大型地下軌道交通建設(shè)工程課程報(bào)告摘要大型地下軌道交通工程是城市交通體系的核心基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)涉及規(guī)劃、地質(zhì)勘察、施工技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)管控及智能應(yīng)用等多領(lǐng)域協(xié)同。本報(bào)告以“全生命周期關(guān)鍵技術(shù)與管理”為核心，系統(tǒng)梳理了前期規(guī)劃的邏輯框架、主流施工工法的適用條件與關(guān)鍵工藝、風(fēng)險(xiǎn)管控的全流程體系，以及智能建造技術(shù)的實(shí)踐應(yīng)用，并結(jié)合典型案例總結(jié)了工程實(shí)施中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。報(bào)告旨在為同類工程的規(guī)劃設(shè)計(jì)與施工管理提供實(shí)用參考，強(qiáng)調(diào)“精準(zhǔn)規(guī)劃、安全施工、智能管控”是大型地下軌道交通工程成功的關(guān)鍵。引言隨著城市化進(jìn)程加速，城市交通擁堵、土地資源緊張等問(wèn)題日益突出，地下軌道交通因“運(yùn)量大、速度快、無(wú)污染、節(jié)約土地”的優(yōu)勢(shì)，成為緩解城市交通壓力、促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要抓手。據(jù)《中國(guó)城市軌道交通發(fā)展報(bào)告》顯示，截至2022年底，我國(guó)內(nèi)地已有50個(gè)城市開(kāi)通軌道交通，運(yùn)營(yíng)里程超9000公里，其中地下線路占比約65%。然而，大型地下軌道交通工程面臨地質(zhì)條件復(fù)雜、周邊環(huán)境敏感、施工風(fēng)險(xiǎn)高等挑戰(zhàn)，其建設(shè)需兼顧技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性與安全可靠性。本報(bào)告基于課程學(xué)習(xí)與工程實(shí)踐，從前期規(guī)劃、施工技術(shù)、風(fēng)險(xiǎn)管控、智能應(yīng)用四大維度展開(kāi)，結(jié)合典型案例分析，總結(jié)大型地下軌道交通工程的核心要點(diǎn)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。一、前期規(guī)劃與設(shè)計(jì)：工程成功的基石前期規(guī)劃與設(shè)計(jì)是地下軌道交通工程的“頂層設(shè)計(jì)”，直接決定工程的功能性、經(jīng)濟(jì)性與可持續(xù)性。其核心邏輯為：以城市發(fā)展戰(zhàn)略為導(dǎo)向，以客流需求為核心，以地質(zhì)條件為約束，優(yōu)化線網(wǎng)布局與車(chē)站設(shè)計(jì)。（一）線網(wǎng)規(guī)劃：協(xié)同城市空間發(fā)展線網(wǎng)規(guī)劃是地下軌道交通工程的首要環(huán)節(jié)，需結(jié)合城市總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、人口分布等因素，遵循“客流優(yōu)先、覆蓋重點(diǎn)、換乘便捷”原則。規(guī)劃邏輯：1.戰(zhàn)略協(xié)同：對(duì)接城市“多中心”發(fā)展格局，強(qiáng)化軌道交通對(duì)城市副中心、產(chǎn)業(yè)園區(qū)的支撐（如北京地鐵16號(hào)線串聯(lián)中關(guān)村、金融街等核心功能區(qū)）；2.客流預(yù)測(cè)：采用“四階段法”（出行生成、出行分布、方式劃分、交通分配），結(jié)合手機(jī)信令、公交IC卡等大數(shù)據(jù)，精準(zhǔn)預(yù)測(cè)高峰小時(shí)客流量（如某地鐵線路預(yù)測(cè)初期高峰客流約1.2萬(wàn)人次/小時(shí)）；3.網(wǎng)絡(luò)銜接：注重與高鐵、機(jī)場(chǎng)、公交樞紐的換乘設(shè)計(jì)（如上海虹橋樞紐實(shí)現(xiàn)地鐵、高鐵、機(jī)場(chǎng)的“零換乘”）。（二）地質(zhì)勘察：精準(zhǔn)識(shí)別工程條件地下工程的“生命線”是地質(zhì)勘察，其目的是查明地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、地下水條件及不良地質(zhì)體，為設(shè)計(jì)與施工提供依據(jù)?？辈旒夹g(shù)：1.鉆探：采用機(jī)械鉆探獲取巖芯，分析地層分層（如粘性土、砂土、基巖的厚度與分布）；2.物探：利用地震波、電磁波等技術(shù)，探測(cè)地下空洞、斷層等不良地質(zhì)（如采用地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)某車(chē)站基坑下方的古河道）；3.原位測(cè)試：通過(guò)靜力觸探（CPT）、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)（SPT）獲取地層承載力、壓縮模量等參數(shù)（如SPT擊數(shù)≤10表示砂土液化風(fēng)險(xiǎn)較高）。成果應(yīng)用：基于勘察數(shù)據(jù)進(jìn)行圍巖分類（如采用RMR系統(tǒng)將圍巖分為Ⅰ-Ⅴ類），為施工工法選擇（如Ⅴ類圍巖采用盾構(gòu)法）提供依據(jù)。（三）線路與車(chē)站設(shè)計(jì)：功能與安全的平衡1.線路設(shè)計(jì)：平面設(shè)計(jì)：曲線半徑需滿足列車(chē)運(yùn)行速度要求（如時(shí)速80公里的地鐵線路，最小曲線半徑≥300米）；縱斷面設(shè)計(jì)：坡度需兼顧排水與列車(chē)牽引（如最大坡度≤30‰，最小坡度≥3‰）；埋深設(shè)計(jì)：結(jié)合地質(zhì)條件與周邊環(huán)境（如穿越既有建筑時(shí)，埋深需≥6米以減少沉降影響）。2.車(chē)站設(shè)計(jì)：類型選擇：島式車(chē)站（適用于客流量大，換乘便捷）、側(cè)式車(chē)站（適用于客流量小，節(jié)省空間）；選址原則：優(yōu)先選擇客流集中區(qū)域（如商業(yè)中心、居民區(qū)），同時(shí)避開(kāi)地下管線密集區(qū)（如某車(chē)站因避開(kāi)10條高壓管線，調(diào)整選址約50米）；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：采用“框架結(jié)構(gòu)”或“盾構(gòu)法車(chē)站”，根據(jù)圍巖條件選擇支護(hù)方式（如Ⅴ類圍巖采用“噴錨支護(hù)+鋼拱架”）。二、施工技術(shù)與工藝：安全高效的核心大型地下軌道交通工程的施工需兼顧安全、質(zhì)量、工期、成本，主流施工工法包括明挖法、暗挖法（礦山法、盾構(gòu)法）、蓋挖法，其選擇需基于地質(zhì)條件、周邊環(huán)境及工程規(guī)模。（一）明挖法：適用條件與關(guān)鍵工藝明挖法是“敞開(kāi)式”施工，適用于場(chǎng)地開(kāi)闊、地質(zhì)條件較好（如粘性土、砂土）、埋深較淺（≤15米）的車(chē)站或區(qū)間。施工流程：場(chǎng)地平整→圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工→基坑降水→土方開(kāi)挖→支撐體系安裝→主體結(jié)構(gòu)施工→回填與恢復(fù)。關(guān)鍵技術(shù)：1.圍護(hù)結(jié)構(gòu)：采用地下連續(xù)墻（適用于深基坑、軟土地區(qū)）或鉆孔灌注樁（適用于粘性土、砂土）；2.基坑降水：采用管井降水（適用于砂土、碎石土）或輕型井點(diǎn)（適用于粘性土），將地下水位降至基坑底以下0.5-1米；3.土方開(kāi)挖：遵循“分層、分段、對(duì)稱、平衡”原則，每層開(kāi)挖深度≤2米，嚴(yán)禁超挖（如某車(chē)站基坑開(kāi)挖時(shí)，因超挖導(dǎo)致圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形超標(biāo)，需緊急回填并加固）。（二）暗挖法：穿越復(fù)雜環(huán)境的關(guān)鍵技術(shù)暗挖法是“隱蔽式”施工，適用于埋深較大、周邊環(huán)境敏感（如穿越既有建筑、河流）的區(qū)間或車(chē)站，主要包括礦山法與盾構(gòu)法。1.礦山法：適用條件：圍巖條件較好（Ⅲ-Ⅳ類）、斷面較小（如區(qū)間隧道）；施工流程：超前支護(hù)（如小導(dǎo)管注漿）→土方開(kāi)挖（如臺(tái)階法、全斷面法）→初期支護(hù)（噴錨支護(hù)+鋼拱架）→二次襯砌（模筑混凝土）；關(guān)鍵技術(shù)：超前地質(zhì)預(yù)報(bào)（如采用TSP技術(shù)探測(cè)前方斷層）、控制爆破（如光面爆破減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)）。2.盾構(gòu)法：適用條件：圍巖條件較差（Ⅴ類，如軟土、砂土）、斷面較大（如直徑6-12米的區(qū)間隧道）；施工流程：盾構(gòu)機(jī)組裝→始發(fā)井始發(fā)→掘進(jìn)（刀盤(pán)旋轉(zhuǎn)切削土體，土壓/泥水壓平衡掌子面）→管片拼裝（預(yù)制混凝土管片，螺栓連接）→注漿（同步注漿填充管片與圍巖間隙，防止沉降）；關(guān)鍵技術(shù)：盾構(gòu)機(jī)選擇：土壓平衡盾構(gòu)適用于軟土、砂土；泥水平衡盾構(gòu)適用于富水砂土、淤泥（如某地鐵穿越黃浦江時(shí)，采用泥水平衡盾構(gòu)）；掘進(jìn)參數(shù)控制：土壓（1.0-1.5倍靜止土壓）、推進(jìn)速度（20-50毫米/分鐘）、注漿量（每環(huán)注漿量約為間隙體積的1.5-2倍）；特殊地層處理：遇到砂土液化時(shí)，采用“泡沫注入”改良土體；遇到孤石時(shí)，采用“超前鉆爆”或“刀具更換”（如某盾構(gòu)機(jī)在穿越孤石群時(shí)，更換了12把滾刀）。（三）蓋挖法：兼顧施工與交通的折中方案蓋挖法是“先蓋后挖”，適用于城市主干道下方、交通流量大的車(chē)站，分為蓋挖順作法與蓋挖逆作法。蓋挖逆作法：先施工頂板（作為臨時(shí)路面），再自上而下開(kāi)挖土方并施工主體結(jié)構(gòu)（如某車(chē)站采用蓋挖逆作法，實(shí)現(xiàn)了“施工期間交通不中斷”）；優(yōu)勢(shì)：減少對(duì)地面交通的影響，降低基坑變形風(fēng)險(xiǎn)；劣勢(shì)：施工難度大，工期較長(zhǎng)。三、風(fēng)險(xiǎn)管控與安全管理：工程實(shí)施的底線大型地下軌道交通工程面臨地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)（如坍塌、涌水）、施工風(fēng)險(xiǎn)（如機(jī)械傷害、觸電）、周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)（如建筑物沉降、管線破壞），需建立“全流程、全覆蓋”的風(fēng)險(xiǎn)管控體系。（一）風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別：全面排查潛在隱患采用“德?tīng)柗品ā薄肮收蠘?shù)分析（FTA）”等方法，識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)源：地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)：斷層、溶洞、砂土液化、地下水突涌；施工風(fēng)險(xiǎn)：基坑坍塌、盾構(gòu)機(jī)卡殼、管片開(kāi)裂；周邊環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)：既有建筑沉降（如沉降量超過(guò)30毫米可能導(dǎo)致墻體開(kāi)裂）、地下管線破壞（如燃?xì)夤艿榔屏岩l(fā)爆炸）。（二）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估：科學(xué)量化風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)采用“層次分析法（AHP）”結(jié)合“模糊綜合評(píng)價(jià)”，將風(fēng)險(xiǎn)分為重大風(fēng)險(xiǎn)（Ⅰ級(jí)）、較大風(fēng)險(xiǎn)（Ⅱ級(jí)）、一般風(fēng)險(xiǎn)（Ⅲ級(jí)）、低風(fēng)險(xiǎn)（Ⅳ級(jí)）：示例：某地鐵區(qū)間隧道穿越富水砂土層，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果為“Ⅰ級(jí)（重大風(fēng)險(xiǎn)）”，需采取“專項(xiàng)方案+專家論證”措施。（三）風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)：精準(zhǔn)施策化解風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)：調(diào)整線路或車(chē)站選址，避開(kāi)不良地質(zhì)體（如某車(chē)站因發(fā)現(xiàn)大型溶洞，調(diào)整選址約100米）；減輕風(fēng)險(xiǎn)：采用技術(shù)措施降低風(fēng)險(xiǎn)概率或影響（如基坑坍塌風(fēng)險(xiǎn)，采用“加強(qiáng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)+增加支撐”措施）；轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)：通過(guò)保險(xiǎn)轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)（如購(gòu)買(mǎi)“工程一切險(xiǎn)”“第三方責(zé)任險(xiǎn)”）；應(yīng)急處置：制定專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案（如涌水事故應(yīng)急預(yù)案，明確“停止施工→關(guān)閉閥門(mén)→抽水→加固”流程），并定期演練（如某項(xiàng)目每季度開(kāi)展一次“基坑坍塌應(yīng)急演練”）。（四）安全管理：建立長(zhǎng)效機(jī)制責(zé)任制：落實(shí)“項(xiàng)目經(jīng)理→項(xiàng)目總工→班組長(zhǎng)→作業(yè)人員”的安全責(zé)任制；培訓(xùn)：針對(duì)特殊工種（如盾構(gòu)機(jī)司機(jī)、爆破工）開(kāi)展“持證上崗”培訓(xùn)，針對(duì)新工人開(kāi)展“三級(jí)安全教育”；監(jiān)測(cè)：采用“自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)”（如GPS、傾角傳感器、滲壓計(jì)），實(shí)時(shí)監(jiān)控基坑變形、圍巖應(yīng)力、建筑物沉降（如某車(chē)站基坑監(jiān)測(cè)頻率為“每2小時(shí)1次”，當(dāng)變形超過(guò)預(yù)警值（如圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移≥30毫米）時(shí)，立即啟動(dòng)應(yīng)急措施）。四、智能建造與數(shù)字化應(yīng)用：未來(lái)發(fā)展方向隨著“數(shù)字中國(guó)”戰(zhàn)略的推進(jìn)，智能建造技術(shù)已成為大型地下軌道交通工程的“新引擎”，其核心是通過(guò)數(shù)字化、智能化手段，實(shí)現(xiàn)工程全生命周期的精準(zhǔn)管控。（一）BIM技術(shù)：全流程協(xié)同的核心工具BIM（建筑信息模型）是“三維數(shù)字化模型”，涵蓋設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維全階段：設(shè)計(jì)階段：采用BIM進(jìn)行“碰撞檢查”（如某車(chē)站設(shè)計(jì)中，通過(guò)BIM發(fā)現(xiàn)風(fēng)管與消防管道沖突，提前調(diào)整設(shè)計(jì)，避免返工）；施工階段：采用BIM進(jìn)行“虛擬施工”（如某盾構(gòu)區(qū)間采用BIM模擬掘進(jìn)過(guò)程，預(yù)測(cè)可能遇到的孤石位置，提前制定應(yīng)對(duì)措施）；運(yùn)維階段：采用BIM建立“數(shù)字孿生模型”（如某地鐵線路的BIM模型整合了設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)“故障預(yù)警+遠(yuǎn)程維護(hù)”）。（二）數(shù)字孿生：施工過(guò)程的“虛擬鏡像”數(shù)字孿生是“物理工程+虛擬模型”的實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)，通過(guò)傳感器采集施工數(shù)據(jù)（如盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)、基坑變形數(shù)據(jù)），傳輸至虛擬模型，實(shí)現(xiàn)“實(shí)時(shí)監(jiān)控、預(yù)測(cè)預(yù)警”：示例：某盾構(gòu)區(qū)間的數(shù)字孿生系統(tǒng)，實(shí)時(shí)顯示盾構(gòu)機(jī)的土壓、推進(jìn)速度、注漿量等參數(shù)，當(dāng)土壓超過(guò)預(yù)警值時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)警并建議調(diào)整參數(shù)，有效避免了掌子面坍塌風(fēng)險(xiǎn)。（三）人工智能：風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)的“智慧大腦”人工智能（AI）通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)算法，分析歷史數(shù)據(jù)（如地質(zhì)數(shù)據(jù)、施工數(shù)據(jù)、風(fēng)險(xiǎn)事件數(shù)據(jù)），實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的“提前預(yù)測(cè)”：示例：某項(xiàng)目采用“隨機(jī)森林算法”，基于過(guò)去5年的基坑坍塌事件數(shù)據(jù)，建立“基坑坍塌風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型”，預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率達(dá)92%，有效降低了風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率。（四）物聯(lián)網(wǎng)：設(shè)備與環(huán)境的“智能感知”物聯(lián)網(wǎng)（IoT）通過(guò)傳感器、RFID等設(shè)備，實(shí)現(xiàn)“人、機(jī)、物”的互聯(lián)互通：設(shè)備監(jiān)測(cè)：采用物聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測(cè)盾構(gòu)機(jī)的刀具磨損情況（如某盾構(gòu)機(jī)的刀具傳感器，當(dāng)磨損量超過(guò)10毫米時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)提醒更換）；環(huán)境監(jiān)測(cè)：采用物聯(lián)網(wǎng)監(jiān)測(cè)基坑內(nèi)的溫度、濕度、有害氣體濃度（如某基坑內(nèi)的一氧化碳濃度超過(guò)30mg/m3時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng)通風(fēng)設(shè)備）。五、典型案例分析：某地鐵1號(hào)線工程實(shí)踐（一）工程概況某地鐵1號(hào)線是該市第一條地下軌道交通線路，全長(zhǎng)約20公里，設(shè)15座車(chē)站，其中8座為換乘站，穿越老城區(qū)、河流、既有鐵路等復(fù)雜環(huán)境，地質(zhì)條件以軟土、砂土為主，地下水位較高（埋深約2-3米）。（二）工程挑戰(zhàn)1.周邊環(huán)境敏感：線路穿越老城區(qū)，周邊有10棟百年建筑（如某教堂），要求施工沉降≤20毫米；2.地質(zhì)條件復(fù)雜：穿越富水砂土層，存在砂土液化風(fēng)險(xiǎn)；3.施工工期緊：要求24個(gè)月完成主體工程，比常規(guī)工期縮短6個(gè)月。（三）解決方案1.規(guī)劃設(shè)計(jì)：采用“線網(wǎng)加密+換乘優(yōu)化”方案，強(qiáng)化與既有公交、鐵路的銜接（如某換乘站采用“T型換乘”，減少乘客步行距離）；2.施工技術(shù)：車(chē)站采用“蓋挖逆作法”，減少對(duì)地面交通的影響；區(qū)間隧道采用“泥水平衡盾構(gòu)法”，應(yīng)對(duì)富水砂土層（如某盾構(gòu)機(jī)在穿越河流時(shí)，采用“高濃度泥漿”平衡掌子面，避免涌水）；特殊地層處理：遇到砂土液化時(shí)，采用“水泥漿注漿”改良土體（注漿壓力≤0.5MPa，注漿量約1.5立方米/米）；3.風(fēng)險(xiǎn)管控：采用“BIM+數(shù)字孿生”系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)控基坑變形與盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)（如某車(chē)站基坑變形預(yù)警值設(shè)為25毫米，當(dāng)變形達(dá)到20毫米時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng)“增加支撐”措施）；針對(duì)老建筑沉降風(fēng)險(xiǎn)，采用“袖閥管注漿”進(jìn)行地基加固（如某教堂周邊采用袖閥管注漿，加固深度約10米，沉降量控制在15毫米以內(nèi)）；4.智能應(yīng)用：采用“AI+物聯(lián)網(wǎng)”系統(tǒng)，預(yù)測(cè)砂土液化風(fēng)險(xiǎn)（如某區(qū)間采用AI模型預(yù)測(cè)砂土液化概率，當(dāng)概率超過(guò)80%時(shí)，啟動(dòng)“泡沫注入”改良土體）。（四）工程成果1.工期：提前2個(gè)月完成主體工程，實(shí)現(xiàn)“按時(shí)通車(chē)”；2.質(zhì)量：所有車(chē)站、區(qū)間的驗(yàn)收合格率達(dá)100%，沉降控制在15毫米以內(nèi)（老建筑沉降≤10毫米）；3.安全：無(wú)重大安全事故發(fā)生，輕傷率≤0.5‰；4.效益：運(yùn)營(yíng)后，沿線居民出行時(shí)間縮短約30%，周邊房?jī)r(jià)上漲約15%（數(shù)據(jù)來(lái)源：該市統(tǒng)計(jì)局）。六、結(jié)論與展望（一）結(jié)論大型地下軌道交通工程的成功實(shí)施，需以精準(zhǔn)規(guī)劃為前提，以安全施工為核心，以風(fēng)險(xiǎn)管控為底線，以智能應(yīng)用為支撐：1.前期規(guī)劃需協(xié)同城市發(fā)展戰(zhàn)略，精準(zhǔn)預(yù)測(cè)客流需求，優(yōu)化線網(wǎng)與車(chē)站設(shè)計(jì)；2.施工技術(shù)需根據(jù)地質(zhì)條件與周邊環(huán)境，選擇合適的工法（如軟土地區(qū)采用盾構(gòu)法），并強(qiáng)化關(guān)鍵工藝控制（如盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)、注漿量）；3.風(fēng)險(xiǎn)管控需建立“全流程、全覆蓋”體系，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估、應(yīng)對(duì)，確保工程安全；4.智能建造技術(shù)（如BIM、數(shù)字孿生、AI）已成為提升工程效率與質(zhì)量的關(guān)鍵，需大力推廣應(yīng)用。（二）展望未來(lái)，大型地下軌道交通工程的發(fā)展趨勢(shì)將向“更智能、更綠色、更可持續(xù)”方向邁進(jìn)：1.智能技術(shù)：進(jìn)一步融合“BIM+數(shù)字孿生+AI”，實(shí)現(xiàn)“全生命周期的智能管控”；2.綠色施工：采用“裝配式結(jié)構(gòu)”（如預(yù)制管片、預(yù)制車(chē)站），減少現(xiàn)場(chǎng)澆筑量；采用“新能源設(shè)備”（如電動(dòng)盾構(gòu)機(jī)），降低碳排放；