PAGE1城市道路與城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的銜接設(shè)計研究摘要城鄉(xiāng)結(jié)合部公路作為連接城市道路和公路的重要銜接道路，隨著城市的不斷發(fā)展和進步，城鄉(xiāng)一體化進程不斷加快，使得城市道路中連接中心城區(qū)附近的衛(wèi)星鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路和城市道路產(chǎn)生了諸多銜接問題，公路系統(tǒng)與城市道路系統(tǒng)銜接不善，城市道路與公路結(jié)合路段的道路跳躍式的橫斷面形式，其產(chǎn)生的交通擁堵和交通安全隱患，已經(jīng)嚴(yán)重降低了城市道路的通行能力與服務(wù)水平。因此設(shè)計合理的過渡斷面形式，可以改變城市和鄉(xiāng)村紐帶的城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通與管理混亂現(xiàn)狀，使城區(qū)、城鄉(xiāng)結(jié)合部和鄉(xiāng)村形成一個連續(xù)的空間。結(jié)合天津市辰昌路實例，合理有效的設(shè)置橫斷面及過渡段的銜接，使城鄉(xiāng)結(jié)合部的交通瓶頸得以解決，促進城市的對外經(jīng)濟聯(lián)系和鄉(xiāng)村的經(jīng)濟發(fā)展。關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)結(jié)合部公路城市道路橫斷面設(shè)計過渡段銜接目錄TOC\o"1-2"\h\z\u1緒論…………………… 11.1研究的背景及意義………………… 11.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀…………………… 11.3城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接設(shè)計軟件……… 21.4小結(jié)………………… 22城鄉(xiāng)結(jié)合部公路特性分析…………… 32.1公路特性…………… 32.2交通特性…………… 32.3交通流特性………… 42.4公路與城市道路橫斷面的不同…………………… 52.5小結(jié)………………… 63城鄉(xiāng)結(jié)合部公路銜接設(shè)計總體規(guī)劃原則…………… 63.1城鄉(xiāng)結(jié)合部公路設(shè)計理念………… 63.2道路區(qū)域現(xiàn)狀調(diào)研………………… 83.3橫斷面綜合布置原則……………… 103.4道路橫斷面形式…………………… 113.5小結(jié)………………… 134銜接線道路橫斷面的組成要素及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)………… 134.1設(shè)計要素…………… 134.2機動車道的設(shè)置…………………… 134.3非機動車道的設(shè)置………………… 164.4人行道的設(shè)置……………………… 174.5中央分隔帶、綠化帶及設(shè)施帶的設(shè)置…………… 174.6公交停靠站的設(shè)置………………… 194.7城市出入口道路橫斷面形式的選擇……………… 204.8出入口道路紅線寬度的確定……… 204.9橫斷面布置………… 204.10連接線道路橫斷面規(guī)劃分析…………………… 224.11小結(jié)……………… 225提出總體方案設(shè)計…………………… 235.1城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接設(shè)計要素改善方案…………… 235.2城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接設(shè)計圖及分析………………… 235.3小結(jié)………………… 26結(jié)論……………………… 27參考文獻………………… 281-1緒論1.1研究的背景及意義=1\*GB3①研究的背景我國城鄉(xiāng)結(jié)合部城市道路與公路銜接道路的不合理連接導(dǎo)致了很多問題,如出入城市時間延長、運輸效率低下、車輛擁堵及交通安全等。銜接線道路的瓶頸嚴(yán)重制約了城市道路系統(tǒng)與公路系統(tǒng)功能的發(fā)揮,公路駛來的運輸車輛不能及時輸人城市,城市對外交通.也不能快速流通到其他地區(qū),影響了整個社會的正常經(jīng)濟發(fā)展。目前高速公路與城市道路的銜接已經(jīng)得到各位學(xué)者的重視,這類銜接線各種.交通方式混合行駛極多,很大程度的降低了行駛車輛的的行進速度和道路上的流暢水平,其帶來的安全問題可想而知,連接線路段的設(shè)計速度與行駛車輛實際的行進速度差別較大。目前,形成這些問題的主要因素是銜接線橫斷面形式設(shè)計不合理,以及橫斷面處的過渡銜接也存在很大問題，連接線路段處橫斷面過渡的具體標(biāo)準(zhǔn)、管理方式并沒有明確。=2\*GB3②研究意義城市道路與公路的銜接問題越來越受到重視，它涉及到人類出行的方方面面，通過對銜接處的交通流特性、理論和方法的研究，解決其普遍存在的交通混行等問題，可以極大的緩解此類型路段的交通問題，提高道路通行能力；包括對銜接路處斷面形式的改進，因地適宜，不僅可以減少車輛的延誤時間，提高空間利用率，維持良好的交通秩序，亦對降低安全隱患，改善交通環(huán)境有著重大意義。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀=1\*GB3①國內(nèi)外城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接設(shè)計代表案例在國外,如美國等城市，在解決大城市或特大城市的市內(nèi)道路與鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路銜接問題時，大都采用修建快速道路穿過市區(qū)直接通入市中心的設(shè)計方法，因此主要由快速路構(gòu)成銜接線道路，而且根據(jù)具體情況可引入專用道或高架等道路形式。SHinz，CWiedemann，ABaumgartner共同提出了一種農(nóng)村道路提取方案，將三個不同模塊結(jié)合在一起，在道路提取方案中集成不同類型的知識并對銜接系統(tǒng)產(chǎn)生巨大好處；XChen從組成成分和設(shè)計規(guī)范等方面具體論述了公路與城市道路區(qū)別，說明了其中的主要問題，最后從基礎(chǔ)設(shè)施、出入口、綠化等方面總結(jié)了公路與城市道路的連接設(shè)計；國內(nèi)，朱全軍（2013）表明：城鄉(xiāng)結(jié)合部公路屬于城市道路和公路的銜接路段,目前國內(nèi)城市迅速發(fā)展,并且不斷向外圍村鎮(zhèn)拓展,城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的作用減小,而城市道路發(fā)展加快,這就需要做好城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路的銜接問題。結(jié)合實例,因地制宜，有效地布置橫斷面,提高道路利用率，并為以后的新路段改造打好基礎(chǔ)。鄭祖武對國內(nèi)一些大城市的連接線交通特點進行研究，總結(jié)了連接線交通的相關(guān)變化特點。在國內(nèi)，對于連接線規(guī)劃布局設(shè)計的研究主要體現(xiàn)在：城市對外交通的研究、對于城市道路與公路連接線道路規(guī)劃的研究、對城市道路與高速公路間互動關(guān)系的研究以及城市中的高速公路過境模式的研究。=2\*GB3②我國城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接發(fā)展現(xiàn)狀目前，我國對城鄉(xiāng)結(jié)合部公路設(shè)計方面并沒有明確的規(guī)范或說明書，都是根據(jù)實際道路情況計算道路的通行能力，并考慮與其相連接的城市道路，從而來選擇公路等級，使得定位不準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)確定程式化、具體指標(biāo)運用僵化死板、動態(tài)設(shè)計理念不足、未考慮遠期發(fā)展等問題。這些情況均抑制了城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的發(fā)展，導(dǎo)致城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段與城市道路的銜接不能平穩(wěn)過渡，無法使鄉(xiāng)村和城市進行高效的傳輸、運行，也阻礙了城市向外貨運和交流的效率。因此，只有對城鄉(xiāng)結(jié)合部公路特性進行全面分析、明確城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的設(shè)計理論與方法，解決城市道路與公路相銜接路段的跳躍式橫斷面形式產(chǎn)生的交通隱患，才能提高此類路段的道路通行能力和服務(wù)水平，以此來追趕我國如此迅猛的道路發(fā)展速度，滿足日益增長的道路需求。1.3城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接設(shè)計軟件CAD制圖軟件CAD是一種計算機輔助設(shè)計制圖軟件。它可以做到將理論數(shù)據(jù)精確整合，并以圖形的方式呈現(xiàn)出來。城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段的銜接設(shè)計圖以及標(biāo)準(zhǔn)的橫斷面圖由此軟件進行制作，CAD可以使設(shè)計者及時對設(shè)計內(nèi)容進行判斷和修改，并完成一系列與圖形、數(shù)據(jù)有關(guān)的加工工作。1.4小結(jié)本章從城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接問題的研究背景以及國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀方面，從城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接段的特性和主要問題等方面做出簡單分析，闡述了該設(shè)計問題的重要性。確定好設(shè)計內(nèi)容和需要解決的道路問題后，對具體的道路特性和設(shè)計理念及標(biāo)準(zhǔn)進行深入研究，以滿足道路使用需求。2城鄉(xiāng)結(jié)合部公路特性分析2.1公路特性=1\*GB3①公路交通構(gòu)成城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段附近總會有大量的商鋪和居住用地，這就使得道路上出現(xiàn)很大數(shù)量的行人和非機動車，而電動車、摩托車也表現(xiàn)突出，很多此類道路又連接著高速公路，所以貨運車、小轎車并不能進行順暢通行，又受不同時間段不同參與者的變化影響，使得交通混行嚴(yán)重，無明顯變化規(guī)律。在交通混行的情況下，此類路段仍在向城市道路轉(zhuǎn)變，在過境交通和區(qū)域內(nèi)交通同時存在的情況下，使得公路交通出現(xiàn)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。在交通行進速度上，受商業(yè)用地和居民住宅用地影響，城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段表現(xiàn)得較為擁擠，近城端的信號管控可以有效的控制車速，而從中心城區(qū)駛向遠城端時車速會隨之加快，且車流更加離散。=2\*GB3②功能的復(fù)雜性兩重性：城鄉(xiāng)結(jié)合部公路既負責(zé)與其它城市之間的貨運往來交流連接;又受到鄉(xiāng)鎮(zhèn)情況的影響，是鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民日常生活出行的必需，具有城市道路功能。因此具有城市道路和公路的雙重功能。實時性：城鄉(xiāng)結(jié)合部公路是城市向外拓展的重要位置，當(dāng)前國內(nèi)城市道路發(fā)展迅猛，鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路轉(zhuǎn)化為新城區(qū)道路毋庸置疑，鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域也會慢慢劃分成城市區(qū)域，所以城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的功能也將隨著城市實時的發(fā)展變化而變化，他的道路功能終將替代現(xiàn)有的公路功能。2.2交通特性通過查閱城鄉(xiāng)結(jié)合部公路、城市出入口道路的相關(guān)文獻和期刊，以及對其中部分實例總體規(guī)劃的研究，總結(jié)出城市出入口道路具備的大部分的交通特性:=1\*GB3①種類繁多的機動車類型。從城市道路出入口到城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段上運行的機動車，既具有公路段的交通特性，又具有城市道路的交通特性。小型轎車、輕型客運和貨運車交通占比大，除此之外的大型客車、大型貨運半掛車、摩托車等類型機動車也隨時可見；小型、輕型、中型、大型、拖掛型不同類型的機動車平均行駛速度大小不一，因此諸多頻繁的超車現(xiàn)象極大的增加了道路安全隱患，也降低了道路的使用效率。=2\*GB3②機動車行駛速度受非機動車和行人影響較大。從城市道路出入口到城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段上運行的非機動車通常有自行車、符合規(guī)定電動自行車、三輪車。而此類非機動車載人甚至超重載貨的情況十分嚴(yán)重。行人和非機動車兩者混行，并且所到達的最終目的地距離較機動車而言短且分散，幾乎不受道路相關(guān)限制，容易對機動車產(chǎn)生側(cè)向壓迫，嚴(yán)重影響機動車的行使速度。=3\*GB3③行人和非機動車橫向跨越道路。非機動車構(gòu)成多且復(fù)雜，并且對從城市道路出入口到城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段的交通管理措施較為松懈，所以行人和自行車等非機動車不顧機動車行駛情況而隨隨便便進行橫向的道路跨越，此類問題中橫向跨越的數(shù)量較多，并不聚集，具有時間上的隨機性，嚴(yán)重影響了道路上機動車輛的正常行駛，容易造成交通擁堵和安全隱患。=4\*GB3④機動車對道路使用相互爭搶。和城市道路比較而言,城市道路出入口和城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段上的駕駛者交通素質(zhì)有待提高,且此類道路交通管理與控制較少，在到達道路上的小型交叉口時爭搶現(xiàn)象表現(xiàn)得尤為嚴(yán)重，很容易就形成了需要交管人員疏通的交通實況。=5\*GB3⑤城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段道路傾向于鄉(xiāng)鎮(zhèn)模式,路段兩側(cè)商業(yè)用地（超市、機動車維修中心、醫(yī)院、飯店等）較多，城市和鄉(xiāng)村紐帶的城鄉(xiāng)結(jié)合部道路的交通管理狀況非?；靵y，使城市、城鄉(xiāng)結(jié)合部、鄉(xiāng)村無法形成一個連續(xù)的空間形成城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的交通瓶頸,降低了城市道路與城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的通行能力和服務(wù)水平。2.3交通流特性=1\*GB3①機動車交通主體特性在公路路段，中型客運、中型貨運、大型車、半掛式車輛為主要的機動車類型，而在城市道路上，小型轎車和輕型貨運、客運車為主要的機動車類型;城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接路段的道路機動車類型中，同城市道路一樣，是以小型轎車和輕型車作為主體，中型客運、中型貨運、大型車等車型比例有所提高，且離城市中心城區(qū)越遠，機動車類型的占比越向公路路段的情況靠攏。=2\*GB3②交通縱向分布特性城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段處的交通流量隨著其與中心城區(qū)的距離的長短變化而變化，通過查閱相關(guān)文獻和實地選取路段進行實時測量交通流量數(shù)據(jù)并觀察，不難發(fā)現(xiàn)城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段的交通流量數(shù)據(jù)變化非常明顯且快速：由距離中心城區(qū)較近的位置向遠離中心城區(qū)方向行駛時的交通流量顯著降低；城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段道路的交通流量也受到附近鄉(xiāng)鎮(zhèn)的商業(yè)用地和土地開發(fā)率等因素的影響。交通方面的專家提出了相關(guān)的數(shù)學(xué)公式：Nx=N0×e-x(a+β+x)（2.1）式中:x—距出入口道路近城端的距離N0一出入口道路近城端處的交通量Nx—距出入口道路近城端x公里處的交通量a,β一交通量縱向分布參數(shù)，可通過三個以上斷面交通量觀測和回歸分析方法求得。eq\o\ac(○,3)交通流量分布方向不均與普通道路相比，城鄉(xiāng)結(jié)合部公路處的道路的兩個車輛走向的交通流分布表現(xiàn)出不平衡性，突出表現(xiàn)在城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段上近城端的兩個方向的交通量數(shù)據(jù)差別明顯,其原因為車輛出入城市的交通流量分別具有不同的高峰流量時間范圍：通常情況下，出城的高峰交通流量出現(xiàn)在上午，而入城的高峰交通流量發(fā)生在下午。eq\o\ac(○,4)交通流量的時間特性對比于城市道路而言，城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段的道路交通流量受時間影響較小，表現(xiàn)得更加穩(wěn)定。沒有城市道路中較大的起伏。2.4公路與城市道路橫斷面的不同道路的橫斷面能夠直觀地反映到各處道路的利用情況,并且能清晰地表現(xiàn)出城市道路與公路的不同。城鄉(xiāng)結(jié)合部公路主要作為長途較大型客貨運機動車輛的行駛載體,所以通常情況下時以機動車為主體進行設(shè)計。單幅路與雙幅路車道作為我國公路車道橫斷面的主要組成和連接形式,橫斷面的整體布設(shè)通常由雙向車道、中間連接地帶、路肩、邊坡等幾個部分共同組成。城市道路除了主要為各種機動車提供服務(wù)外,還為其他各種非機動車和其他行人車輛提供交通服務(wù),城市交通公共運輸工具的形式種類很多,速度也是快慢懸殊,橫斷面的道路設(shè)計遵從以人為本。橫斷面的設(shè)計形式主要分為有單幅式道路、雙幅式道路、三幅式道路、四幅式道路4種,其整體構(gòu)成一般由道路中央車道分隔帶、機動車道、非機動車人行道、機非動車分隔帶、人行道、城市綠化帶等,此外還在整體設(shè)計時候還需要充分綜合考慮到無障礙交通設(shè)施、港灣式大型巴士站和路口渠化。2.5小結(jié)隨著城市的不斷發(fā)展和向外圍擴展，城鄉(xiāng)結(jié)合部公路最終會轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械缆罚坏?，已知的城市道路與城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計理念有很大出入，而在對城鄉(xiāng)結(jié)合部公路進行設(shè)計時，一般情況下只會思考到城鄉(xiāng)結(jié)合部公路短時間內(nèi)的使用需求，這就使得在城鄉(xiāng)結(jié)合部公路向城市道路轉(zhuǎn)變過程中出現(xiàn)連接困難、道路利用率低等問題，這些情況既阻礙了城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的完整使用，又不能滿足改造時的道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，故不滿足遠期的使用需求，可理解為做不到對建設(shè)成本進行較大程度地節(jié)約。鄉(xiāng)鎮(zhèn)向城市化過渡進程飛速加快，城鄉(xiāng)結(jié)合部公路越發(fā)不能滿足城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路使用實況，城鄉(xiāng)結(jié)合部公路需要不斷滿足城市對它的需求，而實現(xiàn)其向城市道路轉(zhuǎn)變的數(shù)量持續(xù)增加。尤其是快速發(fā)展的城市擴張趨勢，不得不使城鄉(xiāng)結(jié)合部公路轉(zhuǎn)換成城市道路的改造周期縮短，許多城鄉(xiāng)結(jié)合部公路在使用時間較短的情況下就必須改造成符合標(biāo)準(zhǔn)的城市道路。3城鄉(xiāng)結(jié)合部公路銜接設(shè)計總體規(guī)劃原則3.1城鄉(xiāng)結(jié)合部公路設(shè)計理念=1\*GB3①立足"經(jīng)濟性",從其可使用周期的成本角度考慮,以降低項目的造價。經(jīng)濟利用率是在城鄉(xiāng)結(jié)合部公路上必須要重視的問題之一,然而想要實現(xiàn)經(jīng)濟利益的最大化，就需要進行遠期預(yù)測，考慮到城鄉(xiāng)結(jié)合部公路所處地理位置的發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展?jié)摿?，協(xié)調(diào)好特殊路段與附近鄉(xiāng)鎮(zhèn)或城市區(qū)域之間的關(guān)系；以及準(zhǔn)確把握改造后產(chǎn)生的適應(yīng)性，然而城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的改造過程,需要從公路規(guī)劃、整改、經(jīng)營、養(yǎng)護四個大方面出發(fā)來綜合考慮"經(jīng)濟性"的問題。=2\*GB3②公路的"可擴展性",公路的重要主體建設(shè)在中遠期時可以更加便捷地直接進行道路改造和加寬。注重改造和提高城鄉(xiāng)道路結(jié)合部城市道路的"可擴展性",是基于遠期的道路城市化和交通系統(tǒng)建設(shè)改造發(fā)展需求,則要對已有的城市道路資源進行再造加寬、重新修復(fù)設(shè)計路段橫斷面形式并增加其作為城市道路的主要功能模塊,這樣可以盡可能多地考慮充分利用其已有的城市道路資源來對其進行重新修復(fù)和再造改建,減少其建設(shè)工程量和建設(shè)規(guī)模,降低其建設(shè)造價。=3\*GB3③著眼"協(xié)調(diào)性",充分考慮了城鄉(xiāng)結(jié)合部高速公路從空間、時效上的銜接與過渡。城鄉(xiāng)結(jié)合部具有特殊的區(qū)域條件與環(huán)境及社會經(jīng)濟條件,且具備城和鄉(xiāng)的雙重性質(zhì)。建筑工程方面,城鄉(xiāng)結(jié)合部公路作為公路向城市道路的重點和過渡地帶,應(yīng)盡量避免公路過渡段在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、縱橫斷面等布置上產(chǎn)生跳躍式的變化,因此在進行建筑工程設(shè)計時必須充分考慮高速公路靜態(tài)空間上的協(xié)調(diào)性,需要正確處理好公路向其他城市道路之間的銜接和過渡問題;另一方面,鑒于考慮到城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的功能從傳統(tǒng)的公路逐步轉(zhuǎn)換成了城市道路,并最后根據(jù)需要將其改造為現(xiàn)代化的城市道路,因此在進行公路設(shè)計時必須充分考慮到高速公路動態(tài)和時間上的相互協(xié)調(diào)關(guān)系,使公路的城市化建設(shè)和改造更加適合于原有的城鄉(xiāng)公路。=4\*GB3④空間的協(xié)調(diào)性主要是指城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的整體走向、設(shè)計車速選擇、平縱側(cè)面線型、平縱側(cè)組合、橫斷面布局、路基防護排水、綠化等相互對接的城市路徑進行順適度的過渡。由于城市道路和公路在其地域環(huán)境、運輸條件、交通功能特點等諸多方面各不相同,需要針對性地選取恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計指標(biāo)和工程實施方案,使這兩個系統(tǒng)之間具備良好的連續(xù)性銜接和流暢,不致發(fā)生突變,且能夠充分滿足城市交通安全管理的需求。另外,城鄉(xiāng)結(jié)合部公路在建筑方案、綠化景觀等各個方面,都需要綜合考慮到與城市景觀、周邊環(huán)境的關(guān)系。充分考慮到動態(tài)和時間的協(xié)調(diào)作用,使高速公路進行城市化建設(shè)后能夠盡可能多地利用公路的原始資源。=5\*GB3⑤時間上的協(xié)調(diào)性與經(jīng)濟性、可延伸性相互支撐,城鄉(xiāng)結(jié)合部道路在設(shè)計時不僅要充分考慮近期的城市交通條件和環(huán)境需求,還認(rèn)為我們應(yīng)當(dāng)從實際情況出發(fā),綜合地考慮未來進行城市化和新區(qū)域改造的實際需要,在公路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)選取、技術(shù)參數(shù)的確定、工程方案選擇等各個環(huán)節(jié),融人了全壽命周期的成本觀念,使近期道路建設(shè)盡可能地適宜遠期的使用,降低總施工項目造價。=6\*GB3⑥考慮"動態(tài)適應(yīng)性",充分重視城鄉(xiāng)結(jié)合部公路運輸服務(wù)對象的變遷特點。城鄉(xiāng)結(jié)合部公路的職能與服務(wù)對象并不是總而就之,它們具有動態(tài)的顯著性質(zhì)。在公路設(shè)計初期,城鄉(xiāng)結(jié)合部公路更多的表現(xiàn)為實施公路的運輸功能,承擔(dān)以過境運輸為主,服務(wù)的對象主要是汽車、貨物運輸?shù)?在這個過渡時期,隨著我國城市化的加快和推進,土地逐步利用和開發(fā),行人、非機動車的需求量已經(jīng)開始快速增長,區(qū)域內(nèi)部的機動車運輸和交通需求量也開始同步提高,此時所需要服務(wù)的對象已經(jīng)呈現(xiàn)出了多樣性、復(fù)雜化,需要承載行人、非機動車的交通,并且很好地滿足了行人、非機動車的運輸和通行需求;到后期,區(qū)域城市化前進一步向前推進,主要負責(zé)區(qū)域內(nèi)部的交通,行人、非機動車大幅上升,這時就需要針對城鄉(xiāng)結(jié)合部公路實施城市化建設(shè)。3.2道路區(qū)域現(xiàn)狀調(diào)研=1\*GB3①區(qū)位現(xiàn)狀辰昌路是位于天津市北辰區(qū)貫穿城市東西方向主要干道，連接北辰區(qū)瑞景商業(yè)區(qū)到津雄高速公路，銜接處東側(cè)道路連接著外環(huán)西路，合理的銜接設(shè)計將會極大的改善道路通行能力及服務(wù)水平。圖3.2.1銜接處區(qū)域衛(wèi)星圖=2\*GB3②道路影響區(qū)域用地現(xiàn)狀銜接處上方為南曹聯(lián)絡(luò)線，從用地類型、功能、土地開發(fā)強度來看，該區(qū)域周邊有較少住宅、商業(yè)等用地，綠化強度一般，但開發(fā)強度不大，該段道路交通擁堵的主要時段為早晚高峰及附近某大學(xué)的學(xué)生放假時間。該段道路主要功能為服務(wù)居住于附近住宅區(qū)的居民出行以及部分貨運的滿足。=3\*GB3③區(qū)位現(xiàn)狀數(shù)據(jù)記錄表3-1早高峰時段交通流量人工觀測交通量記錄表日期：2021年4月17日星期二天氣：晴地點：北辰道與辰昌路交口時間：7:00-9:30方向：近城端出口測量人員：王澤洋數(shù)量車時段小型車輕型車中型車大型車拖掛車小計7:00-7:1513013000161-7:3018433110219-7:4526713100299-8:0028722700316-8:1531742900350-8:3030922210334-8:4528731900309-9:0024812100270-9:1525702002279-9:3018802200210合計247417252222747表3-2晚高峰時段交通流量人工觀測交通量記錄表日期：2021年4月17日星期二天氣：晴地點：北辰道與辰昌路交口時間：17:00-19:30方向：近城端出口測量人員：王澤洋數(shù)量車時段小型車輕型車中型車大型車拖掛車小計17:00-17:1525811700276-17:3017321800193-17:4516651711190-18:0016131700181-18:1517042300197-18:3017411200187-18:4517941100194-19:0015411401170-19:151920700199-19:3018321301199合計181123149131987城鄉(xiāng)結(jié)合部公路設(shè)計中，例如此設(shè)計路段，為城市道路向鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路擴展路段，設(shè)計時要考慮城市道路標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定;同時有通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路、一級公路的連接線則屬于公路，按照公路標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計施工。不同道路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)差別較大，等級劃分不盡相同，天津北辰區(qū)由劉園地鐵站向雙口鎮(zhèn)方向，城市化進程速度加快，但是其完成城市化仍需要一個漫長的過程，城市道路與公路并存的局面也必將存在。銜接路段存在的主要交通問題=1\*GB3①混行交通嚴(yán)重通過實地觀察可以發(fā)現(xiàn),該路段的行人及其他非機動車的道路比較狹窄,經(jīng)過南曹連接線鐵路正下方的通行道路更加擁堵,此處不合理的設(shè)計嚴(yán)重降低了遠程端駛?cè)虢嵌似嚨乃俣燃暗缆返臅惩ㄐ?且對于行人及其他非機動車來說,亦存在著極大的危險。北辰區(qū)在推進城市化的過程中,同樣也存在了一些商區(qū)住宅順公路的兩邊方向發(fā)展。因此導(dǎo)致此路段道路是由機動車和非機動車相互混合嚴(yán)重的路段,且附近的的交通輸出量大、人口密集、機非混合嚴(yán)重,產(chǎn)生的交通堵塞不言而喻,其具有的安全隱患可想而知。=2\*GB3②行駛視野狹窄，無相關(guān)交通標(biāo)志由西向東行駛時，有明顯建筑物阻擋，駕駛員視野不夠開闊，故大多車輛經(jīng)過此路段需降低車速觀測，不同類型的車輛分離行駛的需求不同，駕駛員沒有清晰的視野和明顯的標(biāo)識牌引導(dǎo)，不容易使駕駛員了解前方道路情況，無法產(chǎn)生緊張感，因此就增加了交通事故的概率，降低了行車安全的保證。3.3橫斷面綜合布置原則=1\*GB3①在進行橫斷面設(shè)計規(guī)劃的同時,要保證自身有一個足夠的空間來發(fā)展。隨著我國城市的進一步向外延伸,出入口的道路很快就會被轉(zhuǎn)換為城市軌道,所以對于這些道路的紅線寬度也應(yīng)該進行適當(dāng)?shù)募訉挕８鶕?jù)許多主要城市的實際情況,在城市交通出入口路兩側(cè)的永久性建設(shè)用房至少要退離其道路的紅線20~25米。=2\*GB3②切實地為了保證國內(nèi)道路交通的安全和暢通,要充分地綜合考慮顧及到當(dāng)前我國日益不斷增加的出入口大型的非機動車的道路交通,也就是說我們既要充分地綜合顧及一些主要城市和部分郊區(qū)仍然長期存在著少量的大型非機動車車輛進行道路行駛的實際交通情況,在對于出入口大型高速道路的交通橫斷面路徑進行具體設(shè)計時,既要充分地綜合考慮顧及到出入口大型的非機動車行駛時間路徑的具體設(shè)置,又或還要充分地綜合考慮將來道路是否可能會因沒有向其他交通方式進行過渡從而成為大型的非機動車行駛時的路徑。=3\*GB3③充分發(fā)揮了出入口的道路使用區(qū)比較寬裕的優(yōu)勢,并對其進行了大量的綠化,起到了改善城市自然生態(tài)的效果。出入口的道路中的綠帶,既能夠直接起到對環(huán)境的保護、交通安全和建設(shè)美化小鎮(zhèn)等城市的重要作用,又可以被當(dāng)做是道路延伸工程的一個準(zhǔn)備。=4\*GB3④確保了城市內(nèi)部的各項市政管線工程引入。在進行布置的同時,還需要充分考慮未來城市市政管線橫斷面的布置要求,以及如何配合未來是否具備足夠?qū)挾冗M行鋪設(shè)與維修。=5\*GB3⑤根據(jù)我國連接線路段的特殊性質(zhì)、功能和運輸車流的特點,參考我國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及我國城市道路的設(shè)計規(guī)范,在進行綜合分析和研究基礎(chǔ)上,對我國城市出入口道路的縱橫斷面布局型式和幾何長度尺寸的確定,以及它們縱橫斷面的變化和形式等提出了意見和建議,以改善我國城市出入口道路的交叉通行效率。但這類技術(shù)性的問題,同時又是政策性的問題、經(jīng)濟性的問題,.相互之間關(guān)聯(lián)的影響因素比較多,且錯綜復(fù)雜。它們的分布大致相等,有時還呈現(xiàn)出具有方向失衡性的特征,但大致不會低于55.5%。而出入口的道路尤其是近城端兩個方向的交通量之間相差很大,方向不平衡的系數(shù)甚至有可能超過60.0%。這主要是因為出城和進入城區(qū)之間的交通量高峰期并非是同步地出現(xiàn)。一般進出城的交通量最低峰期發(fā)生.上午,而進入城區(qū)交通量最高峰期則發(fā)生在下午。北辰區(qū)雙口方向的城市化步伐正在加快的大背景下,公路將會逐漸演變?yōu)橐粭l新的城市道路,這也是一種必然的趨勢。由于該兩類道路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)各不相同,在對公路進行設(shè)計的過程中就要做好事前預(yù)先的銜接和安裝準(zhǔn)備,其中預(yù)先的銜接主要考慮到的原因就是兩種不同公路的地段,其路基寬度應(yīng)該要相似。天津市北辰區(qū)經(jīng)濟發(fā)展迅速,擴張之勢也很強,所以天津市城鄉(xiāng)結(jié)合部門在未來很大的時候就會把它作為整個城市發(fā)展的組成部分,對于橫斷面進行規(guī)劃時肯定會充分考慮到這個發(fā)展趨勢。各個銜接段均應(yīng)做到過渡貫通、高效。近城端,遠城端的交通服務(wù)特點會因為時間而有所不同,應(yīng)該充分考慮中期、遠期和近城端對于機動車的交通服務(wù)需求,也就是說要充分顧及遠城端的行人和非機動車對于道路的需求。3.4道路橫斷面形式三種道路的橫斷面形式城鄉(xiāng)結(jié)合部銜接線道路銜接城市道路與公路，其橫斷面形式應(yīng)該保證平滑、順暢過渡。城市道路橫斷面形式分為單幅式、雙幅式、三幅式和四幅式4種。公路橫斷面形式有單幅式和雙幅式兩種。銜接線道路的橫斷面形式一般可取:近城端主要為三幅或四幅，遠城端多為一副或兩幅。但是具體銜接線道路的實際設(shè)計應(yīng)根據(jù)預(yù)測交通量特點、道路紅線寬度、道路等級、所銜接的公路與城市道路的橫斷面形式等相關(guān)因素確定橫斷面形式布局。表3-3三種道路的橫斷面形式城市道路橫斷面形式城鄉(xiāng)結(jié)合部銜接處道路形式公路橫斷面形式一幅式一幅式一幅式一幅式過渡到二幅式二幅式二幅式二幅式或三幅式過渡到一幅式一幅式二幅式或三幅式過渡到二幅式二幅式三幅式三幅式過渡到一幅式一幅式三幅式過渡到二幅式二幅式四幅式四幅式或三幅式過渡到一幅式一幅式四幅式或三幅式過渡到二幅式二幅式近城端與遠城端典型橫斷面形式：=1\*GB3①銜接線附近的距離城端與其他周邊地區(qū)相互建立聯(lián)系的市端城市道路,交通部分的車輛組成、運輸量與其他周邊地區(qū)的市端城市道路形式相比差不多,近距離城端的城市橫斷面道路形式主要可分有三幅或四幅,車道線的個數(shù)多少也可以通過改變可分為4車道或6個行人自行車道。表3-4過渡段近城端典型橫斷面組成設(shè)計速度（km/h）405060路幅布置類型三幅路三幅路四幅路車道數(shù)466路面寬度（m）26.533.535.5機動車車行道寬度（m）3.53.53.5非機動車車行道寬度（m）2.52.52.5路側(cè)帶寬（m）4.53.53.5硬路肩寬度（m）0.50.750.75分車帶寬度（m）2.02.54.5=2\*GB3②相互銜接的高速公路線遠城端相互銜接的公路,其橫斷面的形式應(yīng)該與地理區(qū)域的發(fā)展相適應(yīng),交通方式的組成、運輸量與高速公路相差不大,遠城端的公路橫斷面的形式主要是作為單幅路或雙副公路,車道個數(shù)多可以分為2車道或4個自行車道。表3-5過渡段遠城端典型橫斷面組成設(shè)計速度（km/h）6080100公路等級一級二級一級二級一級路幅布置類型雙幅單幅雙幅雙幅雙幅車道數(shù)426424路基寬度（m）22.0010.0031.0023.5014.5024.50行車道寬度（m）3.503.503.753.753.753.75右側(cè)路肩寬度（m）3.001.503.253.252.253.75中央分隔帶寬度（m）1.00￣1.001.001.001.00左側(cè)路緣帶寬度（m）0.50￣0.500.500.500.503.5小結(jié)對城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路的連接設(shè)計中，要注重其存在的經(jīng)濟性與協(xié)調(diào)性依據(jù)銜接線，本章通過對所需設(shè)計道路區(qū)位現(xiàn)狀的調(diào)查，分析并記錄了區(qū)域用地情況、周圍環(huán)境特性以及車流量大小，分析并總結(jié)了此路段主要存在的道路問題；隨后提出了銜接線道路橫斷面整體設(shè)計原則，明確了設(shè)計的目標(biāo)要求，并總結(jié)了三種橫斷面形式，以及近城端、遠程端典型橫斷面的組成。為設(shè)計提供重要的數(shù)據(jù)支持。4銜接線道路橫斷面的組成要素及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)4.1設(shè)計要素在進行銜接路段橫斷面設(shè)計時，要通過道路使用現(xiàn)狀、交通量調(diào)查、車輛行駛速度和土地開發(fā)程度等方面綜合考慮車行道、中央分隔帶、人行道和路肩等要素的布置，并確定各個要素的合理設(shè)計寬度，并考慮銜接段過渡的平穩(wěn)和可行性。綜合銜接線道路橫斷面的布置原則，銜接線道路的橫斷面組成部分應(yīng)包括：車行道、分隔帶、路緣帶、路側(cè)帶。車行道分為機動車道和非機動車道，分隔帶則包含中央分隔帶以及綠化帶等，而路側(cè)帶則包括路側(cè)設(shè)施帶及綠化帶和專供行人通行的人行道等。除此之外，路燈、指示牌、標(biāo)志牌等也包含在其中通過參考公路和城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范，對機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、綠化帶和道路紅線等進行寬度設(shè)置。4.2機動車道的設(shè)置=1\*GB3①車道數(shù)量銜接線道路的機動車輛的總數(shù)量可以依據(jù)道路的交通級別和道路交通流量、周邊地區(qū)土地綜合利用發(fā)展情況等多種影響因素進行配置。道路機動車輛總系數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)確定計算方法一般可以直接依據(jù)單向車道設(shè)計每一小時的道路交通量和單個單向車道的道路實際車輛通行糾正能力以及其它道路糾正能力系數(shù)的值來進行計算?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計規(guī)范》建議車道數(shù)：大城市快速路4-8條，主干路4-8，次干路4-6條。根據(jù)所連接城市道路等級，銜接線道路近城端可與城市道路保持一致。遠程端使用機動車道路總數(shù)的具體設(shè)計確定可以通過《公路路線設(shè)計規(guī)范》中關(guān)于我國公路使用機動車道路總數(shù)的具體規(guī)定來作為設(shè)計依據(jù)：表4-1各級公路的基本車道數(shù)公路技術(shù)等級高速公路、一級公路二級公路三級公路四級公路車道數(shù)（條）≥4222（1）=2\*GB3②車道寬度道路的等級不一樣,行駛時的車速也不一樣,車型的比例也不一樣,車道在其中所處的位置也不一樣,就會導(dǎo)致它們產(chǎn)生不同的合理車道寬度。行車道的寬度要根據(jù)機動車寬度、設(shè)計交通量、機動車速度和具體交通構(gòu)成來確定，其中行車速度以及交通組成對行車道寬度的確定有很大的影響。對于有中央分隔帶的公路，其計算公式如下：S=0D=0.000066M=0.0103式中S表示車道外側(cè)于后輪外緣間的安全間隙，單位為m；D代表兩汽車后輪的外緣間的安全距離，單位為m；M表示車道內(nèi)側(cè)與后輪外緣間的安全間隔，單位為m；V1和V2分別表示被超車與超車的行車速度，單位是km/h。則單側(cè)行車帶寬度，式中a1和a2為汽車的后輪外緣的間距，對于普通車a=1.60m，大型車a=2.30m，B=S+D+M+a將一般的設(shè)計速度代入上式，可知當(dāng)設(shè)計車速取120km/h時，車道寬度取3.75m；當(dāng)設(shè)計車速取80km/h，且大型貨車混入率高、交通量大時，外側(cè)車道可以取3.5m，但是內(nèi)側(cè)車道還是有必要取3.75m。等級高且交通量特別大的公路，可以雙數(shù)增加車道數(shù)。對于城市道路，不同位置的車道，根據(jù)不同的計算公式，車道寬度不同。反向行駛汽車的安全間隙按公式（4.5）計算，同向行駛的汽車的安全間隙按公式（4.6）計算，汽車與側(cè)石之間的安全間距按公式（4.7）計算。如下式，式中V為實際車速，單位為km/h。c=0.4+0.02d=0.7+0.02x=0.7+0.029一側(cè)靠邊，另一側(cè)為反向行駛的車道，其車道寬度計算如式（4.8），B1一側(cè)靠邊，另一側(cè)為同向行駛的車道，其車道寬度計算如公式（4.9），B1靠路中心線的車道寬度的計算公式如下式（4.10），B2同向行駛的中間車道寬度計算公式如下（4.11）所示，式中a1、a2為車廂全寬，B2根據(jù)車速的取值范圍，車道的寬度在3.40~3.80之間。一般車道寬度取3.5m，實際車速大于40km/h時，可取3.75m。根據(jù)上述公路與城市道路不同類別的車道寬度計算公式，并參考銜接線道路橫斷面設(shè)計原則，銜接線所連接的道路等級不同設(shè)置不同的合理車道寬度。遠程端的交通組成中大型車較多，且車流量較大，其交通組成與公路接近，所以連接遠程端的銜接線道路寬度建議取3.75m。城市道路主干路，一般不同類型的車輛分開行駛，因此內(nèi)外側(cè)車道的寬度不同。部分城市車道內(nèi)側(cè)車道寬度可以取3m，而外側(cè)供大型車行駛，為滿足要求可以取車道寬度3.75m，或根據(jù)交通特點車道的平均寬度采用3.5m。次干路的交通量較小，而且車型較小，因此連接次干路的銜接線道路可以取3m。也可根據(jù)相關(guān)規(guī)范：大型車或大小型汽車混行狀態(tài)或一些專用線路，如表（4-2-3）中的城市道路車道寬度進行設(shè)計。表4-2公路車道寬度設(shè)計速度（km/h）1201008060403020車道寬度（m）3.753.753.753.503.503.253.00表4-3城市道路車道寬度車型及行駛狀態(tài)設(shè)計速度（km/h）車道寬度（m）大型車或大、小型汽車混行≥403.75＜403.50小型汽車專用線3.50公共汽車停靠站3.004.3非機動車道的設(shè)置非機動車輛主要是由自行車、三輪車、板車和畜力車等組成，主要為自行車使用，三幅路和四幅路上的畜力車、三輪車、板車的數(shù)量占比有所增加，故應(yīng)根據(jù)實際情況適當(dāng)加寬。近城端表4-4非機動車車道寬度車輛種類自行車三輪車獸力車板車非機動車車道寬度（m）1.02.02.51.5-2.0各類非機動車之間允許并行或相互超越，為了盡量減少道路分隔帶的橫向斷口,減少對于機動車道路的縱向交通干擾,保證其他方向機動車交通運輸和道路交通的順暢,要求其他方向非機動車的通道的出口寬度至少要超過3m。=2\*GB3②遠程端遠城端緊接城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段，不同車輛占比與城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段相近。且其橫斷面主要組成為單幅式或兩幅式，而一幅式道路等級較低，可考慮設(shè)置臨時停車帶；允許停靠車輛時取3.0m;若不允許?？寇囕v，但有公共?？空緞t取3m;不允許?？寇囕v，但有港灣式公汽停靠站，取1.0m或視非機動車的交通量確定。對于兩幅式道路，道路等級較高，車輛行駛速度較快，主要為機動車提供高效、穩(wěn)定的道路環(huán)境，而非機動車相對較少，且一般情況下?lián)碛休^寬的路肩，有需要時可靈活地將路段路肩作為非機動車道使用。城鄉(xiāng)結(jié)合部銜接線遠城端一般不設(shè)置非機動車道，為公路路段與城市道路的銜接進行合理設(shè)置。4.4人行道的設(shè)置近城端的城市道路人流量明顯較大,應(yīng)專門考慮人行道設(shè)置;遠城端接近城鄉(xiāng)結(jié)合部公路路段，通常情況下人流量相對較少,可以考慮結(jié)合城市道路兩側(cè)橫斷面的改造形式,利用兩側(cè)人行道的路肩線拓寬改造作為人行道設(shè)置。人行道一般要高于城市道路行車道8*20cm,銜接線道路是對城市道路(設(shè)專門的城市人行道且高出道路車行道)和城鄉(xiāng)結(jié)合部公路(沒有專門的人行道)的連接,所以近城端人行道設(shè)置要高出城市道路車行道,而在遠程端則要求不設(shè)置高度差。其中近城端人行道寬度應(yīng)遵守《城市道路設(shè)計規(guī)范》的相關(guān)要求，近城端人行道的設(shè)計寬度應(yīng)按人行步帶的寬度倍數(shù)大小進行精確計算,最小的步道寬度不得大于1.5m,且人行道的寬度增加要以0.75m作為計算基數(shù)進行逐倍增加,2.25m、3m.3.75m等寬度為符合標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計寬度。表4-5人行道最小寬度項目人行道最小寬度（m）大城市中、小城市各級道路32商業(yè)或文化中心區(qū)以及大型商店或文化機構(gòu)集中路段53火車站、碼頭附近路段54長途汽車站444.5中央分隔帶、綠化帶及設(shè)施帶的設(shè)置分車帶包括分分隔帶和路緣帶。路緣帶是考慮車輛行駛時與緣石之間擺動幅度的安全間距。4.2中的連接線道路寬度也可通過相關(guān)公式進行計算，分隔帶的作用主要是分隔對向車流或機非分流，同時也是道各個路景觀和綠化的重要組成部分，它通常有四種形式，即道路雙黃線、護欄、分隔墩和綠化帶。雙黃線寬度根據(jù)國家標(biāo)志標(biāo)線的規(guī)定取0.5m,欄桿和分隔墩的寬度根據(jù)實際尺寸亦取0.5m,綠化帶的寬度根據(jù)實際設(shè)計確定。在實際設(shè)計和計算車行道寬度時，應(yīng)考慮車輛對于分隔帶的側(cè)向凈寬及安全帶寬度。城市道路的相關(guān)設(shè)計規(guī)范中，快速路的分車帶均應(yīng)采用表中80km/h一列中的規(guī)定數(shù)值；設(shè)計速度小于40km/h的主干路與次干路設(shè)置路緣帶，使用40km/h一列中的規(guī)定值。表4-6城市道路分車帶最小寬度分車帶類別中間帶兩側(cè)帶計算行車速度（km/h）8060，50408060，5040分隔帶最小寬度（m）2.001.501.501.501.501.50路緣帶寬度（m）機動車道非機動車道0.50.50.250.50.50.250.250.250.25分車帶最小寬度（m）3.002.502.002.252.252.00對于一級公路和高速公路而言，其整體式路基斷面中需要設(shè)計中間帶，由左側(cè)路緣帶以及中央分隔帶組成：表4-7公路左側(cè)路緣帶寬度設(shè)計速度（km/h）1201008060左側(cè)路緣帶寬度（m）一般值0.750.750.500.50最小值0.500.500.500.50城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接路段作為與其他城市連接的主要通道，因此周圍綠化和交通的要求較高，在道路系統(tǒng)中起一定標(biāo)志作用。故銜接線道路應(yīng)盡量考慮設(shè)置較寬的綠化分隔帶。規(guī)范的分隔帶一般最小寬度要求2m.設(shè)施帶主要包括路燈、標(biāo)志牌、景觀設(shè)施等相關(guān)設(shè)施，一般需要寬度1.0m，基本設(shè)置在綠化帶中，因此可與綠化帶結(jié)合考慮。道路綠化應(yīng)選擇適宜道路環(huán)境條件、生長穩(wěn)定、觀賞價值高和環(huán)境效益好的植物種類;人行道處應(yīng)選擇根深茂密、冠大蔭濃、落果、不產(chǎn)生對人體有害物質(zhì)的樹木;花灌木應(yīng)選擇花繁葉茂、花期長、生長健壯和便于管理的品種；綠籬植物和灌木應(yīng)選用蔭芽力強、枝繁葉密、耐修剪的品種;地被植物應(yīng)選擇莖葉茂密、生長勢強、病蟲害少和易管理的木本或草本觀賞類植物，若為草坪地被植物帶，則要使用覆蓋率高、耐修剪和綠色期長的種類。在對銜接線道路的主體橫斷面綠化景觀設(shè)計中,要充分考慮結(jié)合連接線路段駕駛者的視覺與交通心理學(xué)特性,以大型矩形圖案的多彩色塊與各種具有獨特韻律的色彩變化作為道路主體綠化景觀風(fēng)格的設(shè)計基調(diào),道路兩側(cè)均盡量采用常綠喬木及本樹種建筑作為其道路景觀綠化建筑的設(shè)計主體。根據(jù)道路上的車流右行的視覺可視性和道路景觀性能特點,結(jié)合整條道路上的綠化地帶來進行設(shè)置,創(chuàng)建一個斜線狀的道路景觀性能和視覺展示空間以便使其形成獨特的視覺韻律。行駛速度較快時,人們選擇的視覺角度通常是以機動車行駛的正前方來確定,根據(jù)駕駛者通過銜接路段后的機動車速度會隨時間的增加而減慢,以及沿路綠化帶的曲線寬度等也會隨之有所變窄,并且由于設(shè)計考慮不同地區(qū)地形外貌的不同,連接線路段綠化斷面的整體景觀規(guī)劃設(shè)計節(jié)奏大致可以將其分為"呈、展、結(jié)"三類,以求能夠達到在景觀統(tǒng)一中同時具有變化多樣性的特點。4.6公交?？空镜脑O(shè)置隨著目前我國城市區(qū)域與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間交通聯(lián)系的越發(fā)緊密,城鄉(xiāng)結(jié)合部地區(qū)發(fā)展迅速，郊區(qū)公交已經(jīng)逐漸發(fā)展成為了城市郊區(qū)居民日常出行的主要公共交通方式之一,在目前進行城鄉(xiāng)結(jié)合部公路銜接段道路交通橫斷面網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中,應(yīng)該充分引起重視并更好發(fā)揮城市郊區(qū)區(qū)內(nèi)公共交通汽車路網(wǎng)體系的作用,并考慮到各種公共交通汽車站點?？空镜暮侠磉x擇。為了有效地減少對站內(nèi)機動車輛和行人客流的直接影響,公交線路車輛的主要停靠終點站應(yīng)被考慮設(shè)置成港灣型的公交?？空尽８蹫呈降墓煌？空究梢岳镁G化帶進行設(shè)置,據(jù)公交車的車身寬度和駛?cè)腭偝龉徽緯r的速度特點，當(dāng)?shù)缆芳t線較寬，用地比較充裕時，港灣的寬度設(shè)為3m;而當(dāng)用地比較緊張時，也可以用到下限值2.5m。?？空镜恼九_最小寬度1.5m,由于停靠站功能的需要求，港灣式?？空镜脑O(shè)置需要盡量使非機動車道與人行道的有效空間得到保證。。4.7城市出入口道路橫斷面形式的選擇城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接過渡是一個非常動態(tài)化的規(guī)劃概念,為了今后的城市改造道路成為新型現(xiàn)代城市道路的便利,所以在對新型城市連接線路段改造道路進行總體規(guī)劃時就需要充分考慮今后城市道路紅線改造的實際使用需要,嚴(yán)格根據(jù)城市規(guī)劃方案中的道路紅線對其道路進行規(guī)劃管理。我國現(xiàn)代城市道路的橫斷面表現(xiàn)形式主要分為有單幅式、雙幅式、三幅式的和四幅式4種。最近幾年隨著我國城鄉(xiāng)結(jié)合部公路連接線道路的快速推進發(fā)展,也陸續(xù)發(fā)展出現(xiàn)了各種單幅式、雙幅式、三幅式和四幅式等多種典型橫斷面形式。為我國連接線道路橫斷面形式的研究設(shè)計和布局提供了豐富而又可靠的理論和實踐。而且在公路上的橫斷面同樣可以大致分為單幅式和雙幅式兩種。作為機動車專用公路的高速公路和一級公路是雙幅式以外,其余都為單幅式。連接線道路即是從城市道路橫斷面形式順暢地向轉(zhuǎn)換為公路橫斷面的形式的路段。4.8出入口道路紅線寬度的確定銜接線道路具有城市道路與公路雙重功能，考慮到城市用地遠期發(fā)展，遠城端出入口連接線道路兩側(cè)的永久性建筑物至少退離道路用地20m-30m，這主要考慮到遠城端出入口道路路幅寬度較小，而道路行車速度較快,兩側(cè)建筑物吸引的人流與車流對其影響比較大，退離20-30m后，也有利于以后道路的改造;近城端出入口道路兩側(cè)的土地利用程度與城市道路相接近,其道路紅線的規(guī)劃與控制可與城市道路一樣，參考《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》來確定。規(guī)范中規(guī)定:快速路40-45m、主干路45-55m、次干路30-50m.考慮到主要出入口道路的特殊性，要滿足防震防災(zāi)、景觀標(biāo)志性、城市總體布局等要求，建議近城端出入口道路紅線寬度按道路等級設(shè)置為20-80m。4.9橫斷面布置根據(jù)銜接線道路的等級分類，所銜接的城市道路與公路的橫斷面形式、以及遠城端與近城端的區(qū)別，提出幾種連接線道路橫斷面規(guī)劃布置圖式：圖4.9.1遠程端單幅路橫斷面布置圖圖4.9.2遠程端兩幅路橫斷面布置圖圖4.9.3近城端三幅路橫斷面布置圖圖4.9.4近城端四幅路橫斷面布置圖4.10連接線道路橫斷面規(guī)劃分析連接線的道路必須是具有連接城市道路與城市對外交通的兩種雙重職能,它必須是滿足城市道路對外交通發(fā)展的需求,保證城市和其周邊地區(qū)之間的聯(lián)系,并在各個城市道路和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路中發(fā)揮著協(xié)調(diào)作用。隨著我國現(xiàn)代經(jīng)濟的不斷進步和發(fā)展,一部分原銜接線路段道路逐漸向城市化發(fā)展而轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代化的城市道路,因此在未來的公路與城市過渡連接道路的橫斷面規(guī)劃中,應(yīng)該要充分考慮未來我國城市道路建設(shè)和發(fā)展的實際需要,將公路橫斷面的設(shè)計與現(xiàn)代化城市道路橫斷面的設(shè)計相結(jié)合,運用于連接線道路橫段面的設(shè)計中,更好地適應(yīng)未來我國城市的發(fā)展需求。4.11小結(jié)目前我國大部分城市的出入口道路和交通運輸系統(tǒng)仍然存在不少問題,如連接線道路的擁堵不堪、交通事故頻繁地發(fā)生,嚴(yán)重妨害了快速分配和出入境的交通作用和運輸職能的發(fā)揮,從高速公路留給城市的車流無法迅速地疏散至城市內(nèi)部,同時這些高速公路所產(chǎn)生的低速經(jīng)濟效益也幾乎化為烏有,影響著大部分城市正常的生活和經(jīng)濟社會的發(fā)展。對于連接線道路上存在的一些問題,既有計劃的根本性原因,也可以說是管理上的根本性原因。由于我國城市經(jīng)濟發(fā)展迅速,出入口的道路會隨著整個城市走到以后的向外延伸,逐漸轉(zhuǎn)化為一條城市軌道,在進行規(guī)劃設(shè)計時應(yīng)該充分考慮這些道路的動態(tài)特點、區(qū)位特征和綜合特點。5提出總體方案設(shè)計5.1城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接設(shè)計要素改善方案已知所選道路為城市主干路辰昌路與津雄高速連接路段，考慮到出入口道路逐步發(fā)展過渡為城市道路，故遠程端的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)采用一級公路標(biāo)準(zhǔn)進行設(shè)計，設(shè)計服務(wù)水平為三級，設(shè)計速度80km/h。橫斷面布置設(shè)計為：右側(cè)硬路肩寬度3.0m×2+土路肩寬度0.75m×2+左側(cè)路緣帶寬度0.5m×2+右側(cè)路緣帶寬度0.5m×2+中央分隔帶寬度1m+車道寬度3.75m×4=25.5m近城端設(shè)計采用城市主干路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計道路為雙向六車道的三幅路，設(shè)計速度40km/h橫斷面布置設(shè)計為：機動車道寬度3.75m×6+非機動車道3.25m×2+人行道2.25m×2+中央分隔帶2m+綠化帶2m×2=39.5m。5.2城鄉(xiāng)結(jié)合部公路與城市道路銜接設(shè)計圖及分析=1\*GB3①近城端未設(shè)置路緣帶，結(jié)合實際道路使用情況，該路段交通管控較為薄弱，且超車現(xiàn)象常見，并不適合不同車型分流行駛，故將路緣帶取消，設(shè)置每條車道的寬度均為3.75米，既滿足了不同類型機動車對道路的使用需求，也因道路寬度的增加使得駕駛者的視野擴大，使其對道路擁有更清晰的掌握，降低了此段道路的安全隱患，提高了機動車的通行效率。=2\*GB3②遠程端硬路肩3m+土路肩0.75m=3.75m，考慮到城鄉(xiāng)結(jié)合部公路銜接路段仍會有少量行人和非機動車存在，3.75m的路肩寬度可以滿足行人和非機動車對道路的使用需求；也能及時的使有應(yīng)急需求的機動車輛進行?？?。=3\*GB3③近城端橫斷面中，除人行道、非機動車道和綠化帶以外，機動車道道和中央分隔帶的寬度總和為3.75×6+2=24.5m，遠程端道路橫斷面設(shè)計寬度為25.5m，基本上實現(xiàn)完整過渡，極大地減小了機動車相互之間產(chǎn)生的側(cè)向壓力，機動車到達過渡段時也無需迅速降低行駛速度，很大程度地提高了道路的通行能力和服務(wù)水平。=4\*GB3④隨著天津市的