第5章客車車身結(jié)構(gòu)及其設(shè)計(jì)

5-1車身結(jié)構(gòu)及其分類

客車與軌道交通車輛是現(xiàn)代社會(huì)中運(yùn)送旅客的重要交通工具。在我國(guó)，客車是指在設(shè)計(jì)

和技術(shù)特性上用「載運(yùn)乘客及其隨身行李的商用車。由于其載客量大，占地面積小，在我

國(guó)應(yīng)用廣泛?？蛙囉砂l(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身和電器設(shè)備等幾大部分構(gòu)成。作為客車的重要

組成部分，車身的設(shè)計(jì)越來(lái)越受到重視，客車車身重要由骨架結(jié)構(gòu)和蒙皮結(jié)構(gòu)兩部分組

成。

在客車結(jié)構(gòu)中，車身即是承載單元，又是功能單元。作為承載單元，由車身骨架與底架或

車架（小型客車車身殼體與車架）組成的車身結(jié)構(gòu)，在客車行駛中要承受多種載荷的作

用。作為功能單元，車身應(yīng)當(dāng)為駕駛員提供便利的工作環(huán)境，為乘員提供舒適的乘坐環(huán)境,

保護(hù)他們免受車輛行衣時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)噪聲和廢氣等的侵襲，以及外界惡劣天氣的影響；

同時(shí)在交通事故中，可靠的車身結(jié)構(gòu)和乘員保護(hù)系統(tǒng)有助于減輕對(duì)乘員和行人導(dǎo)致的傷

害；此外，合理的車身外部形狀，以便客車行駛時(shí)能有效地引導(dǎo)周邊的氣流，提高車輛的

動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和行駛穩(wěn)定性，并改善發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻條件和車內(nèi)通風(fēng)。因此，客車車

身對(duì)客車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)制造有著十分重要的影響。

5.1.1.客車車身定義GB37301-88

在GB37301-88中，客車車身的定義為：具有長(zhǎng)方形的車箱，重要用來(lái)裝載乘員和隧身行

李。

5.1.2.客車車身分類方法

由于客車品種繁多，所以車身的分類形式也是多種多樣的。常見(jiàn)的分類方法有按客車的

用途、承載形式和車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行分類。

1.按用途分類

按客車的用途可分為城市客車、長(zhǎng)途客車、旅游客車和專用客車四類。

(1)城市客車

城市.客車是為城市內(nèi)公共交通運(yùn)送而設(shè)計(jì)和裝備的客車，如圖5-1所示。這種車輛設(shè)

有座椅及乘客站立的區(qū)域，由于乘客上下頻繁，所以車廂內(nèi)地板低、過(guò)道而、通道寬、座

椅少、車門多，車窗大，并有足夠的空間供頻繁停站時(shí)乘客上下車走動(dòng)使用。按運(yùn)營(yíng)特點(diǎn),

城市客車分為市區(qū)城市客車和城郊城市客車。為了滿足大、中城市公共交通的需要及環(huán)

保規(guī)定，城市客車正逐步向大型化、低地板化、環(huán)?；⒏邫n化和造型現(xiàn)代化等方面發(fā)

展。

(2)長(zhǎng)途客車

長(zhǎng)途客車又稱公路客車，是為城間旅客運(yùn)送而設(shè)計(jì)和裝備的客車，如圖5-2所示。由

于旅客乘坐時(shí)間較長(zhǎng)，這類客車必須保證每位乘客都有座位，不設(shè)供乘客站立的位置。為

了有效運(yùn)用車廂的面積，座椅布置比較密集，并且盡也許的提高座椅的舒適性，座椅質(zhì)

量都比較好。長(zhǎng)途客車車廂地板高，地板一般設(shè)計(jì)成凹形，這樣有助于提高車身的抗扭剛

性，地板卜.面設(shè)有存放行李物品的行李艙。為了提高整個(gè)車身的剛度，這類客車的車門少,

且多布置在前軸之前。對(duì)于高速公路上的快速客運(yùn)車輛，規(guī)定具有更高的可靠性、行駛

安全性、乘坐舒適性和高速行駛性能等。

圖5-1城市客車

圖5-3機(jī)場(chǎng)擺渡客車

（3）旅游客車

旅游客車是為旅游而設(shè)計(jì)和裝備的客車，其與長(zhǎng)途客車的設(shè)計(jì)原則基本相近，但在

外觀和舒適性等方面比長(zhǎng)途客車好，車內(nèi)設(shè)施及附件設(shè)備也更豪華和高檔。為使觀光方

便，旅游客車的視野一般較開(kāi)闊。中高檔長(zhǎng)途客車和城郊城市客車均可作為旅游線路客

運(yùn)車輛使用。

（4）專用客車

專用客車在其設(shè)計(jì)和技術(shù)特性上只適合于需經(jīng)特殊布置設(shè)計(jì)后才干載運(yùn)人員的車輛。這

類客車與長(zhǎng)途客車類似，但可無(wú)行李箱。一般有學(xué)?？蛙?、機(jī)場(chǎng)擺渡客車、采血車和會(huì)

議客車等款式。它們根據(jù)特定規(guī)定，按專門規(guī)定的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和用途來(lái)制造。圖5-3所示的

是廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司的一款型號(hào)為XMQ6139B的機(jī)場(chǎng)擺渡車。

2.按承載形式分

基于上述優(yōu)點(diǎn)，非承載式車身形式在現(xiàn)階段我國(guó)輕型客車的設(shè)計(jì)中應(yīng)用廣泛。但其

在結(jié)構(gòu)上也存在明顯的缺陷：

1）在設(shè)計(jì)時(shí)候沒(méi)有考慮車身參與承載，而是由底盤單獨(dú)承載，所以必須保證車架

的強(qiáng)度足夠大以滿足設(shè)計(jì)規(guī)定，這樣就使得整車的質(zhì)量增大，不符合車身輕量

化的設(shè)計(jì)趨勢(shì)，；

2）車架的存在使得車身地板高度的減少受到一定的限制，不適合城市客車地地板

化的趨勢(shì)；

3）車架縱梁是大型零件，其制造需要大型鍛壓設(shè)備、裝焊夾具及檢查等一系列昂貴

復(fù)雜的生產(chǎn)設(shè)備；

4）底盤結(jié)構(gòu)調(diào)整不易，改善成本高，開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)；

5）客車質(zhì)心高，高速行駛時(shí)穩(wěn)定性較差。

圖5-4非承載式客車的底盤及車身

（2）半承載式客車車身

半承載式車身就是車身與車架剛性連接，車身部分承載的結(jié)構(gòu)形式。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是

底盤仍保存有車架，車身通過(guò)焊接、鉀接或螺釘與車架作剛性連接，是一科介于

非承載式車身和承載式車身之間的車身結(jié)構(gòu).它的車身本體與底架（此時(shí)的車架

也可稱之為“底架”）用焊接或螺栓剛性連接，將車身骨架側(cè)壁立柱與車架縱梁

兩側(cè)的外伸橫梁或牛腿連接在一起，加強(qiáng)了部分車身底架而起到一部分車架的

作用，故車身也可以分擔(dān)一部分彎曲和扭轉(zhuǎn)載荷，例如發(fā)動(dòng)機(jī)和懸架都安裝在

加固的車身底架上，車身與底架成為一體共同承受載荷。

半承載式車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)樸，對(duì)車輛進(jìn)行改裝容易，可以適本地減少地板

的高度；同時(shí)車身部分參與了承載作用，可在一定限度上減弱底架的強(qiáng)度和剛度，減輕客

車的自身重量。但由于保存有底架，半承載式車身還是一種過(guò)渡結(jié)構(gòu)，車身地板的高度受

底架的限制而難以很大的減少；整車的輕量化仍受到一定的限制；車架縱梁的制造需要

大型鍛壓設(shè)備、裝焊夾具及校驗(yàn)等一系列昂貴復(fù)雜的生產(chǎn)設(shè)備；此外，底盤的結(jié)構(gòu)調(diào)整

也比較繁瑣，改善成本高，開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)。

圖5-5所示是典型的半承載式客車車身結(jié)構(gòu)，一般是在現(xiàn)有的客車專用底盤（其車架由

兩根前后直通的縱梁27與若干橫梁10、23等組成）上將車架用若干懸臂梁25加寬并與

車身側(cè)壁立柱剛性連接，使車身骨架也承擔(dān)車架的一部分載荷。

圖5-5客車半承載式車身

1-頂燈地板：2-換氣扇框：3-頂蓋橫梁：4-頂蓋縱梁：5-前風(fēng)窗框上橫梁：6?前風(fēng)窗立柱；7-前風(fēng)窗

中立框：8-前風(fēng)窗框下橫梁：9-前圍擱梁：10-車架前橫梁；11-前闈立柱：12-后風(fēng)窗框下橫梁；13-后用

擱梁；14后圍裙邊梁:15-側(cè)圍窗立柱；⑹車輪拱；17-斜撐；18-腰梁；19-側(cè)圍擱梁；20-側(cè)圍立局21-

側(cè)圍裙邊梁;22?上邊梁:23?車架橫梁:24.門立柱:25?車架懸臂梁;26?門檻;27?車架縱梁

（3）承載式客車車身

應(yīng)用在客車上的全承載車身技術(shù)是高檔豪華客車制造技術(shù)中的重要項(xiàng)FI。該技術(shù)是德國(guó)

凱斯鮑爾公司于上個(gè)世紀(jì)50年代首創(chuàng)，將飛機(jī)制造的整體化框架結(jié)構(gòu)技術(shù)應(yīng)用于客車生

產(chǎn)，并通過(guò)嚴(yán)格的碰撞實(shí)驗(yàn)，性能優(yōu)越，使客車具有經(jīng)濟(jì)、安全和舒適等優(yōu)點(diǎn)，特別適應(yīng)

高速長(zhǎng)距離客運(yùn)。在傳統(tǒng)技術(shù)條件下，客車產(chǎn)品達(dá)成低地板、輕量化、配置人性化、低

排放、環(huán)?；?、乘客空間大等種種規(guī)定越來(lái)越難，而全承載車身技術(shù)的出現(xiàn)，適應(yīng)了時(shí)代

的規(guī)定.目前，全承載車身技術(shù)已應(yīng)用到多家客車生產(chǎn)廠的客車產(chǎn)品上，引發(fā)了國(guó)內(nèi)客車

制造業(yè)的一場(chǎng)技術(shù)變革。

承載式車身就是無(wú)獨(dú)立車架的整體車身結(jié)構(gòu)形式，其結(jié)構(gòu)構(gòu)特點(diǎn)是底盤不是傳統(tǒng)的沖壓

成型卸接車架式結(jié)構(gòu)，而是由矩形鋼管構(gòu)成的格柵式結(jié)構(gòu)。底架、前圍、后圍、左右側(cè)

圍、車頂六大片組成全承載式車身。車身采用封閉環(huán)結(jié)構(gòu)，由于沒(méi)有車架，故可減少地

板和整車高度。載荷由整個(gè)車身承受，車身上下部結(jié)構(gòu)形成一整體，在承受載荷時(shí)，整

個(gè)車身殼體可以達(dá)成穩(wěn)定平衡狀態(tài)。在具?較大的抗扭剛度的格柵式結(jié)構(gòu)的底架上，配

置發(fā)動(dòng)機(jī)、前后橋等總成，可以保證各總成對(duì)的的相對(duì)位置關(guān)系。承載式車身除了其固

有的乘載功能外，還要直接承受各種負(fù)荷。

圖5-6奔馳0404大客車的承載式車身

1-側(cè)窗立柱：2-頂蓋縱梁：3-頂蓋橫梁；4-頂蓋斜撐：5-上邊梁：6-前風(fēng)窗框上橫梁：7-前風(fēng)窗立柱：8-

儀表板橫梁；9-前風(fēng)窗框下橫梁：10-前圍擱梁；II-后風(fēng)窗框上橫梁：12-后風(fēng)窗框下橫梁：13-后圍加

強(qiáng)橫梁；14?后圍立柱：15.腰梁：16角板；17.側(cè)圍擱梁；18.斜撐；19.底架橫格柵:20-側(cè)圍裙邊梁；

21-裙立柱：22-門立柱：23-門檻：24.底架縱格柵

圖5-6所示是奔馳0404大客車的承載式車身結(jié)構(gòu)，其底架是薄鋼板沖壓或用型鋼焊

制的縱橫格柵，以取代笨重的車架。格柵是高度較大（約500mm）桁架結(jié)構(gòu)，因而車身

兩側(cè)地板上只能布置坐席，而坐席卜方高大的空間可用做行李艙，故合用于大型長(zhǎng)途客

車。整體承載式車身結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是所有的車身殼體構(gòu)件都參與承載，互相牽連和協(xié)調(diào)，

充足發(fā)揮材料的潛力，使車身質(zhì)量最小而強(qiáng)度和剛度最大。

承載式車身的優(yōu)點(diǎn)是：

1）車身結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)時(shí)就進(jìn)行了TH艮元分析和計(jì)算，優(yōu)化了車身結(jié)構(gòu)，使得車身重

量減少，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與剛度提高；

2）簡(jiǎn)化構(gòu)件的成型過(guò)程，提高材料運(yùn)用率；

3）整車重心低，高速行駛穩(wěn)定性較好；

4）加工不需要大型的沖壓設(shè)備，便于產(chǎn)品改型和系列化，容易實(shí)現(xiàn)多品種系列化

生產(chǎn)。

5）被動(dòng)安全性好：承載式客車采用的格柵式結(jié)構(gòu)，能使整車在受力時(shí)將力迅速分

解到全車各處，按照歐洲的客車被動(dòng)安全測(cè)試，這種結(jié)構(gòu)可以在汽車翻滾及相撞時(shí)，保

證乘客的安全空間。

但采用全承載式車身也存在一些局限性和現(xiàn)實(shí)問(wèn)題需要解決。一方面，由于取消了

車架，來(lái)自道路的負(fù)載會(huì)通過(guò)懸架裝置直接傳給車身本體，而車廂自身又是易于形成引

起空腔共鳴的共振箱，因此噪音和振動(dòng)較大，惡化了乘坐舒適性，因此對(duì)隔振降噪的設(shè)

計(jì)規(guī)定較高，使得成本和質(zhì)量都會(huì)有所增長(zhǎng)。另一方面是需要嚴(yán)格控制下料精度，承載式

車身重要采用小截面方管焊接結(jié)構(gòu)，需要重點(diǎn)控制下料尺寸、角度以及卜.料后彎折的加

工精度，下料的準(zhǔn)確度關(guān)系到小總成乃至車身焊接總成的準(zhǔn)確度。最后，需要嚴(yán)格控制焊

接變形和焊接應(yīng)力。全承載式車身相對(duì)?于半承載式和非承載式車身，其焊接工作量明顯

增長(zhǎng)，焊接接頭的數(shù)量也成倍增長(zhǎng)。由于其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)導(dǎo)致整車骨架對(duì)接頭處焊接質(zhì)量更

加敏感，因此需要研究焊接工藝，提高焊接水平，更加嚴(yán)格的控制接頭處的焊接質(zhì)量。

根據(jù)客車車身上部和下部受力限度的不同，承載式客車車身又可分為基礎(chǔ)承載式和

整體承載式兩利I其受力原則簡(jiǎn)圖如圖5-7所示。

圖5-7承載式客車車身受力原則簡(jiǎn)圖

a）基礎(chǔ)承載式b）整體承載式

①基礎(chǔ)承載式

這種承載車身形式是將車身側(cè)圍腰線以下部分，涉及窗臺(tái)以下到地板的側(cè)壁骨架和

底部結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)成強(qiáng)度和剛度較大的重要承載件，車頂則設(shè)計(jì)為不參與承載的部分，這

樣窗立柱就可以適當(dāng)縮小尺寸。基礎(chǔ)承載式車身結(jié)構(gòu)底部的縱向和橫向構(gòu)件一般采用薄

壁型鋼或薄板來(lái)制造。其高度可達(dá)0.5m左右，可充足運(yùn)用車身地板下面的空間來(lái)作為行

李艙

②整體承載式

整體承載式車身就是整個(gè)車身的所有構(gòu)件都參與承載。其車身的上下部結(jié)構(gòu)形成一個(gè)整

體，在承受載荷時(shí)，以強(qiáng)濟(jì)弱，可使整個(gè)車身殼體達(dá)成穩(wěn)定平衡狀態(tài)。假如可以從理論分

析和結(jié)構(gòu)上進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，發(fā)揮材料的最大承受限度，就可以設(shè)計(jì)出等強(qiáng)度的空間柵格

結(jié)構(gòu)，使車身質(zhì)量達(dá)成最舷而強(qiáng)度和剛度最大。

3.按車身結(jié)構(gòu)分類

根據(jù)車身結(jié)構(gòu)上的差異，可將客車車身分為薄殼式、骨架式、復(fù)合式、單元式和嵌

合式結(jié)構(gòu)等幾種。

（1）薄殼式結(jié)構(gòu)

薄殼式車身結(jié)構(gòu)無(wú)較強(qiáng)的獨(dú)立骨架結(jié)構(gòu)，構(gòu)成車身整體的是板塊式構(gòu)件，蒙皮也參與承

載，是飛機(jī)機(jī)身薄殼結(jié)構(gòu)的移植和運(yùn)用。圖5-8為一薄殼式車身結(jié)構(gòu)的客車，其骨架采用

截面為帶凸緣的U型鋼材，強(qiáng)度和剛度較弱，必須依靠牢固伽接在骨架.上的外蒙皮來(lái)予

以加強(qiáng)，因此，把這種結(jié)構(gòu)一般稱之為應(yīng)力蒙皮結(jié)構(gòu)。其具有質(zhì)量輕、材料消耗小、生產(chǎn)

率較高及易卜改型等優(yōu)點(diǎn)。但是窗立柱較粗，側(cè)窗開(kāi)口的大小受到限制；車身外表面裸

露的鉀釘，既是銹蝕源，乂影響美觀，同時(shí)表面也不平順，剛性差。

圖5-8客車的薄殼式車身結(jié)構(gòu)

薄殼式客車車身的底部由優(yōu)質(zhì)鋼板沖壓而成，一般加焊了貫通式縱梁和橫向的局部

加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，以保證車身具有良好的承載能力和安裝發(fā)動(dòng)機(jī)及底盤各總成。這種車身結(jié)構(gòu)

形式廣泛應(yīng)用于輕型客車上。

（2）骨架式結(jié)構(gòu)

這種車身結(jié)構(gòu)的骨架是由抗扭剛度很大的異型鋼管構(gòu)成的，車身不依靠外蒙皮加強(qiáng),

外蒙皮重要起裝飾作用。骨架型鋼多采用性價(jià)比高的碳素結(jié)構(gòu)鋼，其中Q235應(yīng)用比較廣

泛。如圖5-9所示，在組焊成的獨(dú)立骨架上裝配車門、車窗、側(cè)窗頂蓋和地板等，結(jié)構(gòu)應(yīng)

力重要由車頂骨架、底骨架和側(cè)圍骨架承擔(dān)，由于不依靠外蒙皮的加強(qiáng)，可以采用張拉蒙

皮，這樣就可以保證客車外表面平整光順。

骨架式車身結(jié)構(gòu)可以分為六大片，分別是頂骨架、左右側(cè)圍骨架、前圍骨架、后圍

骨架和底骨架，這六大片通過(guò)焊接等連接方式合成整體空間骨架。這種車身結(jié)構(gòu)具有承

載能力好，整體強(qiáng)度高，窗立柱較細(xì)，側(cè)窗開(kāi)口大且視野開(kāi)闊等優(yōu)點(diǎn)，廣泛地應(yīng)用于大客

車車身。但焊接工藝較復(fù)雜，改型不容易。

圖5-9骨架式客車車身

圖5-1()復(fù)合式車身骨架

(3)復(fù)合式結(jié)構(gòu)

復(fù)合式車身結(jié)構(gòu)是將薄殼式和骨架式兩種結(jié)構(gòu)融為一體的一種車身結(jié)構(gòu)。在受力較

少的部位用薄殼式結(jié)構(gòu)，而受力大的部位則采用骨架式結(jié)構(gòu)。圖5-10所示的是日本三菱

汽車公司生產(chǎn)的一款復(fù)合式車身的客車，該車的前后圍為薄殼式結(jié)構(gòu)，第二立柱與最末

立柱之間為框架結(jié)構(gòu)。同時(shí)采用內(nèi)蒙皮結(jié)構(gòu)，解決了外蒙皮上鉀釘多的問(wèn)題。復(fù)合式車

身結(jié)構(gòu)比薄殼式車身結(jié)構(gòu)彎曲剛度高，質(zhì)量有所減輕，比骨架式結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)效率高。

(4)單元式結(jié)構(gòu)

單元式車身結(jié)構(gòu)是采用縱向構(gòu)件將若干個(gè)由地板橫梁、立柱、頂橫梁等構(gòu)成的環(huán)箍

單元連接起來(lái)，形成一種獨(dú)特的車身結(jié)構(gòu)。圖5-11所示的是GMC公司生產(chǎn)的客車車身,

它由5?6個(gè)長(zhǎng)度為1.5m左右的可以互換的單元體和前后兩個(gè)單元體組成，每個(gè)單元體

的兩端用貫通的矩形材料密封。橫向構(gòu)件均為壓制件，在焊接架上組焊成獨(dú)立的單元件

之后，再送到流水線上進(jìn)行組裝。

圖5T16MC公司的單元式結(jié)構(gòu)客車車身

（5）嵌合式結(jié)構(gòu)

嵌合式車身結(jié)構(gòu)［圖5-12）是根據(jù)車身不同部位的受力情況，有針對(duì)性的將鋁擠壓

型材嵌合而組成車身的側(cè)壁。型材嵌合后將環(huán)氧樹(shù)脂擠入連接處，樹(shù)脂硬化后即可將鋁

型材牢固的粘結(jié)在一起，這種連接方式稱為Rohrlok連接法。鋁型材上有縱向整體式加強(qiáng)

筋，可以用鉀釘與鋼質(zhì)的豎框抑接在一起，因此車身強(qiáng)度高、質(zhì)量輕且不易損壞。這種車

身采用蜂窩狀?yuàn)A層結(jié)構(gòu)的鋁板制成頂蓋和地板，中間填充經(jīng)發(fā)泡解決的氨基甲酸乙酯。

頂蓋和地板再與前述的擠壓鋁型材側(cè)壁構(gòu)件一起構(gòu)成整個(gè)車身的殼體，其裝配前的各分

組件如圖5-13所示。嵌合式車身結(jié)構(gòu)具有強(qiáng)度高、質(zhì)量輕和壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)，適合于中型

客車的車身。

環(huán)僅樹(shù)脂

圖5-12嵌合式客車車身側(cè)壁結(jié)構(gòu)及Rohrlok連接法

圖5-13嵌合式結(jié)構(gòu)車身組組件圖

1-后圍；2-空調(diào)裝置；3-側(cè)壁（擠壓鋁型材）；4-頂蓋（氨基甲酸乙酯泡沫）：5-前臉：&側(cè)壁邊沿；7-

地板組件（氨基甲酸乙酯泡沫）：8-前操縱部分；9-儲(chǔ)氣罐；10-后懸架和發(fā)動(dòng)機(jī)

5-2車身總布置設(shè)計(jì)

521.發(fā)動(dòng)機(jī)與車門的布置

1.發(fā)動(dòng)機(jī)布置

客車車身的總布置設(shè)計(jì)在很大限度上與發(fā)動(dòng)機(jī)的布置相關(guān)聯(lián)，發(fā)動(dòng)機(jī)布置重要有前

置、中置和后置三種。如圖5-14所示。

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)（FR）方案

發(fā)動(dòng)機(jī)前置后驅(qū)方案是4X2型汽車的傳統(tǒng)布置方案，重要應(yīng)用于輕型客車上，如圖

5-14（a）所示。這種方案結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)樸，工作可靠，操縱方便，發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻效果好，前后輪

的質(zhì)量分派比較抱負(fù)。但由于發(fā)動(dòng)機(jī)前置，凸起于車廂地板表面之上，使得車廂的面積運(yùn)

用率差；傳動(dòng)軸從車廂地板下通過(guò)，導(dǎo)致地板平面離地距離較高，乘客上下車不方便；此

外發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲、氣味和振動(dòng)難以隔絕，很容易傳入車廂內(nèi)影響乘員的乘坐舒適性；有

一扇乘客門布置在軸距范圍內(nèi)，減少了車身的剛度。

針對(duì)中開(kāi)門設(shè)計(jì)導(dǎo)致車身強(qiáng)度減少的缺陷，可以采用車門前開(kāi)的布置，這樣可

以改善車身的剛度，但是前懸必須得加長(zhǎng)，也許出現(xiàn)前軸超載的現(xiàn)象。

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)中置后驅(qū)(MR)方案

發(fā)動(dòng)機(jī)中置后輪驅(qū)動(dòng)方案如圖5-14(b)所示，傳動(dòng)系統(tǒng)的這種方案布置有助于實(shí)現(xiàn)

較為抱負(fù)的質(zhì)量分派，車廂面積的運(yùn)用率高，乘客門可以布置在車輛前軸之間。但是發(fā)動(dòng)

機(jī)維修困難，所以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性規(guī)定很高；由于內(nèi)置車廂地板下，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻效果差,

地板高度也難以減少；此外，發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲、氣味和振動(dòng)還是可以傳入車廂內(nèi)。所以這

種布置方式只在部分大中型客車上采用，并未獲得推廣。

(b)發(fā)動(dòng)機(jī)中置后輪驅(qū)動(dòng)

(c)發(fā)動(dòng)機(jī)后縱置后輪樞動(dòng)

<d)發(fā)動(dòng)機(jī)后橫置后輪強(qiáng)動(dòng)

圖5-14客車發(fā)動(dòng)機(jī)布置方案

(3)發(fā)動(dòng)機(jī)后置后驅(qū)(RR)方案

發(fā)動(dòng)機(jī)后置可有縱置和橫置兩種方式，分別如圖5-14(c)及5-14(d)所示。這種

布置形式的發(fā)動(dòng)機(jī)、離合滯和變速器一般都置于后橋之后；主減速器與變速器之間的距

離較大，其相對(duì)位置經(jīng)常變化，所以應(yīng)設(shè)立萬(wàn)向傳動(dòng)裝置和角傳動(dòng)裝置.。將發(fā)動(dòng)機(jī)布置在

車廂后部，容易做到汽車總質(zhì)量在前后軸之間的合理分派，增大車廂面枳運(yùn)用率，減少

地板高度，隔絕發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、氣味和振動(dòng)，車門可開(kāi)在前懸之前，發(fā)動(dòng)機(jī)的維修也比較方

便。同時(shí)，由于后軸的簧上質(zhì)量和簧下質(zhì)量之比增大，可以改善車廂后部乘客的乘坐舒適

性。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)后置的的布置方案在大中型客車上廣泛盛行。

由于發(fā)動(dòng)機(jī)在車輛后部，其冷卻條件差，必須采用冷卻效果強(qiáng)的散熱器；發(fā)動(dòng)機(jī)、離

合器和變速器是遠(yuǎn)距離操縱，操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜，但是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的改善以及機(jī)電液一

體化技術(shù)的發(fā)展，上述問(wèn)題已經(jīng)得到了妥善的解決。

在發(fā)動(dòng)機(jī)橫置的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力系通過(guò)成斜角布置的傳動(dòng)軸由變速器傳至車

軸，此布置較為緊湊，但結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜并且傳動(dòng)效率乜會(huì)有所減少。

2.客車車門布置

客車車門有乘客門、駕駛門和應(yīng)急門三種。對(duì)于不同尺寸不同類型的車型，其布置

形式各不相同。

客車乘客門是乘客上下車的出口，是客車設(shè)計(jì)的重要組成部分，按通道寬度可分

為單引道門和雙引道門。單引道門重要用于乘客上下車不頻繁的長(zhǎng)途客車、旅游客車和

團(tuán)隊(duì)客車上，輕型客車應(yīng)用也比較廣泛；雙引道則重要用r乘客上下車頻繁的城市客車

上。乘客門在設(shè)計(jì)布置時(shí)候需滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，一般布置在客車右側(cè)，其中至少應(yīng)

有一個(gè)乘客門在車輛的前半部。但對(duì)在道路中央設(shè)立的公共汽車專用道上運(yùn)營(yíng)使用的公

共汽車，由于公交站臺(tái)位置的因素需在車身左側(cè)上下乘客時(shí).，允許在車身左側(cè)開(kāi)設(shè)乘客

門，而車身右側(cè)貝］不允許再設(shè)乘客門。一般乘客門的數(shù)量設(shè)立如表5-1所示：

表5-1客車乘客門的最少數(shù)量-

客車類型I級(jí)II級(jí)、III級(jí)

車長(zhǎng)L/mLW10I0VLW13.7LN13.7LW12L>12

乘客門最少數(shù)量12314

駕駛門是駕駛員上下車專用門，設(shè)立在方向盤同側(cè)，一般中低檔乘客門中置的大型客車

和一些中型客車采用。

應(yīng)急門又稱安全門，當(dāng)客車內(nèi)發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)，乘客可通過(guò)應(yīng)急門進(jìn)行緊急撤離，一般

應(yīng)用在特大型的長(zhǎng)途或旅游客車上。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)并未相應(yīng)急門的布置做出明確限制，但是

合理布置應(yīng)急門的位置是相稱重要的，通常布置在客車右側(cè)中部偏后位置。

5.2.2.外廊尺寸和有關(guān)總布置尺寸

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)客車的相關(guān)尺寸做了具體的規(guī)定。客車的外廊尺寸見(jiàn)GB1589-2023《汽

車外廓尺寸限界》中的規(guī)定，客車外廓尺寸的最大限值如表5-2所示:

表5-2客車外廓尺寸的最大限值

外廓限值類型限值

總高4m（對(duì)于定線行駛的雙層客車為4.2m）

總寬（不涉及后視鏡）2.5m

二軸客車12m

總長(zhǎng)三軸客車13.7m

單欽接客車18m

GB/T13094-1991《客車通用技術(shù)條件》規(guī)定了客車的其它總布置尺寸規(guī)定，如表5-3

所示:

表5-3客車其它總布置尺寸規(guī)定

規(guī)定項(xiàng)目限值

按近角>12°

拜別角29。

轉(zhuǎn)彎半徑W12m

轉(zhuǎn)彎時(shí)的通道寬度W6.7m

最小離地間隙長(zhǎng)途或旅游客車2270mm

城市客車240mm

此外，《客車通用技術(shù)條件》還對(duì)前、后懸長(zhǎng)，軸距等許多總布置尺寸作了相應(yīng)規(guī)定。如

窗距的擬定，需要滿足10t頂置載荷作用的規(guī)定。

5.2.3.車箱布置及橫截面尺寸

1.座椅布置

客車一般根據(jù)用途、乘客數(shù)及車長(zhǎng)布置座位排列方式和排數(shù)。城市客車行駛

的車站距離近，乘客頻繁流動(dòng)，重要應(yīng)保證乘客上下車方便和便于在車內(nèi)走

動(dòng)。一般多采用單、雙排座的布置方案，以增大過(guò)道的寬度和站立面積，近

年來(lái)，城市公共交通迅速發(fā)展，為了滿足人們上、下班及節(jié)假口時(shí)候客流高

峰的需要，可以沿車輛兩側(cè)壁布置座椅，這樣可以顯著的增長(zhǎng)乘客站立面積,

從而增大載客量。但是這種座椅縱向布置的方案惡化了一般使用情況下乘坐

的舒適性，此外，由于進(jìn)行汽車承載系統(tǒng)（涉及車身骨架、底架和行駛系）

的強(qiáng)度設(shè)計(jì)中必須考慮高峰載荷值，所以將會(huì)使汽車的自重相應(yīng)，在占大部

分使用時(shí)間的非客流高峰時(shí)刻，汽車設(shè)計(jì)的強(qiáng)度是過(guò)剩的，這樣顯然是不經(jīng)

濟(jì)的。

圖5-15所示的是VOLVO汽車公司的7700-02城市大客車的平面布置。該車的發(fā)動(dòng)機(jī)裝

在地板卜面，有效載客面積22.52，乘客座椅面積10.82，總?cè)萘繛?10A,客流高峰時(shí)

刻可容納120人以上。為了充足運(yùn)用車廂面積，前輪罩上設(shè)了一排朝前布置的座椅，而后

輪罩上則設(shè)了兩排座椅，分別朝前和朝后布置。

城市客車車廂的平面布置在相稱大的限度上受城市居民收入水平的影響。在西歐一

些國(guó)家，城市客車的座位布置一般為前部1+1,后部2+2的形式，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和

城市居民收入水平的提高，城市客車的舒適性也逐步亮高，座位數(shù)朝著增長(zhǎng)趨勢(shì)發(fā)展。于

此相反，在我國(guó)及一些發(fā)展中國(guó)家，城市人口密集，居民收入水平有限，城市客車的座位

布置多采用前部1+1,后部2+2的形式。

圖5-15VOLV07700-02城市大客車平面布置

11925

J3明犯鄴的曲

FW用

圖5-16豪華長(zhǎng)途大客車平面布置圖

長(zhǎng)途客車由于乘客乘坐時(shí)間長(zhǎng)，車站距離也較遠(yuǎn)，客流量一般比較穩(wěn)定，座椅布置

重要應(yīng)保證乘坐的舒適性，并且盡也許使乘客而朝前方乘坐。為了增長(zhǎng)載客量，可在兩排

座椅中間的過(guò)道處增設(shè)活動(dòng)座椅。圖5-16所示的是國(guó)內(nèi)某客車公司投產(chǎn)的一款豪華長(zhǎng)途

大客車平面布置圖，該車的發(fā)動(dòng)機(jī)后直，與城市客車相比，其特點(diǎn)是只開(kāi)了一扇乘客門,

座椅舒適性好且間距較大、過(guò)道較窄，同時(shí)在車廂的內(nèi)間還設(shè)有衛(wèi)生間、車廂內(nèi)的前部和

中部各裝有一臺(tái)壁掛電視機(jī)。

2.客車橫板面及相關(guān)尺寸

客車橫截面如圖5-17所示,GB13053-2023《客車車內(nèi)尺寸》對(duì)其各尺寸做了具體說(shuō)

明。圖中為乘客座椅中心平面至側(cè)圍的距離，為側(cè)窗下緣高，為側(cè)窗上緣高，為側(cè)窗

扶手高，為頂蓋扶手高，為扶手空間，為乘客門高，為一級(jí)踏步高，為一級(jí)踏步深，

為踏步高，為踏步深，為通道寬，為高地板高，為行李架寬，為行李架入口高，

為行李架傾角。

7777777777777777777777777777

圖5-17客車橫截面

3.內(nèi)行李架、通風(fēng)道及各種附件的設(shè)計(jì)布置

內(nèi)行李架、通風(fēng)道及相關(guān)附件都是客車內(nèi)飾的重要組成部分?？蛙嚿系母郊匾?/p>

車載電視、燈具、通風(fēng)道及出風(fēng)口、音響及揚(yáng)聲器等。在長(zhǎng)途和旅游客車上，車載電視

一般布置在駕駛員右上方的頂棚部位，便于全車乘客觀看，對(duì)于車體較長(zhǎng)的客車，可在

客車中部位置增長(zhǎng)一個(gè)顯示器，這樣方便坐在車后面的乘客觀看。城市客車的車載電視

布置在駕駛員座椅后部及中部靠進(jìn)車頂?shù)奈恢谩P(yáng)聲器根據(jù)不同車型的需求，選擇相應(yīng)

的數(shù)量和型號(hào)，安裝位置一般在車內(nèi)頂棚.

客車內(nèi)置行李架的設(shè)計(jì)布置需滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，一般寬度不小于300mm,上部

空間高度不小于200mm,具有大行李艙的客車不小于150mm行李架對(duì)車壁的傾斜不小

于5°,若行李架為水平，入口處需加擋護(hù)裝置；行李艙容積應(yīng)保證每位乘客不少于

O.lm3?？蛙噧?nèi)置行李架有航空式行李架和敞開(kāi)式行李架兩種。一般是和通風(fēng)道進(jìn)行組合

后布置在內(nèi)頂蓋的兩側(cè)。航空式行李架重要應(yīng)用在長(zhǎng)途和旅游客車上，是將行李架與通

風(fēng)道融為一體，由可掀起的帶有弧線輪廓線的活動(dòng)門組成的封閉式結(jié)構(gòu)。通常將出風(fēng)口,

閱讀燈面板、音響、揚(yáng)聲器和照明燈面板整齊排列于通風(fēng)道下平面，位于座椅上方。敞

開(kāi)式行李架常用于低檔客車上，是航空式行李架的簡(jiǎn)化，取消活動(dòng)門。城市客車一般不設(shè)

立行李架。

長(zhǎng)途、旅游客車的通風(fēng)道通常在前后頂相通，在客車內(nèi)室側(cè)頂形成一個(gè)循環(huán)的風(fēng)流

通道。風(fēng)道出風(fēng)口結(jié)構(gòu)布置規(guī)定較高，不僅要考慮美觀、檔次與內(nèi)飾的協(xié)調(diào)、與風(fēng)道的

搭配等，并且還要經(jīng)常帶閱讀燈、喇叭和可調(diào)節(jié)裝置等。布置出風(fēng)口時(shí)，一般和座椅的分

布同時(shí)考慮，以乘員調(diào)節(jié)方便為標(biāo)準(zhǔn)，按座椅間距調(diào)節(jié)出風(fēng)口，保證每個(gè)乘客座位上方

都有一個(gè)出風(fēng)口為佳，因出風(fēng)口可調(diào)，乘客可根據(jù)自己的需要調(diào)節(jié)風(fēng)向及風(fēng)量。城市客車

的通風(fēng)道前后封閉布矍在內(nèi)室的兩側(cè)頂上，前頂?shù)拈L(zhǎng)度尺寸通常設(shè)計(jì)的小些，這樣可以

保證風(fēng)道可以到達(dá)前乘客門和駕救員上方。風(fēng)道上的山風(fēng)口一般設(shè)立成敞開(kāi)山風(fēng)口，在

個(gè)別地方可以布置一些可調(diào)出風(fēng)口，布置時(shí)要考慮敞開(kāi)出風(fēng)口的風(fēng)向及風(fēng)速對(duì)乘客的影

響，這樣的布卷就會(huì)復(fù)雜一些。

4.通道寬度、高度和扶手設(shè)計(jì)

通道寬度、高度以及扶手的布置將會(huì)直接影響乘客在車內(nèi)走動(dòng)的方便性，也在很大

限度上關(guān)系著站立乘客的安全性，所以設(shè)計(jì)布置時(shí)要充足考慮多方面的因素。客車的通

道和扶手等設(shè)計(jì)與車廂的寬度有著很大的關(guān)聯(lián)，在不改變客車外廓尺寸及不影響車輛安

全性等情況下，車廂內(nèi)的寬度越寬越好，這樣就可以增大車廂內(nèi)的有效面積和通道寬度。

一般用外廓寬度系數(shù)表達(dá)客車有效面積的運(yùn)用情況，可以定義為在座墊平面上量得的

車內(nèi)寬度與客車外廓寬度B的比值，設(shè)計(jì)時(shí)候應(yīng)盡也許提高此值。一般

=().912~0.954

B

客車骨架的厚度一般在50mm左右，外蒙皮為0.8?1.2mm,內(nèi)蒙皮為3~5mm。座墊

與內(nèi)蒙皮之間的間隙大約為10~70mm,一般取30mni。在外廓寬度為2500mm的大客車

上，乘客室內(nèi)座墊平面處的寬度約為2300mm,此值與車身側(cè)壁突出的形狀、骨架以及內(nèi)、

外蒙皮板的厚度等有關(guān)，不同的取值就有不同的室內(nèi)寬度。

城市客車和長(zhǎng)途（旅游）客車座墊平面處的通道寬度有著很大的區(qū)別，城市客車一

般為420~650mm,當(dāng)座椅成三行布置時(shí)寬度可達(dá)940-1060mm,現(xiàn)代城市客車的前部只

布置有兩行座椅，其通道寬度更寬。長(zhǎng)途大客車上的通道寬度較窄，一般約為

310~540mm<1

通道處的高度是指車廂內(nèi)地板至頂棚的距離，城市客車一般取1950mm左右，低地

板城市客車一般為2023mm?2200mm；對(duì)于長(zhǎng)途客車而言，由于車型大小的不同，對(duì)于容

量較小的長(zhǎng)途客車，其通道處的高度允許取得小些，一般可取到1750mm?,由于在容量較

小的長(zhǎng)途客車上，行車時(shí)所有乘客及售票員都有座位，只有在上下車時(shí)刻乘客才通過(guò)通

道并且距離不長(zhǎng)。

扶手一般由直徑為25nlm~35mm的薄壁鋼管或鋁管制成，外面蒙上一層發(fā)泡的塑料,

以減小其導(dǎo)熱性。扶手通常設(shè)立在車門及通道處，便于乘客上下車。長(zhǎng)途客車的座椅旁

都設(shè)有扶手，重要是為了提高乘客乘坐的舒適性；而城市客車由于其乘客乘坐的區(qū)間短,

一般座椅旁不設(shè)扶手，而是設(shè)立吊環(huán)式扶手供站立乘客扶持。

5.地板平面高度

車廂地板平面的高度受發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系安裝布置方式的限制。對(duì)于運(yùn)用與貨車通用的標(biāo)

準(zhǔn)后橋，并且采用前置發(fā)動(dòng)機(jī)布置方案的情況，地板平面的高度H重要取決于以下參數(shù):

車輪半徑、后橋殼高度以及涉及懸架壓縮動(dòng)撓度、緩沖塊壓凹后的附加撓度與地板厚

度在內(nèi)的值（參見(jiàn)圖5/8）。

圖5-18驅(qū)動(dòng)橋形式對(duì)城市客車地板高度的影響

（a）標(biāo)準(zhǔn)貨車驅(qū)動(dòng)橋（b）正減速器偏向一邊并與輪邊減速器一體的U型驅(qū)動(dòng)橋

<c）帶有輪邊減速器的U型驅(qū)動(dòng)橋

客車的安全性和上下車的方便性取決于踏步的福.度、深度、級(jí)數(shù)、表面狀態(tài)和能見(jiàn)

度以及扶手位置和車門寬度等。對(duì)于城市客車而言，賣客上下車頻繁，為了使乘客上下車

方便及保證乘客的安全，應(yīng)盡量減少車廂地板的高度，減少踏步的離地高度及級(jí)數(shù)等。歐

洲經(jīng)濟(jì)共同體EEC的安全標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了城市大客車的一級(jí)踏步離?地的最大高度應(yīng)小于等

于400mm。德國(guó)、英國(guó)和法國(guó)等國(guó)對(duì)地板高度做了不能超過(guò)700mm的規(guī)定，一級(jí)踏步離

地高度在350~370mm之間。日本規(guī)定了城市大客車的地板離地高度不能超過(guò)900mm,一

級(jí)踏步的離地高度在320?380mm之間。

為方便殘疾人、老幼乘客及嬰兒車乘坐城市客車，近年來(lái)國(guó)外的一些新車型卜開(kāi)發(fā)

設(shè)立了方便特殊乘客上下車的附屬裝置。如Man公司的一款新車在乘客門入口處設(shè)立了

可收回和伸出的活動(dòng)踏板。當(dāng)車輛停站時(shí)，踏板由專門機(jī)構(gòu)伸出搭在站臺(tái)上，在車廂與站

臺(tái)間形成一個(gè)坡度不大的斜坡通道供乘客上下車，待開(kāi)車時(shí)候再收回隱藏。

為了使城市客車的地板盡量減少，F(xiàn)I前廣泛采用的措施是采用發(fā)動(dòng)機(jī)后置的超低地

板城市客車底盤?，F(xiàn)代超低地板城市客車的地板高度約為320~340mm,對(duì)于這樣的地板

高度，乘客門附近不再需要設(shè)立踏步，乘客可以直接從地面踏入車內(nèi)。另一種減少地板的

措施是減小輪胎尺寸，采用小尺寸高強(qiáng)度的輪胎，這樣不僅可以減少地板高度，還可以

減少車內(nèi)輪胎罩殼的尺寸。根據(jù)現(xiàn)有的輪胎尺寸規(guī)格計(jì)算，選用小直徑高承載能力的扁

平輪胎，可使輪胎半徑減小約50mm，從而可減少地板高度50mm。但是這樣客車的承載

力會(huì)受到一定的影響，最小離地間隙會(huì)減小，通過(guò)性會(huì)減少，并且地板減少的高度也有

限。

對(duì)于長(zhǎng)途及旅游客車來(lái)說(shuō)，由于乘客上下車不頻繁，情況和城市客車就相反，需要

適當(dāng)提高車廂地板的高度。這樣可以提高碰撞時(shí)的安全性，改善乘客的視野，便于布置行

李艙和其他生活設(shè)施如空調(diào)、暖風(fēng)設(shè)備和衛(wèi)生間等。因此，近年來(lái)長(zhǎng)途大客車日益趨向

于高地板布置，地板高度一般可以到達(dá)1000mm以上,有的達(dá)成了1300mm甚至1700mm,

整車的總高度則達(dá)成了3500mm甚至更高。高地板所帶來(lái)的問(wèn)題是客車重心隨著行李艙

內(nèi)行李的多少而轉(zhuǎn)移，會(huì)直接影響行車的穩(wěn)定性。但是隨著客車技術(shù)的快速發(fā)展，這個(gè)問(wèn)

題得到了比較好的解決。實(shí)驗(yàn)表白，地板高度為1200mm的大客車，行李的質(zhì)量達(dá)成整車

質(zhì)量的三分之一時(shí)車輛行駛穩(wěn)定性效果最佳。

6.窗上、下邊梁的高度

客車車窗上下邊梁高度的設(shè)計(jì)布矍應(yīng)保證乘客足夠的視野。對(duì)于長(zhǎng)途和旅游客車,

上邊梁應(yīng)保證站立疵寶有一定的視野角度，一般在10°左右；下邊梁與胸部同高，高度

不小于600mm5,

7、踏步高及踏步深

踏步的最大高度、最小高度及最小深度的布置應(yīng)滿足GB13094-2023《客車結(jié)構(gòu)安全

規(guī)定》中的規(guī)定，如表5?4及圖5-19所示。所有踏步外邊沿的設(shè)計(jì)應(yīng)最大限度減少乘客

絆倒的風(fēng)險(xiǎn)且有明顯的顏色標(biāo)記。

表5-4踏步的最大高度、最小高度及最小深度單位為亳米

客車類型I級(jí)II級(jí)、川級(jí)

第一級(jí)踏步距地面最大高度“皿360"38儼。

最小深度4n300

250”

最大高度Emax350

其他踏步

最小高度Emin120

最小深度Aun200

a、假如采用機(jī)械懸架：為380：

b、至少一個(gè)乘客門的為380,其他乘客們的為400：

c、如采用機(jī)械懸架，為430：

d、對(duì)最后軸之后的乘客門，其為300。

d、對(duì)最后軸之后的乘客門，其EM為300。

圖5-19乘客用踏步

5.2.4.座椅尺寸及操縱機(jī)構(gòu)的布置

客車上座椅是最多的附件總成，其結(jié)構(gòu)的安全性、乘坐舒適性和材料的環(huán)保性等與

乘客密切相關(guān)，越來(lái)越受到人們的重視?？蛙囎我话惴譃槌丝妥魏婉{駛員座椅，兩者

在尺寸和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上有著一定的區(qū)另L

1.乘客座椅的相關(guān)尺寸

乘客座椅的尺寸如5-20所示，不同型號(hào)的大客車，其座椅座墊的前緣到擱腳支板的

距離以及座墊和靠背的傾角都可以取為常數(shù)，但是布置在輪拱或后置發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋上的座

椅，其高度一般需要相應(yīng)的提高，這是就有必要為乘客設(shè)計(jì)以擱腳的臺(tái)階或是稍微改變

座墊和靠背的傾角。座墊距離地板的高度大約為450mm,一般不超過(guò)500mm。升高座椅

的高度就有也許縮短座椅之間的間距，有時(shí)候?yàn)榱嗽鲩L(zhǎng)車內(nèi)的座位數(shù)，提高車內(nèi)面積的

運(yùn)用率，就采用此方法，同時(shí)還要改變靠背的傾角和其他尺寸。

長(zhǎng)途大客車上擬定座墊前緣到前排座椅靠背的距離時(shí)，也就是乘客擱放膝蓋處，必

須考慮前排座椅靠背也許調(diào)整的傾角大小，該尺寸在靠背處在極限位置（后仰）的情況

下，應(yīng)取其等于城市大客車上所采用的尺寸，約為250mm。有時(shí)候?yàn)榱嗽鲩L(zhǎng)座椅數(shù)而不

得不減小座椅的間距，在此情況下，為保證擱放膝蓋處的空間，可以局部減薄該處座椅

靠背的厚度以滿足設(shè)計(jì)規(guī)定。

在擬定座椅寬度的時(shí)候，應(yīng)采用雙人座椅作為原始尺寸。在車身制造過(guò)程中，對(duì)于城

市客大客車來(lái)說(shuō)，此值一般不得小于865mm；長(zhǎng)途大客車上雙人座椅的標(biāo)準(zhǔn)寬度約為

960mm,單人座椅的寬度為480mm.三人座椅的寬度可取1300~1350mm,四人庫(kù)椅的寬

度則可取l750~1800mm。視用途和級(jí)別不同，座椅的間距可在650~800mm之間的范圍內(nèi)

選取?？勘掣叨瓤扇?20~680mm。

圖5-20大客車乘客座椅的布置和尺寸圖5-21駕駛員座椅標(biāo)準(zhǔn)尺寸

2.駕駛員座椅的相關(guān)尺寸

駕駛員座椅的尺寸如圖5-21所示。由實(shí)驗(yàn)研究結(jié)果可以獲取駕駛員坐姿對(duì)其工作的

影響，在座墊高度選定的情況下，隨著方向盤傾角的減小，駕駛員作用在方向盤上的力

隨之增大。因此，為了減輕駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，應(yīng)當(dāng)盡量減小方向盤的傾角。此外，還應(yīng)

合理的選擇其他參數(shù)，以保證駕駛員的乘坐舒適性。由此可見(jiàn)，在載質(zhì)量很大的汽車上,

應(yīng)布置傾角很小的方向盤。

減小方向盤傾角之所以可以增大作用力，因素重要是當(dāng)方向盤的傾角很小時(shí)，從手

臂?直到肩膀的肌肉都參與工作；而當(dāng)傾角很大時(shí)，則只有手臂到胳膊的這?段肌肉在

用力。

駕駛員作用在踏板上的力也隨著座墊與靠背的傾角和座椅高度的變化而變化。座椅

愈高以及座墊與靠背的傾角愈小，則作用力也愈大。當(dāng)座墊傾角很小的時(shí)候，駕駛員幾

乎是將腿伸直來(lái)踩腳踏板；當(dāng)靠背傾角減小時(shí)，即座墊與靠背的夾角接近90°時(shí)，駕駛

員就有了可靠的支承；當(dāng)座椅增高時(shí)，駕駛員的腿和踏板支桿幾乎可形成條直線，因此,

在離合器或制動(dòng)器傳動(dòng)機(jī)構(gòu)沉重的汽車上，就應(yīng)當(dāng)升高座椅而座墊和靠背傾角則宜選取

較小值。

圖5-21所示的座椅處在中間位置情況，水平方向位移的調(diào)整量應(yīng)為±45mm,垂直方

向的位移最佳為±30mm0座墊高度A可在400~500mm的范圍內(nèi)進(jìn)行選取,其他角度推

薦值為：=6°,=98,，=5°~30°o在此種座椅尺寸情況下，駕駛員作用在踏板上的

力可達(dá)820N,駕駛員座椅的寬度為560?650mm。圖示給出的方向盤至靠背和座墊的尺寸

已考慮到駕駛員穿上冬裝的情況，當(dāng)采用較柔軟的座墊和靠背時(shí)，該尺寸尚可適當(dāng)減小，

一般可減小20~30mm0

3.腳喏板的布置

圖5-22所示為踏板位置相對(duì)座椅的高度和相對(duì)于座椅對(duì)稱平面的橫向位置對(duì)踏板力的影

響，可供布局時(shí)參考。顯然，駕駛員可以施加最大作用力的踏板位置同時(shí)也是最舒適的位

置。

油門踏板規(guī)定操縱輕便，由于在形式過(guò)程中需要經(jīng)常踩踏，駕駛員通常習(xí)慣與將腳掌擱

置在油門踏板上面，所以腳后跟應(yīng)支撐在地板上，而只靠改變小腿和腳學(xué)的角度來(lái)進(jìn)行

操縱。因此，油門踏板均做成鞋底板形狀，其擺動(dòng)軸在下端，為了適應(yīng)人的腳掌外張的特

點(diǎn)，油門踏板上端也應(yīng)適當(dāng)?shù)南蛲鈴堥_(kāi)。在相稱于發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的油門踏板位置，人體

樣板腳掌踩在踏板上，應(yīng)使之大體垂直于小腿。圖5-23所示為踏板的具體布置。

用

株

梢

對(duì)

于

邦

掩

的

位

置

上圖一離臺(tái)器踏板

下圖一制動(dòng)踣板和油門踏板布置在同意平面內(nèi)

圖5-22踏板位置對(duì)駕駛員施力的影響圖5-23踏板的布置

5.2.5.備胎、油箱和蓄電池的布置

1、備胎

客車備胎的安放布置重要考慮兩個(gè)方面的因素：軸荷分派和裝卸的方便性。備胎的

質(zhì)量一般較大，可達(dá)80-140kg,故其安放位置對(duì)車輛的軸荷分布有一定的影響，應(yīng)在總

布置開(kāi)始階段就應(yīng)當(dāng)開(kāi)始考慮。同時(shí)要考慮只有駕駛員一人的時(shí)候，可以方便裝卸備胎。

一般說(shuō)來(lái)，將備胎安裝于垂直位置是最可取的，這樣便于駕駛員滾動(dòng)輪胎固定到夾

持架，然后在舉升安放于車架下，而假如想要一個(gè)人挪動(dòng)平放的車輪并將其裝到夾持架

上是相稱困難的。對(duì)于城市客車來(lái)說(shuō)，一般沒(méi)有必要攜帶備胎。

2、油箱

客車的油箱通常布置在軸距范闈以內(nèi)的車身一側(cè)。重要從軸荷分派、加油方便及防

火安全等方面來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)布置，同時(shí)還需考慮客車用途因素，不同用途的客車對(duì)油箱容

積的規(guī)定是不同的。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱向布置在軸距范圍內(nèi)時(shí)，從軸荷分布均勻的角度出發(fā)，油箱應(yīng)布置在車

輛后端的車架下面，這樣可以改善客車的軸荷分派。現(xiàn)代客車對(duì)防火規(guī)定也越來(lái)越高，對(duì)

于客車這樣大量載人的車輛，防火安全更甚，所以在布置油箱的時(shí)候要進(jìn)行充足考慮。一

般油箱盡量布置在遠(yuǎn)離排氣管的位置，并且不應(yīng)布置在乘客門附近，同時(shí)在布置油箱時(shí)

候還必須考慮加油的方便性，此外還應(yīng)考慮加油的速度，它取決于加油管口頸部的尺寸，

加油速度一般不應(yīng)低于100L/min。對(duì)于靠右行駛的車輛，油箱加油口應(yīng)布置在車身左側(cè)。

油箱容量在設(shè)計(jì)時(shí)有一定規(guī)定，應(yīng)滿足車輛最大行駛里程(一般為2()0~600kfr)的

規(guī)定。城市客車由于行駛在城市內(nèi)，加油比較方便，其油箱容積較其他用途客車的油箱小,

這樣還可以減輕車輛的自重。該容量是根據(jù)車輛行駛一晝夜而不需要加油的條件來(lái)擬定

的。一般推薦的是城市大客車的最大行駛里程大約為400km,近郊城市大客車為4f0km,

長(zhǎng)途大客車為500km。不同型號(hào)的客車，其油箱容積一般在100~250L之間，燃油、油箱

及固定裝矍的總質(zhì)量大約為95?300kg。

3.蓄電池

蓄電池在布置時(shí)候應(yīng)與啟動(dòng)電機(jī)位于同一側(cè),并且盡量靠近發(fā)動(dòng)機(jī)，以縮短線路的距離。

當(dāng)蓄電池到啟動(dòng)電機(jī)的距離較遠(yuǎn)時(shí)、電路的電阻就會(huì)增大，這樣就會(huì)減少了到達(dá)啟動(dòng)電

機(jī)的電壓?？蛙囆铍姵赝ǔＳ神{駛室內(nèi)的遠(yuǎn)距離電磁開(kāi)關(guān)來(lái)進(jìn)行接通和斷開(kāi)的。大客車

上采用的是鉛酸蓄電瓶.用支架固定在車身上，和導(dǎo)線一起約重6()?120kg。所以在布置

時(shí)電瓶的位置對(duì)車輛粕荷的分布有一定的影響。此外，還要考慮蓄電池拆裝的方便性和

可接近性。

5.2.6.儀表板的布置

儀表板是客車的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，上面布置有各種儀表、指示燈和控制系統(tǒng)。它是客

車運(yùn)營(yíng)時(shí)的監(jiān)控中心，通過(guò)儀表盤可以及時(shí)準(zhǔn)確的了解客車運(yùn)營(yíng)的工作情況，使客車接

受某種特定的操縱指示，因此，其設(shè)計(jì)布置的好壞直接關(guān)系到行車安全性，同時(shí)也關(guān)系

到整車內(nèi)飾的協(xié)調(diào)。

儀表板在設(shè)計(jì)布置時(shí)應(yīng)最大限度的滿足人機(jī)工程學(xué)規(guī)定，保證駕駛員集中注意力和

操作方便，從而保證行車安全。造型和功能規(guī)定高度統(tǒng)一，色彩與客車內(nèi)飾設(shè)計(jì)要相協(xié)

調(diào)。儀表板各種控制開(kāi)關(guān)的位置，按人機(jī)工程學(xué)的規(guī)定，應(yīng)盡也許安排在雙手容易能觸摸

到的地方。因此，將客車儀表板設(shè)計(jì)成座艙式結(jié)構(gòu)、環(huán)式操縱。將儀表信息、操縱部件

都集中在駕駛員的視線與手的活動(dòng)范圍的最佳位置，完全按人機(jī)工程學(xué)的規(guī)定去布置,

使得操縱方便。

方向盤是駕駛客車的重要操縱件，設(shè)計(jì)布置時(shí)需要校核儀表板操縱開(kāi)關(guān)或旋鈕與方向盤

及轉(zhuǎn)向柱之間的位置關(guān)系。一般將儀表板控制開(kāi)關(guān)布置在方向盤周邊，變光開(kāi)關(guān)、轉(zhuǎn)向

開(kāi)關(guān)及雨刮器開(kāi)關(guān)等則以組合開(kāi)關(guān)的形式安裝在客車轉(zhuǎn)向柱上，布置控制開(kāi)關(guān)時(shí)候還應(yīng)

考慮它們的使用頻率。

儀表板外部系統(tǒng)布置示意圖如圖5-24(a)所示，對(duì)于不同的客車，其在布置上也不盡相

同。一般各種燈光控制開(kāi)關(guān)、空調(diào)開(kāi)關(guān)、其他功能開(kāi)關(guān)等布置在1區(qū)、2區(qū)和4區(qū)，4區(qū)

有時(shí)候也布置電視控制系統(tǒng)或監(jiān)視顯示裝置.；車速表、轉(zhuǎn)速表及里程計(jì)數(shù)器等重要儀表

布置在3區(qū)；水溫報(bào)警、機(jī)油壓力報(bào)警等報(bào)警信號(hào)裝置布置在5區(qū)：6區(qū)一般布置收音

機(jī)、點(diǎn)煙器等。根據(jù)客車使用需要，冰箱、飲料柜及醫(yī)療箱等可以布置在儀表板的副駕

駛位置。圖5-24(b)所示是按上述原則布置設(shè)計(jì)的一款大客車的儀表板。

圖5-24大客車儀表盤布置

5-3車架及車身骨架設(shè)計(jì)

5.3.1.車架設(shè)計(jì)

車架是整個(gè)客車的基體，其功用是支承、連接汽車各個(gè)總成的零部件，承受來(lái)自車內(nèi)

外的各種載荷，并在很大限度上決定了客車總體的布置型式。現(xiàn)代很多客車都有作為整

車支承的車架，車上絕大多數(shù)的部件和總成都是通過(guò)車架來(lái)固定其位置的。對(duì)于由車身

骨架承擔(dān)載荷的客車，稱為承載式客車，一般采用桁架式車架結(jié)構(gòu)，現(xiàn)代客車正逐步向

這種承載車身形式發(fā)展。

車架的結(jié)構(gòu)形式一方面應(yīng)滿足汽車總布置的需要。汽車在復(fù)雜多變的道路上行駛的

時(shí)候，固定在車架上的各總成和部件之間不應(yīng)發(fā)生干涉。當(dāng)汽車在崎嶇不平的道路上行

駛時(shí)，車架在載荷的作用下可產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形以及在縱向平面內(nèi)的彎曲變形，當(dāng)一邊車輪

碰到障礙時(shí)，還也許使整個(gè)車架扭曲成菱形。這些變形將會(huì)改變安裝在車架上的各部件

之間的相對(duì)位置，從而影響其正常工作。因此，車架應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和適當(dāng)?shù)膭偠取?/p>

了使整車輕量化，規(guī)定車架質(zhì)量盡也許的小些。此外，減少車架的高度以使得汽車質(zhì)心位

置減少,有助于提高汽車的行駛穩(wěn)定性.這一點(diǎn)對(duì)客車來(lái)說(shuō)大為重要。

客車行業(yè)在發(fā)展初期，其底盤車架重要始于貨車二類底盤的改裝，形成了長(zhǎng)頭客車。

隨著時(shí)間的推移，有了后來(lái)在貨車三類底盤上進(jìn)行改裝的過(guò)程，并進(jìn)一步形成專用的客

車底盤。后來(lái)對(duì)車架的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改變和發(fā)展，形成了分段式車架結(jié)構(gòu)的底盤，這樣就可

以減少城市客車地板的高度，對(duì)長(zhǎng)途和旅游客車來(lái)說(shuō)則是為了獲得較大的行李艙。隨著

全承載車身技術(shù)6勺出現(xiàn)，又形成了適應(yīng)承載本身的不同類型的各種客車底盤，其底盤車

架一般采用桁架式結(jié)構(gòu)。

1.三類底盤的車架改裝

上世紀(jì)80年代前后，我國(guó)的客車基本上是以中型載貨汽車的三類底盤改裝而形成

的。不管作為城市客車還是作為長(zhǎng)途客車，其地板高度較高，踏步級(jí)數(shù)一般是3?4級(jí)。車

架型式大部分采用梯形車架（圖5-25）,也就是縱梁直通式結(jié)構(gòu)，或在此基礎(chǔ)上外加牛腿

（即支撐梁）；很少數(shù)也采用橫梁直通式車架，這種車架為縱梁分段與直通橫梁以加強(qiáng)角

撐板翎接或焊接而成?？v梁直通式車架和橫梁直通式車架都屬于直通大梁式車架。盡管

承載式車身是大客車車身發(fā)展的趨勢(shì)，但傳統(tǒng)的梯形車架由于其所起到的緩沖、隔振、

減少噪聲和延長(zhǎng)車身使用壽命等特點(diǎn)以及生產(chǎn)上的繼承性和工藝性等因素，目前仍廣泛

應(yīng)用于客車上。

梯形車架的縱梁均為左右對(duì)稱的整體直通式大梁，縱梁和橫梁的連接為鉀接或螺松連

接。一般采用槽型或矩形截面，彎曲強(qiáng)度好，且便于安裝底盤部件，有些尚有加強(qiáng)的副縱

梁。為使應(yīng)力分布均勻，縱梁可設(shè)計(jì)為變截面形式。杈據(jù)不同的規(guī)定，縱梁設(shè)計(jì)可以前后

貫通，也可前部、中部司后部搭接成不同高度或不同寬度的結(jié)構(gòu)，有些車型受后橋和地板

高度規(guī)定的限制而在該處設(shè)計(jì)成稍復(fù)雜的彎曲結(jié)構(gòu)。

為了滿足地板適當(dāng)減少的需要，有的客車在整體直通大梁結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，采用彎大梁形

式的車架，即在前軸和后橋相相應(yīng)的部位，車架縱梁是彎的。從而使前軸和后橋就有了較

多的跳動(dòng)空間，但整個(gè)車身地板的高度可以不與上彎車架的最高處相關(guān)，只與較低的縱

梁平直段相關(guān)。這樣在保證懸架運(yùn)動(dòng)空間的同時(shí)，通道地板可以適當(dāng)?shù)臏p少，只在前軸和

后橋部分做出拱起的輪罩即可：這樣還減少了整車的重心高度，更有助于行駛的穩(wěn)定性

及安全性，但需投入彎大梁的模具費(fèi)用。

圖5-25三類底盤車架改裝的客車車架

對(duì)于城市公交客車，為適當(dāng)減少前部地板的高度，需要把懸架系統(tǒng)布置在車架的外

側(cè)，從而減少車架離地的高度。于是，車架的縱梁在垂直方向彎曲的基礎(chǔ)上，在水平方向

也彎曲，從而使車架總成變成前窄后寬的型式。

橫梁用來(lái)保證車架的扭轉(zhuǎn)剛度，同時(shí)支承某些部件，如可支承發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳

動(dòng)軸、水箱、備胎等。在前后懸架支架處則需設(shè)立抗彎能力較強(qiáng)的橫梁。橫梁結(jié)構(gòu)一般

采用工字型截面或雙槽背對(duì)形成的工字型，有時(shí)也采用圓形、帽型和箱型等截面的橫梁。

一般說(shuō)來(lái)，槽形梁抗彎強(qiáng)度大，對(duì)于增長(zhǎng)車架扭轉(zhuǎn)夙度很有好處，通常在懸架前后支架

處采用帶大加強(qiáng)板的槽形橫梁來(lái)承受大的受力。帽形橫梁可制成彎度較大的橫梁，合用

于一些空間位置受限的情況。如在發(fā)動(dòng)機(jī)、水箱、變速箱、傳動(dòng)軸處布置或用來(lái)支承。

由帽形橫梁制成的元寶梁、鱷魚梁等受縱梁斷面高度的影響較小，通用性高。

三類底盤車架改裝形成的客車車架，一般在車門立柱、前后橋吊耳前后，側(cè)圍與前后

圍的分形面等部位加牛腿。軸距中間根據(jù)總布置方案加牛腿。牛腿截面可為槽形、方形

等，長(zhǎng)度方向上可以等截面或變截面或等強(qiáng)度梁，中間可有減重孔。連接方式可有焊接卸

接或螺釘連接，中小廠以焊接方式為多。

根據(jù)布置和總成的安裝規(guī)定，同一車架可同時(shí)采用多種型式的組合和不同的橫采翼

面，車架總成可設(shè)計(jì)成前后等寬或不等寬結(jié)構(gòu)。這類客車車架的結(jié)構(gòu)形式一般變化不大,

優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)樸，工藝性好，但是自身存在質(zhì)量大，總成布置困難，受力不均勻和損壞后

難以修復(fù)等缺陷，重要用于城市公交和普通短途客運(yùn)車輛。

2.分段式

分段式車架重要以二段式為主，分為前段車架、中段車架、后段車架二部分C前段和后

段車架采用傳統(tǒng)意義上的車架，可以是平直的縱梁，也也許是彎曲的縱梁。中間部分重要

有兩種形式，?種是傳統(tǒng)的大梁式車架，另?種是采用空間桁架結(jié)構(gòu)。各段之間的連接方

式可有“Z”形板連接，有縱梁直接連接、開(kāi)口連接、連接板連接等。

三段式復(fù)合桁架式車架結(jié)構(gòu)如圖5-26所示，前、后段車架采用槽型大梁，中段為桁架結(jié)

構(gòu)，作為行李艙。根據(jù)不同的車型和承載情況，采用不同規(guī)格的異型鋼管焊接成箱型框架

結(jié)構(gòu)，再通過(guò)焊接或卸接與前、后段車架大梁連接在一起。對(duì)于鋼板彈簧懸架，中間桁架

一般不超過(guò)懸架安裝IX域；對(duì)于空氣彈簧懸架，為增長(zhǎng)行李艙容積，有些底盤的中間桁架

超過(guò)懸架安裝區(qū)，只有操縱區(qū)和發(fā)動(dòng)機(jī)區(qū)域用較短的槽型大梁。為提高車架的抗彎曲剛

度，承受更大的載荷，在車架的前、中、后三段搭接處必須焊接連接板。連接板的厚度不

能大于縱梁厚度，且材質(zhì)相同。面積較大時(shí)應(yīng)采用塞焊、卸接或者螺栓連接加周邊斷續(xù)

焊等。

圖2-26三段復(fù)合桁架式車架

三段式復(fù)合桁架式車架通過(guò)改變中段部分的長(zhǎng)度實(shí)現(xiàn)改變軸距和車長(zhǎng)的目的，通過(guò)

改變中段的結(jié)構(gòu)，可以形成不同的地板高度，從而滿足不同的需求。這種車架的前后車架

可以按標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的設(shè)計(jì)思緒設(shè)計(jì)，而中段車架的結(jié)構(gòu)、尺寸因不同的車型會(huì)有較

大變化。前段和后段車架的縱梁長(zhǎng)度較短且結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)樸，加工方便，不需要大型沖壓設(shè)

備。

國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)和引進(jìn)的豪華大客車上廣泛應(yīng)用這種結(jié)構(gòu)，其易于設(shè)計(jì)制造，有較大的行

李艙，但是前后縱梁與桁架的連接復(fù)雜，工藝性規(guī)定高。

3.全桁架式底骨架

這種形式的結(jié)構(gòu)不能稱之為車架，由于完全沒(méi)有傳統(tǒng)意義上的車架和縱梁，一般稱

為客車的底骨架，也稱格柵式底架，如圖5-27所示。其是由結(jié)構(gòu)尺寸相近的小截面冷彎

型鋼桿件焊接而成的空間桁架結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)易于構(gòu)建符合實(shí)際結(jié)構(gòu)的有限元模型，從

而提高計(jì)算精度；可以通過(guò)變動(dòng)桿件的數(shù)量和位置，引導(dǎo)整車力流的傳遞，調(diào)整桿件的應(yīng)

力，以達(dá)成等強(qiáng)度、等壽命設(shè)計(jì)的目的，為設(shè)計(jì)貫通式大行李艙提供了也許。采用格柵式

底架制造的12m大客車，其行李艙容積可達(dá)11.5-14,增長(zhǎng)了客車的有效運(yùn)用空間。桁

架的各部分應(yīng)充足考慮到各總成的安裝。

格柵式底架與直通大梁式和分段式車架不同，其結(jié)構(gòu)上綜合了傳統(tǒng)意義上的車架和

底架為一體的結(jié)構(gòu)形式，即具有車架和車身底架的功用。由于考慮到車身也承擔(dān)整車的

載荷，因此，格柵式底架的設(shè)計(jì)強(qiáng)度相對(duì)較弱些，通過(guò)底架上外伸的橫梁與車身連成?

體來(lái)參與承受整車的彎曲載荷和扭轉(zhuǎn)載荷，從而實(shí)現(xiàn)整車的輕量化。

由尸格柵式底架采用了小截面桿件焊接而成的結(jié)構(gòu)，致使焊接接頭增長(zhǎng)，焊接變形

難以控制。為了控制精度，通常需設(shè)計(jì)專用的焊接夾具和胎具來(lái)保證，從而增長(zhǎng)了加工成

本，減少了加工速度。設(shè)計(jì)格柵式底架對(duì)所需承受的載荷有更明確的分析和掌握，這對(duì)設(shè)

計(jì)工程師的結(jié)構(gòu)理論知識(shí)規(guī)定很高，因此格柵式底架結(jié)構(gòu)限制了其應(yīng)用的范圍，目前一

般只在高等級(jí)客車或有特殊規(guī)定的客車產(chǎn)品上使用。

圖5-27格柵式底架

5.3.2.車身骨架設(shè)計(jì)

客車由于其長(zhǎng)度和用途不同，其車身結(jié)構(gòu)也由很大差異。6m以下的客車由于車長(zhǎng)較

短，車身結(jié)構(gòu)形式基本上與轎車相似，一般采用承載式車身，車身構(gòu)件多為薄板沖壓件

焊接而成，較少采用骨架結(jié)構(gòu)。而7m以上的大中型客車的車身結(jié)構(gòu)多由骨架和蒙皮構(gòu)成,

由骨架形成午?體并承載