\o"分享到微博"\o"分享到微信"\o"分享到QQ"\o"分享到QQ空間"摘要：現(xiàn)澆水泥混凝土開放交通難、施工周期長(zhǎng)、質(zhì)量難以控制等問題以及國(guó)家綠色施工的要求，使裝配式技術(shù)越來越受到關(guān)注，裝配式基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)家大力發(fā)展的新技術(shù)。本研究依托某機(jī)場(chǎng)裝配式道面建設(shè)工程，系統(tǒng)開展了裝配式道面的傳荷能力、大型室內(nèi)足尺試驗(yàn)及抗滑能力的綜合性能測(cè)試與分析。結(jié)果表明，傳力桿的傳荷效果優(yōu)于雙陰企口+拉桿的形式，接縫疲勞性能滿足設(shè)計(jì)要求。本研究不僅為裝配式道面技術(shù)的持續(xù)優(yōu)化提供了關(guān)鍵數(shù)據(jù)支持，也為該技術(shù)在機(jī)場(chǎng)及類似重載交通領(lǐng)域的推廣應(yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)道面;裝配式;接縫設(shè)計(jì);疲勞試驗(yàn);傳荷系數(shù)引言面對(duì)現(xiàn)澆水泥混凝土開放交通難、施工周期長(zhǎng)、質(zhì)量難以控制等問題以及國(guó)家綠色施工的要求，裝配式技術(shù)越來越受到關(guān)注，裝配式基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)家大力發(fā)展的新技術(shù)之一。裝配式水泥混凝土路面（precastconcretepavement，簡(jiǎn)稱PCP）是一種由室內(nèi)施工和室外施工相結(jié)合而形成的混凝土路面結(jié)構(gòu)，與傳統(tǒng)現(xiàn)澆水泥混凝土路面相比，裝配式水泥混凝土路面具有以下優(yōu)點(diǎn)：一是裝配式水泥混凝土路面板在工廠預(yù)制、在室內(nèi)養(yǎng)生，因此可以成批預(yù)制，節(jié)省混凝土路面養(yǎng)生期，快速開放交通;二是裝配式混凝土路面不在現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土，減小了噪聲污染和環(huán)境污染;三是裝配式水泥混凝土路面施工受環(huán)境影響很小，因此可以加速施工進(jìn)程;四是應(yīng)用于臨時(shí)道路的裝配式水泥混凝土路面板在使用完成后可以進(jìn)行拆卸并運(yùn)輸至另一應(yīng)用場(chǎng)地再行裝配，重復(fù)利用預(yù)制板塊可以提高裝配式水泥混凝土路面的經(jīng)濟(jì)效益。我國(guó)機(jī)場(chǎng)道面主要采用水泥混凝土修建。機(jī)場(chǎng)道面是民航的重要基礎(chǔ)建設(shè)之一，但在飛機(jī)的大荷載、大沖擊作用和環(huán)境因素的影響下，道面不可避免地會(huì)出現(xiàn)損壞，在修補(bǔ)過程中，采用傳統(tǒng)的現(xiàn)澆混凝土修復(fù)，一般需要14天～28天才可正常開放交通[1]，嚴(yán)重影響正常使用。即使采用快凝早強(qiáng)水泥，也至少需8h～10h進(jìn)行施工，且價(jià)格昂貴。為滿足機(jī)場(chǎng)的不停航施工，除了快速修補(bǔ)，還需滿足某些特殊情況下的快速修建，裝配式水泥混凝土道面是很好的選擇。大連周水子國(guó)際機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪大修工程采用裝配式道面技術(shù)進(jìn)行修補(bǔ)[2]，整個(gè)修復(fù)過程用時(shí)8h，滿足機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行要求。本研究依托某機(jī)場(chǎng)裝配式道面建設(shè)工程，開展現(xiàn)場(chǎng)裝配式道面?zhèn)骱赡芰υ囼?yàn)，大型室內(nèi)足尺試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)道面抗滑能力測(cè)試。測(cè)試和分析結(jié)果對(duì)裝配式道面技術(shù)的持續(xù)優(yōu)化和推廣應(yīng)用起到關(guān)鍵的推動(dòng)作用。一、依托工程介紹測(cè)試依托項(xiàng)目為某機(jī)場(chǎng)道路試驗(yàn)路段，試驗(yàn)路段采用裝配式混凝土道面板拼接而成，橫縫和縱縫處分別采用傳力桿和拉桿的方式傳遞荷載和位移。四條試驗(yàn)路段均為全長(zhǎng)100m、寬50m，每塊板的尺寸為5m×2.5m×20cm，共400塊板。混凝土板由C60和C80混凝土澆筑而成（如圖1所示）。二、機(jī)場(chǎng)道面接縫傳荷能力測(cè)試（一）測(cè)試方案本次試驗(yàn)共測(cè)試144塊板，其中橫縫測(cè)試128塊板，縱縫測(cè)試16塊板，以及測(cè)試了四塊板角。共測(cè)試橫縫134條，縱縫30條，板角4處?？v縫處連接為雙陰企口+拉桿，橫縫處為傳力桿。傳力桿和拉桿形式。本次現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)采用重型落錘式彎沉儀（HWD）進(jìn)行彎沉試驗(yàn)，根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)道面現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試規(guī)程》規(guī)定，測(cè)試荷載選擇最高飛行區(qū)對(duì)應(yīng)的荷載為120KN，本次試驗(yàn)選用130KN荷載（如圖2、3所示）。（二）水泥混凝土道面接縫的彎沉比傳遞系數(shù)LTEδ根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)道面評(píng)價(jià)管理技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，水泥混凝土道面接縫的彎沉比傳遞系數(shù)LTEδ應(yīng)根據(jù)HWD板邊中點(diǎn)跨縫測(cè)量的結(jié)果，按式1計(jì)算：（1）式中：LTEδ——彎沉比傳遞系數(shù)（%）;Dunload——未受荷板距離接縫150mm位置處傳感器的實(shí)測(cè)彎沉（μm）;Dload——受荷板距離接縫150mm位置處傳感器的實(shí)測(cè)彎沉（μm）。根據(jù)《民用機(jī)場(chǎng)道面評(píng)價(jià)管理技術(shù)規(guī)范》規(guī)定，水泥混凝土道面接縫傳荷能力評(píng)價(jià)應(yīng)以彎沉比傳遞系數(shù)LTEδ作為指標(biāo)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)按表1執(zhí)行。表1水泥混凝土道面接縫傳荷能力等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)變異系數(shù)主要用于比較不同組別數(shù)據(jù)的離散程度。通常，變異系數(shù)越小，說明數(shù)據(jù)的變異程度越小;反之，變異系數(shù)越大，說明數(shù)據(jù)的變異程度越大。根據(jù)《公路路基路面現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試規(guī)程》規(guī)定，測(cè)試結(jié)果的平均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)按式2、式3、式4計(jì)算。（2）（3）（4）式中：Xi──第i個(gè)測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)值;N──一個(gè)測(cè)試路段內(nèi)的測(cè)點(diǎn)數(shù);X──一個(gè)測(cè)試路段內(nèi)實(shí)測(cè)值的平均值;S──一個(gè)測(cè)試路段內(nèi)實(shí)測(cè)值的標(biāo)準(zhǔn)差;Cv──一個(gè)測(cè)試路段內(nèi)實(shí)測(cè)值的變異系數(shù)（%）。本次試驗(yàn)道面進(jìn)行的彎沉試驗(yàn)，經(jīng)過分析試驗(yàn)數(shù)據(jù)，橫縫傳荷能力評(píng)價(jià)為中和次，縱縫傳荷能力為好和中，板角傳荷能力為中、次和差，結(jié)果表明傳力桿的傳荷效果優(yōu)于雙陰企口+拉桿的形式。受依托工程特點(diǎn)所限，直接測(cè)試數(shù)據(jù)不能對(duì)外公布。三、連接件疲勞性能測(cè)試（一）實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)本次試驗(yàn)采用大型室內(nèi)力學(xué)試驗(yàn)機(jī)開展足尺板塊的疲勞性能實(shí)驗(yàn)，取單輪荷載作用于連接件正上方以保證連接件疲勞試驗(yàn)效果，將輪載接觸位置簡(jiǎn)化為矩形（如圖4所示）。由于試驗(yàn)場(chǎng)地高度局限性，無法在實(shí)驗(yàn)室內(nèi)建立完全相同的無限延伸的地基條件，因此在疲勞試驗(yàn)時(shí)，將面層以下結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化為20cm厚等效基層以能夠在滿足實(shí)驗(yàn)室條件的基礎(chǔ)上盡可能真實(shí)地反映實(shí)際使用過程中連接件的疲勞性能，并選擇等效基層模量和材料。經(jīng)過綜合考慮和對(duì)不同等效基層模量的比較，最終選擇15MPa作為等效基層模量，選取EPS泡沫板作為基層材料。四種工況均采用疲勞試驗(yàn)機(jī)進(jìn)行正弦波常幅循環(huán)加載，結(jié)合實(shí)際飛機(jī)起降次數(shù)與試驗(yàn)條件選取以10萬(wàn)次疲勞加載作為每種工況的疲勞加載次數(shù)，并以承受10萬(wàn)次疲勞加載次數(shù)為設(shè)計(jì)前提判斷四種工況下連接件的可使用年限（如表2所示）。按照測(cè)試要求在傳力桿和拉桿處粘貼應(yīng)變片，并在靠近加載位置和橫縫的加載側(cè)和未加載側(cè)各布設(shè)一個(gè)位移計(jì)，縱縫也是如此。（二）測(cè)試結(jié)果分析1.雙陰企口連接件（工況一和工況二）剛性基層較柔性基層對(duì)混凝土道面板具有更好的支撐作用，連接件在剛性基層工況下的疲勞性能較柔性基層下的疲勞性能好。10萬(wàn)次循環(huán)荷載之后，拉桿連接件在剛性基層和柔性基層兩種工況下均未產(chǎn)生明顯斷裂且焊接部位未觀察到裂縫，說明拉桿連接件能夠承受10萬(wàn)次循環(huán)荷載，即當(dāng)30年設(shè)計(jì)年限內(nèi)飛機(jī)總起降次數(shù)在10萬(wàn)次以內(nèi)時(shí)，拉桿連接件在使用過程中可以保持相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)。由拉桿破壞性試驗(yàn)可知，10萬(wàn)次疲勞加載后拉桿連接件在400KN-500KN間產(chǎn)生斷裂，拉桿連接件與混凝土交界部位相較于焊接部位更容易發(fā)生斷裂。2.鋼筋焊接連接件（工況三和工況四）剛性基層較柔性基層對(duì)混凝土道面板具有更好的支撐作用，傳力桿連接件在剛性基層工況下的疲勞性能較柔性基層下的疲勞性能好。柔性基層橫縫疲勞加載試驗(yàn)過程中，道面板底部采用了等效基層，在室內(nèi)試驗(yàn)場(chǎng)地中，試驗(yàn)?zāi)Ｐ蛢H采用了兩塊相鄰道面板，其四周缺乏其余板塊約束，使得結(jié)構(gòu)受力和道面板豎向位移較實(shí)際應(yīng)用中大，在此不利條件下，柔性基層依舊能夠承受6000次循環(huán)加載。傳力桿連接件斷裂方式為在加載側(cè)傳力桿與混凝土交界部位產(chǎn)生自身斷裂，而焊縫處未觀察到裂紋，說明傳力桿連接件與混凝土交界部位相較于焊接部位更容易發(fā)生斷裂。四、機(jī)場(chǎng)道面抗滑測(cè)試依據(jù)表面不同的刻槽類型、橫縱向刻槽方向下對(duì)比將試驗(yàn)路分為四種（圖5），采用單輪式橫向力系數(shù)測(cè)試車進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)。對(duì)四條試驗(yàn)路分別沿橫向和縱向進(jìn)行了檢測(cè)，縱向檢測(cè)時(shí)，刻槽方向垂直于行車方向，橫向檢測(cè)時(shí)，刻槽方向與行車方向相同。對(duì)縱向測(cè)試，每組路線重復(fù)測(cè)試了6次，對(duì)橫向測(cè)試，每組路線重復(fù)測(cè)試了2次。對(duì)測(cè)點(diǎn)結(jié)果進(jìn)行速度和溫度修正，得到四條試驗(yàn)路段的橫向力系數(shù)SFC平均值如圖6所示。經(jīng)過分析得出：當(dāng)刻槽垂直于行車方向時(shí)前三條試驗(yàn)路段道面抗滑性能接近，而第四條試驗(yàn)路段的抗滑性能較其余三條試驗(yàn)路段差;當(dāng)沿刻槽沿行車方向時(shí)前三條試驗(yàn)路段道面抗滑性能接近，而第四條試驗(yàn)路段的抗滑性能較其余三條試驗(yàn)路段好。對(duì)于同一道面板，沿著行車方向刻槽比垂直于行車方向刻槽，道面的抗滑性能更好。結(jié)論研究依托某機(jī)場(chǎng)裝配式道面建設(shè)工程、道面?zhèn)骱四芰?、大型室?nèi)足尺實(shí)驗(yàn)和道面抗滑能力測(cè)試，主要結(jié)論如下：依托工程項(xiàng)目道面橫縫傳荷能力評(píng)價(jià)為中和次，縱縫傳荷能力為好和中，結(jié)果表明傳力桿的傳荷效果優(yōu)于雙