電控汽油噴射系統(tǒng)第一節(jié)空氣供給系統(tǒng)作用：提供空氣；空氣計(jì)量組成：一.進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管噴射方式不同，進(jìn)氣管結(jié)構(gòu)不同，要有利于消除進(jìn)氣脈動(dòng)和改善各缸進(jìn)氣分配均勻，以及有利于提高進(jìn)氣效率。多點(diǎn)噴射：進(jìn)氣總管的形狀，容積需專門(mén)設(shè)計(jì)，每缸有單獨(dú)歧管單點(diǎn)噴射：與化油器類似。一.節(jié)氣門(mén)體安裝位置：空氣流量計(jì)與進(jìn)氣總管之間組成：節(jié)氣門(mén)，節(jié)氣門(mén)位置傳感器，怠速調(diào)整螺釘，輔助空氣閥，緩沖器等組成。1.怠速旁通氣道和怠速調(diào)整螺釘?shù)∷倥酝獾溃旱∷俟馔ǖ赖∷僬{(diào)整螺釘：改變進(jìn)氣量，適應(yīng)多種怠速工況。

2.輔助空氣閥作用：發(fā)動(dòng)機(jī)低溫啟動(dòng)以及暖機(jī)過(guò)程，提供附加空氣量。據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度，自動(dòng)改變旁通通道面積，調(diào)節(jié)進(jìn)氣量。

(1).雙金屬片式輔助空氣閥雙金屬片在不同溫度（發(fā)動(dòng)機(jī)本身熱量及電加熱）下變形不同從而使閥門(mén)開(kāi)度不同。

(2).石蠟式輔助空氣閥石蠟感溫體（浸在冷卻液中）不同溫度變形不同，改變閥門(mén)開(kāi)度（80°C完全關(guān)閉）。第二節(jié)燃油供給系統(tǒng)組成：油箱、濾清器、汽油泵、噴油器、油壓調(diào)節(jié)器、燃油脈動(dòng)衰減器、油管等。任務(wù)：供油、濾清、調(diào)壓、噴油。油箱：儲(chǔ)油濾清器：濾清汽油泵：泵油噴油器：霧化噴射油壓調(diào)節(jié)器：調(diào)壓（使油壓比進(jìn)氣壓力高250KPa）燃油脈動(dòng)衰減器:減少燃油波動(dòng)油管：輸油一.燃油泵及其控制電路直流電動(dòng)機(jī)（驅(qū)動(dòng)）與油泵封裝在一個(gè)泵殼內(nèi)作用：提供足夠流量和規(guī)定壓力的燃油按安裝位置分：外裝式：油箱外輸油管路中內(nèi)裝式：燃油箱內(nèi)，不易產(chǎn)生氣阻和燃油泄露，噪聲小1.燃油泵的結(jié)構(gòu)和工作原理類型：滾柱泵，齒輪泵，渦輪泵，側(cè)槽泵

單向閥：防止燃油倒流，停車保持適當(dāng)殘余壓力，以利于下次啟動(dòng)安全閥：過(guò)壓保護(hù)，當(dāng)燃油泵工作壓力大于0.4MPa時(shí)，安全閥打開(kāi)，燃油內(nèi)部循環(huán)。

(1)滾柱泵(2)齒輪泵(3)渦輪泵2。燃油泵的控制(1)燃油泵的開(kāi)關(guān)控制A.ECU控制的油泵控制電路B.油泵開(kāi)關(guān)控制的油泵控制電路(1)燃油泵的轉(zhuǎn)速控制低速，中小負(fù)荷（所需供油量少），燃油泵低速運(yùn)轉(zhuǎn)高速，大負(fù)荷(所需供油量多)，燃油泵高速運(yùn)轉(zhuǎn)A.電阻器式油泵控制電路A.專設(shè)油泵ECU的控制電路二.燃油濾清器和燃油壓力脈動(dòng)減振器1.燃油濾清器安裝位置：油泵后的油路中作用：濾掉燃油中的固體雜物（氧化鐵，粉塵等），防止燃油系統(tǒng)堵塞，減少機(jī)械磨損，延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命。（尤其噴油器）2.燃油壓力脈動(dòng)減振器作用：衰減燃油脈動(dòng)壓力，降低噪音安裝位置：供油總管上或油泵上結(jié)構(gòu)原理：三.燃油壓力調(diào)節(jié)器作用：保持燃油壓力與進(jìn)氣管壓力之間的壓力差（250KPa）不變（油壓隨進(jìn)氣管壓力變化而變化），從而使噴油器噴入的燃油量?jī)H取決于噴油器的開(kāi)啟時(shí)間。燃油壓力=250KPa+進(jìn)氣歧管真空（負(fù)壓）安裝位置：燃油分配管上。結(jié)構(gòu)：工作原理轉(zhuǎn)速不變：節(jié)氣門(mén)開(kāi)度增大，進(jìn)氣歧管真空度減小，回油量減小，出油量增大，油壓提高。節(jié)氣門(mén)開(kāi)度不變：轉(zhuǎn)速增加，進(jìn)氣歧管真空度增大，回油量增多，出油量減少，油壓降低。四.噴油器及其控制概述：電磁閥。ECU發(fā)出指令，電磁線圈通電，針閥打開(kāi)，噴油。打開(kāi)時(shí)間（噴油量）由ECU發(fā)出的電脈沖寬度控制。分類：按用途分：?jiǎn)吸c(diǎn)噴射（安裝在節(jié)氣門(mén)前)；多點(diǎn)噴射（通過(guò)絕緣墊圈安裝在各缸進(jìn)氣歧管或進(jìn)氣道附近的缸蓋上，并用輸油管固定）按燃料的進(jìn)入位置：上部給料式；下部給料式按噴口形式：軸針式；球閥式；片閥式按驅(qū)動(dòng)方式：電壓驅(qū)動(dòng)；電流驅(qū)動(dòng)按阻值（噴油器電磁線圈阻值）大?。旱妥柚担?.6Ω-6Ω）；高阻值（12-17Ω）1.噴油器的構(gòu)造組成：外殼，噴油嘴，針閥，銜鐵，電磁線圈工作過(guò)程：由ECU的電脈沖控制其打開(kāi)或關(guān)閉。當(dāng)磁場(chǎng)繞組無(wú)電流時(shí)，噴油嘴針閥被螺旋彈簧壓在噴油器出口處的密封錐座上。磁鐵被激勵(lì)時(shí)，針閥從其座面上升約0.1mm，燃油便通過(guò)精密環(huán)形間隙，在噴油器頭部前端被粉碎霧化，并通過(guò)旋流作用在進(jìn)氣和壓縮沖程中形成易于點(diǎn)燃的均勻空氣燃油混合氣。噴油器打開(kāi)的時(shí)間一般為1-1.5ms。噴孔形式：?jiǎn)慰资?，雙孔式（使用雙進(jìn)氣門(mén)有利于均勻噴射），環(huán)孔式軸針式與球閥式區(qū)別：大致相同。區(qū)別在于針閥的結(jié)構(gòu)。球閥式的特點(diǎn)：質(zhì)量輕（是軸針式一半），針閥導(dǎo)桿短且空心，球閥具有自動(dòng)定位作用，密封性好。2.噴油器的驅(qū)動(dòng)方式（1）電壓驅(qū)動(dòng)ECU的噴油脈沖大功率三極管通斷噴油器電磁線圈適用：高阻值噴油器（只能用電壓驅(qū)動(dòng)）低阻值噴油器，必須在電路中加入附加電阻（防止電流過(guò)大，避免線圈發(fā)熱損壞），電路阻抗大，導(dǎo)致流過(guò)電磁線圈的電流減少，產(chǎn)生的電磁吸力低，針閥開(kāi)啟滯后時(shí)間長(zhǎng)。

（2）電流驅(qū)動(dòng)ECU的噴油脈沖大功率三極管通斷噴油器電磁線圈適用：低阻值噴油器，電路沒(méi)有附加電阻，電路阻抗小，電磁線圈的電流上升快，針閥開(kāi)啟迅速。開(kāi)啟速度：電流驅(qū)動(dòng)低阻值型噴油器電壓驅(qū)動(dòng)高阻值型噴油器電壓驅(qū)動(dòng)低阻值型噴油器

電流控制電路五.冷啟動(dòng)噴油器及其控制概述：低溫啟動(dòng)時(shí)，有溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)控制的冷啟動(dòng)噴油器提供較濃混合氣1.冷啟動(dòng)噴油器2.冷啟動(dòng)噴油器的控制（1）.溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)控制（2）.ECU和溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)共同控制溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)和ECU根據(jù)冷卻液溫度共同進(jìn)行控制，改善冷啟動(dòng)性能和降低排放。有的無(wú)溫度時(shí)間開(kāi)關(guān)控制由于冷啟動(dòng)噴油器裝在進(jìn)氣總管上，造成各缸供油不均，所以大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)取消了冷啟動(dòng)噴油器第三節(jié)控制系統(tǒng)主要部件結(jié)構(gòu)與工作原理ECU氧傳感器O2節(jié)氣門(mén)位置傳感器水溫傳感器噴油器空氣流量傳感器轉(zhuǎn)速傳感器基本參數(shù)執(zhí)行參數(shù)反饋參數(shù)修正參數(shù)最佳噴油時(shí)間用于發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)的傳感器有：空氣流量傳感器（MAF）、進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（MAP）、曲軸位置傳感器（CKP）、凸輪軸位置傳感器（CMP）、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器（ECT）、進(jìn)氣溫度傳感器（IAT）、節(jié)氣門(mén)位置傳感器（TPS）、氧傳感器(O2S)和爆震傳感器（KS）等;

一、空氣流量計(jì)（MAF）1、作用空氣流量傳感器（MAF）的作用是將單位時(shí)間內(nèi)吸入發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的空氣量轉(zhuǎn)換成電信號(hào)送至發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU），作為決定噴油量和點(diǎn)火正時(shí)的基本信號(hào)之一。2、分類按其結(jié)構(gòu)型式和進(jìn)氣量的檢測(cè)原理可以分為以下四種：翼板式空氣流量傳感器（MAF）、卡門(mén)旋渦式空氣流量傳感器（MAF）、熱線式空氣流量傳感器（MAF）、熱膜式空氣流量傳感器（MAF）。(一)翼板式空氣流量傳感器（MAF）翼板式空氣流量傳感器的安裝位置1．翼板式空氣流量傳感器結(jié)構(gòu)翼板式空氣流量傳感器（MAF）由翼板部分、電位計(jì)部分和接線插頭三部分組成。翼板式空氣流量傳感器的外型翼板式空氣流量計(jì)的內(nèi)部構(gòu)造（1）翼板部分翼板式空氣流量傳感器翼板部分翼板式空氣流量傳感器翼板部分(2)電位計(jì)部分翼板式空氣流量傳感器的電位計(jì)部分翼板式空氣流量傳感器電位計(jì)部分翼板式空氣流量傳感器電位計(jì)部分翼板式空氣流量傳感器內(nèi)部電路圖解(3)接線插頭(4)翼板式空氣流量傳感器（MAF）與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）之間的連接電路2．工作原理隨著進(jìn)氣量的增加，翼板的開(kāi)啟角度也增大，傳感器的輸出電壓US則隨之減小。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊是利用US/UB的數(shù)值來(lái)準(zhǔn)確計(jì)算進(jìn)氣量的，因?yàn)樾铍姵仉妷篣B的變化會(huì)帶來(lái)傳感器輸出電壓US的變化，從而造成信號(hào)的失準(zhǔn)。通常情況下，傳感器的輸出電壓應(yīng)從怠速時(shí)的大約4.5V到最大負(fù)荷時(shí)的0.5V，并且在翼板開(kāi)度增大的過(guò)程中，傳感器的信號(hào)輸出電壓應(yīng)連續(xù)變化。(二)卡門(mén)渦旋式空氣流量傳感器（MAF）1、卡門(mén)渦旋式空氣流量傳感器的外型（凌志400）2、卡門(mén)斡旋式空氣流量傳感器的安裝位置3．卡門(mén)渦旋式空氣流量傳感器的結(jié)構(gòu)和工作原理空氣穿過(guò)錐狀渦流發(fā)生器后不斷產(chǎn)生卡門(mén)渦旋，渦旋的頻率（個(gè)數(shù)）與空氣流速成正比，與渦流發(fā)生器直徑成反比。通過(guò)監(jiān)測(cè)渦旋頻率計(jì)算空氣流速，進(jìn)而計(jì)算空氣流量根據(jù)傳感器輸出信號(hào)的形成原理，卡門(mén)渦旋式空氣流量傳感器可以分為反光鏡式和超聲波式兩種。卡門(mén)斡旋式空氣流量傳感器的工作原理（反光鏡式）卡門(mén)渦旋式空氣流量傳感器（反光鏡）卡門(mén)斡旋式空氣流量傳感器工作原理（超聲波式）卡門(mén)渦旋式空氣流量傳感器（超聲波）4、卡門(mén)斡旋式空氣流量傳感器的輸出信號(hào)特性隨著進(jìn)氣量的增大，傳感器的輸出信號(hào)的頻率不斷增大，信號(hào)的占空比也發(fā)生相應(yīng)的變化。輸出信號(hào)為數(shù)字式，便于ECU的信號(hào)處理。價(jià)格高，通氣阻力小。5、卡門(mén)渦旋空氣流量傳感器（MAF）與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）之間的連接電路(三)熱線式空氣流量傳感器（MAF）1、熱線式空氣流量傳感器正面圖寶來(lái)汽車空氣流量傳感器奔馳轎車空氣流量傳感器奔馳轎車空氣流量傳感器NISSAN轎車空氣流量傳感器SANTANA轎車空氣流量傳感器2．熱線式空氣流量傳感器的結(jié)構(gòu)主流測(cè)量方式旁通測(cè)量方式3、熱線式空氣流量傳感器的工作原理熱線式空氣流量計(jì)的工作原理如圖所示，在進(jìn)氣管道中放置熱線電阻RH，當(dāng)空氣流過(guò)熱線時(shí)，熱線的熱量被空氣吸收，使其變冷。熱線周圍通過(guò)的空氣質(zhì)量流量越大，被帶走的熱量將增加。熱線式空氣流量計(jì)是利用熱線與空氣之間的這種熱傳遞現(xiàn)象進(jìn)行空氣質(zhì)量流量測(cè)量的。其工作原理是將熱線溫度與吸入空氣溫度差保持在100℃，熱線溫度由混合集成電路控制，當(dāng)空氣質(zhì)量流量增大時(shí)，由于空氣帶走的熱量增多，為保持熱線溫度，混合集成電路使熱線電阻通過(guò)的電流增大，反之，則減小。這樣，使得通過(guò)熱線電阻的電流是空氣質(zhì)量流量的單一函數(shù)，即熱線電流隨著空氣質(zhì)量流量的增大而增大，隨空氣質(zhì)量流量減小而減小4．熱線式空氣流量傳感器信號(hào)輸出特點(diǎn)該傳感器是利用測(cè)量熱線來(lái)測(cè)量單位時(shí)間內(nèi)的進(jìn)氣量，并根據(jù)進(jìn)氣溫度的變化進(jìn)行補(bǔ)償，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的增加，傳感器輸出的電壓也隨之增加。5、熱線式空氣流量傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦之間的連接電路(三)熱膜式空氣流量傳感器（MAF）

熱膜式空氣流量計(jì)的結(jié)構(gòu)如圖所示，其發(fā)熱體不是熱線而是熱膜，它是由發(fā)熱金屬鉑固定在薄的樹(shù)脂膜上構(gòu)成的。這種結(jié)構(gòu)可使發(fā)熱體不直接承受空氣流動(dòng)所產(chǎn)生的作用力，增加了發(fā)熱體的強(qiáng)度，提高了空氣流量計(jì)的可靠性。熱膜式空氣流量計(jì)的工作原理與熱線式空氣流量計(jì)的的工作原理基本相同二、進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（MAP）作用：間接測(cè)量空氣流量的傳感器。檢測(cè)進(jìn)氣歧管的真空度，并將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)變成電子信號(hào)輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦，作為控制噴油脈沖寬度和點(diǎn)火正時(shí)的主要參考信號(hào)。分類：目前運(yùn)行的汽車中，按信號(hào)產(chǎn)生原理，進(jìn)氣歧管壓力傳感器主要包括半導(dǎo)體壓敏電阻式、電容式、膜盒傳動(dòng)的可變電感式和表面彈性波式。（一）半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（MAP）HONDA轎車進(jìn)氣歧管壓力傳感器BUICK轎車進(jìn)氣歧管壓力傳感器SANTANA轎車時(shí)代超人進(jìn)氣歧管壓力傳感器1、工作原理

壓力轉(zhuǎn)換元件是利用半導(dǎo)體的壓電效應(yīng)制成的硅膜片，一側(cè)是真空室，另一側(cè)是進(jìn)氣管負(fù)壓，因此進(jìn)氣歧管內(nèi)的壓力越高，硅膜片的變形越大，其應(yīng)變與壓力成正比。附著在薄膜片上的應(yīng)變電阻的阻值與壓力成正比變化，這樣，利用惠斯頓電橋?qū)⒐枘て淖冃巫兂呻娦盘?hào)。由于輸出的電信號(hào)很微弱，還需要混合集成電路進(jìn)行放大后輸出。這種進(jìn)氣壓力傳感器輸出的電信號(hào)具有隨進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力的增大呈線性增大的特性。進(jìn)氣歧管壓力傳感器信號(hào)特點(diǎn)：隨著進(jìn)氣歧管壓力的上升，傳感器的輸出電壓也越來(lái)越高?；旧鲜浅删€形增長(zhǎng)的關(guān)系。在通常情況下，傳感器惡毒信號(hào)電壓范圍應(yīng)該從怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的大約1.25V，平穩(wěn)上升到節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)的大約5V。半導(dǎo)體壓敏電阻式進(jìn)氣歧管壓力傳感器

的信號(hào)輸出特點(diǎn)2、進(jìn)氣歧管壓力傳感器線路連接（二）膜盒傳動(dòng)的可變電感式進(jìn)氣壓力傳感器（MAP）膜盒用薄金屬片焊接而成，內(nèi)腔抽成真空，外部與進(jìn)氣歧管相通。當(dāng)膜盒外表壓力變化時(shí)，膜盒兩側(cè)將隨著外部壓力的高低而內(nèi)凹或外凸。感應(yīng)線圈內(nèi)部的鐵心與膜盒聯(lián)動(dòng)，故膜盒的內(nèi)凹外凸就改變了鐵心在線圈內(nèi)的位置。感應(yīng)線圈由兩個(gè)繞組組成，一個(gè)線圈與振蕩電路相連，產(chǎn)生交變電壓，在線圈周圍產(chǎn)生磁場(chǎng)；另一個(gè)為感應(yīng)繞組，產(chǎn)生電壓信號(hào)。當(dāng)進(jìn)氣歧管壓力變化時(shí)，膜盒帶動(dòng)鐵心在磁場(chǎng)中移動(dòng)，使感應(yīng)線圈產(chǎn)生的電壓信號(hào)隨之變化。再將這個(gè)隨進(jìn)氣歧管壓力變化而變化的電壓信號(hào)送到電子電路經(jīng)檢波、整形和放大后，作為傳感器的輸出信號(hào)送至ECU。（二）電容式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（MAP）1、工作原理福特汽車電容式壓力傳感器工作原理電容式壓力傳感器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖福特汽車2、電容式進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（MAP）的實(shí)際應(yīng)用和信號(hào)輸出特點(diǎn)FORD汽車使用。其信號(hào)特點(diǎn)是隨著進(jìn)氣歧管壓力的上升，傳感器輸出信號(hào)的頻率將不斷增大。在沒(méi)有真空供給的情況下，也就是正常的大氣壓條件下，傳感器輸出信號(hào)的頻率大約為160HZ，而在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，其信號(hào)頻率為105HZ。三、曲軸位置傳感器（CKP）作用曲軸位置傳感器（CKP）是發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)中最主要的傳感器之一，是確認(rèn)曲軸轉(zhuǎn)角位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不可或缺的信號(hào)源，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）用此信號(hào)控制燃油噴射量、噴油正時(shí)、點(diǎn)火時(shí)刻(點(diǎn)火提前角)、點(diǎn)火線圈充電閉合角、怠速轉(zhuǎn)速和電動(dòng)汽油泵的運(yùn)行。分類根據(jù)其檢測(cè)并輸入發(fā)動(dòng)機(jī)微機(jī)控制裝置的信號(hào)類型，曲軸位置傳感器（CKP）包括活塞上止點(diǎn)檢出型及曲軸轉(zhuǎn)角檢出型兩種。而根據(jù)信號(hào)形成的原理分類，曲軸位置傳感器（CKP）又可分為磁脈沖式、光電式和霍爾效應(yīng)式三大類。就其安裝部位有在曲軸前端、凸輪軸前端、飛輪上和分電器內(nèi)的.(一)磁脈沖式曲軸位置傳感器（CKP）電磁式曲軸位置傳感器的外型HONDA汽車曲軸位置傳感器的安裝位置通用汽車

HONDA曲軸位置傳感器HONDA曲軸位置傳感器的信號(hào)輪HONDA曲軸位置傳感器傳感器工作原理信號(hào)特點(diǎn)：隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升，傳感器輸出信號(hào)的頻率是越來(lái)越大，同時(shí)信號(hào)的振幅也是越來(lái)越高。1．安裝于曲軸前端的磁脈沖式曲軸位置傳感器日產(chǎn)公司電磁式曲軸位置傳感器（CKP）（1）結(jié)構(gòu)安裝于曲軸前端的皮帶輪后信號(hào)盤(pán)：信號(hào)發(fā)生器脈沖信號(hào)的產(chǎn)生（2）工作原理產(chǎn)生曲軸1O轉(zhuǎn)角信號(hào)的原理（CKP)2號(hào)磁頭產(chǎn)生120°信號(hào)（TDC）

(上止點(diǎn)前70°)2、安裝于分電器內(nèi)的磁脈沖式曲軸位置傳感器

豐田公司磁脈沖式曲軸位置傳感器（1）Ne信號(hào)（CKP)Ne信號(hào)是檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角位置及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的信號(hào)。

Ne信號(hào)發(fā)生器結(jié)構(gòu)與波形(2)G信號(hào)(TDC,CMP)G信號(hào)是用于辨別氣缸及檢測(cè)活塞上止點(diǎn)位置。（壓縮上止點(diǎn)前10°

）G信號(hào)發(fā)生器的結(jié)構(gòu)及波形G、Ne信號(hào)與曲軸轉(zhuǎn)角的關(guān)系G1、G2信號(hào)實(shí)例G1、G2、Ne信號(hào)實(shí)例(二)光電式曲軸位置傳感器（CKP）1、傳感器結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

安裝于凸輪軸光電式曲軸位置傳感器的結(jié)構(gòu)示意圖信號(hào)盤(pán)的特點(diǎn)結(jié)構(gòu)示意圖2、傳感器的工作原理外圈產(chǎn)生1°信號(hào)（CKP）,

內(nèi)圈產(chǎn)生120°信號(hào)（TDC,CMP）(上止點(diǎn)前70°)3、傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊之間的連接電路4、傳感器的信號(hào)特點(diǎn)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升，傳感器輸出信號(hào)的頻率將越來(lái)越大。但信號(hào)的振幅基本不變。(三)霍爾效應(yīng)式曲軸位置傳感器（CKP）1．霍爾效應(yīng)的原理霍耳效應(yīng)的工作原理2．采用觸發(fā)葉片的霍爾式曲軸位置傳感器CKP）

（安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸前端）

霍爾發(fā)生器的工作原理霍爾式曲軸位置傳感器輸出信號(hào)1°信號(hào)（CKP）：外信號(hào)輪

120°信號(hào)（TDC）(上止點(diǎn)前75°)：

內(nèi)信號(hào)輪

3．采用觸發(fā)輪齒的霍爾式曲軸位置傳感器（CKP）

（安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪殼上）

工作原理信號(hào)波形的特點(diǎn)4、傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的連接電路5、傳感器的信號(hào)輸出特點(diǎn)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上升，傳感器輸出信號(hào)的頻率將越來(lái)越大。但信號(hào)的振幅基本不變。凸輪軸位置傳感器(CMP)凸輪軸位置傳感器(CMP)主要用來(lái)檢測(cè)凸輪軸的轉(zhuǎn)角位置，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）用此信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)的缸序，用以控制噴油順序、點(diǎn)火順序。凸輪軸位置傳感器(CMP)的結(jié)構(gòu)、工作原理及檢修過(guò)程和曲軸位置傳感器（CKP）基本相同。

四、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器（TPS）節(jié)氣門(mén)位置傳感器的作用：檢測(cè)節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度和開(kāi)關(guān)的速率，并把該信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?hào)送給發(fā)動(dòng)機(jī)的控制電腦，作為控制噴油脈沖寬度、點(diǎn)火正時(shí)、怠速轉(zhuǎn)速、尾氣排放的主要修正信號(hào)，同時(shí)也是空氣流量傳感器或進(jìn)氣歧管壓力傳感器的輔助信號(hào)。

節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器的分類：（1）線性信號(hào)輸出型（2）開(kāi)關(guān)量信號(hào)輸出型

(3)組合型（一）線性輸出型節(jié)氣門(mén)位置傳感器節(jié)氣門(mén)位置傳感器的安裝位置BUICK汽車發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)位置傳感器1、傳感器的結(jié)構(gòu)和工作原理2、傳感器的內(nèi)部工作原理圖解特例3、傳感器和控制模塊之間的線路連接線路圖解4、傳感器的信號(hào)輸出特點(diǎn)（1）開(kāi)關(guān)式節(jié)氣門(mén)位置傳感器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)2．開(kāi)關(guān)量輸出型節(jié)氣門(mén)位置傳感器（2）開(kāi)關(guān)式節(jié)氣門(mén)位置傳感器工作原理

A、怠速位置的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器狀態(tài)B、全開(kāi)位置的節(jié)氣門(mén)位置傳感器狀態(tài)（3）開(kāi)關(guān)量輸出型節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊之間的連接（4）傳感器的信號(hào)輸出特點(diǎn)在節(jié)氣門(mén)完全關(guān)閉的時(shí)候，節(jié)氣門(mén)位置傳感器TL端子和IDL端子之間電路應(yīng)導(dǎo)通，IDL端子應(yīng)輸出高電平，PSW端子和TL端子之間的電路應(yīng)切斷；在節(jié)氣門(mén)完全打開(kāi)的時(shí)候，節(jié)氣門(mén)位置傳感器TL端子和PSW端子之間電路應(yīng)導(dǎo)通，PSW端子應(yīng)輸出高電平，IDL端子和TL端子之間的電路應(yīng)切斷。五、溫度傳感器（一）應(yīng)用在汽車上，根據(jù)溫度傳感器的檢測(cè)對(duì)象，可以分為發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器和排氣溫度傳感器三種。（二）作用

1、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器（ECT）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器（ECT）用來(lái)檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度，并將溫度信號(hào)轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU），作為汽油噴射、點(diǎn)火正時(shí)、怠速和尾氣排放控制的主要修正信號(hào)。安裝在冷卻液道上。（二）作用

HONDA汽車發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器2、進(jìn)氣溫度傳感器（IAT）進(jìn)氣溫度傳感器（IAT）用來(lái)檢測(cè)進(jìn)氣溫度，并將進(jìn)氣溫度信號(hào)轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU），作為汽油噴射、點(diǎn)火正時(shí)的修正信號(hào)。D型：安裝在空濾內(nèi)或進(jìn)氣總管上；L型：空氣流量計(jì)內(nèi)進(jìn)氣溫度傳感器HONDA汽車進(jìn)氣溫度傳感器TOYOTA進(jìn)氣溫度傳感器3、排氣溫度傳感器排氣溫度傳感器用來(lái)檢測(cè)再循環(huán)廢氣的溫度，用以反映廢氣再循環(huán)的流量。（二）結(jié)構(gòu)類型1、繞線電阻式溫度傳感器2．熱敏式溫度傳感器（1）正熱敏系數(shù)的溫度傳感器（2）負(fù)熱敏系統(tǒng)的溫度傳感器1、溫度傳感器的結(jié)構(gòu)2、傳感器的連接電路溫度傳感器的電阻特性曲線3、溫度傳感器的工作過(guò)程對(duì)于正熱敏系數(shù)的溫度傳感器來(lái)說(shuō)，隨著溫度的上升，傳感器的電阻值將上升，傳感器兩端的電壓降也將上升，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊就是根據(jù)該電壓的變化來(lái)識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。對(duì)于負(fù)熱敏系數(shù)的溫度傳感器來(lái)說(shuō)，隨著溫度的上升，傳感器的電阻值將下降，傳感器兩端的電壓降也將下降，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊就是根據(jù)該電壓的變化來(lái)識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液的溫度。4、傳感器的電阻特性5、傳感器的電壓特性七、氧傳感器(O2S)氧傳感器的作用氧傳感器是用來(lái)檢測(cè)排氣管中氧氣的濃度，并將氧氣濃度信號(hào)轉(zhuǎn)變成電子信號(hào)輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊，作為判定混合氣濃度并對(duì)混合氣濃度進(jìn)行修正的重要參考信號(hào)。氧傳感器分類

根據(jù)所采用的材料和檢測(cè)原理，氧傳感器可以分為：（1）氧化鋯式氧傳感器（2）氧化鈦式氧傳感器（一）氧化鋯式氧傳感器(O2S)1、氧傳感器的安裝位置2、氧傳感器的安裝位置3、JETTA氧傳感器的外型SANTANA氧傳感器時(shí)代超人氧傳感器寶來(lái)六線式氧傳感器4、傳感器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

5、氧傳感器的工作原理6、氧傳感器的信號(hào)輸出特點(diǎn)7、傳感器的信號(hào)輸出波形8、帶加熱線圈的傳感器

(氧化鋯式氧傳感器只有在溫度較高（超過(guò)600）才能正常工作)9、氧傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦之間的連接電路氧傳感器有：1線，2線，3線，4線（二）氧化鈦式氧傳感器(O2S)1、傳感器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)2、傳感器的工作原理（電阻型氧傳感器）在排氣管中氧氣濃度發(fā)生變化的時(shí)候，氧傳感器的電阻將發(fā)生變化（氧含量少，電阻下降），發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)傳感器兩端的電壓降來(lái)判定混合氣的濃度，進(jìn)而對(duì)混合氣的濃度進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。3、氧傳感器(O2S)的信號(hào)輸出特點(diǎn)（怠速）4、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速時(shí)傳感器的信號(hào)輸出特點(diǎn)5、JEEP4.0L車上有一些獨(dú)特的區(qū)別如下：①氧傳感器(O2S)的電壓從0到5伏變化，而不是從0到1伏遞增；②混合氣稀與濃所對(duì)應(yīng)的電壓和其他氧傳感器(O2S)的電壓正相反。濃的混合氣對(duì)應(yīng)低的氧傳感器(O2S)輸出電壓，而稀的混合氣對(duì)應(yīng)較高的氧傳感器(O2S)輸出電壓。③而對(duì)應(yīng)的時(shí)間參數(shù)對(duì)于鈦式和鋯式氧傳感器(O2S)來(lái)說(shuō)通常是相同的。6、傳感器的信號(hào)特點(diǎn)濃的混合氣對(duì)應(yīng)高的氧傳感器(O2S)輸出電壓，而稀的混合氣對(duì)應(yīng)較低的氧傳感器(O2S)輸出電壓。七、車速傳感器（VSS）1、作用車速傳感器（VSS）是用來(lái)測(cè)量汽車的行駛速度。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）利用該信號(hào)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速、汽車加減速期間的汽油噴射量和點(diǎn)火正時(shí)。2、分類第一種：舌簧開(kāi)關(guān)型車速傳感器第二種：光電耦合型車速傳感器（一）傳感器的結(jié)構(gòu)和工作過(guò)程1、舌簧開(kāi)關(guān)型車速傳感器（VSS）傳感器與發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊之間的連接電路2．光電耦合型車速傳感器（VSS）工作過(guò)程示意圖八、開(kāi)關(guān)信號(hào)（一）起動(dòng)信號(hào)(STA)作用：提示發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于啟動(dòng)運(yùn)行狀態(tài)，以便發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊能確定合適的空燃比和點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)能順利啟動(dòng)。2、工作原理3、啟動(dòng)信號(hào)電路的測(cè)試（二）空擋起動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)(NSW)

作用：提示自動(dòng)變速器的檔位狀態(tài)，在變速器處于駐車檔和空擋的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)可以啟動(dòng)，而在檔位切換過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦根據(jù)該信號(hào)來(lái)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速、點(diǎn)火正時(shí)等。2、工作原理（三）空調(diào)信號(hào)(A／C)空調(diào)（A／C）信號(hào)是用來(lái)檢測(cè)空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器是否工作?？照{(diào)信號(hào)是取自空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器的電源電路，空調(diào)壓縮機(jī)電磁離合器工作時(shí)，該電路向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）輸送高電平信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）根據(jù)空調(diào)（A／C）信號(hào)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的點(diǎn)火提前角、怠速轉(zhuǎn)速和斷油轉(zhuǎn)速等。

（四）動(dòng)力轉(zhuǎn)向壓力開(kāi)關(guān)（PSP）

作用：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦檢測(cè)到該信號(hào)的時(shí)候，便會(huì)適當(dāng)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，以保持發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。

第四節(jié)電子控制單元與汽油噴射控制ECUICM氧傳感器O2節(jié)氣門(mén)位置傳感器水溫傳感器執(zhí)行器空氣流量傳感器轉(zhuǎn)速傳感器基本參數(shù)執(zhí)行參數(shù)反饋參數(shù)修正參數(shù)最佳噴油時(shí)間一.電子控制單元1.電控單元(ECU)的組成(1)輸入回路輸入回路的作用是對(duì)各個(gè)傳感器和開(kāi)關(guān)的輸入信號(hào)進(jìn)行初步處理，例如濾波、整形（正弦波轉(zhuǎn)換成矩形波，再轉(zhuǎn)換稱輸入電平）等，以便發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦能準(zhǔn)確識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。輸入信號(hào)的性質(zhì)不同處理方式不同

(2)A／D轉(zhuǎn)換器(模擬／數(shù)字轉(zhuǎn)換器)A/D轉(zhuǎn)換器的作用是將某些傳感器的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)變成數(shù)字信號(hào)輸送給發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦。(3)微型計(jì)算機(jī)微型計(jì)算機(jī)是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行的大腦，它采集各傳感器的信號(hào)，經(jīng)過(guò)比對(duì)計(jì)算后，把結(jié)果輸送給執(zhí)行元件的驅(qū)動(dòng)電路，以便進(jìn)行噴油器脈沖寬度的控制、點(diǎn)火提前角的控制等等。發(fā)動(dòng)機(jī)控制用微型計(jì)算機(jī)主要組成部分有：中央處理器（CPU），數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器（RAM、ROM），輸入輸出接口（I/O）。①．中央處理器(CPU)中央處理器是整個(gè)控制系統(tǒng)的核心，用來(lái)執(zhí)行預(yù)先寫(xiě)入在存儲(chǔ)器里的程序，所有的數(shù)據(jù)都要在CPU內(nèi)進(jìn)行運(yùn)算。CPU是按照一定的頻率進(jìn)行工作，當(dāng)駕駛員打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)后，CPU和其他電路一起工作。②．存儲(chǔ)器（RAM、ROM）存儲(chǔ)器主要是用來(lái)儲(chǔ)存信息資料。存儲(chǔ)器一般分為兩種：一種是能讀出也能寫(xiě)入的存儲(chǔ)器叫隨機(jī)存儲(chǔ)器RAM（RandomAccessMemory）（存儲(chǔ)故障嗎和空然比學(xué)習(xí)值等，防止丟失用后備電源）；另外一種是只能讀出的存儲(chǔ)器叫只讀存儲(chǔ)器ROM（ReadOnlyMemory）。幾種新的存儲(chǔ)器（1）可編程只讀存儲(chǔ)器（PROM）；（2）可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器（EPROM）包括紫外線擦除和電力擦除兩種?？删幊檀鎯?chǔ)器③．輸入與輸出接口(I／0)輸入和輸出接口是發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊和信號(hào)輸入裝置（傳感器和信號(hào)開(kāi)關(guān)）、信號(hào)輸出裝置（執(zhí)行元件）之間進(jìn)行信息交流的控制電路。輸入、輸出接口是微機(jī)控制系統(tǒng)不可缺少的部分，它起著數(shù)據(jù)緩沖、電平匹配、時(shí)序匹配等多種功能。④．總線A數(shù)據(jù)總線數(shù)據(jù)總線：主要用于傳遞數(shù)據(jù)和指令，擔(dān)負(fù)中央處理器與外部元件之間的數(shù)據(jù)傳輸。數(shù)據(jù)總線由若干根導(dǎo)線組成，導(dǎo)線數(shù)與數(shù)據(jù)的位數(shù)是一一對(duì)應(yīng)的。B地址總線地址總線：用于傳遞地址碼，中央處理器通過(guò)它把二進(jìn)制地址碼存入寄存器?？偩€傳輸?shù)男盘?hào)能夠認(rèn)出所需存儲(chǔ)信息在寄存器中的確切位置。在微機(jī)總線上，各器件之間的通訊主要是靠地址碼準(zhǔn)確地進(jìn)行聯(lián)系。例如需要對(duì)存儲(chǔ)器內(nèi)某單元進(jìn)行存儲(chǔ)或讀出數(shù)據(jù)時(shí)，必須先將該單元的地址碼送到地址總線上，然后再送出寫(xiě)入或讀出的指令，才能完成操作。C控制總線控制總線：CPU可以通過(guò)它隨時(shí)掌握各器件的狀態(tài)，并根據(jù)需要隨時(shí)向有關(guān)器件發(fā)出控制指令。(4)輸出回路輸出回路為微機(jī)與執(zhí)行器之間建立聯(lián)系的一部分裝置。它將微機(jī)發(fā)出的決策指令，轉(zhuǎn)變成控制信號(hào)來(lái)驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器工作。輸出回路一般起著控制信號(hào)的生成和放大等功能。微機(jī)輸出的是數(shù)字信號(hào)，而且輸出的電流很小，用這種信號(hào)一般不能驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器工作，需要輸出電路將其轉(zhuǎn)換成可以驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器工作的控制信號(hào)(大功率三極管)，如噴油器驅(qū)動(dòng)信號(hào)、點(diǎn)火控制信號(hào)、燃油泵控制信號(hào)等。2、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊的運(yùn)行模式(1)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)環(huán)控制和閉環(huán)控制工作狀態(tài)開(kāi)環(huán)控制模式開(kāi)環(huán)控制，是指發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊將根據(jù)傳感器的信號(hào)控制執(zhí)行器的工作，執(zhí)行器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制結(jié)果不再送回發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊并形成反饋控制的直鏈控制方式。即在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊和發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)系統(tǒng)之間沒(méi)有反饋環(huán)節(jié)。在開(kāi)環(huán)工作狀態(tài)下，汽油的噴射量和點(diǎn)火正時(shí)都是根據(jù)實(shí)驗(yàn)優(yōu)化程序而決定的，本身沒(méi)有補(bǔ)償損失和失效補(bǔ)償?shù)哪芰?，也不能根?jù)執(zhí)行結(jié)果對(duì)原先的控制進(jìn)行修正，所以它不能檢測(cè)控制后是否達(dá)到了真正的目標(biāo)，也不能糾正自身控制產(chǎn)生的相對(duì)誤差。閉環(huán)控制模式閉環(huán)控制又叫反饋控制，是指在開(kāi)環(huán)控制的基礎(chǔ)上，增加了反饋環(huán)節(jié)(設(shè)置某些傳感器檢測(cè)控制的結(jié)果)，把受控系統(tǒng)的狀態(tài)或執(zhí)行結(jié)果返送給施控系統(tǒng)，以影響信號(hào)的改變，用以調(diào)整未來(lái)執(zhí)行器的動(dòng)作。反饋控制系統(tǒng)是按偏差原理進(jìn)行控制的。閉環(huán)控制的示意圖(2)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行模式一般發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行模式可分為點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通、起動(dòng)、暖車(怠速)、巡航、加速、減速、大開(kāi)節(jié)氣門(mén)和點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉等八個(gè)運(yùn)行模式1．點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通這是個(gè)開(kāi)環(huán)運(yùn)行模式，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)大氣壓力傳感器或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器所確定的大氣壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器所確定的溫度信號(hào)來(lái)確定噴油脈沖寬度，并使汽油泵斷路繼電器接通，電動(dòng)汽油泵工作。如點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通0.5s（不同的車輛這段時(shí)間可能不同）后沒(méi)有收到曲軸位置傳感器發(fā)出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)，則發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊將使汽油泵斷路繼電器斷開(kāi)，電動(dòng)汽油泵停止工作。2．發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)這是個(gè)開(kāi)環(huán)運(yùn)行模式，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)啟動(dòng)開(kāi)關(guān)信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于啟動(dòng)運(yùn)行狀態(tài)，在接收到曲軸位置傳感器的轉(zhuǎn)速信號(hào)后，接通汽油泵斷路繼電器，給噴油器、電動(dòng)汽油泵、點(diǎn)火線圈和氧傳感器加熱元件供電，如果發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊沒(méi)有收到曲軸位置傳感器的轉(zhuǎn)速信號(hào)，則汽油泵斷路繼電器斷開(kāi)，同時(shí)停止向上述部件供電。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)運(yùn)行過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器及起動(dòng)后發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速信號(hào)確定噴油脈沖寬度和怠速空氣控制閥的開(kāi)度，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器的輸入信號(hào)，確定點(diǎn)火提前角。3．發(fā)動(dòng)機(jī)暖車(高怠速)模式這是一種開(kāi)環(huán)模式。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（或空氣流量傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器怠速觸點(diǎn)、空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)、空調(diào)開(kāi)關(guān)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向壓力開(kāi)關(guān)、蓄電池電壓和車速傳感器等信號(hào)調(diào)節(jié)噴油器的噴油脈沖寬度、怠速轉(zhuǎn)速和點(diǎn)火正時(shí)。4．經(jīng)濟(jì)車速模式這種模式屬于閉環(huán)控制模式，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器(或空氣流量傳感器）、曲軸位置傳感器、、凸輪軸位置傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、氧傳感器、車輛速度傳感器、車速控制開(kāi)關(guān)、超速開(kāi)關(guān)等信號(hào)控制噴油器的噴油脈沖寬度、點(diǎn)火正時(shí)和尾氣排放。5．加速模式這是一個(gè)開(kāi)環(huán)控制的工作模式。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊將節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力急劇增加的信號(hào)認(rèn)作是增加功率輸出和車輛加速的命令，它將適當(dāng)增加噴油脈沖寬度以適應(yīng)加濃混合氣的需要。6．減速模式這一模式為閉環(huán)控制模式。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊節(jié)氣門(mén)位置傳感器、進(jìn)氣歧管壓力傳感器（空氣流量傳感器）、曲軸位置傳感器和檔位開(kāi)關(guān)信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于減速運(yùn)行模式。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度傳感器、曲軸位置傳感器、氧傳感器、空檔起動(dòng)開(kāi)關(guān)、空調(diào)開(kāi)關(guān)等，確定發(fā)動(dòng)機(jī)的斷油和恢復(fù)供油的轉(zhuǎn)速。7．節(jié)氣門(mén)全開(kāi)模式這一模式是開(kāi)環(huán)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)節(jié)氣門(mén)位置傳感器的信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)是否處于節(jié)氣門(mén)全開(kāi)的運(yùn)行模式。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊主要根據(jù)進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器(或空氣流量傳感器）、曲軸位置傳感器、空調(diào)開(kāi)關(guān)、超速開(kāi)關(guān)等信號(hào)控制噴油量和點(diǎn)火提前角。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊從節(jié)氣門(mén)位置傳感器感知節(jié)氣門(mén)完全打開(kāi)時(shí)，它將控制廢氣再循環(huán)控制電磁閥和炭罐清洗控制電磁閥的電磁線圈，使廢氣再循環(huán)停止，蒸氣也不排放。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于啟動(dòng)運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，也會(huì)切斷噴油器的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。8．點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉模式這是一個(gè)開(kāi)環(huán)模式。當(dāng)把點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊使主繼電器和斷路繼電器斷開(kāi)，電動(dòng)汽油泵、噴油器、點(diǎn)火線圈、氧傳感器加熱元件的電源被切斷，汽油噴射完全停止。3、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECU）電源電路（1）．未裝怠速步進(jìn)電機(jī)時(shí)的

發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)電源電路（2)．裝有步進(jìn)電機(jī)的

發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(ECU)電源電路二.汽油噴射控制噴油正時(shí)控制，噴油持續(xù)時(shí)間（噴油量）控制，斷油控制1.噴油正時(shí)控制（開(kāi)始噴油時(shí)刻）(1).同時(shí)噴射所有噴油器并聯(lián)，曲軸每轉(zhuǎn)一周，各缸同時(shí)噴油一次。（即一個(gè)工作循環(huán)噴油兩次，每次一半）(2).分組噴射所有噴油器分組控制，曲軸每轉(zhuǎn)一周，只有一組噴射。即一個(gè)工作循環(huán)，各缸噴油器噴射一次，一次噴完）(3).順序噴射曲軸每轉(zhuǎn)兩周，即一個(gè)工作循環(huán)，各缸噴油器按工作順序輪流噴射一次，一次噴完）順序噴射必須具有正時(shí)和缸序兩個(gè)功能曲軸位置傳感器或凸輪軸位置傳感器提供TDC(上止點(diǎn))和CMP(壓縮上止點(diǎn))信號(hào)2.噴油持續(xù)時(shí)間（噴油量）控制精確確定和控制噴油時(shí)間。（1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)噴油持續(xù)時(shí)間控制

起動(dòng)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速低，吸入的空氣量少，進(jìn)氣管的壓力也不穩(wěn)定，所以不可能準(zhǔn)確檢測(cè)吸入的空氣量。因此起動(dòng)時(shí)ECU一般不根據(jù)吸入的空氣質(zhì)量計(jì)算噴油脈寬，而是根據(jù)當(dāng)時(shí)的冷卻液溫度，與ROM內(nèi)存儲(chǔ)的水溫查出對(duì)應(yīng)的基本噴油脈沖寬度。然后，根據(jù)進(jìn)氣溫度信號(hào)和蓄電池電壓修正，得到起動(dòng)時(shí)的噴油脈寬。清除溢油：起動(dòng)時(shí)如出現(xiàn)燃油過(guò)多的現(xiàn)象時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)將難以起動(dòng)。為此一般ECU內(nèi)都設(shè)有清除溢油功能。起動(dòng)時(shí)，踩下加速踏板使節(jié)氣門(mén)全開(kāi)(節(jié)氣門(mén)傳感器給出信號(hào))或節(jié)氣門(mén)開(kāi)度為80％～100％時(shí)，ECU將發(fā)出指令供給稀的混合氣(如空燃比為20：1)，以消除燃油過(guò)多現(xiàn)象，直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)400r／min。也有一些燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)，在起動(dòng)時(shí)如節(jié)氣門(mén)開(kāi)度超過(guò)80％后，根本就不噴油，其目的也是為了清除溢油。（2）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后噴油持續(xù)時(shí)間的控制

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)規(guī)定值后，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU按下列公式確定噴油持續(xù)時(shí)間：噴油持續(xù)時(shí)間=基本噴油持續(xù)時(shí)間×噴油修正系數(shù)+電壓修正值

①基本噴油持續(xù)時(shí)間基本噴油持續(xù)時(shí)間是ECU為了達(dá)到目標(biāo)空燃比，由計(jì)算求得的噴油持續(xù)時(shí)間，目標(biāo)空燃比一般取14．7。

D型EFI系統(tǒng)的基本噴油持續(xù)時(shí)間由進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)來(lái)確定。ECU中存有各種轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣歧管壓力時(shí)的基本噴油持續(xù)時(shí)間(噴油特性脈譜)。（根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力確定噴油量，是以進(jìn)氣量與進(jìn)氣管壓力成正比為前提的，這一前提只在理論上成立，實(shí)際工作中，進(jìn)氣脈動(dòng)使充氣效率變化，EGR的波動(dòng)也會(huì)影響進(jìn)氣量測(cè)量的準(zhǔn)確度，故還須根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行修正。）

L型EFI系統(tǒng)的基本噴油持續(xù)時(shí)間由空氣流量計(jì)信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速確定。②起動(dòng)后各工況噴油量的修正在確定基本噴油持續(xù)時(shí)間的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU通過(guò)各種傳感器獲得發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況的信息，對(duì)基本噴油持續(xù)時(shí)間進(jìn)行修正。

*起動(dòng)后加濃。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，轉(zhuǎn)速逐漸升高并穩(wěn)定，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度還比較低，汽油仍霧化不良，因此需繼續(xù)供給較濃的混合氣。于是ECU額外增加噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)行。噴油量初始修正值根據(jù)冷卻液溫度確定，后以一固定速度下降，逐步達(dá)到正常。

*暖機(jī)加濃。冷車起動(dòng)后，很快進(jìn)