在研究船體總縱強(qiáng)度時(shí)，把船體視為一條飄浮的變Z—所求應(yīng)力點(diǎn)至水平中和軸的垂直距離，為了進(jìn)行總縱強(qiáng)度校驗(yàn)，首先要確定對哪些剖面進(jìn)行計(jì)算。危險(xiǎn)2、對縱向強(qiáng)力構(gòu)件進(jìn)行編號。注意：把所有至中和軸距離相等的相同尺寸構(gòu)件列為一5）對于高度較大的垂直構(gòu)件，如舷側(cè)外板等，還要計(jì)算其自身慣性矩i0=Ai令ΣAi=A,ΣAiZi=B,Σ(m)Zi'=Zi—Δ(m)一般來說Zd>Zb，所以Wd<Wb。所以有時(shí)2）若在參與抵抗總縱彎曲的構(gòu)件中，有與基本材料不同彈性模量的構(gòu)件（例如：部分面積為a，應(yīng)力為σ,彈性模量為E。則根據(jù)變形相等且承受同樣的力P，可得1、結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性：因?yàn)閼?yīng)力的分布不均勻，構(gòu)件承受力的能力各不相同，有2、構(gòu)件的多重作用：船體結(jié)構(gòu)是由許多構(gòu)件組成的，一些構(gòu)件直接承受外力，另一些σcr.A=σi.A/1）若φ>1，取φ=1，即可認(rèn)為板仍能保持原來的狀態(tài)，能有效參與抵抗總縱彎曲。2）若φ=1，即可認(rèn)為板仍能保持原來的狀態(tài)，能有效參與抵抗總縱彎曲。3）若φ<1，則板的剖面積被打了折，能有效參與抵抗總縱彎曲的面積比板的實(shí)際面4）若φ=0，則板完全失穩(wěn)，剖面積應(yīng)全部打折。總之，0≤φ≤1。2超過板所能承受的最大壓應(yīng)力，則在板架彎曲應(yīng)力所用下該板就要折減，不能承受總縱彎曲壓應(yīng)力σi，則φ=0。2）一般采用折減系數(shù)將失穩(wěn)構(gòu)件的剖面積等價(jià)轉(zhuǎn)化為假想不失穩(wěn)的剛性構(gòu)件剖面積。任一構(gòu)件至中和軸的距離為Z=Zi-Δ1(m)因此，任一構(gòu)件第二次近似計(jì)算總縱彎曲應(yīng)力為減構(gòu)件的面積修正量為ΔA/i=Ai(φ/i—φi)，其中φ/i、φi分別為按第二次及第一次計(jì)算結(jié)果雜。但共同特點(diǎn)是：在承受外部載荷后，將順序地傳遞著受到的力，并發(fā)生相應(yīng)的現(xiàn)主要以兩種典型的船底結(jié)構(gòu)為例，來說明船體結(jié)構(gòu)的受力和傳1）直接承受水壓力的構(gòu)件是船底板，它在其支持周界2）水壓力將主要傳給肋板，部分傳給內(nèi)龍骨、舷側(cè)、橫艙壁等，于是引起船底板架的彎曲。然后，又以反力的方式，將力傳遞給舷1）船底將受到的水壓力主要傳給了縱骨，2）縱骨受傳來的力的作用而發(fā)生彎曲，并以反力的形式將力傳遞給肋板或橫艙然后，也將力傳給板架的支持周界（舷側(cè)和橫艙壁或甲板、船底并最終使整個(gè)船體2）縱骨受板傳來的水壓力作用而發(fā)生彎曲變形，與縱骨相連的一部分外板又將隨縱骨2）第二類構(gòu)件：同時(shí)承受總縱彎曲和板架彎曲的縱向強(qiáng)3）第三類構(gòu)件：同時(shí)承受總縱彎曲、板架彎曲要保證按簡單梁理論計(jì)算總縱彎曲應(yīng)力的有效性，應(yīng)采取的措1）按簡單梁理論計(jì)算船體總縱彎曲應(yīng)力需要在第一次計(jì)算的基礎(chǔ)上進(jìn)行構(gòu)件2）在總縱彎曲應(yīng)力確定后，需進(jìn)行局部彎曲應(yīng)力的計(jì)算，將船體構(gòu)件中的總縱彎曲應(yīng)1）各種應(yīng)力成分均按相互不相干的獨(dú)立結(jié)構(gòu)求出，所以1）主要問題：按簡單梁理論進(jìn)行總縱彎曲應(yīng)力的第一次近似計(jì)算存在的主要（1）按簡單直梁理論計(jì)算總縱彎曲應(yīng)力是基于船體等值梁假設(shè)的成立。等值梁成立的不能如實(shí)反映船體薄壁板構(gòu)件的工作效能，因而不能確切估價(jià)船（2）另外，船體結(jié)構(gòu)的受力狀況是極其復(fù)雜的，每一構(gòu)件在承受外部載荷后將順序傳（1）按簡單梁理論計(jì)算船體總縱彎曲應(yīng)力需要在第一次計(jì)算的基礎(chǔ)上進(jìn)行構(gòu)件穩(wěn)定性檢驗(yàn)，對失穩(wěn)構(gòu)件進(jìn)行折減計(jì)算后進(jìn)行總縱彎曲應(yīng)力的第二次計(jì)算乃至更多次計(jì)算。（2）在總縱彎曲應(yīng)力確定后，需進(jìn)行局部彎曲應(yīng)力的計(jì)算，將船體構(gòu)件中的總縱彎曲應(yīng)力與局部彎曲應(yīng)力迭加，然后按合成應(yīng)力校核船體對于像船這樣的薄壁結(jié)構(gòu)，確定剪力在剖面上的分要求：不論是中拱或中垂情況，靜置在波浪上的計(jì)算剪應(yīng)力不大于材料屈服極限的許用應(yīng)力：在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)預(yù)計(jì)的各種工況下，船體結(jié)構(gòu)構(gòu)件所允許承在理論上，材料的極限應(yīng)力除以安全系數(shù)即得許用應(yīng)力2）在給定載荷下，結(jié)構(gòu)響應(yīng)分析的精度（包括應(yīng)力分布情況、數(shù)值計(jì)算以及結(jié)構(gòu)計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算方法得出的安全可靠的應(yīng)力水平。故這1）最主要的是，未能考慮載荷和材料性能的變動(dòng)性和隨機(jī)性，從而使強(qiáng)度2）把計(jì)算應(yīng)力與許用應(yīng)力相比較時(shí)，對決定結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的所有因素都賦予了一個(gè)統(tǒng)一的A、在衡量船體甲板構(gòu)件的總縱強(qiáng)度時(shí)，計(jì)算應(yīng)力中包括靜水應(yīng)力和波浪應(yīng)力，但靜水應(yīng)力所具有的變動(dòng)性和隨機(jī)性比波浪應(yīng)力要4、對滿載中垂撓度過大的船舶，由于載重線規(guī)范的限制，會減少船舶當(dāng)載荷與應(yīng)力具有線性關(guān)系時(shí)，所取強(qiáng)度儲備系數(shù)驗(yàn)船體強(qiáng)度。以確定船體總縱彎曲時(shí)“真正”的強(qiáng)度儲船體極限彎矩是指在船體剖面內(nèi)離中和軸最遠(yuǎn)點(diǎn)的剛性構(gòu)件中引起的應(yīng)力達(dá)到結(jié)構(gòu)材Mj