鐵路運(yùn)輸調(diào)度第一章貨物列車編組計(jì)劃貨物列車編組計(jì)劃主要內(nèi)容列車編組計(jì)劃的主要內(nèi)容，裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制，技術(shù)站列車編組計(jì)劃的編制，列車編組計(jì)劃的最終確定，違反列車編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定。重點(diǎn)掌握列車中車輛的編掛方法，一個(gè)到達(dá)站一晝夜的集結(jié)時(shí)間，貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間，選擇技術(shù)站最優(yōu)列車編組計(jì)劃的方法，違反列車編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定。貨物列車編組計(jì)劃貨物列車編組計(jì)劃是全路的車流組織計(jì)劃。它統(tǒng)一安排全路的車流組織方案，具體規(guī)定貨運(yùn)站、編組站、區(qū)段站等編組貨物列車的要求、方法和內(nèi)容，是編制列車運(yùn)行圖、運(yùn)輸方案、日班計(jì)劃及改善站場(chǎng)布局的依據(jù)，是加強(qiáng)貨運(yùn)營(yíng)銷工作的重要手段。貨物列車編組計(jì)劃是各級(jí)運(yùn)輸生產(chǎn)人員必須嚴(yán)格遵守的基本作業(yè)規(guī)則。本章主要介紹貨物列車編組計(jì)劃概述、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制、技術(shù)站列車編組計(jì)劃的編制以及列車編組計(jì)劃的執(zhí)行等內(nèi)容。CONTENT目錄

裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃

列車編組計(jì)劃的執(zhí)行第一節(jié)

概述第二節(jié)第三節(jié)

技術(shù)站列車編組計(jì)劃第四節(jié)第一節(jié)概 述一、列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)貨物列車編組計(jì)劃簡(jiǎn)稱列車編組計(jì)劃，正確編制和執(zhí)行列車編組計(jì)劃是充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸能力、提高鐵路效率、保證完成和超額完成鐵路運(yùn)輸任務(wù)的重要手段。列車編組計(jì)劃的基本任務(wù)：根據(jù)貨流、車流特點(diǎn)和主要站場(chǎng)、線路設(shè)備情況以及貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求，充分發(fā)揮既有設(shè)備潛力，科學(xué)合理組織貨流、車流，積極組織直達(dá)運(yùn)輸，加速貨物運(yùn)送和機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，創(chuàng)造良好的運(yùn)輸秩序，節(jié)約運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。一、列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)車流組織包括車流徑路的選擇、列車編組計(jì)劃的制定以及日常車流推算與控制等主要內(nèi)容。在鐵路網(wǎng)上，裝車站把裝出的重車向卸車地點(diǎn)輸送就構(gòu)成了重車流；卸車站把卸后的空車送往裝車地點(diǎn)又形成了空車流。流向有同有異，流量有大有小，流程有長(zhǎng)有短，且各站設(shè)備條件和作業(yè)能力又不盡相同，如何把這些重空車流合理地組織成列車流，以保證各站所產(chǎn)生的車流都能迅速而又經(jīng)濟(jì)地送到目的地，這就是車流組織所要解決的核心問(wèn)題。因此，車流組織要解決的核心問(wèn)題就是如何把車流變?yōu)榱辛鳌Ｒ?、列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)貨車組成列車可以有兩種最簡(jiǎn)單的方法。另一種是不管各個(gè)去向的車流大小，一律在裝車站分別集結(jié)，編開(kāi)到達(dá)卸車站的直達(dá)列車。這樣，由于車流不必在途中技術(shù)站進(jìn)行改編作業(yè)，雖然可以節(jié)省一些時(shí)間，但車輛要在裝車站等待湊夠成列，將會(huì)導(dǎo)致在站停留時(shí)間大大延長(zhǎng)，同樣不能達(dá)到快速運(yùn)送貨物、加速車輛周轉(zhuǎn)的目的。一種是不管車流數(shù)量大小、去向遠(yuǎn)近，一律編入摘掛列車或區(qū)段列車。這樣勢(shì)必造成遠(yuǎn)距離車流逐站或逐段進(jìn)行改編作業(yè)，既延誤貨物送達(dá)，延緩車輛周轉(zhuǎn)，又增加有關(guān)技術(shù)站的改編作業(yè)負(fù)擔(dān)，引起不必要的設(shè)備的投資和用于調(diào)車作業(yè)的人力物力消耗。12顯然，上述兩種極端的車流組織方法既不合理又不經(jīng)濟(jì)，都是不可取的。一、列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)正確的解決方法應(yīng)該是：根據(jù)車流的大小和性質(zhì)，結(jié)合各站設(shè)備條件，采取不同的車流組織形式。在裝車量較大的車站或聯(lián)合鄰近的幾個(gè)裝車站組織始發(fā)直達(dá)列車。將未納入始發(fā)直達(dá)列車的其余車流送到就近的技術(shù)站集中，然后按車流去向的遠(yuǎn)近分別編入適當(dāng)?shù)牧熊?，主要是技術(shù)直達(dá)列車、直通列車和區(qū)段列車，逐步轉(zhuǎn)送到卸車站。在區(qū)段內(nèi)中間站到、發(fā)的零星車流，一般應(yīng)由摘掛列車輸送。一、列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)列車編組計(jì)劃的正確制定應(yīng)以對(duì)車流結(jié)構(gòu)、站場(chǎng)布局、設(shè)備能力、作業(yè)條件的調(diào)查研究為基礎(chǔ)，以車流徑路方案為前提，以技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和計(jì)算為依據(jù)，進(jìn)行多方案優(yōu)選，以期達(dá)到以下目的：（1）最大限度地從裝車地組織成組、直達(dá)運(yùn)輸，合理分配各編組站、區(qū)段站的中轉(zhuǎn)工作，以減少技術(shù)站的改編工作量，加速貨物輸送和車輛周轉(zhuǎn)；（2）最大限度地減少列車改編次數(shù)，并盡量將調(diào)車工作集中到技術(shù)設(shè)備先進(jìn)、編解能力大、作業(yè)效率高的主要編組站上進(jìn)行，以減少人力物力消耗，節(jié)約開(kāi)支，降低運(yùn)輸成本；（3）合理確定各技術(shù)站編組列車的辦法和列車編解任務(wù)，以確保各站工作的協(xié)調(diào)配合，維持良好的作業(yè)秩序；（4）合理組織區(qū)段管內(nèi)和樞紐地區(qū)的車流，以減少重復(fù)改編，加速車流輸送。一、列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)列車編組計(jì)劃是鐵路行車組織工作較長(zhǎng)期的基礎(chǔ)性質(zhì)的技術(shù)文件，起著理順車流的作用。它把路網(wǎng)上交錯(cuò)分布的各種車流按到站的遠(yuǎn)近和運(yùn)輸性質(zhì)的不同分別組織到不同種類的列車之中，保證貨物能以最快的速度送達(dá)目的地，機(jī)車車輛得到最好的運(yùn)用。一、列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)列車編組計(jì)劃在路網(wǎng)各站間合理分配列車編解任務(wù)，集中掌握并使用各站的運(yùn)輸設(shè)備和能力，既能保證各站所負(fù)擔(dān)的編解任務(wù)與其設(shè)備能力相適應(yīng)，又能考慮到各站之間的協(xié)調(diào)配合，起著統(tǒng)一分配路網(wǎng)各編組站改編能力的作用，是整個(gè)路網(wǎng)車站分工的戰(zhàn)略部署。列車編組計(jì)劃具體規(guī)定了各貨運(yùn)站、技術(shù)站編組列車的種類、到站和車輛編掛方法，確定了各站的辦理車數(shù)、改編作業(yè)車數(shù)、運(yùn)用調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)、使用編組線數(shù)，以及技術(shù)作業(yè)過(guò)程和技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用辦法等，對(duì)車站的行車工作起著指導(dǎo)性的作用。一、列車編組計(jì)劃的意義和任務(wù)列車編組計(jì)劃是運(yùn)輸計(jì)劃和列車運(yùn)行圖之間的重要聯(lián)系環(huán)節(jié)。它根據(jù)運(yùn)輸計(jì)劃確定計(jì)劃車流，并進(jìn)一步將車流組織為列車流。它所規(guī)定的列車數(shù)量、列車分類、發(fā)站和到站以及定期運(yùn)行的列車等，是編制列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。列車編組計(jì)劃體現(xiàn)了產(chǎn)、供、銷各部門(mén)的共同利益，是鐵路與國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他部門(mén)緊密聯(lián)系的重要環(huán)節(jié)。二、列車編組計(jì)劃的編制程序貨物列車編組計(jì)劃的編制和調(diào)整根據(jù)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)、鐵路設(shè)備能力變化情況和運(yùn)輸組織需要進(jìn)行。在全路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)、鐵路設(shè)備能力發(fā)生較大變化時(shí)，應(yīng)編制全路編組計(jì)劃，并與列車運(yùn)行圖同步實(shí)施。在鐵路設(shè)備能力、貨流車流發(fā)生局部變化時(shí)，應(yīng)根據(jù)需要調(diào)整跨局編組計(jì)劃。鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)編組計(jì)劃的調(diào)整由鐵路局集團(tuán)公司根據(jù)需要確定。貨物列車編組計(jì)劃的編制工作通常分三個(gè)階段：準(zhǔn)備資料階段，計(jì)劃編制階段，實(shí)行前的準(zhǔn)備階段。二、列車編組計(jì)劃的編制程序（一）列車編組計(jì)劃編制前需要準(zhǔn)備的有關(guān)資料為了正確編制列車編組計(jì)劃，在編制前，各鐵路局集團(tuán)公司有關(guān)業(yè)務(wù)主管部門(mén)要根據(jù)職責(zé)分工，在編組計(jì)劃負(fù)責(zé)部門(mén)的協(xié)調(diào)下做好準(zhǔn)備工作，提供下列資料：（1）根據(jù)年度、月度運(yùn)輸計(jì)劃主要物資、貨源、貨流資料，并參照規(guī)劃運(yùn)量提出編組計(jì)劃實(shí)行期間的運(yùn)輸計(jì)劃和說(shuō)明。（2）根據(jù)上述運(yùn)輸計(jì)劃和說(shuō)明，結(jié)合實(shí)際車流規(guī)律，編制分品類、分到局、分主要發(fā)到站和技術(shù)站間的計(jì)劃車流；根據(jù)計(jì)劃車流編制始發(fā)直達(dá)、煤炭直達(dá)、石油直達(dá)列車計(jì)劃。（3）根據(jù)貨流、車流及市場(chǎng)營(yíng)銷需求，提出快運(yùn)貨物班列資料及開(kāi)行計(jì)劃。（4）各線路、區(qū)段的區(qū)間通過(guò)能力、牽引質(zhì)量、列車換長(zhǎng)。二、列車編組計(jì)劃的編制程序（一）列車編組計(jì)劃編制前需要準(zhǔn)備的有關(guān)資料（5）車站設(shè)備、能力、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)資料：①

主要裝卸站的裝卸能力，包括主要專用線裝卸線長(zhǎng)度、容車量，平均每日裝卸分批次數(shù)、車數(shù)、時(shí)間等。②

主要技術(shù)站技術(shù)設(shè)備資料，包括車站平面示意圖、車場(chǎng)分工、股道（股道數(shù)、有效長(zhǎng)、容車數(shù)、現(xiàn)在用途）、調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)、改編能力及其利用程度。③

主要技術(shù)站有關(guān)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際完成情況，按到站和方向別的列車平均編組輛數(shù)、集結(jié)系數(shù)、無(wú)改編節(jié)省時(shí)間。（6）編組計(jì)劃執(zhí)行情況分析報(bào)告及改進(jìn)意見(jiàn)。二、列車編組計(jì)劃的編制程序（二）列車編組計(jì)劃的編制和調(diào)整列車編組計(jì)劃的編制和調(diào)整實(shí)行逐級(jí)負(fù)責(zé)制，全路跨局列車（區(qū)段、摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車除外）編組計(jì)劃的編制，由鐵路總公司負(fù)責(zé)組織各鐵路局運(yùn)輸、貨運(yùn)、營(yíng)銷、計(jì)劃等部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)人員，在總公司集中領(lǐng)導(dǎo)和統(tǒng)一安排下進(jìn)行?？缇謪^(qū)段、摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車編組計(jì)劃的編制，由有關(guān)鐵路局集團(tuán)公司協(xié)商確定后報(bào)總公司，意見(jiàn)不一致時(shí)由總公司進(jìn)行協(xié)調(diào)。各鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)列車編組計(jì)劃，由鐵路局集團(tuán)公司根據(jù)全路跨局列車編組計(jì)劃并結(jié)合自局管內(nèi)車流和設(shè)備情況進(jìn)行編制。A全路編組站、區(qū)段站調(diào)車場(chǎng)線路的分工使用，要按照先跨局后管內(nèi)的原則，優(yōu)先安排跨局列車編組計(jì)劃規(guī)定需要的線路。全路跨局列車編組計(jì)劃由總公司經(jīng)理批準(zhǔn)，鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)列車編組計(jì)劃由鐵路局集團(tuán)公司批準(zhǔn)并報(bào)總公司備案。BC二、列車編組計(jì)劃的編制程序（三）編制列車編組計(jì)劃需要確定的有關(guān)事項(xiàng)（1）全路跨局列車編組計(jì)劃的編制由鐵路總公司運(yùn)輸局組織召開(kāi)全路編組計(jì)劃編制工作會(huì)議，研究確定有關(guān)主要事項(xiàng)：①

全路快運(yùn)貨物班列開(kāi)行方案；②

跨局始發(fā)直達(dá)列車開(kāi)行方案；③跨局技術(shù)直達(dá)、直通列車開(kāi)行方案，確定各編組站的合理分工；④

相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司商定跨局區(qū)段、摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開(kāi)行方案，意見(jiàn)不一致時(shí)，由鐵路總公司協(xié)調(diào)確定；⑤相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司商定車流組號(hào)的車流去向范圍；⑥鐵路局集團(tuán)公司間分界站分發(fā)到站、種類的貨物列車開(kāi)行對(duì)數(shù)方案。二、列車編組計(jì)劃的編制程序（三）編制列車編組計(jì)劃需要確定的有關(guān)事項(xiàng)（2）跨局列車編組計(jì)劃的調(diào)整由鐵路局集團(tuán)公司根據(jù)設(shè)備能力、車流變化情況向總公司運(yùn)輸局提出調(diào)整申請(qǐng)報(bào)告，由總公司運(yùn)輸局組織相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司協(xié)調(diào)確定。（3）鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)列車編組計(jì)劃的編制由鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸處組織計(jì)劃、貨運(yùn)等部門(mén)和主要車站召開(kāi)鐵路局集團(tuán)公司列車編組計(jì)劃編制工作會(huì)議，研究確定編組計(jì)劃有關(guān)事項(xiàng)。鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)列車編組計(jì)劃的調(diào)整由鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸處根據(jù)管內(nèi)車流和設(shè)備情況的變化組織進(jìn)行。二、列車編組計(jì)劃的編制程序（四）編制列車編組計(jì)劃的程序（1）確定編組計(jì)劃實(shí)行期間的計(jì)劃運(yùn)量，并在此基礎(chǔ)上制定日均計(jì)劃重空車流。（2）檢查各鐵路方向的運(yùn)量負(fù)擔(dān)，選擇車流徑路或制定分流辦法。（3）審定各線的列車重量標(biāo)準(zhǔn)和換算長(zhǎng)度，研究可能發(fā)生的增減軸作業(yè)問(wèn)題，制定某些方向統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)的辦法。（4）審定各主要站的裝卸、改編能力及各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，研究提高能力、增加任務(wù)的可能性。（5）編制快運(yùn)貨物列車編組計(jì)劃，包括快運(yùn)貨物班列編組計(jì)劃，編制集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車編組計(jì)劃以及我國(guó)鐵路傳統(tǒng)開(kāi)行的供應(yīng)港九地區(qū)的快運(yùn)貨物班列編組計(jì)劃等。二、列車編組計(jì)劃的編制程序（四）編制列車編組計(jì)劃的程序（6）編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃，包括一站始發(fā)、階梯直達(dá)及基地直達(dá)等直達(dá)列車的編組計(jì)劃。（7）編制空車直達(dá)列車編組計(jì)劃。（8）編制技術(shù)站間的列車編組計(jì)劃。（9）檢查始發(fā)直達(dá)列車與技術(shù)直達(dá)列車編組計(jì)劃是否配合，修改不配合的始發(fā)直達(dá)列車的到達(dá)站，對(duì)不能統(tǒng)一重量標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)段規(guī)定補(bǔ)軸、減軸辦法，規(guī)定摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的開(kāi)行辦法。（10）整理列車編組計(jì)劃文本，總結(jié)編制工作，擬訂保證措施等。同時(shí)，還要為編制列車運(yùn)行圖提供列車分類、對(duì)數(shù)、車流接續(xù)和固定時(shí)刻、固定車次要求等資料。三、列車編組計(jì)劃的編制原則為了解決好全路貨物列車編組計(jì)劃的編制問(wèn)題，我國(guó)鐵路采用分塊編制的做法：一方面對(duì)裝車地直達(dá)運(yùn)輸和技術(shù)站列車編組計(jì)劃分別編制，另一方面又將全國(guó)鐵路劃分為若干個(gè)鐵路方向，按各鐵路方向分別編制貨物列車編組計(jì)劃。在整個(gè)鐵路網(wǎng)上，編組列車地點(diǎn)的數(shù)量很大，車流支數(shù)更多，各支車流之間相互聯(lián)系、相互滲透，只有將全路的車流組織作為一個(gè)整體來(lái)考慮才可能找到最優(yōu)方案。三、列車編組計(jì)劃的編制原則編制列車編組計(jì)劃的基本原則是：堅(jiān)持全局觀點(diǎn)，局部服從整體，管內(nèi)服從跨局；根據(jù)貨流調(diào)查、車流規(guī)律和車流徑路，合理采用多種車流組織方式，以直達(dá)運(yùn)輸為主，發(fā)展快速運(yùn)輸，適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求；統(tǒng)籌安排各編組（區(qū)段）站任務(wù)，減少車輛中轉(zhuǎn)，提高車站作業(yè)效率。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（一）編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃（1）為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，應(yīng)盡可能在鐵路運(yùn)量較大的車站、樞紐或地區(qū)間開(kāi)行定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的快運(yùn)貨物班列。（2）對(duì)大宗穩(wěn)定的車流，有條件時(shí)應(yīng)在裝車地循環(huán)集結(jié)，全部組織直達(dá)列車。（3）從產(chǎn)、運(yùn)、銷整體效益出發(fā)，結(jié)合裝卸車條件，本著“能高勿低、先遠(yuǎn)后近”的原則盡可能多地組織各種直達(dá)列車。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（一）編制始發(fā)直達(dá)列車編組計(jì)劃（4）對(duì)有一定技術(shù)設(shè)備和中轉(zhuǎn)車流接續(xù)的裝車站，采取自裝車流和中轉(zhuǎn)車流配合組織始發(fā)（技術(shù)）直達(dá)列車的方法，越過(guò)能力緊張的編組站。（5）以組織多站合開(kāi)或者選定直達(dá)基地的辦法，將零散車流匯集起來(lái)組織直達(dá)列車。（6）凡流向穩(wěn)定、能保證經(jīng)常開(kāi)行的始發(fā)直達(dá)列車，應(yīng)固定車次、定期開(kāi)行。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（二）編制快運(yùn)貨物班列計(jì)劃編制快運(yùn)貨物班列開(kāi)行方案時(shí)，

應(yīng)優(yōu)先按點(diǎn)（發(fā)站）到點(diǎn)（到站）形式組織，也可以按階梯式或集散式等形式組織，階梯式班列由同一徑路上幾個(gè)相鄰裝車站共同組織編成，集散式班列由發(fā)送樞紐附近裝車站共同組織編成。除有特殊規(guī)定外，班列到站范圍為到達(dá)站樞紐內(nèi)車站及下一區(qū)段內(nèi)車站?？爝\(yùn)貨物班列開(kāi)行方案應(yīng)規(guī)定班列的裝卸站、發(fā)到站、編組內(nèi)容、運(yùn)行徑路、牽引質(zhì)量、換長(zhǎng)、開(kāi)行周期等。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（三）編制技術(shù)直達(dá)列車、直通列車編組計(jì)劃技術(shù)直達(dá)列車、直通列車具有可以減少沿途改編次數(shù)、壓縮集結(jié)時(shí)間、加速車輛周轉(zhuǎn)等優(yōu)勢(shì)，應(yīng)優(yōu)先編制。編組站應(yīng)根據(jù)每股車流強(qiáng)度、調(diào)車設(shè)備和改編能力情況、不同區(qū)段列車牽引質(zhì)量和換長(zhǎng)等多方面因素，采用先進(jìn)方法進(jìn)行計(jì)算、分析、比較，確定優(yōu)化且切實(shí)可行的編組計(jì)劃方案。技術(shù)直達(dá)列車、直通列車原則上采用單組列車、循環(huán)列車的方式開(kāi)行。直達(dá)列車運(yùn)行區(qū)段牽引定數(shù)不一致時(shí)，原則上在技術(shù)站進(jìn)行補(bǔ)減軸，甩掛作業(yè)確有困難時(shí)，可由編組計(jì)劃指定列車牽引質(zhì)量、換長(zhǎng)。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（四）編制空車列車編組計(jì)劃（1）空車應(yīng)合理調(diào)配，按最短徑路排送，并盡可能直接從卸車地組織空車直達(dá)列車。（2）本著“以空保重、重空結(jié)合”的原則，盡量多組織定期空車直達(dá)列車。（3）對(duì)于有大量卸車的專用線、車站、區(qū)段或地區(qū)均應(yīng)就地組織空車專列。（4）對(duì)需大量排往外局裝車的空敞車，采取由卸車站和集中空車站將其全部組織成專列的辦法，按交空分界站選定若干固定運(yùn)行線均衡地排送。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（五）編制技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃技術(shù)站編組的列車包括技術(shù)直達(dá)列車、直通列車、區(qū)段列車、摘掛列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車等，有單組列車、分組列車，也有大運(yùn)轉(zhuǎn)列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。在編制單組列車編組計(jì)劃時(shí)應(yīng)考慮：（1）堅(jiān)持全局觀點(diǎn)，局部服從整體，小運(yùn)轉(zhuǎn)保證大運(yùn)轉(zhuǎn)，裝車地緩和編組站，確保運(yùn)輸暢通。（2）充分發(fā)揮技術(shù)站設(shè)備效能，組織好協(xié)調(diào)配合，保證車站正常工作。（3）根據(jù)車流的集散規(guī)律，盡量組織中轉(zhuǎn)車流集中在路網(wǎng)主要編組站上進(jìn)行改編，并對(duì)某些能力不足的主要編組站指定相鄰技術(shù)站進(jìn)行輔助作業(yè)。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（五）編制技術(shù)站單組列車編組計(jì)劃（4）對(duì)樞紐內(nèi)的若干車站，

通過(guò)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較選擇好分散集結(jié)和分別到達(dá)列車的方案。（5）對(duì)去往有駝峰設(shè)備的技術(shù)站解體的列車應(yīng)減少分組。（6）為適應(yīng)當(dāng)前各技術(shù)站調(diào)車線數(shù)不足，較難全部按規(guī)定組號(hào)固定線路的情況，除因特殊需要或必須組織空車專列者外，其他空車應(yīng)與重車混編。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（六）編制技術(shù)站分組列車編組計(jì)劃編制分組列車編組計(jì)劃時(shí)應(yīng)考慮：（1）換掛車組站的車流要穩(wěn)定，防止列車欠軸或被拆散。（2）換掛車組站的技術(shù)設(shè)備條件要有保障，避免在不便進(jìn)行成組換掛作業(yè)的車站換掛車組。（3）掛到中間站的車組，只能是到達(dá)該站或到達(dá)有小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車取送的鄰近站卸的車組。目前我國(guó)開(kāi)行區(qū)段列車原則上日均車流量不應(yīng)少于2列，區(qū)段列車采用單組或分組列車方式開(kāi)行。摘掛列車應(yīng)根據(jù)車流量安排，每個(gè)區(qū)段原則上開(kāi)行2對(duì)，摘掛車流較大時(shí)可安排開(kāi)行重點(diǎn)摘掛列車。摘掛列車原則上應(yīng)按站順編組，甩掛作業(yè)方便區(qū)段可按到站成組編組，必要時(shí)應(yīng)規(guī)定區(qū)間留軸。三、列車編組計(jì)劃的編制原則（六）編制技術(shù)站分組列車編組計(jì)劃列車編組計(jì)劃規(guī)定的車流組號(hào)（車流去向范圍），應(yīng)根據(jù)鐵路總公司頒布的車流徑路文件，按車流走行徑路最短、各組號(hào)車流相對(duì)均衡、有利于提高車站作業(yè)效率的原則確定，具體還要由相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司協(xié)商明確，意見(jiàn)不一致時(shí)由鐵路總公司協(xié)調(diào)解決，并在鐵路局集團(tuán)公司編組計(jì)劃文本中公布，作為編組列車的依據(jù)。各種貨物列車應(yīng)根據(jù)計(jì)劃車流量推算的開(kāi)行列數(shù)按發(fā)到站排定相應(yīng)的列車車次。臨時(shí)調(diào)整編組計(jì)劃引起的車次不對(duì)應(yīng)時(shí)，由調(diào)度日班計(jì)劃安排，遠(yuǎn)程直達(dá)列車在前方技術(shù)站按相應(yīng)到站的接續(xù)車次運(yùn)行。四、車流徑路管理車流徑路是編制列車編組計(jì)劃最主要的依據(jù)之一。同時(shí)，車流推算與車流調(diào)整、路局完成運(yùn)輸產(chǎn)品的清算和統(tǒng)計(jì)分析以及對(duì)發(fā)貨人核收貨物運(yùn)費(fèi)都要以車流徑路為依據(jù)。因此，車流徑路方案的選擇和車流徑路管理一直是鐵路運(yùn)營(yíng)管理工作中備受關(guān)注的問(wèn)題之一。四、車流徑路管理（一）車流徑路的概念車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過(guò)的路線稱為車流運(yùn)行徑路，簡(jiǎn)稱為車流徑路?，F(xiàn)行車流徑路通常分為車流最短徑路、車流特定徑路和車流迂回徑路三種。車流最短徑路是指鐵路網(wǎng)上兩個(gè)車站之間擁有最短里程或最少運(yùn)輸成本或最短運(yùn)輸時(shí)間的徑路。大多數(shù)情況下，以里程最短為衡量標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際工作中常常需要將繁忙線路或區(qū)段的部分通過(guò)車流調(diào)整給指定的另一些徑路輸送。此外，某些特定需要也需指定徑路輸送。這類車流輸送的指定徑路相對(duì)于其最短徑路而言稱為特定徑路。有時(shí)為了利用臨管線或地方鐵路輸送部分車流，或者為充分利用某些平行線路上的單機(jī)以節(jié)省運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)，也可規(guī)定某些車流的特定徑路。四、車流徑路管理車流迂回徑路是指在日常運(yùn)輸工作中，由于某些鐵路線運(yùn)營(yíng)條件發(fā)生臨時(shí)性變化而臨時(shí)指定的一些車流徑路。以最短徑路作為最基本部分、特定徑路作為補(bǔ)充部分構(gòu)成車流輸送的正常徑路。迂回徑路是在日常調(diào)度指揮工作中進(jìn)行車流調(diào)整時(shí)臨時(shí)指定的經(jīng)由線路，屬非正常徑路。當(dāng)必須采用迂回徑路時(shí)，要根據(jù)迂回徑路的運(yùn)輸能力規(guī)定一日迂回輸送的車數(shù)、重車方向、空車車種及有關(guān)技術(shù)站列車編組計(jì)劃的調(diào)整辦法，盡量減少對(duì)運(yùn)輸秩序的干擾。（一）車流徑路的概念（1）貨車經(jīng)由鐵路線路的運(yùn)輸距離。03 0401 02（4）貨車經(jīng)由鐵路線路運(yùn)輸所需的總費(fèi)用。（

2

）

貨車經(jīng)由鐵路線路運(yùn)輸所需的時(shí)間。（3）各區(qū)段的通過(guò)能力、各技術(shù)站的改編作業(yè)能力以及能力的利用程度。四、車流徑路管理（二）影響車流徑路選擇的主要因素四、車流徑路管理12一是確定全路的車流徑路方案（文件），即確定輸送各支車流的正常徑路；二是在日常運(yùn)輸工作中認(rèn)真執(zhí)行車流徑路文件，保證路網(wǎng)上車流的平穩(wěn)有序流動(dòng)。（三）車流徑路管理的基本內(nèi)容車流徑路管理主要包括兩個(gè)方面：四、車流徑路管理（三）車流徑路管理的基本內(nèi)容對(duì)于某個(gè)鐵路方向或鐵路區(qū)段，如果由于通過(guò)能力或改編能力不足，全部通過(guò)車流不可能都經(jīng)由最短徑路輸送時(shí)，就需要考慮利用平行徑路進(jìn)行分流。如果能力的利用程序本來(lái)就比較高，則運(yùn)量增長(zhǎng)后，可能引起列車在區(qū)段內(nèi)交會(huì)、越行的停站次數(shù)增多，停站時(shí)間延長(zhǎng)，并由于改編作業(yè)車數(shù)的增加，可能引起車輛在技術(shù)站停留時(shí)間延長(zhǎng)；而且當(dāng)能力利用程度接近飽和時(shí)，還會(huì)使方向上的運(yùn)輸組織工作喪失機(jī)動(dòng)性。四、車流徑路管理（三）車流徑路管理的基本內(nèi)容由此出發(fā)，在車流數(shù)量與結(jié)構(gòu)不變的前提下，以整個(gè)路網(wǎng)車流輸送的總車小時(shí)和總費(fèi)用最小為目標(biāo)來(lái)確定各支車流的輸送徑路，優(yōu)化車流徑路管理似乎更合適一些。一旦車流徑路方案確定，并以總公司頒布文件形式下達(dá)后，各有關(guān)技術(shù)部門(mén)在制定與車流徑路有關(guān)的技術(shù)文件時(shí)，非經(jīng)授權(quán)部門(mén)批準(zhǔn)不得違反車流徑路文件的各項(xiàng)規(guī)定；各級(jí)調(diào)度部門(mén)在進(jìn)行車流調(diào)整時(shí)不得擅自變更車流的輸送徑路。四、車流徑路管理（三）車流徑路管理的基本內(nèi)容我國(guó)鐵路現(xiàn)行的車流徑路管理體系是20世紀(jì)50年代初期全面實(shí)行計(jì)劃運(yùn)輸時(shí)開(kāi)始逐步建立并完善起來(lái)的。徑路文件的制定和執(zhí)行，由當(dāng)時(shí)的鐵道部運(yùn)輸局調(diào)度處和鐵路局集團(tuán)公司運(yùn)輸處主管技術(shù)計(jì)劃和車流調(diào)整的工作人員承擔(dān)。以往通常由人工制定全路的車流徑路方案，每隔4年或當(dāng)有新線修建形成新的環(huán)狀鐵路線時(shí)，再在原有方案的基礎(chǔ)上經(jīng)修訂、補(bǔ)充形成新的徑路方案。近年來(lái)，我國(guó)鐵路在車流徑路管理現(xiàn)代化方面做了很多工作，其中主要包括：運(yùn)用計(jì)算機(jī)確定全路車流徑路方案的算法研究；全路車流徑路管理信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)；車流徑路計(jì)算軟件在車流推算、運(yùn)輸計(jì)劃編制及精密統(tǒng)計(jì)等運(yùn)營(yíng)管理工作中的應(yīng)用；車流迂回徑路的合理確定等。五、列車編組計(jì)劃的主要內(nèi)容甲站列車編組計(jì)劃發(fā)站到站編組內(nèi)容列車種類定期車次附注甲丁丁及其以遠(yuǎn)技術(shù)直達(dá)甲丙丙及其以遠(yuǎn)（不包括丁及其以遠(yuǎn)）空棚車直通按組順編掛甲乙乙及其以遠(yuǎn)（不包括丙及其以遠(yuǎn)）區(qū)段甲乙甲—乙間中間站車流摘掛按站順編組五、列車編組計(jì)劃的主要內(nèi)容列車編組計(jì)劃主要有以下內(nèi)容：（1）發(fā)站：指列車編組始發(fā)的車站。（2）到站：指列車的終到站（解體站）。（3）編組內(nèi)容：規(guī)定該列車用哪些車流編組及車輛的編掛方法。（4）列車種類：表示該種列車的種類。（5）定期車次：若該列車為裝（卸）車地組織的直達(dá)列車，則表示該列車開(kāi)行期間的固定車次。（6）附注：對(duì)編組內(nèi)容欄加以補(bǔ)充說(shuō)明，常見(jiàn)的說(shuō)明如按站順、按組順、規(guī)定基本組重、開(kāi)行列數(shù)等。五、列車編組計(jì)劃的主要內(nèi)容編組內(nèi)容欄規(guī)定的列車中車輛的編掛方法，通常有以下幾種：03 0401 02（1）單組混編：該列車到達(dá)站及其以遠(yuǎn)的車輛，不分到站、不分先后混合編掛。（2）分組選編：一個(gè)列車中分為兩個(gè)及其以上的車組，屬于同一組的車輛必須編掛在一起。對(duì)車組的排列，無(wú)特殊要求者，可以不按組順編掛。（3）按到站成組：在列車中同到站的車輛必須編掛在一起。（4）按站順編組：在列車中除同一到站的車輛必須掛在一起外，還要求按車輛到站的先后順序進(jìn)行編掛。第二節(jié)裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃一、裝車地直達(dá)列車的分類在裝車地區(qū)，由一個(gè)或幾個(gè)裝車站以自裝貨車直接組成直達(dá)列車的車流組織方式，稱為裝車地直達(dá)運(yùn)輸。在裝車地組織的直達(dá)列車，根據(jù)組織條件、到站、車輛編掛辦法及運(yùn)行條件的不同，可有多種分類形式。（一）直達(dá)列車按組織條件分類01

02 03（1）在同一車站的一個(gè)或幾個(gè)裝車地點(diǎn)，由一個(gè)或幾個(gè)發(fā)貨單位所裝車輛組成的直達(dá)列車，通常稱為始發(fā)直達(dá)列車。（2）由同一區(qū)段內(nèi)（包括銜接支線）或同一樞紐內(nèi)的幾個(gè)車站所裝車輛組成的直達(dá)列車，稱為階梯直達(dá)列車。（3）在基地站（一般為裝車區(qū)的技術(shù)站或干支線聯(lián)軌站）所組成的直達(dá)列車，稱為基地直達(dá)列車。一、裝車地直達(dá)列車的分類（二）直達(dá)列車按到站分類直達(dá)列車按到站分類：（1）到達(dá)同一卸車站的一個(gè)或幾個(gè)卸車地點(diǎn)卸車，或到達(dá)國(guó)際過(guò)軌站過(guò)軌的直達(dá)列車。（2）到達(dá)同一區(qū)段內(nèi)2～3個(gè)鄰近車站卸車的直達(dá)列車，通常稱為反階梯直達(dá)列車。（3）到達(dá)同一樞紐內(nèi)幾個(gè)車站卸車的直達(dá)列車。（4）到達(dá)卸車基地站的直達(dá)列車。（5）到達(dá)技術(shù)站解體的直達(dá)列車。一、裝車地直達(dá)列車的分類（二）直達(dá)列車按到站分類直達(dá)列車內(nèi)車輛的編掛辦法，可以按同一卸車站的不同卸車地點(diǎn)、同一卸車區(qū)段或樞紐內(nèi)的不同卸車站或解體站編組計(jì)劃規(guī)定的組號(hào)選分成組并按規(guī)定順序編掛，也可以不分組混編。按直達(dá)列車的運(yùn)行條件，可以是固定車底的循環(huán)直達(dá)或不固定車底的非循環(huán)直達(dá)；可以是變更重量的直達(dá)列車或固定重量的直達(dá)列車；可以是每日定期開(kāi)行的直達(dá)列車或不定期開(kāi)行的直達(dá)列車等。一、裝車地直達(dá)列車的分類（二）直達(dá)列車按到站分類裝車地直達(dá)運(yùn)輸中還有一種日行600～800

km的快運(yùn)貨物列車，其組織形式主要有：01

02 03（

1

）

專門(mén)運(yùn)送鮮活易腐貨物的快運(yùn)貨物列車，其中以編掛冷藏車為主的列車又稱為冷藏列車。（2）專門(mén)運(yùn)送集裝箱的快運(yùn)貨物列車，一般要求指定掛運(yùn)稱為集裝箱快運(yùn)直達(dá)列車。（3）運(yùn)送快運(yùn)貨物班列，一般要求運(yùn)行線全程貫通，車車次，優(yōu)先安排運(yùn)行線間的接續(xù)， 次全程不變，發(fā)到時(shí)間固定，實(shí)行以車或箱為單位報(bào)價(jià)。此外，由同一站裝車、不通過(guò)編組站、到達(dá)同一站卸車、固定車底循環(huán)運(yùn)用或不固定車底的整列短途列車，也是裝車地直達(dá)運(yùn)輸?shù)囊环N形式，需要單獨(dú)統(tǒng)計(jì)。二、組織裝車地直達(dá)列車的意義貨物運(yùn)輸直達(dá)化是衡量鐵路運(yùn)輸組織水平的重要標(biāo)志之一。組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸可以促進(jìn)物資產(chǎn)、供、運(yùn)、銷各部門(mén)間的密切協(xié)作，使貨流組織與車流組織更好地結(jié)合起來(lái)，最大限度地減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織工作現(xiàn)代化與科學(xué)化。由于直達(dá)列車在沿途有關(guān)技術(shù)站可以不必進(jìn)行改編作業(yè)，這就減輕了技術(shù)站的作業(yè)負(fù)擔(dān)，緩和了運(yùn)輸能力緊張的程度，加速了物資運(yùn)送和機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，從而可獲得擴(kuò)大運(yùn)輸能力、降低運(yùn)輸成本、減少國(guó)家流動(dòng)資金、推遲鐵路基建投資期限等多方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果。裝車地直達(dá)運(yùn)輸是大宗貨物運(yùn)輸?shù)淖詈侠?、最基本的形式之一。組織好大宗貨物的裝車地直達(dá)運(yùn)輸，特別是重載運(yùn)輸，對(duì)于促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。貨物運(yùn)輸直達(dá)化也是鐵路拓展市場(chǎng)、加強(qiáng)貨運(yùn)營(yíng)銷工作的重要保證。其中，快運(yùn)貨物直達(dá)列車、集裝箱運(yùn)輸直達(dá)列車在這方面尤為突出。二、組織裝車地直達(dá)列車的意義在日常運(yùn)輸工作中，把直達(dá)運(yùn)輸組織與運(yùn)輸方案編制結(jié)合起來(lái)，加強(qiáng)旬間直達(dá)列車日歷裝車計(jì)劃的編制與執(zhí)行，廣泛實(shí)行按階段分去向集中出車等先進(jìn)作業(yè)組織方法，即使在不增加設(shè)備的條件下也可進(jìn)一步增加直達(dá)運(yùn)輸比重，延長(zhǎng)直達(dá)列車運(yùn)行距離和縮減貨車在貨物作業(yè)站的停留時(shí)間。因此，大力組織裝車地直達(dá)運(yùn)輸是鐵路當(dāng)前挖潛提效的重要途徑之一。二、組織裝車地直達(dá)列車的意義三、組織裝車地直達(dá)列車的基本條件裝車地直達(dá)列車的優(yōu)點(diǎn)是顯著的，應(yīng)當(dāng)大力組織。但是，并非所有裝車站都可以組織直達(dá)列車，如裝車能力不足、貨位少或空車來(lái)源沒(méi)有保證的車站就不宜組織裝車地直達(dá)列車。組織裝車地直達(dá)列車一般應(yīng)具備以下條件：（1）發(fā)貨單位或發(fā)站的直達(dá)貨流充足而穩(wěn)定，流向集中。（2）發(fā)收貨單位或裝卸車站有足夠的貨位、倉(cāng)庫(kù)和裝卸能力，能保證整列或成批地進(jìn)行裝車和卸車。如果不能進(jìn)行整列裝卸，而進(jìn)行分批裝卸，將產(chǎn)生大量的車輛等待停留時(shí)間。例如，某站專用線組織始發(fā)直達(dá)列車，該地點(diǎn)每批只能裝15輛，列車編成45輛，則需要經(jīng)過(guò)三批裝車后才能組織一列始發(fā)直達(dá)列車。如果空車是整列送到，那么等于45輛車都要消耗三批的裝車時(shí)間。這樣組織直達(dá)列車損失太大，是不經(jīng)濟(jì)的。（3）有足夠的符合車種要求的空車供應(yīng)，以滿足裝車需要。（4）直達(dá)列車運(yùn)行途中如果需要增加重量時(shí)，有合適的補(bǔ)軸車流。三、組織裝車地直達(dá)列車的基本條件始發(fā)直達(dá)列車與前方技術(shù)站列車編組計(jì)劃配合示意圖組織裝車地直達(dá)列車一般應(yīng)具備以下條件：（5）如果組織到達(dá)技術(shù)站解體的直達(dá)列車，應(yīng)符合前方技術(shù)站列車編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定。例如，甲—乙方向列車編組計(jì)劃規(guī)定：甲站編組到達(dá)己站的技術(shù)直達(dá)列車，編組內(nèi)容為己站及其以遠(yuǎn)；到達(dá)丁站的直通列車，編組內(nèi)容為：①

丁站及其以遠(yuǎn)；②庚站及其以遠(yuǎn)。如A站組織開(kāi)到丁站解體的始發(fā)直達(dá)列車，所吸收的車流及分組選編的辦法應(yīng)符合甲站列車編組計(jì)劃的規(guī)定，即不得編入己及其以遠(yuǎn)的車流，也不得把庚及其以遠(yuǎn)和丁及其以遠(yuǎn)的車流混編在一起。否則，將延緩到達(dá)己站車流的運(yùn)送，增加丁站和戊站的改編作業(yè)量，會(huì)使有關(guān)技術(shù)站的作業(yè)因車流條件變化而受到影響。所以，這種列車到達(dá)甲站后就可能被提前在甲站解體，將車流分別編入開(kāi)往己站和丁站的列車。四、衡量直達(dá)運(yùn)輸效果的標(biāo)準(zhǔn)組織直達(dá)運(yùn)輸?shù)目赡苄耘c合理性，不僅取決于是否具備上述各種條件，也取決于所欲達(dá)到的某種效果。衡量直達(dá)運(yùn)輸效果的標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾種。1.保證重要物資的優(yōu)先、快速、及時(shí)疏運(yùn)它著眼于最大限度地加快疏運(yùn)速度而放棄對(duì)其他指標(biāo)的要求，主要適用于緊急軍運(yùn)、搶險(xiǎn)救災(zāi)物資運(yùn)輸，以及疏港工作等短期性的特殊需要。2.

最大限度地減輕有關(guān)技術(shù)站的改編作業(yè)負(fù)擔(dān)它著眼于解決某些技術(shù)站改編作業(yè)能力不足的實(shí)際困難，而不計(jì)算對(duì)于因組織直達(dá)運(yùn)輸而增加的費(fèi)用。為此，采用這一標(biāo)準(zhǔn)時(shí)要求盡量多編裝車地直達(dá)列車，并盡可能無(wú)改編通過(guò)沿途更多的技術(shù)站，以緩和編組站作業(yè)能力緊張的局勢(shì)。這種“以裝緩編”的辦法對(duì)解決某些鐵路線運(yùn)輸能力不足的困難是現(xiàn)實(shí)而有效的。四、衡量直達(dá)運(yùn)輸效果的標(biāo)準(zhǔn)車小時(shí)節(jié)省它著眼于加速鐵路車輛的周轉(zhuǎn)，當(dāng)直達(dá)運(yùn)輸有多種組織方案可供選擇時(shí)，優(yōu)先選用節(jié)省車小時(shí)最多的方案。這種辦法在日常計(jì)劃中得到普遍的采用。鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益（特別是長(zhǎng)遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)效益）為了增加鐵路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)中的占有份額而開(kāi)行某些直達(dá)列車，只要有利于鐵路運(yùn)輸營(yíng)銷策略的實(shí)施，從長(zhǎng)遠(yuǎn)上來(lái)看將給企業(yè)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益。直達(dá)運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益是通過(guò)與非直達(dá)運(yùn)輸相比較而顯示出來(lái)的。在計(jì)算其效益時(shí)，只需比較這兩種車流組織方法下節(jié)省與損失的不同部分。在不同的車流組織方式下，直達(dá)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的確定還應(yīng)和裝車地直達(dá)列車組織方案的選擇結(jié)合起來(lái)研究。五、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制裝車地直達(dá)運(yùn)輸計(jì)劃根據(jù)其編制目的和實(shí)行期限不同，可分為遠(yuǎn)期、近期及月度計(jì)劃三種。近期計(jì)劃即裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃，它與技術(shù)站列車編組計(jì)劃一起編制，著重解決鐵路現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備條件下列車編組工作的最合理分配問(wèn)題，并對(duì)各裝車站規(guī)定組織直達(dá)列車的基本要求。月度直達(dá)運(yùn)輸計(jì)劃屬于執(zhí)行性計(jì)劃，它以列車編組計(jì)劃的有關(guān)規(guī)定和批準(zhǔn)的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃車流為依據(jù)，通過(guò)合理組織貨源貨流編制出高于列車編組計(jì)劃基本要求的直達(dá)列車計(jì)劃，并在旬間運(yùn)輸方案中做好日歷裝車安排。五、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制裝車地直達(dá)列車組織計(jì)劃通常采用上下結(jié)合的做法進(jìn)行編制。首先由鐵路總公司根據(jù)以往的實(shí)績(jī)和運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，研究和規(guī)定各局應(yīng)完成的直達(dá)運(yùn)輸任務(wù)，結(jié)合裝車計(jì)劃一并下達(dá)。各鐵路局集團(tuán)公司根據(jù)鐵路總公司規(guī)定任務(wù)，編制計(jì)劃車流，從品類別、發(fā)到站別車流資料中查定直達(dá)車流，填寫(xiě)裝車地直達(dá)列車計(jì)劃車流表，并結(jié)合裝卸站的設(shè)備條件、裝卸能力，參考以往實(shí)績(jī)與有關(guān)廠礦企業(yè)單位共同研究協(xié)商，擬訂裝車地直達(dá)列車計(jì)劃草案報(bào)鐵路總公司。五、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制制定裝車地直達(dá)列車計(jì)劃時(shí)，要在保證達(dá)到主要目標(biāo)的前提下，優(yōu)先采用經(jīng)濟(jì)效益好、在實(shí)際工作中易于實(shí)現(xiàn)的組織方式，并根據(jù)貨流構(gòu)成及裝卸站作業(yè)條件等因素，本著“先遠(yuǎn)后近、能高勿低”的原則，采取如下做法：（1）先組織直接面向市場(chǎng)和有特定條件要求的直達(dá)列車，如“五定”班列、集裝箱直達(dá)列車、鮮活快運(yùn)貨物列車、重載單元列車、循環(huán)直達(dá)列車等，再組織一般的裝車地直達(dá)列車。（2）先組織一個(gè)發(fā)站一個(gè)發(fā)貨單位裝的直達(dá)列車，

再組織同一發(fā)站幾個(gè)發(fā)貨單位裝的直達(dá)列車，

最后組織幾個(gè)車站聯(lián)合配開(kāi)的直達(dá)列車。（

3

）

先組織到達(dá)同一車站或同一專用線的直達(dá)列車，再組織到達(dá)同一區(qū)段或樞紐內(nèi)幾個(gè)站卸的直達(dá)列車，最后組織到達(dá)技術(shù)站解體的直達(dá)列車。（4）在一定條件下采用建立直達(dá)基地或聯(lián)合出車區(qū)的方法，把零散車流匯集起來(lái)組織多個(gè)點(diǎn)配開(kāi)的直達(dá)列車。五、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制卸車站裝車站甲乙丙丁RST合計(jì)??3216525195??53035??43034??1010525合計(jì)354321753535289例如，甲—丁方向上煤炭裝車計(jì)劃，并已知主要裝、卸站裝卸能力充足，空車來(lái)源有保證。甲－丁方向煤炭裝車計(jì)劃表五、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制編制裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃時(shí)，先組織一站（??站）裝至一站（??站）卸者165輛，再組織兩站（??、??站）裝至兩站（??、??站）卸者55輛，最后組織??、??兩站裝至丁站解體者共55輛。這些始發(fā)及階梯直達(dá)列車即可納入列車編組計(jì)劃。甲—丁方向裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃示意圖注：編成輛數(shù)為55輛。五、裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃的編制對(duì)于流向穩(wěn)定并能保證每日（至少是隔日）開(kāi)行的直達(dá)列車，應(yīng)規(guī)定固定車次，以便更好地組織車流與運(yùn)行線的結(jié)合，使列車在技術(shù)站有良好的接續(xù)。對(duì)于到達(dá)技術(shù)站解體的直達(dá)列車，必須保證其編組內(nèi)容和分組辦法與沿途技術(shù)站的列車編組計(jì)劃相配合。為此，在確定技術(shù)站列車編組計(jì)劃的同時(shí)，應(yīng)修正裝車地直達(dá)列車編組計(jì)劃，使之與技術(shù)站列車編組計(jì)劃保持一致。在召開(kāi)列車編組計(jì)劃會(huì)議期間，各局集團(tuán)公司應(yīng)將所擬直達(dá)列車編組計(jì)劃草案根據(jù)調(diào)整的計(jì)劃車流、到站接卸能力的變化等情況進(jìn)行必要的調(diào)整。如需變更重量，還要研究直達(dá)列車的補(bǔ)軸、減軸及其編組辦法。第三節(jié)技術(shù)站列車編組計(jì)劃一、技術(shù)站間的計(jì)劃車流計(jì)劃車流是編制列車編組計(jì)劃最重要的依據(jù)之一。為提高編組計(jì)劃的穩(wěn)定性，首先要正確選定能夠反映整個(gè)編組計(jì)劃實(shí)行期間車流特點(diǎn)的計(jì)劃運(yùn)量。鐵路總公司擬訂出運(yùn)輸計(jì)劃輪廓并下達(dá)給各鐵路局集團(tuán)公司。各鐵路局集團(tuán)公司經(jīng)過(guò)貨源調(diào)查、核實(shí)運(yùn)量等步驟，提出分品類分到局的運(yùn)輸計(jì)劃和有具體發(fā)到站的品類別裝車去向計(jì)劃。而后，由鐵路總公司主持，各鐵路局集團(tuán)公司參加，對(duì)各鐵路局集團(tuán)公司提報(bào)的數(shù)字進(jìn)行調(diào)整，最終審定計(jì)劃運(yùn)量，并計(jì)算出編組計(jì)劃實(shí)行期間的日均計(jì)劃重車流。其次，確定計(jì)劃重車流的徑路方案，并在此基礎(chǔ)上編制重車車流表，制定分裝卸站、區(qū)段和技術(shù)站的空車車流計(jì)劃，最后匯總為各方向主要技術(shù)站間的計(jì)劃車流表。一、技術(shù)站間的計(jì)劃車流技術(shù)站間車流與裝車站的車流不同，除本站產(chǎn)生和消失的車流外，大量為中轉(zhuǎn)車流，圖中，乙站向丙站發(fā)出的車流包括：乙—丙車流組成示意圖①

乙站裝到丙站、丙—丁間各站及丙—H支線各站卸的車輛；②

甲—乙間各站裝到丙站、丙—丁間各站及丙—H支線各站卸的車輛；③

乙—??支線各站裝到丙站、丙—丁間各站及丙—??支線各站卸的車輛。除以上三種車流外，還有裝車地直達(dá)列車到乙站解體后需轉(zhuǎn)送到丙站、丙—丁間各站和丙—??支線各站卸的車輛。一、技術(shù)站間的計(jì)劃車流綜上所述，每一技術(shù)站發(fā)出的車流包括：（1）該站自裝車流。（2）該站與其后方相鄰技術(shù)站間各站及銜接支線所裝車流。（3）該站銜接支線所裝車流。（4）到達(dá)該站解體的裝車地直達(dá)列車中需繼續(xù)運(yùn)送的車流。到達(dá)每一技術(shù)站的車流包括：（1）到達(dá)該站所卸車流。（2）到達(dá)該站與其前方相鄰技術(shù)站間各站及銜接支線所卸車流。（3）到達(dá)該站銜接支線所卸車流。技術(shù)站間車流不包括被裝車地直達(dá)列車吸收的車流及同一和相鄰區(qū)段到發(fā)的摘掛車流。一、技術(shù)站間的計(jì)劃車流往由甲甲—乙乙乙—??乙—丙丙丙—??丙—丁丁計(jì)甲2817010401001055470883甲—乙25110455231065乙23051053532185475乙—??1021210523540乙—丙203141 32435596丙302403210535127丙—??1534261111548丙—丁5233423527丁25025165101070153548計(jì)58571394488622050757802309按照上述技術(shù)站車流包括的內(nèi)容，對(duì)發(fā)到站別的計(jì)劃車流進(jìn)行歸并和整理后，便可編制技術(shù)站間計(jì)劃車流表。例如，將甲—丁方向重車車流表歸并整理后編制出甲—丁方向技術(shù)站間計(jì)劃重車車流表，已被裝車地直達(dá)列車吸收的車流應(yīng)從有關(guān)數(shù)字中減去。甲—丁方向重車車流表（日均車數(shù)）一、技術(shù)站間的計(jì)劃車流往由甲乙丙丁計(jì)甲170+10+40=

220100+10+55＝165470?220=

250635乙230+10+20=

26035+3+2+5+2+

3+5+2+3=60185+10+5=

200520丙30+15+5=

5040+2+3+4+3+

2+3+2+

36235+55+15?55=

50162丁250165+25+10=

20070+10+15=

95545計(jì)5604823205001

862甲—丁方向技術(shù)站間計(jì)劃重車車流表注：帶雙下劃線的車數(shù)為已被裝車地直達(dá)列車吸收的車流。一、技術(shù)站間的計(jì)劃車流在技術(shù)站間車流表的基礎(chǔ)上，還應(yīng)按上下行方向分別繪制車流梯形圖。（a）（b）甲—丁下行方向車流梯形圖二、貨車集結(jié)時(shí)間（一）貨車集結(jié)過(guò)程由于列車在質(zhì)量和長(zhǎng)度上有一定的要求，技術(shù)站上為編組某一個(gè)到達(dá)站的出發(fā)車列時(shí)，陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場(chǎng)的貨車存在先到等待后到湊集成車列、達(dá)到規(guī)定的重量或長(zhǎng)度的過(guò)程，即為貨車的集結(jié)過(guò)程。貨車在此過(guò)程中消耗的時(shí)間，稱為貨車集結(jié)車小時(shí)。為了便于分析和研究貨車的集結(jié)過(guò)程，假設(shè)組成車列的各個(gè)車組大小相等、各車組的到達(dá)間隔相同。車組大小相等并均衡到達(dá)的車列集結(jié)過(guò)程圖二、貨車集結(jié)時(shí)間（一）貨車集結(jié)過(guò)程一個(gè)車組的集結(jié)車小時(shí)可用車數(shù)與延續(xù)時(shí)間所形成的面積表示，將所有面積相加即可求出一個(gè)車列的集結(jié)車小時(shí) 。其計(jì)算公式為：T

列

=

m

(t

t

t)

m

(t

t)

m

t

m

0集 1 1 2 3 2 2 3 3

3 44 3 4 3 4 3＝

1

m

3

t

1

m

2

t

1

m

1

t

1

m

04列 列列4＝

1mt(3

2

1)3 3 3列2＝

1mt列（車小時(shí)）式中 ——車列的集結(jié)期間；——列車的編成輛數(shù)。二、貨車集結(jié)時(shí)間（二）一個(gè)到達(dá)站一晝夜的貨車集結(jié)時(shí)間（ ）假定組成一個(gè)車列的各車組的大小相等且到達(dá)間隔時(shí)間相同，一晝夜內(nèi)各車列之間不發(fā)生集結(jié)中斷時(shí)，則一個(gè)列車到達(dá)站一晝夜消耗的集結(jié)車小時(shí)為：某到達(dá)站一晝夜均衡集結(jié)圖二、貨車集結(jié)時(shí)間（二）一個(gè)到達(dá)站一晝夜的貨車集結(jié)時(shí)間（ ）在實(shí)際工作中，上述假定的條件幾乎是不存在的。車組大小一般不相等，車組到達(dá)間隔時(shí)間也不會(huì)都相等，車列間常產(chǎn)生集結(jié)中斷的情況。（1）當(dāng)大車組先到，小車組后到，車列集結(jié)初期車組到達(dá)間隔小、后期車組到達(dá)間隔大時(shí)，則T列集＞12mt列（2）當(dāng)小車組先到，大車組后到，車列集結(jié)初期車組到達(dá)間隔大、后期車組到達(dá)間隔小時(shí)，則T列集＜12mt列（3）因車列間有集結(jié)中斷，則t列1

+

t列2

+

t列3

+ …

+

t列n

＜24

h二、貨車集結(jié)時(shí)間（二）一個(gè)到達(dá)站一晝夜的貨車集結(jié)時(shí)間（ ）所以在一般情況下， 不等于12??，而是經(jīng)常小于12??，通常用下式來(lái)表示：式中 ——集結(jié)系數(shù)。設(shè)某一列車的到達(dá)站一晝夜的車流量為N，則每輛貨車的平均集結(jié)時(shí)間按下式計(jì)算：由上式可知，任一列車到達(dá)站一晝夜消耗的集結(jié)車小時(shí)（數(shù)有關(guān)，而與參加集結(jié)的車流量無(wú)關(guān)；每車平均集結(jié)時(shí)間（）只與集結(jié)系數(shù)和列車平均編成輛）與車流量N成反比。二、貨車集結(jié)時(shí)間（二）一個(gè)到達(dá)站一晝夜的貨車集結(jié)時(shí)間（【例1-1】設(shè)甲站編組到丁站的列車一晝夜的車流量日集結(jié)列車 列，每列平均集結(jié)時(shí)間）車，列車平均編成輛數(shù)??＝50輛，則每。此時(shí)：當(dāng)此時(shí)：（列），

時(shí)，則

由計(jì)算結(jié)果可知，車流量??增大一倍而比并沒(méi)有因其車流量增加而發(fā)生任何變化，說(shuō)明的大小與車流量??無(wú)關(guān)。而 則因縮小為原來(lái)的1/2，說(shuō)明與 車流量??成反比關(guān)系。二、貨車集結(jié)時(shí)間（二）一個(gè)到達(dá)站一晝夜的貨車集結(jié)時(shí)間（ ）另外，對(duì)于技術(shù)站而言，其總的集結(jié)車小時(shí)消耗與其編組列車的到達(dá)站數(shù)有關(guān)，即多開(kāi)一個(gè)到達(dá)站的列車，就多消耗一個(gè)

。例如，甲站一晝夜到丁站的車流量

=200車，到丙站的車流

=100車，列車平均編成輛數(shù)相同，均為50車。若丁和丙兩種車流各自單獨(dú)開(kāi)行專門(mén)化列車時(shí)，其貨車集結(jié)車小時(shí)消耗為：則二、貨車集結(jié)時(shí)間（二）一個(gè)到達(dá)站一晝夜的貨車集結(jié)時(shí)間（ ）若丁和丙兩種車流合為一個(gè)到達(dá)站，即列車開(kāi)到丙站，其車流總數(shù)為200+100=300，甲站的貨車集結(jié)車小時(shí)消耗為：以上計(jì)算說(shuō)明，技術(shù)站多編開(kāi)一個(gè)到達(dá)站的列車，就多消耗一個(gè)

T集

；少編開(kāi)一個(gè)到達(dá)站的列車，就少消耗一個(gè)T集

。二、貨車集結(jié)時(shí)間（三）集結(jié)系數(shù) 的查定集貨車集結(jié)時(shí)間T 是編制列車編組計(jì)劃的主要資料之一。為便于計(jì)算T集

，各技術(shù)站均應(yīng)查定集結(jié)系數(shù)。集結(jié)系數(shù)c

與車流配合到達(dá)情況即貨車集結(jié)過(guò)程有關(guān)，但影響很小。因此，可通過(guò)現(xiàn)有的貨車集結(jié)過(guò)程查定集結(jié)系數(shù)，以便在編制列車編組計(jì)劃時(shí)使用。集結(jié)系數(shù)c

應(yīng)按車站編組的列車到達(dá)站分別查定，然后再計(jì)算全站平均集結(jié)系數(shù)。對(duì)于摘掛列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，由于不要求其必須滿軸開(kāi)車，因而可以不必查定其集結(jié)系數(shù)。二、貨車集結(jié)時(shí)間（三）集結(jié)系數(shù) 的查定根據(jù)公式

T =

????，有集，所以，查定集結(jié)系數(shù)c

必須先查定每一列車到達(dá)站一晝夜的集結(jié)車小時(shí)

T集

和列車編成輛數(shù)??。為查定

T集

，可以在調(diào)車場(chǎng)記錄每組車輛的調(diào)入時(shí)間，從而計(jì)算出貨車集結(jié)過(guò)程中消耗的車小時(shí)，也可以按各個(gè)車組隨列車到達(dá)車站的時(shí)間來(lái)推算貨車集結(jié)過(guò)程中消耗的車小時(shí)，本站貨物作業(yè)車應(yīng)按裝卸完了的時(shí)刻計(jì)算參加集結(jié)過(guò)程。不管用哪一種方法，均應(yīng)選擇車流比較穩(wěn)定、工作比較正常且連續(xù)不少于5天的情況進(jìn)行查定，以提高其準(zhǔn)確度。二、貨車集結(jié)時(shí)間（三）集結(jié)系數(shù) 的查定用車組隨列車到達(dá)車站的時(shí)間推時(shí)，可使用推算表格，每一到達(dá)站使用一張。表中的到達(dá)車次欄應(yīng)按到達(dá)時(shí)間的先后填寫(xiě)。本站貨物作業(yè)車則按其裝卸完了時(shí)間插入適當(dāng)車次之間。根據(jù)集結(jié)車數(shù)的累計(jì)情況，按列車編成輛數(shù)可以確定各個(gè)車列集結(jié)完了的時(shí)間。將各行的集結(jié)車數(shù)乘其相應(yīng)的集結(jié)間隔時(shí)間，計(jì)算出其集結(jié)車分。將各行的集結(jié)車分加總，即為該到達(dá)站的集結(jié)時(shí)間。算

T集到達(dá)車次時(shí)刻車數(shù)/車集結(jié)車數(shù)/車間隔時(shí)分/min車分/min18:00結(jié)存4646209203001118:20854217343001318:37911131434400118:50617203402003319:1012296017403001520:1012411041020:208495024504400321:1035210—自裝5天計(jì)1255142147乙到達(dá)站車輛集結(jié)時(shí)間推算表二、貨車集結(jié)時(shí)間（三）集結(jié)系數(shù) 的查定集結(jié)車數(shù)欄畫(huà)圈處為一個(gè)車列的集結(jié)終了的時(shí)刻，圈外數(shù)字為滿足列車編組輛數(shù)后的剩余車數(shù)。根據(jù)集結(jié)時(shí)間推算表，即可計(jì)算一個(gè)到達(dá)站的集結(jié)系數(shù)，其公式為：式中——

到達(dá)站??車輛集結(jié)車分總數(shù);??——

查定集結(jié)時(shí)間的天數(shù)，??。根據(jù)所列數(shù)據(jù)，代入上式即可求得甲站編組乙到達(dá)站列車的集結(jié)系數(shù)：全站編組的各種列車到達(dá)站集結(jié)時(shí)間推算后，可將有關(guān)數(shù)字匯總于車站集結(jié)系數(shù)計(jì)算表，計(jì)算全站的平均集結(jié)系數(shù)。二、貨車集結(jié)時(shí)間到達(dá)站車數(shù)/車列數(shù)/列平均輛數(shù)/輛集結(jié)車分/min每車集結(jié)分鐘/min集結(jié)系數(shù)乙12552453142

147113=9.1丙7751552151

253195=9.7/p>

659112=9.9合計(jì)34546553453

059131c

=9.5（三）集結(jié)系數(shù) 的查定例如，甲站共編組乙、丙、丁三個(gè)列車到達(dá)站。甲站集結(jié)系數(shù)計(jì)算表注：本表是查定5天的數(shù)字。二、貨車集結(jié)時(shí)間（三）集結(jié)系數(shù)c

的查定全站平均集結(jié)系數(shù)的計(jì)算公式為：式中——

全站各到達(dá)站列車平均編成輛數(shù)；??——

該站編組的列車到達(dá)站數(shù)。例如，甲站的全站平均集結(jié)系數(shù)為：集結(jié)系數(shù)的查定，還可利用日計(jì)劃圖推算調(diào)車場(chǎng)內(nèi)各到達(dá)站一晝夜的集結(jié)時(shí)間，然后再計(jì)算??值，這種辦法稱為圖解法。三、貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間貨車作為有調(diào)中轉(zhuǎn)車在途經(jīng)技術(shù)站需要辦理到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)等項(xiàng)作業(yè)，而如果將貨車編入直達(dá)或直通列車，無(wú)改編通過(guò)沿途技術(shù)站時(shí)，只需辦理無(wú)改編中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)。顯然，貨車以后一種方式通過(guò)技術(shù)站較前一種方式所用的中轉(zhuǎn)停留時(shí)間要少。貨車因編入直達(dá)或直通列車在所經(jīng)技術(shù)站上進(jìn)行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)比有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)平均每車減少的停留時(shí)間，稱為貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間，可用 來(lái)表示?，F(xiàn)以具有甲、乙、丙三個(gè)技術(shù)站的甲—丙方向?yàn)槔右哉f(shuō)明。該方向下行共有三支車流，有兩種編組方案。三個(gè)技術(shù)站方向上編組方案示意圖三、貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間設(shè)乙站無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間為 ，有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時(shí)間為采用編組方案1時(shí)，甲站將甲—丙車流 編入直達(dá)（

直通）

列車無(wú)改編通過(guò)乙站時(shí)，

這支車流將得到車小時(shí)節(jié)省 ，

其值為（ ）。但是， 車流單獨(dú)劃出開(kāi)行直達(dá)（直通）列車后，將引起乙站的集結(jié)車流量減少，與方案2比較，可導(dǎo)致乙站每輛貨車的平均集結(jié)時(shí)間因車流量減少而增大。不開(kāi)直達(dá)（直通）列車時(shí)，乙站每車平均集結(jié)時(shí)間 為：車流不再參加乙站的貨車集結(jié)，乙站開(kāi)往丙站的車流則只剩下 ，開(kāi)直達(dá)（直通）列車后，此時(shí)，乙站的每車平均集結(jié)時(shí)間三、貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間為：這就意味著，由于

N1

單獨(dú)編開(kāi)直達(dá)（直通）列車后使乙站每車平均集結(jié)時(shí)間增加了，增加值T增因此，造成的集結(jié)車小時(shí)損失為：這樣，N1

編開(kāi)直達(dá)（直通）列車時(shí)，既在乙站得到車小時(shí)的節(jié)省，也給乙站造成了車小時(shí)損失，其車小時(shí)純節(jié)省為：T

純

=

T—

T節(jié)=1N三、貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間因此， 這支車流無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站乙站時(shí)，每車平均節(jié)省的時(shí)間 為：T

純節(jié)t =

t有調(diào)

－

t無(wú)調(diào)

－

t集（h）由于車輛無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站不僅在停留時(shí)間方面有節(jié)省，而且因減少了改編作業(yè)量而引起了調(diào)車費(fèi)用的節(jié)省。通過(guò)相應(yīng)換算后，車輛無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的換算節(jié)省時(shí)間 可為：t節(jié)

=

t有調(diào)

－

t無(wú)調(diào)

－

t集

＋

車式中 ——

改編作業(yè)當(dāng)量，即由每車改編作業(yè)的額外支出換算的停留車小時(shí)。三、貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間的數(shù)值可以根據(jù)貨車無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站節(jié)省時(shí)間 應(yīng)就每一個(gè)技術(shù)站分別確定，其中 與車站技術(shù)作業(yè)過(guò)程和列車運(yùn)行圖來(lái)查定，的數(shù)值可以用統(tǒng)計(jì)分析的方法查定。應(yīng)該指出，車輛無(wú)改編通過(guò)技術(shù)站節(jié)省時(shí)間的組成因素是相當(dāng)復(fù)雜的，而每一因素又經(jīng)常會(huì)發(fā)生變化，因此利用上述公式計(jì)算的只是一個(gè)近似值，必要時(shí)還需進(jìn)行調(diào)整。關(guān)于

的精確計(jì)算方法還有待進(jìn)一步研究。四、開(kāi)行直達(dá)（直通）列車基本條件在技術(shù)站編組某一到達(dá)站的列車時(shí)，其所需車流主要是隨到解車列或車組從各銜接方向陸續(xù)到達(dá)的。為了編組某一到達(dá)站的列車