鐵道信號(hào)自動(dòng)控制專(zhuān)業(yè)教學(xué)資源庫(kù)鐵道概論軌道在路基、橋隧建筑物修成之后，就可以在上面鋪設(shè)軌道。軌道由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。它起著機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受由車(chē)輪傳來(lái)的巨大壓力，并把它傳布給路基或橋隧建筑物。鋼軌

1）支承和引導(dǎo)車(chē)輪；

2）為車(chē)輪滾動(dòng)提供阻力較小的表面；

3）承受車(chē)輪的作用力并傳布于軌枕；

4）在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。鋼軌的功用:鋼軌的特點(diǎn)與鋼軌斷面鋼軌的作用是直接承受車(chē)輪的巨大壓力并引導(dǎo)車(chē)輪的運(yùn)行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐磨性。為了使鋼軌具有最佳的抗彎性能，鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，如下圖所示，由軌頭、軌腰和軌底組成。1.鋼軌特點(diǎn)：四個(gè)“度”剛度——抵抗由動(dòng)荷載引起的撓曲變形；韌度——防止動(dòng)荷載引起鋼軌折斷；硬度——防止被車(chē)輪壓陷或磨損太快；頂面粗糙度——有利于機(jī)車(chē)的牽引力、制動(dòng)力的實(shí)現(xiàn)。2.鋼軌斷面

(1)斷面形狀：鋼軌斷面的造型統(tǒng)一為——“工”字形(2)斷面特點(diǎn)：軌底較寬有利于保證鋼軌穩(wěn)定

鋼軌的作用是直接承受車(chē)輪的巨大壓力并引導(dǎo)車(chē)輪的運(yùn)行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐磨性。為了使鋼軌具有最佳的抗彎性能，鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，如下圖所示，由軌頭、軌腰和軌底組成。

在我國(guó)，鋼軌的類(lèi)型或強(qiáng)度以每米長(zhǎng)度的大致質(zhì)量（公斤數(shù)）表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類(lèi)型有：75公斤／米、60公斤／米、50公斤／米。鋼軌的長(zhǎng)度長(zhǎng)一些好，可以減少接頭的數(shù)置，列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)并可節(jié)省接頭零件和線路的維修費(fèi)用，但是由于加工條件和運(yùn)輸條件的限制，一根鋼軌的軋制長(zhǎng)度是有限的。目前我國(guó)鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度有25米和12.5米兩種，對(duì)于75公斤／米鋼軌只有25米長(zhǎng)一種。此外，還有專(zhuān)供曲線地段鋪設(shè)內(nèi)軌用的標(biāo)準(zhǔn)縮短軌若干種。鋼軌長(zhǎng)度、鋼軌接頭、軌縫1.鋼軌長(zhǎng)度我國(guó)制造的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，長(zhǎng)度有25米與12.5米兩種。2.鋼軌接頭普通軌道的接頭，通常用螺栓、夾板等連接。3.軌縫鋪軌時(shí)，需要在鋼軌接頭處預(yù)留軌縫。軌縫要求：(1)高溫時(shí)，鋼軌膨脹不會(huì)導(dǎo)致軌道擠壓變形；(2)低溫時(shí)，鋼軌收縮不會(huì)導(dǎo)致接頭拉壓變形。軌縫作用：適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要。軌枕軌枕的功用、特點(diǎn)

1.功能：

1)承受鋼軌的垂直力、水平力。

2)傳遞這二力給道床和路基。

3)保持鋼軌方向、位置、軌距。

2.特點(diǎn)堅(jiān)固耐久、具有彈性、造價(jià)合理、制造維修方便?？梢哉J(rèn)為，軌枕是介于鋼軌與道床之間，承受來(lái)自鋼軌的各向壓力，并將壓力彈性地均布于道床的設(shè)施。軌枕的分類(lèi)

軌枕按照制作材料分，主要有鋼筋混凝土枕和木枕兩種。我國(guó)鐵路所使用的主要是預(yù)應(yīng)力混凝土枕。木枕

鋼筋混凝土軌枕

軌枕的布置

1.每千米配置軌枕數(shù)每千米配置的軌枕根數(shù)，由運(yùn)量、行車(chē)速度、線路等級(jí)條件決定。力求在最經(jīng)濟(jì)條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度與穩(wěn)定性。

我國(guó)鐵路規(guī)定：

(1)木枕軌道，每千米軌枕數(shù)最多為1920根，最少為1440根；

(2)混凝土枕軌道，每千米軌枕數(shù)最多為1840根，最少為1440根。配置軌枕數(shù)示意圖2.軌枕間距的計(jì)算軌枕間距示意圖

到目前為止，你對(duì)軌枕的了解有多少——普通軌道上，軌枕間的距離一樣不？

普通軌道上，鋼軌接頭處車(chē)輪的沖擊動(dòng)荷載大，接頭軌枕間距（c）應(yīng)該比中間軌枕間距（a）小一些。而且，從c向a過(guò)渡時(shí)，應(yīng)該有一個(gè)過(guò)渡軌枕間距（b），以適應(yīng)荷載的變化。三者大小為：a>b>c。聯(lián)結(jié)零件

聯(lián)結(jié)零件分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件。接頭聯(lián)結(jié)零件：兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)。先用兩塊魚(yú)尾板夾住鋼軌，然后用螺栓擰緊。為防止螺栓松動(dòng)，在螺帽與魚(yú)尾板之間，加有彈簧墊圈。接頭聯(lián)結(jié)零件鋼軌的接頭連接中間聯(lián)結(jié)扣件

中間聯(lián)結(jié)扣件的作用：把鋼軌與軌枕牢固地聯(lián)結(jié)起來(lái)，以確保鋼軌位置穩(wěn)定。根據(jù)軌枕的性質(zhì)，中間聯(lián)結(jié)扣件可以分為：木枕聯(lián)結(jié)扣件和混凝土枕聯(lián)結(jié)扣件。從分類(lèi)上我們可以推測(cè)，不同的軌枕，存在不同的聯(lián)結(jié)方式。鋼軌與軌枕的聯(lián)結(jié)

1.木枕扣件及木枕聯(lián)結(jié)方式目前，我國(guó)木枕軌道地段中間聯(lián)結(jié)方式主要有混合式和分開(kāi)式。（1）混合式目前大量采用的聯(lián)結(jié)方式是混合式?；旌鲜绞窍扔玫泪敯褖|板與木枕扣緊，然后再用道釘將鋼軌、墊板和木枕三者同時(shí)聯(lián)結(jié)?；旌鲜娇奂慵?，安裝成本低，但扣緊力不如分開(kāi)式。鋼軌與木枕的混合式連接鋼軌與木枕的混合式聯(lián)結(jié)

（2）分開(kāi)式分開(kāi)式是將墊板分別與軌枕和鋼軌單獨(dú)扣緊。分開(kāi)式扣壓力大，能有效防止鋼軌的橫、縱向位移，同時(shí)便于安裝與更換，但成本高。在特殊線路與橋上線路使用。鋼軌與木枕的分開(kāi)式聯(lián)結(jié)

2.混凝土枕聯(lián)結(jié)扣件及混凝土枕聯(lián)結(jié)方式由于混凝土枕重量大、剛度大，因而混凝土枕扣件的性能也比木枕扣件好。

鋼軌與混凝土枕聯(lián)結(jié)

主要表現(xiàn)為：

1、扣壓力足。當(dāng)鋼軌彎曲、轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，不會(huì)導(dǎo)致鋼軌沿墊板發(fā)生縱向移動(dòng)。

2、適當(dāng)?shù)膹椥浴；炷琳淼膹椥员饶菊聿钤S多，其彈性主要由扣件提供。

3、具有絕緣性能。道床

道床介于軌枕與路基之間，是軌道的重要組成部分。道床是鋪設(shè)在路基面上的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把從軌枕上部的壓力均勻地傳遞給路基；并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)；緩和機(jī)車(chē)車(chē)輛輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊。道床斷面道床示意簡(jiǎn)圖

道床的功用與材料選擇1.道床的功用：

1）承受來(lái)自軌枕的壓力，均勻的傳遞到路基；

2）提供軌道的橫、縱向力，保持軌道的穩(wěn)定；

3）提供軌道彈性，減緩、吸收輪軌的沖擊、振動(dòng)；

4）提供良好的排水性能，減少路基病害；

5）便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。碎石道床示意圖

以碎石、礦渣、沙子等為材質(zhì)構(gòu)成的碎石道床，滿(mǎn)足以上5點(diǎn)要求，價(jià)廉物美，是我國(guó)目前使用最廣泛的道床類(lèi)型。

2.道床應(yīng)具備的性能碎石道床示意圖1）質(zhì)地堅(jiān)硬，耐壓、耐磨，具有彈性；2）排水性能好，吸水度??；3）不易風(fēng)化、侵蝕。道床斷面道床斷面為梯形，主要有三個(gè)要素：

1）道床厚度（h）:足夠的厚度，有利于減小基面應(yīng)力，降低發(fā)生永久變形的可能，確保軌道穩(wěn)定。

2）頂面寬度（b）：一般為3米。

3）邊坡坡度（i）道床縱斷面示意圖防爬設(shè)備

1.爬行的定義列車(chē)運(yùn)行時(shí)，車(chē)輪作用于鋼軌上除產(chǎn)生豎直力和橫向力外，還產(chǎn)生一個(gè)縱向水平推力，能引起鋼軌的縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕沿著線路方向一起移動(dòng)，此種現(xiàn)象稱(chēng)為軌道的爬行。

2.防止爬行的措施防止爬行，需要加強(qiáng)接頭扣件、中間扣件的扣緊力?？劬o力的加強(qiáng)，是通過(guò)安裝防爬設(shè)備實(shí)現(xiàn)的。在直線地段，由于列車(chē)縱向力的作用，軌枕可能被拉斜。預(yù)防方法是將防爬器與防爬支撐配合使用。

石質(zhì)防爬器穿銷(xiāo)式防爬器防爬器的安裝防爬器

在曲線地段，由于列車(chē)橫向力的作用，很容易引起軌距擴(kuò)大。預(yù)防方法是采用軌距拉桿進(jìn)行加固。

軌距拉桿道岔

什么是道岔？機(jī)車(chē)車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中，常常需要由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路，或跨越其它線路。在就需要設(shè)置線路的連接與交叉設(shè)備，即道岔。

道岔是鐵路軌道的重要組成部分。由于道岔數(shù)量多、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低，與曲線、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。

道岔的分類(lèi)及功用：

1、線路的連接設(shè)備引導(dǎo)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛由一條線路進(jìn)入另一條線路。

2、線路的交叉設(shè)備引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛由一條線路跨越另一條線路。

線路連接道岔

線路交叉道岔

3、連接與交叉設(shè)備既可以引導(dǎo)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛由一條線路進(jìn)入另一條線路，也能夠引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛由一條線路跨越另一條線路。

線路連接、交叉道岔單開(kāi)道岔構(gòu)造單開(kāi)道岔的概述

單開(kāi)道岔是最簡(jiǎn)單、最常用的一種道岔。普通單式道岔的組成1－基本軌；2－尖軌；3－翼軌；4－護(hù)軌

1.單開(kāi)道岔的組成（1）三大組成部分：轉(zhuǎn)轍器部分；轍叉及護(hù)軌部分；連接部分。

（2）7個(gè)組成部件：轉(zhuǎn)轍器部分的基本軌、尖軌；轍叉及護(hù)軌部分的翼軌、護(hù)軌、岔心；連接部分的直軌、導(dǎo)曲線軌。單開(kāi)道岔結(jié)構(gòu)與名稱(chēng)轉(zhuǎn)轍器：包括兩根尖軌和兩根基本軌，是引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛轉(zhuǎn)線的部分。連接部分：包括兩根直軌和兩根導(dǎo)曲線軌。它是將轉(zhuǎn)轍器和翼軌聯(lián)結(jié)起來(lái)的部分。轍叉及護(hù)軌：轍叉設(shè)在兩條鋼軌的交叉處，其作用是使運(yùn)行在一條鋼軌上的列車(chē)車(chē)輪的輪緣能越過(guò)另一條鋼軌。1.單開(kāi)道岔各組成部分的功能單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器部分

1.轉(zhuǎn)轍器部分的功用與組成功用：引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛的行駛方向。組成：兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件、道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備。單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器部分

2.基本軌（圖示B）基本軌是用12.5米或25米標(biāo)準(zhǔn)軌經(jīng)過(guò)適當(dāng)加工制成。主線基本軌為直線。側(cè)線基本軌為折線或曲線型單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器部分

3.尖軌（圖示A）尖軌是轉(zhuǎn)轍器部分最重要的組成部件。通過(guò)轉(zhuǎn)轍機(jī)械的作用，兩根尖軌往復(fù)擺動(dòng)，從而引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛進(jìn)入主線或側(cè)線行駛。轍叉與護(hù)軌部分

轍叉與護(hù)軌部分由主軌、護(hù)軌、翼軌、岔心四個(gè)部件構(gòu)成。其中，翼軌和岔心是轍叉的主要構(gòu)成部分。轍叉與護(hù)軌部分組成示意圖轍叉構(gòu)造及基本術(shù)語(yǔ)

從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖端之間，存在著一段軌線中斷的空隙，叫做轍叉的有害空間。當(dāng)機(jī)車(chē)車(chē)輛通過(guò)轍叉有害空間時(shí)，輪緣有走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌的可能，因此，必須設(shè)置護(hù)軌，對(duì)車(chē)輪的運(yùn)行方向?qū)嵭袕?qiáng)制性的引導(dǎo)。2.護(hù)軌正確地引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛輪對(duì)的走向，防止其撞擊轍叉叉心，使列車(chē)平順、安全地通過(guò)有害空間。道岔護(hù)軌

可動(dòng)心軌轍叉的心軌與尖軌同時(shí)扳動(dòng)（如圖），心軌尖端總是同一根翼軌密貼而同另一根翼軌分離，這樣就不存在有害空間。使行車(chē)平穩(wěn)而安全，消除了列車(chē)直向過(guò)岔速度的限制?？蓜?dòng)心軌撤叉3.活動(dòng)心軌轍叉其他類(lèi)型道岔與交叉設(shè)備

除了單開(kāi)道岔以外，還有對(duì)稱(chēng)雙開(kāi)道岔、三開(kāi)道岔、交分道岔和菱形交叉。

雙開(kāi)道岔的特點(diǎn)是同道岔相銜接的兩條線路各自向兩側(cè)分岔；它的優(yōu)點(diǎn)是（與單開(kāi)道岔相比）：

轍叉號(hào)碼相同時(shí)，其導(dǎo)曲線半徑較大；轍叉號(hào)碼相同時(shí)，其道岔全長(zhǎng)較短。由于對(duì)稱(chēng)道岔的這些優(yōu)點(diǎn)，常被使用在駝峰編組場(chǎng)的頭部或尾部，即工業(yè)企業(yè)的廠內(nèi)線，組織不停車(chē)會(huì)車(chē)的雙線插入段。雙開(kāi)道岔

1.單式對(duì)稱(chēng)道岔又稱(chēng)為對(duì)稱(chēng)道岔，是單開(kāi)道岔的一種特殊形式。整個(gè)道岔對(duì)稱(chēng)于主線的中線或轍叉角的中分線，列車(chē)通過(guò)時(shí)無(wú)直向及側(cè)向之分。單式對(duì)稱(chēng)道岔(重慶站)

三開(kāi)道岔的特點(diǎn)是同道岔相銜接的有三條線路，每副三開(kāi)道岔都有四根尖軌。優(yōu)點(diǎn)：長(zhǎng)度較短；缺點(diǎn)：（尖軌削弱較多，轉(zhuǎn)轍器使用壽命短；兩普通轍叉在主線內(nèi)方無(wú)法設(shè)置護(hù)軌，機(jī)車(chē)車(chē)輛沿主線不能高速運(yùn)行。雙開(kāi)、三開(kāi)道岔

2.三開(kāi)道岔

3.交分道岔交分道岔有單式、復(fù)式之分。復(fù)式交分道岔相當(dāng)于兩組對(duì)向鋪設(shè)的單開(kāi)道岔，實(shí)現(xiàn)不平行股道的交叉。交分道岔具有道岔長(zhǎng)度短，開(kāi)通進(jìn)路多以及兩個(gè)主要行車(chē)方向均為直線等優(yōu)點(diǎn)。

交分道岔

將一個(gè)單開(kāi)道岔納入另一個(gè)單開(kāi)道岔內(nèi)，就成為交分道岔。它代替了兩個(gè)單開(kāi)道岔的作用，且占地長(zhǎng)度較短，特別是連接幾條平行線路時(shí)，比單開(kāi)道岔連接的長(zhǎng)度縮短更為顯著。

一組交分道岔存在四個(gè)“有害空間”，正線上由于列車(chē)運(yùn)行速度較高，使用交分道岔其安全性就較差，也不好養(yǎng)護(hù)，故盡量不用。為消除“有害空間”可采用活動(dòng)心軌鈍角轍叉的交分道岔。交分道岔

三開(kāi)道岔和交分道岔的共同特點(diǎn)是將一個(gè)道岔套到另一個(gè)道岔內(nèi)，既減少用地，又起到兩幅道岔的作用，故這類(lèi)道岔稱(chēng)為復(fù)式道岔，而單開(kāi)道岔和雙開(kāi)道岔，則稱(chēng)為單式道岔。

除了各種道岔外，在線路上還有一種交叉設(shè)備。常用的菱有兩個(gè)銳角轍叉和兩個(gè)鈍角撤叉。但交叉沒(méi)有轉(zhuǎn)轍器，所以它和道岔不同，機(jī)車(chē)車(chē)輛只能在原來(lái)的線路上通過(guò)交叉后繼續(xù)前進(jìn)，而不能轉(zhuǎn)線。菱形交叉過(guò)岔速度及提高過(guò)岔速度的措施

列車(chē)在通過(guò)道岔時(shí)的過(guò)岔速度，是控制列車(chē)行車(chē)速度的重要因素之一。列車(chē)的過(guò)岔速度，包括側(cè)向通過(guò)速度和直向通過(guò)速度。側(cè)向通過(guò)速度

對(duì)于單開(kāi)道岔而言，側(cè)向過(guò)岔速度包括轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線、轍叉、岔后連接線路這四部分的通過(guò)速度。長(zhǎng)期的實(shí)踐表明，側(cè)向過(guò)岔速度主要由轉(zhuǎn)轍器部位和導(dǎo)曲線部位的通過(guò)速度決定。單開(kāi)道岔組成部分示意圖

1.影響側(cè)向過(guò)岔速度的因素導(dǎo)曲線沒(méi)有設(shè)置超高和緩和曲線，且半徑較小，列車(chē)未被平衡的離心加速度大。

什么是超高？列車(chē)通過(guò)曲線時(shí)，需要提供向心力F保證列車(chē)受力基本均衡。可通過(guò)設(shè)置外軌道超高來(lái)提供向心力F，平衡列車(chē)受力。道岔的導(dǎo)曲線部分沒(méi)有設(shè)置超高，因此導(dǎo)致列車(chē)未被平衡的離心力大，影響列車(chē)側(cè)向過(guò)岔速度。圖1向心力圖2外軌超高提供向心力

2.基本參數(shù)的確定目前，在道岔設(shè)計(jì)中，采用三個(gè)參數(shù)：

1）動(dòng)能損失（ω）

2）未被平衡的離心加速度（α）

3）未被平衡的離心加速度增量（Ψ）3.提高側(cè)向過(guò)岔速度的途徑

1）增大導(dǎo)曲線半徑、減小車(chē)輪對(duì)道岔各部位的沖擊角。

2）加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)。直向過(guò)岔速度1.影響直向過(guò)岔速度的因素

1）道岔平面沖擊角的影響。

2）道岔平面幾何不平順的影響。

2.直向過(guò)岔速度的范圍根據(jù)我國(guó)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐并結(jié)合一定的理論分析，依據(jù)道岔的結(jié)構(gòu)狀況，直向過(guò)岔速度限制為同等級(jí)區(qū)間線路容許速度的80%—90%。

3.提高直向過(guò)岔速度的途徑

1）使用可動(dòng)心軌，消滅有害空間；

2）采用長(zhǎng)護(hù)軌，減小沖擊角；

3）使用彈性跟端，提高道岔彈性；

4）采用特種斷面的鋼軌；

5）增設(shè)軌底坡；

6）保證軌距（1435mm）均勻；

7）提高軌道技術(shù)含量，采用無(wú)縫線路；

8）采用新型軌下基礎(chǔ)。道岔號(hào)數(shù)及列車(chē)過(guò)岔速度

道岔因其轍叉角的不同，有不同的道岔號(hào)（N），道岔號(hào)數(shù)表明了道岔各部分的主要尺寸。對(duì)于道岔號(hào)我們習(xí)慣用轍叉角（α）的余切值來(lái)表示，如上圖，即：式中：

N－道岔號(hào)數(shù)

FE－撤叉根端長(zhǎng)

AE－撤叉跟端支距

現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)道岔號(hào)數(shù)的最簡(jiǎn)單方法是用腳量法，即先在轍叉心軌頂面上找出一腳長(zhǎng)的寬度處，然后由此向前量至轍叉理論尖端處是幾腳，就是幾號(hào)道岔。道岔號(hào)測(cè)量法

道岔是線路提高速度的主要控制因素之一。列車(chē)通過(guò)道岔的速度分為直向過(guò)岔速度與側(cè)向過(guò)岔速度兩種。

轍叉角α越小，N值越大，導(dǎo)曲線半徑也就越大，側(cè)線過(guò)岔速度越高。

目前我國(guó)鐵路上大多使用9、12、18號(hào)三個(gè)型號(hào)道岔，它們所允許的側(cè)向通過(guò)速度分別為30、45、80公里/小時(shí)。常用道岔有關(guān)尺寸及側(cè)向允許速度軌道的幾何形位軌道幾何形位是指軌道各部分的幾何形狀、相對(duì)位置和基本尺寸。從軌道橫斷面上來(lái)看，軌道的幾何形位包括軌距、水平、外軌超高和軌底坡。軌道的兩股鋼軌之間應(yīng)保持一定的距離，位保證機(jī)車(chē)車(chē)輛順利通過(guò)小半徑曲線，曲線軌距應(yīng)考慮加寬。兩股鋼軌的頂面應(yīng)置于同一水平差。從軌道的縱斷面上看，軌道的幾何形位包括軌道的前后高低。鋼軌頂面在縱向上應(yīng)保持一定的平順度，為行車(chē)平穩(wěn)創(chuàng)造條件。直線部分的軌距和水平1.軌距

兩根鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離稱(chēng)為軌距。我國(guó)規(guī)定，軌距應(yīng)在鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)頂面下16mm處測(cè)量。我國(guó)鐵路主要采用1435mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距,世界各國(guó)鐵路也普遍采用1435mm的軌距。軌距寬于1435mm的稱(chēng)為寬軌鐵路，如俄羅斯采用1524mm的寬軌鐵路。軌距窄于1435mm的稱(chēng)為窄軌鐵路。我國(guó)云南省尚有從昆明至河口的1000mm的窄軌鐵路。在機(jī)車(chē)車(chē)輛不斷運(yùn)行的情況下,軌距可能產(chǎn)生一定的誤差，我國(guó)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌距的誤差寬不得超過(guò)6mm，窄不得超過(guò)2mm。

軌距應(yīng)大于輪對(duì)寬度(輪對(duì)的兩輪緣外側(cè)距)。輪對(duì)的輪緣與鋼軌之間應(yīng)留有一定的活動(dòng)間隙δ，稱(chēng)為游間。軌距輪對(duì)寬度活動(dòng)量式中，S為軌距(mm)；q為輪對(duì)寬度(mm)輪對(duì)與鋼軌的相互位置軌距示意圖

鋼軌與輪緣間留有游間是為了輪緣能在兩根鋼軌間自由滾動(dòng)，而不會(huì)被卡住，并減少輪軌磨耗和運(yùn)行阻力。但游間過(guò)大又會(huì)增加車(chē)輛運(yùn)行時(shí)的橫向擺動(dòng)，即車(chē)輛蛇行運(yùn)動(dòng)幅度。我國(guó)規(guī)定游間正常值為14mm，最小值為9mm，最大值為47mm。

2.水平在線路同一斷面處左右兩股鋼軌頂面的高度差，簡(jiǎn)稱(chēng)“水平”。軌距和水平均用道尺來(lái)測(cè)量。通常每6.25m檢查一處，即每節(jié)12.5m鋼軌的接頭及中間各檢查一