央與地方政府、線路平臺公司、境內(nèi)承運公司等國內(nèi)主體之間的矛盾較為突出。這些主體之間的差異和矛盾是現(xiàn)有的協(xié)調(diào)機制難以完全克服的。

在中歐班列發(fā)展初期，由于各個運輸組織之間的協(xié)調(diào)較少，使得各區(qū)域之間產(chǎn)生了信息不對等等因素，都加大了中歐班列在過境過程中的難度，并因此降低了中歐班列的過境效率。再者，因為不同業(yè)務(wù)主管部門之間的協(xié)調(diào)較弱，從而使得他們在貨源、運價等方面的競爭中無法起到很好的引導(dǎo)與規(guī)范作用。這些問題雖然在中歐班列國內(nèi)運輸協(xié)調(diào)委員會、中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會、中歐班列專題協(xié)調(diào)機制等相關(guān)機制及物流公共信息平臺的建立后得到了一定緩解，但仍未徹底解決。并且，由于現(xiàn)有的協(xié)調(diào)機制在解決相關(guān)地方利益與行業(yè)利益、政治利益和經(jīng)濟利益之間的沖突時更多的是依靠倡議性的引導(dǎo)而非執(zhí)行性的規(guī)范來發(fā)揮其影響，所以很難發(fā)揮出顯著作用。

3.2.3沿線基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善

蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯、波蘭、德國等中歐班列沿線國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施在不同程度上都存在落后的情況。這些國家要么是由于鐵路老化、失修等導(dǎo)致班列運行速度低，要么就是由于列車車輛不足、換裝設(shè)備少、線路鋪畫少等因素導(dǎo)致其國內(nèi)班列的運力難以跟上中國不斷增長的運輸需求。2017年以來，中歐班列境外段基礎(chǔ)設(shè)施落后、配套能力不足等問題日益制約著中歐班列的發(fā)展。具體表現(xiàn)為以下兩點：其一，部分國家邊境口岸存在換裝、倉儲能力不足的問題，加之部分境外承運商無力調(diào)配足夠的火車車板以承接班列在本國境內(nèi)段的運輸，使得本國大量出境班列只能在國內(nèi)不同路段?？?，最終形成國內(nèi)堵車。另一方面，作為中轉(zhuǎn)通道的波蘭邊境口岸車站的換裝、倉儲能力也同樣較低，無法滿足中歐班列在寬軌段和標(biāo)準(zhǔn)軌段間進行換裝的運輸要求，從而形成了境外堵車，降低了班列運行的時效。雖然很多境外路段已進行了基礎(chǔ)設(shè)施更新改造，但仍不能滿足班列開行量快速增長所帶來的巨大需求。與此同時，我國中西部地區(qū)的班列始發(fā)地口岸的功能同樣有待完善，也還存在著技術(shù)和管理手段相對落后，信息系統(tǒng)不完善，配套服務(wù)能力較弱等問題?；A(chǔ)設(shè)施不完善的問題出現(xiàn)在班列運行線路的任意一段都會對中歐班列產(chǎn)生不利影響，其后果所引發(fā)的不僅僅是班列線路擁堵、運行數(shù)量受限等問題，更可怕的是，這將損害中歐班列的運行效率和穩(wěn)定性，進而拉高班列成本，降低班列運行質(zhì)量，不利于班列真正市場競爭力的形成。

3.2.4政府干預(yù)嚴(yán)重中歐班列以其區(qū)別于海運的運輸方式及運輸條件帶動了部分內(nèi)陸省份的經(jīng)濟發(fā)展，因而被很多地方政府視為同其他省份進行競爭的重要領(lǐng)域。然而，中歐班列雖存在費用低，穩(wěn)定性高的優(yōu)勢，但對比海運來說，其運輸成本依然偏高。因而，不少開通中歐班列的省份和城市為了在絲綢之路經(jīng)濟帶規(guī)劃成熟前搶占戰(zhàn)略地位，享受政策扶持，其地方政府不惜大力對中歐班列給予運價補貼，使其區(qū)域內(nèi)的中歐班列能夠維持大量運行的狀態(tài)。這樣一來，中歐班列的運行數(shù)量是上去了，但其空載率高、線路重復(fù)嚴(yán)重、返程貨源不足、運輸成本較高等問題也日益顯現(xiàn)了出來。再者，由于部分地方政府認(rèn)為在中歐班列事務(wù)上贏得先機和優(yōu)勢就可能給當(dāng)?shù)貭幦〉絿蚁嚓P(guān)政策支持甚至傾斜，從而支持當(dāng)?shù)匕l(fā)展。因而各地方政府為了增加其競爭優(yōu)勢，對中歐班列的補貼力度不斷加大，最終造成了地方競爭無序的出現(xiàn)，使得政府退出補貼的出現(xiàn)遙遙無期。這種從狹隘地方利益出發(fā)看待班列開通和運營的做法，導(dǎo)致相關(guān)班列線路的主要定位脫離了其基本運輸功能，從而成為制約中歐班列長期可持續(xù)發(fā)展的根本性障礙之一，也是阻礙中歐班列更好地服務(wù)于地方經(jīng)濟的關(guān)鍵因素之一。綜上所述，中歐班列在發(fā)展過程中遭遇的問題既有源于自身的，也有環(huán)境造成的。相比之下，與運營模式密切關(guān)聯(lián)的細(xì)分目標(biāo)市場不明確、協(xié)調(diào)機制不完善等對班列發(fā)展具有更加根本性的制約。正是由于中歐班列大部分線路尚未形成可持續(xù)發(fā)展的運營模式，才會在開通和運行班列過程中采取了不具備長期潛力的非理性措施，從而衍生出備受輿論關(guān)注的貨源少、回程少、線路擁堵、價格競爭等問題。4以“湘歐”快線為例的研究分析4.1案例選擇依據(jù)選擇“湘歐”快線這一案例主要基于以下依據(jù)。首先，隨著中國對外開放步伐的加快，湖南對于國際物流通道具有迫切的需求，“湘歐”快線的出現(xiàn)，正好緩解了湖南‘走出去’通道不足的燃眉之急。其次，相較于其他的中歐班列線路而言，“湘歐”快線的起步雖然較晚，但發(fā)展卻十分迅速，其發(fā)展經(jīng)驗更是對探究中歐班列的快速發(fā)展具有重大研究意義。再者，湖南省地處華南、華中兩大區(qū)域的中心區(qū)域，它的快速發(fā)展也有利于拉動兩大區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展?？傊跋鏆W”快線不僅為湖南及其周邊省份融入世界經(jīng)濟添足了馬力，還為東南亞國家向歐洲進出口貿(mào)易帶去了極大的便利。4.2“湘歐”快線基本情況湘歐快線又稱“中歐班列長沙”，作為湖南融入“一帶一路”倡議的重要抓手，它將有力地推動湖南產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和對外開放，改善湖南的生產(chǎn)和貿(mào)易布局，提升湖南的“開放型”經(jīng)濟水平，有利于促進湖南與“一帶一路”沿線各國的經(jīng)貿(mào)合作。它具體由湖南湘歐快線物流有限公司來運營，公司由廣鐵集團長沙貨運中心、湖南鐵誠物流、中外運湖南三家公司共同出資組建，受湖南省，長沙市兩級政府主導(dǎo)支持。其一共有兩條運行線路，從長沙霞凝貨場始發(fā)后，一條去往歐洲，一條去往中亞。4.3“湘歐”快線的發(fā)展優(yōu)勢4.3.1區(qū)位優(yōu)勢湘歐快線的始發(fā)站是位于長沙市開福區(qū)金霞經(jīng)濟開發(fā)區(qū)金霞站，區(qū)內(nèi)集鐵路，水運，航空，公路于一體。往小了說，長沙基本處于京廣、滬昆兩大交通干線的交匯點處，交通運輸優(yōu)勢明顯。往大了講，湖南不但地處華南、華中中心區(qū)域，是兩大區(qū)域北上的交匯地帶，而且還鄰近外向型經(jīng)濟發(fā)達(dá)的珠三角、長三角地區(qū)，集運沿海貨源方便。相比渝新歐、漢歐、鄭歐等主要中歐班列來說，湘歐快線的區(qū)位優(yōu)勢無疑是最明顯的。4.3.2基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢首先，湖南株洲鐵路編組站是華南最大的貨運樞紐，擔(dān)負(fù)著廣東，廣西，云南，貴州，江西，海南與湖南的鐵路貨物的集結(jié)和分撥，鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，發(fā)展鐵路國際運輸條件明顯優(yōu)于周邊其他省份。再者，建成后的長沙新北站是中南最大的鐵路貨場，衡陽，郴州等市鐵路口岸建設(shè)的快速推進，更加促進了國際鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，這將是湖南發(fā)展中歐班列最大的依仗。4.3.3貨源優(yōu)勢一方面，湖南的化礦產(chǎn)品、陶瓷、茶葉、柑橘、煙花等特色產(chǎn)品在歐亞國際市場上的需求大，加上國際鐵路貨源的穩(wěn)定性，多樣性和成長性都比較好，所以為湘歐快線的長期運行提供了堅實的基礎(chǔ)。另一方面，借助區(qū)位優(yōu)勢，能夠從華南、華東及周邊市場集結(jié)到大量的貨源，加之周邊的江西，廣東等省份在嘗試開行中歐班列卻無一成功后，更進一步地鞏固了湘歐快線的貨源市場。這二者都是湘歐快線所獨有的發(fā)展優(yōu)勢。4.3.4時間、成本優(yōu)勢通過與海運運輸、航空運輸在時間和成本方面的對比后，可以發(fā)現(xiàn)鐵路運輸?shù)木C合效益在這三者中無疑是最高的，在時間和成本方面都具有其優(yōu)勢，這是其一。另外，湘歐快線的貨物大部分都是通過華東區(qū)、華南區(qū)集結(jié)的，由于距離的原因，湘歐快線貨物集結(jié)的前置時間要比渝新歐與漢歐短。除此之外，由于重慶，武漢的陸路主要是山區(qū)路，導(dǎo)致其交通條件不如長沙，貨物集結(jié)速度慢，在途時間長，時間劣勢也就轉(zhuǎn)化成了成本劣勢，相比之下，就顯得湘歐快線成本管控較為成功。在經(jīng)過與這兩條班列主線路對比后，更凸顯了湘歐快線在時間和成本方面的優(yōu)勢，這是其二。4.4“湘歐”快線的作用4.4.1引領(lǐng)作用據(jù)調(diào)查，湘歐快線的貨源中只有20%是湖南本地的產(chǎn)品，這說明本地成品還處于產(chǎn)業(yè)鏈的低端，因此，推動本地“供給側(cè)”改革迫在眉睫。湘歐快線的貨源結(jié)構(gòu)對本地產(chǎn)業(yè)升級具有巨大的引領(lǐng)作用，通過提高產(chǎn)品的技術(shù)含量和檔次，生產(chǎn)“投入產(chǎn)出比”較高的高附加值商品來逐漸占領(lǐng)國際市場，從而進一步提高湖南“開放型”經(jīng)濟發(fā)展水平。4.4.2聚集作用湖南傳統(tǒng)的貿(mào)易運輸方式，是導(dǎo)致湖南外向型經(jīng)濟對比其他省份相對落后的直接原因。湘歐快線的開通，直接打破了湖南省國際通道的“瓶頸”，使得越來越多的企業(yè)放棄了傳統(tǒng)的貿(mào)易運輸方式。這樣一來，不但使湖南省本地企業(yè)有所受益，而且也吸引了華東、華南等發(fā)達(dá)地區(qū)那些生產(chǎn)高附加值產(chǎn)品的企業(yè)利用湘歐快線進出口，從而產(chǎn)生了高科技產(chǎn)業(yè)向湖南省聚集的趨勢。4.5“湘歐”快線存在的問題4.5.1運行機制不完善首先，湘歐快線目前的運行機制是由湖南省、長沙市兩級政府主導(dǎo)支持的，具體由湖南湘歐快線物流有限公司進行市場化運作。長期以往，這種運行機制終歸會出現(xiàn)令出多頭、相互矛盾的危險。其次，湘歐快線的啟動時間還尚短，很多配套措施還未完全到位。該制定的還未制定，該修建的也未修建，就連聯(lián)動各種物流信息的公共信息平臺的建設(shè)也相對滯后，加上保稅、通關(guān)、集貨過程中也可能存在的障礙等，這些都有可能造成湘歐大陸橋發(fā)揮不了應(yīng)有的作用。4.5.2往返貨源不足貨源不足是我國大多數(shù)中歐班列都存在的一個問題，不僅去程貨源不足，回程貨源也不足。從湘歐快線這一年多的實踐來看，80%的去程貨源都主要來自沿海發(fā)達(dá)城市，如深圳，廣州及周邊省份，這就與開通之初認(rèn)為湖南本地貨源足以支撐湘歐快線每兩周開行一列的調(diào)研結(jié)果存在一定的落差?；爻特浽床蛔闶窍鏆W快線等所有中歐班列面臨的最主要問題。從中國的進出口結(jié)構(gòu)和國外經(jīng)濟大環(huán)境來看，要做到去程和回程貨源的完全平衡可以說是幾乎不可能的。4.5.3成本上升，流動資金不足，補貼兌現(xiàn)難中歐班列運行的初期，各地政府為了擴大其影響力和競爭力，紛紛對中歐班列采取財政補貼政策，湘歐快線也不例外。然而，隨著人民幣匯率的持續(xù)走低，補貼到每車的財政補貼自然而然地縮水，導(dǎo)致班列運行成本有所上升。同時，由于政府的補貼兌現(xiàn)周期過長，使得班列經(jīng)常出現(xiàn)運營資金斷鏈的情況，從而導(dǎo)致班列的流動資金不足。不止如此，隨著中歐班列的發(fā)展，政府退出補貼機制也在逐漸完善，政府會給予班列的補貼額度也將一降再降，所以班列將會直接面臨虧損的情況。雖然湘歐快線最終的目的也是實現(xiàn)自負(fù)盈虧、市場化運作，但由于其發(fā)展時間較短，目前在中歐班列的競爭中沒有較大的優(yōu)勢，如果近期就實現(xiàn)市場化運作，那么湘歐快線的優(yōu)勢便會大大削弱，現(xiàn)在的大好局面也會慢慢喪失。4.5.4宣傳不到位湘歐快線在宣傳方面的力度太小，就連省、市都沒有意識到湘歐快線是湖南溝通世界最好的“通道”，所以沒有進行大力宣傳，中央媒體，省級媒體也都罕見其聲，即便在互聯(lián)網(wǎng)上也都很少能看到湘歐快線的相關(guān)資料數(shù)據(jù)和報道，這就使得許多企業(yè)無法了解湘歐快線的運作流程，也不知道他們可以享受各種優(yōu)惠政策和“綠色通關(guān)”模式。4.6解決對策4.6.1建立健全配套政策和運行機制首先我們需要明確湘歐快線在湖南、長沙物流業(yè)中的重要地位，接著在現(xiàn)有的物流產(chǎn)業(yè)政策體系基礎(chǔ)上，將各類違反市場競爭原則，以及不遵循國家法律法規(guī)的各種阻礙物流順暢的政策逐步予以廢除，建立起一個公平、公正、公開的、規(guī)范有序的現(xiàn)代物流市場體系。其次要確立一個效率更高的運行機制，在平衡省、市利益的基礎(chǔ)上建立制度化的協(xié)調(diào)機制，并加大支持力度，促使湖南湘歐快線物流有限公司按市場規(guī)律辦事，建立起一套規(guī)范的操作流程及物流服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。4.6.2加快生產(chǎn)高附加值商品積極把握住長沙市打造國家中心城市的契機，促進本地產(chǎn)業(yè)向中高端邁進，利用區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)集聚大力發(fā)展和生產(chǎn)更多適合歐洲及“一帶一路”沿線國家的高附加值產(chǎn)品，從而提升湖南本地企業(yè)的貨源在湘歐快線中的占比，緩解貨源不足的相關(guān)問題。4.6.3落實政府補貼承諾為了推動湘歐快線持續(xù)發(fā)展，政府應(yīng)加其大支持力度。首先應(yīng)該落實政府補貼“每一季度就會兌現(xiàn)一次”的承諾。其次要考慮其他省市對中歐班列的支持力度和并結(jié)合自身的發(fā)展特點。湘歐快線的發(fā)展未來在較長的時間內(nèi)都需要依賴政府的補貼，以此才能保證其競爭優(yōu)勢，要想把湘歐快線打造成中歐班列的南方樞紐，就一定要落實好政府的補貼承諾。4.6.4加大宣傳力度一方面，湖南湘歐快線物流有限公司可以通過向地方財政申請專項宣傳經(jīng)費來組織工作專班和召開項目推介會，再邀請省經(jīng)委和省內(nèi)各地州市企業(yè)一起參加，向他們宣傳湘歐快線的優(yōu)勢及運作流程，改變他們的傳統(tǒng)貿(mào)易思想，從而使他們能從內(nèi)心接受新生事物的存在。另一方面，湘歐快線物流有限公司可以積極參與并配合電視廣告的宣傳，通過廣告和多媒體方式的宣傳，來加大湘歐快線的知名度，使得人們更了解湘歐快線的運作流程，從而吸引周圍省份的企業(yè)來進行合作。5促進“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列發(fā)展的對策建議5.1精準(zhǔn)定位市場“一帶一路”倡議的提出，不僅加強了中國與歐洲及沿線各國的聯(lián)系，還擴大了中國對外貿(mào)易的市場。為了瓜分這塊市場，搶占先行優(yōu)勢，各省份、城市不惜大量開行中歐班列，因而，班列線路重復(fù)、貨源不足的問題越來越嚴(yán)重，大量資源的浪費，導(dǎo)致班列運輸?shù)某杀具h(yuǎn)高于海運。

總地來說，上述問題的產(chǎn)生都是因為市場定位不清導(dǎo)致的。因而，為了促進中歐班列的持續(xù)健康發(fā)展，我們需要根據(jù)商品的時間、成本、規(guī)模等因素來細(xì)分目標(biāo)市場。首先我們需要清楚，中歐班列所服務(wù)的細(xì)分目標(biāo)市場應(yīng)是具有較高附加值但不足以支持空運的，對運時有要求但又不是特別敏感的，而且又具有一定規(guī)模的商品。明白了這一定位后，我們就可以通過優(yōu)化線路布局來解決班列線路重復(fù)的問題，具體工作就是把部分重復(fù)的線路進行撤銷和合并。除此之外，貨源不足的問題也始終貫穿在中歐班列的運行過程中，為解決這一問題，我們需要對國內(nèi)外的市場進行準(zhǔn)確調(diào)研，了解國內(nèi)外市場的需求后精準(zhǔn)運送貨物，從而實現(xiàn)班列的高質(zhì)量發(fā)展。

5.2強化協(xié)調(diào)機制

強化協(xié)調(diào)機制是包括機制結(jié)構(gòu)的完善和機制作用的發(fā)揮兩個方面的。在機制結(jié)構(gòu)完善方面，我們要把重點放在建立和完善日常的辦公機制上，通過發(fā)揮專題協(xié)調(diào)機制的引領(lǐng)作用來補充和建立跨國、國內(nèi)以及行業(yè)等多層次協(xié)調(diào)機制的具體工作制度及規(guī)范;同時，建立一套應(yīng)對突發(fā)問題的應(yīng)急機制，有助于更好地協(xié)調(diào)和解決中歐班列運行的障礙。在機制作用發(fā)揮方面，工作重點應(yīng)是協(xié)調(diào)各個運輸組織之間在中歐班列問題上的矛盾，把地方政府關(guān)注的焦點引向中歐班列的基礎(chǔ)功能——運輸上，然后推動地方平臺公司根據(jù)各地方的實際條件來明確其所服務(wù)的細(xì)分目標(biāo)市場，促使中鐵是從整體方面發(fā)展的，而不僅僅只是從利潤角度去考慮班列的運輸。同時，協(xié)調(diào)過程中還應(yīng)意識到中歐班列只追求規(guī)模擴張的發(fā)展道路是錯誤的，從而轉(zhuǎn)向那些需要根據(jù)時間、成本、體量等要素挑選出適合鐵路運輸?shù)呢浳?，然后安全、高效地完成運輸。再怎么說，作為中歐貨物運輸體系的組成部分，中歐班列的最終目標(biāo)不是為了將原本應(yīng)由海運輸往歐洲的貨物全部改由鐵路運輸，而是想要通過豐富運輸形式、提升運輸質(zhì)量來改善中歐貨運的結(jié)構(gòu)。5.3完善通道貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中歐班列的開通加強了“一帶一路”沿線各國的聯(lián)系，為了各國能夠更好的進行友好合作，完善通道貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)是非常有必要的。境外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的落后，致使其口岸通過能力有限，制約了班列的大規(guī)模上行；沿線各國班列運輸規(guī)則的不同，則給班列的換軌工作造成了一定的困難；各國之間由于中歐班列信息系統(tǒng)不健全而造成的信息傳遞效率低下，不僅加大了班列過境通行的難度，還使得各國之間的物流交易信息也無法得到很好的傳達(dá)；上述問題的產(chǎn)生，都是由于通道貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)不夠完善的緣故。為了實現(xiàn)中歐班列的持續(xù)健康發(fā)展，在其后續(xù)的發(fā)展中，我們不但需要積極開辟中歐班列境外新路徑，推動運輸通道多元化，還需要聯(lián)合沿線各國制定統(tǒng)一的中歐班列運輸規(guī)則，并且還應(yīng)加大信息平臺的建設(shè)與應(yīng)用，充分發(fā)揮信息平臺交互機制的作用，打造“數(shù)字化”中歐班列?？傊Q(mào)易通道網(wǎng)絡(luò)的日益完善，必將促使中歐班列的發(fā)展更上一層樓。5.4建立并完善補貼退出機制在中歐班列發(fā)展的初期階段，為提高中歐班列在貨源方面的吸引力和競爭力，一些地方政府不惜通過采取各種形式的補貼來維持中歐班列的常態(tài)化和規(guī)?；\營，而這也是中歐班列開行數(shù)量井噴的重要支撐。但近年來，一些班列開行城市在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)、財政、區(qū)位等基礎(chǔ)和條件已不足以或者說是在比較吃力地維持中歐班列運營的情況下，依然持續(xù)對運營的中歐班列增加補貼，從而導(dǎo)致各城市間貨源競爭激烈，班列公司的“價格戰(zhàn)”不斷出現(xiàn)，市場供求格局扭曲等，進一步導(dǎo)致中歐班列的整體規(guī)模優(yōu)勢難以發(fā)揮。但一旦停止或大幅度減少補