2025年22025年2月?2025國際清潔交通委員會（ID379）隨著零排放重型車（ZE-HDV）制造技術(shù)的日益成熟，應(yīng)對重型車氣候和空氣質(zhì)量影響的路徑也變得愈發(fā)清晰。目前，重型車是交通領(lǐng)域僅次于輕型車的第二大等空氣污染物的最大貢獻者。這些污染物對健康有害，尤其影響倉庫和貨運樞紐等卡車活動頻繁的周邊社區(qū)2。以電池或氫燃料電池驅(qū)動的零排放重型車可消除尾氣部分地區(qū)的政府正通過供給側(cè)法規(guī)鼓勵或強制推廣零排放重型車。制造商若未遵守規(guī)定，將面臨罰款或禁售新車型等處罰。大多數(shù)供給側(cè)法規(guī)的管理對象是汽包括車輛燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)、車輛與發(fā)動機空氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)、車輛與發(fā)動機溫室1解奕豪,TimDallmann和RachelMuncrief，Heavy-DutyZero-EmissionVehicles:PaceandOpportunitiesforaRapidGlobalTransition（零排放汽車轉(zhuǎn)型委員會,2022詳見：https://theicct.org/publication/hdv-zevtc-global-may22/.2GaigeHunterKerr，MichelleMeyer，DanielL.Goldberg，JoshuaMiller和SusanC.Anenberg，“AirPollutionImpactsfromWarehousingintheUnitedStatesUncoveredwithSatelliteData,”NatureCommunications15,6006(2024),詳見：/10.1038/s41467-024-50000-0.3AviralYadav，AdrianO’Connell和NikitaPavlenko，AComparisonoftheLife-CycleGreenhouseGasEmissionsfromCombustionandElectricHeavy-DutyVehiclesinIndia（國際清潔交通委員會，2024詳見：/publication/life-cycle-ghg-combustion-and-electric-hdv-india-may24/；AdrianO’Connell，NikitaPavlenko，GeorgBieker和StephanieSearle，AComparisonoftheLife-CycleGreenhouseGasEmissionsofEuropeanHeavy-DutyVehiclesand/publication/lca-ghg-emissions-hdv-fuels-europe-feb23/；AnaBeatrizRebou?as和AndréCieplinski，QuantifyingAvoidedGreenhouseGasEmissionsbyE-BusesinLatinAmerica:ASimplifiedLife-CycleAssessmentMethodology（國際清潔交通委員會，2024詳見：/publication/quantifying-avoided-ghg-emissions-by-e-buses-in-latin-america-a-simplified-life-cycle-assessment-methodology-aug24/.致謝：本研究是在ClimateWorksaFoundation的慷慨資助下完成的。我們感謝ICCT的AnishSinha、DaleHall、FelipeRodríguez、Pierre-LouisRagon和RayMinjares；以及JenniferHelfrichConsulting和SarahaSachsConsulting與DriveElectricCampaign的合作所提出的寶貴審閱意見，同時感謝LoriSharn和JenniferCallahan在報告編輯方面所提供的支持。communications@@icct國際清潔交通委員會能標(biāo)準(zhǔn)，即設(shè)定排放或能耗目標(biāo)，要求制造商通過產(chǎn)品性能達標(biāo)；第二類是零排放重型車銷售要求，即規(guī)定制造商零排放車型的最低銷售比例，并要求其對車輛進行通過供給側(cè)法規(guī)推廣零排放車型具備三大優(yōu)勢。首先，可確保行業(yè)整體向零排放重型車轉(zhuǎn)型，推動研發(fā)與基礎(chǔ)設(shè)施投資。其次，各廠商零排放產(chǎn)品的多樣性和供應(yīng)量提升，既能刺激消費者需求，又能通過市場競爭降低價設(shè)計合理的銷售要求與性能標(biāo)準(zhǔn)均可有效提升零排放車型銷量。監(jiān)管機構(gòu)可根據(jù)本地區(qū)實際情況選擇單一或組合政策。本文將重點解析三項推動零排放重型放重型車銷售比例要求來實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型目標(biāo)；三項法規(guī)的演進歷程具，并建立了車隊平均標(biāo)準(zhǔn)及積分存儲交易機制。2016年發(fā)布的第二階段標(biāo)準(zhǔn)對2021至2027車型年的排放與燃油效率提出了更嚴(yán)格的要求6。2024年4月最終確定的第三階段標(biāo)準(zhǔn)適用于2027至2032車型年7，與以往標(biāo)準(zhǔn)不同的是，第三階段標(biāo)準(zhǔn)只監(jiān)管整車而非發(fā)動機；并未更新二氧化碳外的其他溫室氣體限值；且未同步推出NHTSA的新燃油效率標(biāo)準(zhǔn)。4SaiSudharshanRavi，SergeyOsipov和JamesW.G.Turner，“ImpactofModernVehicularTechnologiesandEmissionRegulationsonImprovingGlobalAirQuality,”Atmosphere14,no.7（2023年7月1164,詳見：/10.3390/atmos14071164.5GreenhouseGasEmissionsStandardsandFuelEfficiencyStandardsforMedium-andHeavy-DutyEnginesandVehicles,76F.R.179,（2011年9月15日詳見：/content/pkg/FR-2011-09-15/pdf/2011-20740.pdf.6GreenhouseGasEmissionsandFuelEfficiencyStandardsforMedium-andHeavy-DutyEnginesandVehicles—Phase2,81F.R.206,（2016年10月25日詳見：info.gov/content/pkg/FR-2016-10-25/pdf/2016-21203.pdf.7“FinalRule:GreenhouseGasEmissionsStandardsforHeavy-DutyVehicles–Phase3,”U.S.EPA，2024年4月22日，詳見：/regulations-emissions-vehicles-and-engines/final-rule-greenhouse-gas-emissions-standards-heavy-duty.2017年，歐盟通過法規(guī)確立將車輛能耗計算工具（VECTO）作為排放認(rèn)證模擬工具8。2018年進一步通過報告與監(jiān)測法規(guī)，要求制造商及成員國上報重型車二氧化碳排放認(rèn)證值與注冊數(shù)據(jù)9。2019年首次通過重型車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，要求卡車制造商達成2025年與2030年減排目標(biāo)10。此后，《歐洲氣候法》為標(biāo)提供了上位法依據(jù)，重型車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)于2023年提出修訂，并于2024年52040年減排目標(biāo)。法規(guī)2020年4月修訂強化后于同年6月正式通過。ACT法規(guī)要求自2024車型年隊向零排放轉(zhuǎn)型，但針對制造商新增了于2036年前停售內(nèi)燃機（ICE）重型車的要8歐盟法規(guī)(EU)2017/2400of12December2017ImplementingRegulation(EC)No595/2009oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilasRegardstheDeterminationoftheCO2EmissionsandFuelConsumptionofHeavy-DutyVehiclesandAmendingDirective2007/46/ECoftheEuropeanParliamentandoftheCouncilandCommissionRegulation(EU)No582/2011(TextwithEEARelevance),(2017),詳見：https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj.9歐盟法規(guī)(EU)2018/956oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilof28June2018ontheMonitoringandReportingofCO2EmissionsfromandFuelConsumptionofNewHeavy-DutyVehicles(TextwithEEARelevance),（2018年6月28日）,詳見：https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2018/956/oj.10歐盟法規(guī)(EU)2019/1242oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilof20June2019SettingCO2EmissionPerformanceStandardsforNewHeavy-DutyVehiclesandAmendingRegulations(EC)No595/2009and(EU)2018/956oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilandCouncilDirective96/53/EC(TextwithEEARelevance),(2019年7月25日),詳見：https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/1242/oj/eng;FelipeRodríguez,CO2StandardsforHeavy-DutyVehiclesintheEuropeanUnion（國際清潔交通委員會，2019詳見：https://theicct.org/publication/co2-standards-for-heavy-duty-vehicles-in-the-european-union/.11歐盟法規(guī)(EU)2021/1119oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilof30June2021EstablishingtheFrameworkforAchievingClimateNeutralityandAmendingRegulations(EC)No401/2009and(EU)2018/1999(‘EuropeanClimateLaw’)2021年6月30日詳見：http://data.europa.eu/eli/reg/2021/1119/oj/eng;歐盟法規(guī)(EU)2024/1610oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilof14May2024AmendingRegulation(EU)2019/1242asRegardsStrengtheningtheCO2EmissionPerformanceStandardsforNewHeavy-DutyVehiclesandIntegratingReportingObligations,AmendingRegulation(EU)2018/858andRepealingRegulation(EU)2018/956,（2024年5月14日）,詳見：https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2024/1610/oj;EamonnMulholland,TheRevisedCO2StandardsforHeavy-DutyVehiclesintheEuropeanUnion（國際清潔交通委員會，2024）,詳見：/publication/revised-co2-standards-hdvs-eu-may24/.12“AdvancedCleanTrucksRegulation,”加州空氣資源委員會，2024年10月4日查閱，詳見：https:///rulemaking/2019/advancedcleantrucks.14美國環(huán)保局，“EPAGrantsWaiversforCalifornia’sOn-HighwayHeavy-DutyVehicleandEngineEmissionStandards,”newsrelease,2023年3月31日，詳見：/newsreleases/epa-grants-waivers-californias-highway-heavy-duty-vehicle-and-engine-emission.再次啟動了ACT法規(guī)的修訂程序16，同年10月CARB委員會批準(zhǔn)了修訂提案17。二氧化碳/溫室氣體性能標(biāo)準(zhǔn)車輛性能標(biāo)準(zhǔn)通過逐步設(shè)定更嚴(yán)格的排放目標(biāo)進口商）可靈活采用不同技術(shù)，通過推出無尾氣排放的純電動及氫燃料電池車型降歐盟與美國的法規(guī)均保持技術(shù)中立，零排放車輛僅是降低車隊平均排放的多種策略之一。歐盟二氧化碳法規(guī)的例外是城市公交車，其采用銷量要求而非減排目標(biāo)。然而，若生產(chǎn)零排放車型比改進內(nèi)燃機車輛更有經(jīng)濟效益，制造商將傾向于轉(zhuǎn)減排目標(biāo)以當(dāng)前車輛性能為統(tǒng)一基準(zhǔn)。在美國，基準(zhǔn)排放為時）起持續(xù)記錄重型車二氧化碳排放數(shù)據(jù)。第一階段的基準(zhǔn)值是通過部件測試與計算機模擬建模確定的，第三階段標(biāo)準(zhǔn)的基準(zhǔn)值則為第二階段標(biāo)準(zhǔn)下2027車型年的歐盟要求車隊二氧化碳排放較基準(zhǔn)值實現(xiàn)百分比下降，但該基準(zhǔn)值在2019年法規(guī)，收集制造商原始排放數(shù)據(jù)，再定義基準(zhǔn)值。每個車輛類別的參考排放水平為平均排放值。歐盟的做法展示了如何在不預(yù)先設(shè)定基準(zhǔn)值的情況下實施前瞻性供給性能標(biāo)準(zhǔn)對零排放重型車普及的影響取決于減排力度。減排要求車型產(chǎn)銷規(guī)模越大。歐盟重型車法規(guī)設(shè)定了逐步強化的目標(biāo)：至2035年排放較基15加州空氣資源委員會，“CaliforniaApprovesGroundbreakingRegulationThatAcceleratestheDeploymentofHeavy-DutyZEVstoProtectPublicHealth,”newsreleaseno.23-13,2023年4月28日，詳見：/news/california-approves-groundbreaking-regulation-accelerates-deployment-heavy-duty-zevs-protect.16加州空氣資源委員會，PublicHearingtoConsiderProposedAmendmentstotheAdvancedCleanTrucksRegulationandtheZero-EmissionPowertrainCertificationTestProcedureStaffReport:InitialStatementofReasons(2024)，詳見：/sites/default/files/barcu/regact/2024/actzepcert/isor.pdf.17加州空氣資源委員會，AmendmentstotheAdvancedCleanTrucksRegulationandtheZero-EmissionPowertrainCertificationTestProcedureResolution24-5(2024),詳見：https://ww2./sites/default/files/barcu/board/books/2024/102424/prores24-5.pdf.準(zhǔn)值下降65%，2040年下降90%。由于傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛無法實現(xiàn)如此深度的脫美國第三階段標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定了每噸英里克數(shù)目標(biāo)，要求2032車型年較2027年減排40%至60%。其中，車輛額定總質(zhì)量（GVWR）介于3856至8845千克的2b-5類作零排放車型組合達標(biāo)。監(jiān)管機構(gòu)設(shè)定減排目標(biāo)時通常會權(quán)衡多重因素。在美國制定行性與零排放技術(shù)投資回本周期，并通過回本周期推算零排放車型采用率19?；乇局芷谳^短的細(xì)分市場（如質(zhì)量輕的車型與短途封閉運輸車輛）將更快過渡至零排放《歐洲氣候法》要求交通部門至2050年二氧化碳排放較1990年減少90%。因此，歐盟監(jiān)管機構(gòu)亦會考量零排放技術(shù)在不同重型車領(lǐng)域的可行性，設(shè)定兼顧行業(yè)減排額度的目標(biāo)20。零排放車輛銷售要求部分供給側(cè)法規(guī)要求制造商逐步提高零排放車型銷售占比電動或氫燃料電池技術(shù)，部分短期目標(biāo)允許納入插電式混合動力汽車等近零排放車規(guī)）要求自2024車型年起，按圖1定義的三大車輛類別逐步提高零排放或近零排放18OscarDelgado和FelipeRodríguez,CO2EmissionsandFuelConsumptionStandardsforHeavy-DutyVehiclesintheEuropeanUnion（國際清潔交通委員會，2018詳見：https://theicct.org/publication/co2-emissions-and-fuel-consumption-standards-for-heavy-duty-vehicles-in-the-european-union/.19美國環(huán)保局東部地區(qū)研究工作組，ExternalPeerReviewofReport:Heavy-DutyTechnologyResourceUseCaseScenario(HDTRUCS)Tool—FinalPeerReviewSummaryReport（美國環(huán)保局，2023詳見：/si/si_public_file_download.cfm?p_download_id=548983&Lab=OTAQ;MatteoMuratori等，“ExploringtheFutureEnergy-MobilityNexus:TheTransportationEnergy&MobilityPathwayOptions(TEMPO)Model,”TransportationResearchPartD:TransportandEnvironment98,（2021年9月102967，詳見：/10.1016/j.trd.2021.102967.20歐盟法規(guī)(EU)2021/1119oftheEuropeanParliamentandoftheCouncil.21ClaireBuysse和BenSharpe，California’sAdvancedCleanTrucksRegulation:SalesRequirementsforZero-EmissionHeavy-DutyTrucks（國際清潔交通委員會，2020詳見：https:///publication/californias-advanced-clean-trucks-regulation-sales-requirements-for-zero-emission-heavy-duty-trucks/.國際清潔交通委員會THEICCT.ORG.CN加州ACT法規(guī)中的零排放車型銷售比例基于《2006年加州全球變暖應(yīng)對法案》設(shè)定的目標(biāo)制定。該法案要求加州至2030年實現(xiàn)全州溫室氣體排放較1990年水平減少40%22。為確定三大車輛類別的零排放車型應(yīng)用率，加州空氣資源委員會高的銷售比例要求，反映了此類車型預(yù)計能最快實現(xiàn)零排放動力系統(tǒng)與內(nèi)燃機系統(tǒng)在成本和性能上的平衡。22CaliforniaGlobalWarmingSolutionsActof2006:Emissions,32SB§38566(2016),詳見：/faces/billNavClient.xhtml?bill_id=201520160SB32.法規(guī)類型性能標(biāo)準(zhǔn)性能標(biāo)準(zhǔn)零排放車輛銷售要求2b-8級客車與卡車（2b-3級只含專業(yè)作業(yè)車輛）2b-8級卡車2025、2030、2035、2040；新納入監(jiān)管的長途客車和城際客車：新納入監(jiān)管的城市公交車：2030、2035年2027-2032車型年（MY）2024-2035車型年（MY）基準(zhǔn)設(shè)定2019、2021、2025報告期行業(yè)平均值排放限值無基準(zhǔn)值至2040年客車與卡車減排90%2032車型年較2027年減排40%—4-8類整體式貨車最高需達40%—75%克CO?/噸公里或克CO?/客運公里克CO?/噸英里年度零排放車型銷售占比ZEV作用合規(guī)可選技術(shù)之一a；后期嚴(yán)格度提升需依賴零排放技術(shù)合規(guī)可選技術(shù)之一必須使用零排放車輛和/或近零排放a城市公交車需在2030年實現(xiàn)90%、2040年實現(xiàn)100%零排放車型銷售。所有三項供給側(cè)法規(guī)均通過車隊平均積分與赤字車隊平均比排放（即制造商各細(xì)分市場排放的銷量加權(quán)平均值）低于減排軌跡線的較基準(zhǔn)減排43%的總目標(biāo)，軌跡線將展示從2025年減排15%起所需的逐年降幅。制造商僅在目標(biāo)節(jié)點年未達標(biāo)減排目標(biāo)時會產(chǎn)生赤字，期間所獲積分可用于抵消減排赤字23。美歐兩地的積分-赤字計算均基于整體車隊平均值，即制造商無需確保每輛售23關(guān)于歐盟法規(guī)中減排積分和赤字體系的更多解釋，請參見Mulholland為作者的研究報告TheRevisedCO2Standards.可在重型車子類間調(diào)配剩余積分，或與其他存在赤字的制造商交易。歐盟新規(guī)允許零排放汽車積分。此類交易將激勵行業(yè)投資開發(fā)清潔技術(shù)。在美歐法規(guī)中，零排放車輛通過降低車隊平均排放幫助制造商獲機構(gòu)有時會額外獎勵積分以鼓勵零排放技術(shù)研發(fā)，尤其在轉(zhuǎn)型初期。例如：美國第二階段標(biāo)準(zhǔn)（2018–2027車型年）對插電混動、純電動及氫燃料電池汽車的積分分別賦予3.5倍、4.5倍與5.5倍系數(shù)；第三階段標(biāo)準(zhǔn)自2028車型年起取消積分倍數(shù)。歐盟則在2019–2024年間對零排放車輛實施2倍積分系數(shù)（即雙倍計入車隊平均排加州《先進清潔卡車法規(guī)》零排放汽車銷售要求的積分定義與累計機制則有所不同。此類標(biāo)準(zhǔn)不涉及內(nèi)燃機車輛性能，制造商通過銷售零排放或近零排放車輛車積分值取決于車輛類別及子類，其權(quán)重系數(shù)與該類車型排放強度成比例。制造商需每年以積分覆蓋赤字，或使用往年的存儲積分。未消除積分赤字可在三年內(nèi)以零國際清潔交通委員會THEICCT.ORG.CN為鼓勵提前達標(biāo)，監(jiān)管機構(gòu)設(shè)置了提前合規(guī)積分獎勵機制別內(nèi)使用，并在第二階段標(biāo)準(zhǔn)生效后失效25。歐盟法規(guī)中，制造商可在2019至年間積累早期積分（首個強制減排目標(biāo)于2025年生效但這些積分僅限2025年或近零排放車輛（NZEV）可獲取提前合規(guī)積分，此類積分將在2030車型年后過24Rodríguez,CO2StandardsforHeavy-DutyVehicles.25GreenhouseGasEmissionsStandardsandFuelEfficiencyStandards(2011).加州《先進清潔卡車法規(guī)》與美國環(huán)保局二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)均允易積分。此類機制作為性能標(biāo)準(zhǔn)的核心靈活性條款，使制造商可自主選擇符合其戰(zhàn)監(jiān)管機構(gòu)可限制積分從減排技術(shù)或零排放車輛更易推行的車輛類別（如車輛質(zhì)量較輕或運行工況強度較低的車型）向重型車輛轉(zhuǎn)移，以確保制造商對所有重量級別和應(yīng)用場景的車型進行低碳及零排放技術(shù)投資。在加州《先進清潔卡車法規(guī)》中，2b-3級與4-8級車輛的積分赤字可通過任何類別的積分對沖，但7-8級牽引車的積分赤字僅限用同類積分抵消。此規(guī)則可確保美國環(huán)保局僅允許積分在按車輛重量劃分的平均子組別內(nèi)進行平均與交易26。第三階段標(biāo)準(zhǔn)（2027至2032車型年）取消了此限制，允許跨重型車平均子組別自由交易，且無積分流轉(zhuǎn)方向或數(shù)量限制。此外，美國環(huán)保局允許按輕中型車標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的導(dǎo)致重量級最高的大型重型車的低碳及零排放技術(shù)投資不足，因為制造商可能傾向歐盟法規(guī)通過里程與載重系數(shù)調(diào)整車輛細(xì)分重型車對制造商的二氧化碳減排目標(biāo)影響權(quán)重更高。因此，制造商在長里程、高載重的細(xì)分市場部署零排放車輛或節(jié)能技術(shù)可獲得更大的減排收益，從而激勵其減少高碳強度重型車的排放。交易。對于零排放車輛，所有制造商均可進行車輛交易，但接收方在任一報告期內(nèi)歐盟與美國的溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)均設(shè)有積分2016年美國第二階段標(biāo)準(zhǔn)最終確立時，市場上幾乎無零排放重型車生產(chǎn)或銷售。然而，過去8年市場發(fā)生顯著變化：2023年，美國注冊了1600輛4-8級零排放重型車27。盡管增長顯著，第三階段標(biāo)準(zhǔn)仍允許在2027車型年前沿用系數(shù)積分機制26EPA溫室氣體標(biāo)準(zhǔn)中的三個平均組設(shè)定為小型重型車（Class2b–5中型重型車（Cl27解奕豪，Zero-EmissionBusandTruckMarketintheUnitedStates:A2022–2023Update（國際清潔交通委員會，2024詳見：/publication/zero-emission-bus-and-truck-market-in-the-us-2022-2023-update-june24/.（插電式混合動力汽車3.5倍、純電動汽車4.5倍、氫燃料電池汽車5.5倍以進一的零排放重型車也可生成此類先進技術(shù)積分。這可能導(dǎo)致2024至2027車型年間產(chǎn)歐盟采取了相對更為嚴(yán)格的策略，積分獎勵窗口期更短且限制更多。2019至2024年間，零排放車輛享有2倍超級積分，但此類積分對制造商平均二氧化碳排放的降幅上限為3%。歐盟將零排放車輛定義為卡車二氧化碳排放低于3克/噸公里、客車低于1克/乘客公里的車輛，此標(biāo)準(zhǔn)將純氫與雙燃料氫內(nèi)燃機納入了零排放范輛銷量占比至少2%時生效且減排上限仍為3%。基準(zhǔn)積分系統(tǒng)將于2029年底逐美國、歐盟與加州的三項法規(guī)對存在尾氣二氧化碳排放的插電及氫內(nèi)燃機車輛采取了不同的監(jiān)管策略。美國第三階段標(biāo)準(zhǔn)要求插電式混合動力汽車通過測試確定溫室兩種氫內(nèi)燃機均產(chǎn)生尾氣污染物與溫室氣體，美國環(huán)保局仍認(rèn)定使用純氫的氫內(nèi)燃加州《先進清潔卡車法規(guī)》將插電式混合動力汽車定義為近零排放車輛（NZEV）29。制造商可通過銷售此類車輛獲取積分，但其積分值上限為同組零排放車輛的75%，且每年最多僅可抵消50%的積分赤字。每輛近零排放車輛的積分值最高0.75）。自2030車型年起，近零排放車輛需滿足最低75英里純電續(xù)航里程要歐盟法規(guī)采用性能導(dǎo)向原則，對排放低于細(xì)分低排放車輛根據(jù)排放水平最高可在平均組別內(nèi)按兩輛車計入。2025至2030年為基準(zhǔn)積分階段，每輛低排放車輛等效計數(shù)介于0至1輛之間。排放低于3克二氧化碳/噸公里的卡車及排放低于1克二氧化碳/乘客公里的客車被定義為零排放車輛，此標(biāo)準(zhǔn)28ZhunHu和RalphT.Yang,“RecentProgressandFutureChallengesinSelectiveCatalyticReductionofNObyH2inthePresenceofO2,”Industrial&EngineeringChemistryResearch58,no.24（2019年6月10140–53,詳見：/10.1021/acs.iecr.9b01843.29近零排放汽車定義為利用內(nèi)燃機/熱機以及可支持車輛完全依靠電力續(xù)航的外部可充電儲能系統(tǒng)的混合動力美國、歐盟與加州法規(guī)均不承認(rèn)使用電子合成燃料的內(nèi)燃機重輛。歐盟委員會被要求于2025年前評估純二氧化碳中性燃料重型車的注冊方法30。管理部門需要定期開展合規(guī)監(jiān)測并公開發(fā)布合規(guī)報告，在加州《先進清潔卡車法規(guī)》框架下，加州空氣資源委員會要求超過500輛（車輛額定總質(zhì)量超3856千克）的制造商提交年度報告，內(nèi)容涵蓋車輛會按車型年發(fā)布法規(guī)積分匯總，包括各制造商車輛銷量與積分、跨廠商交易總量及總積分余額32。原始法規(guī)（2019年）允許制造商用一年時間以零排放積分彌補上一年度的積分赤字；2024年修訂版將積分赤字清償期延長至三年。未清償積分赤字的制造商將面臨每輛車最高37500美元民事罰款33。截至2023車型年末，加州所有制造商均持有足夠盈余積分以履行2024車型年合規(guī)義務(wù)。歐盟與美國的排放標(biāo)準(zhǔn)因涵蓋零排放與傳統(tǒng)程更為復(fù)雜。合規(guī)判定需在實驗室條件下測試并認(rèn)證單個車輛部件，隨后通過物理歐盟的監(jiān)測機制自2019報告期（2019年7月至2020年6月）起，由歐洲環(huán)境署公開重型車性能與技術(shù)屬性的詳細(xì)認(rèn)證數(shù)據(jù)，供行業(yè)分析師及第三方組織深度研二氧化碳排放值、減排軌跡線及制造商積分余額35，首次決定中也包含各車輛子組的基準(zhǔn)排放水平36。歐盟積分與赤字系統(tǒng)分兩階段運行：2019至2024年與2025至2029年。第一階段積分僅可用于抵消2025年積分赤字；第二階段積分有效期為7年。積分耗盡后未清償?shù)姆e分赤字將被視為“氧化碳/噸公里4250歐元繳納罰款。2040年后積分系統(tǒng)將退出，違規(guī)行為直接觸30歐盟法規(guī)(EU)2024/1610oftheEuropeanParliamentandoftheCouncil.31加州空氣資源委員會,AdvancedCleanTrucksReportingSystem(ACTRS)UserGuide(2023),詳見：/sites/default/files/2023-03/ACTRS-UserGuide.pdf.32加州空氣資源委員會，AdvancedCleanTrucksCreditSummaryThroughthe2023ModelYear(2024),詳見：/resources/fact-sheets/ACT-Credits-Summary%202023.33Article2ManufacturersandDealers,43212HealthandSafety§(2018),詳見：https://leginfo./faces/codes_displaySection.xhtml?lawCode=HSC§ionNum=43212.34EamonnMulholland,Pierre-LouisRagon和FelipeRodríguez,CO2EmissionsfromTrucksintheEuropeanUnion:AnAnalysisofthe2020ReportingPeriod（國際清潔交通委員會，2023詳見：/publication/hdv-co2-emissions-eu-2020-reporting-jul23/；Pierre-LouisRagon和FelipeRodríguez,CO2EmissionsfromTrucksintheEU:AnAnalysisoftheHeavy-DutyCO2StandardsBaselineData（國際清潔交通委員會，2021詳見：/publication/co2-emissions-from-trucks-in-the-eu-an-analysis-of-the-heavy-duty-co2-standards-baseline-data/.35CommissionImplementingDecision(EU)2024/2165of1July2024onthePublicationofaListIndicatingCertainCO2EmissionsValuesperManufacturerasWellasAverageSpecificCO2EmissionsofAllNewHeavy-DutyVehiclesRegisteredintheUnionPursuanttoRegulation(EU)2019/1242oftheEuropeanParliamentandoftheCouncilfortheReportingPeriodoftheYear2021(NotifiedunderDocumentC(2024)4474),”（2024年8月21日詳見：https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L_202402165.36Ragon和Rodríguez,CO2EmissionsfromTrucksintheEU.美國的監(jiān)測機制由美國環(huán)保局主導(dǎo)，其不公開全部重型車認(rèn)證與積分平均、存儲與交易計劃的制造商子類積分余額報告37。截至2024年10月，已公開2014至2022車型年第一與第二階段合規(guī)數(shù)據(jù)38，其詳盡程度較歐盟數(shù)據(jù)更為宏觀。第三階段標(biāo)準(zhǔn)允許積分赤字最長結(jié)轉(zhuǎn)三年，逾期未達標(biāo)車輛將被判定違規(guī)，制造商將面臨每輛車最高45268美元的民事罰款39。表2對比了性能標(biāo)準(zhǔn)與零排放車輛銷售要求兩類法規(guī)的核心差異。最終選擇何表2性能標(biāo)準(zhǔn)與零排放車輛銷售要求對比性能標(biāo)準(zhǔn)零排放車輛銷售要求計量指標(biāo)單一指標(biāo)：零排放車輛占生產(chǎn)/進口零排放部署確定性統(tǒng)技術(shù)達標(biāo)。確保零排放產(chǎn)品一席之地。內(nèi)燃機車輛效率提升可能成為制造商合規(guī)策略。與合規(guī)無關(guān)。性能標(biāo)準(zhǔn)與零排放車輛銷售要求可結(jié)合為單