山西省土木建筑學(xué)會團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)公路隧道路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)Technicalstandardfordesign批準(zhǔn)部門:山西省土木建筑學(xué)會主編單位:山西省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院有限公司中交一公局集團(tuán)有限公司 4.1一般規(guī)定 4.2路面結(jié)構(gòu)組合 4.3隧道路基 4.4路面基層 4.5路面面層 4.6不同路面結(jié)構(gòu)銜接設(shè)計(jì) 4.7排水 5.1一般規(guī)定 5.2基層材料 5.3面層材料 7隧道路面加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 7.7功能性罩面設(shè)計(jì) 1.0.1為適應(yīng)交通運(yùn)輸發(fā)展和公路建設(shè)的需要,提高公路隧道路面的設(shè)計(jì)質(zhì)量和技術(shù)水平,保證公路隧道路面工程安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理,制定本標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)計(jì)。等外公路、各類專用公路和水利工程的隧提下,積極慎重地采用新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝、新設(shè)然條件、材料供應(yīng)情況、建設(shè)和養(yǎng)護(hù)條件、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、環(huán)境保護(hù)要求、全壽命周期等因素,經(jīng)綜合分析確定。1.0.5隧道路面設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定外,還應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定。22術(shù)語和符號2.1.1瀝青混凝土路面asphaltconcr鋪筑瀝青混凝土面層的路面。2.1.2水泥混凝土路面cementcon以水泥混凝土做面層(配筋或不配筋)的路面。2.1.3普通混凝土路面plainconcr除接縫區(qū)和局部范圍外,面層內(nèi)均不配筋的水泥混凝土路面,亦稱貧混凝土路面。2.1.4鋼筋混凝土路面jointedreinforcedconcretepavement面層內(nèi)配置縱、橫向鋼筋或鋼筋網(wǎng)并設(shè)接縫的水泥混凝土路2.1.5連續(xù)配筋混凝土路面continuousreinforcedconcrete面層內(nèi)配置縱向連續(xù)鋼筋和橫向鋼筋,橫向不設(shè)縮縫的水泥混凝土路面。2.1.6鋼纖維混凝土路面steelfiberreinforcedconcr在混凝土面層中摻入鋼纖維的水泥混凝土路面。面層由兩層不同類型和力學(xué)性質(zhì)的結(jié)構(gòu)層復(fù)合而成的路面。2.1.8溫拌半柔性復(fù)合式路面warm-mixedwithsemi-flexible溫拌半柔性瀝青混凝土面層與水泥混凝土面層板復(fù)合而成的路面。2.1.9露石混凝土路面exposedcon面層混凝土粗集料外露的路面。2.1.10溫拌半柔性瀝青混合料warm-mixedwithsemi-flexible將特殊級配的水泥膠漿灌入溫拌開級配大空隙瀝青混合料中而形成的混合料。水泥用量較低的水泥混凝土。路面結(jié)構(gòu)中用以阻止水下滲的功能層。路面結(jié)構(gòu)中起黏結(jié)作用的功能層。排除路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部水的功能層。計(jì)算路面結(jié)構(gòu)可靠度時,考慮各項(xiàng)基本度量與時間關(guān)系所取用的基準(zhǔn)時間。根據(jù)路面結(jié)構(gòu)的重要性和破壞可能產(chǎn)生后果的嚴(yán)重程度而劃分的設(shè)計(jì)等級。路面結(jié)構(gòu)在規(guī)定的時間內(nèi)和規(guī)定的條件下完成預(yù)定功能的概度量路面結(jié)構(gòu)可靠性的一種數(shù)量指標(biāo)。為保證所設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)具有規(guī)定的可靠度,而在極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式中采用的單一綜合系數(shù)。一種可以通過理化反應(yīng)引起體積膨脹的材料。4一種賦予易燃聚合物難燃性的功能性助劑。N——軸載作用次數(shù);P——軸載;ε——應(yīng)變;cv異系數(shù);yr可靠度系數(shù);ρ——配筋率;t時間;T——溫度;D彎曲剛度;E——彈性模量;53.0.1各級公路隧道路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級及相應(yīng)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期、目標(biāo)可靠指標(biāo)和目標(biāo)可靠度、結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)的變異水平等級生很嚴(yán)重后果時,可提高一級安全等級。低中注:各等級公路隧道復(fù)合式路面瀝青面層設(shè)計(jì)使用年限不應(yīng)低于表面使用功能，并有一定的承載作用。而下層水泥混凝土板以及剛性基層是主要承載層，故各級公路隧道復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)安全等級及相應(yīng)的設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期、目標(biāo)可靠指標(biāo)、目標(biāo)可靠度均按水泥混凝土路面執(zhí)行?？紤]到公路的地位和功能，條文規(guī)定二級及二級面結(jié)構(gòu)破壞可能產(chǎn)生很嚴(yán)重后果時（如具有政治、經(jīng)濟(jì)、國防或搶險(xiǎn)救災(zāi)等重要作用，以及危及人的生命、造成經(jīng)濟(jì)損失、對社63.0.2各安全等級隧道路面的材料性能平可分為低、中和高三級,應(yīng)按公路等級以及所采用的施工技術(shù)和所能達(dá)到的施工質(zhì)量控制和管理水平,通過調(diào)研確定變異水平等級和相應(yīng)的變異系數(shù),高速公路、一級公路隧道路面的變異水表3.0.2變異系數(shù)cv的范圍低中高0.05≤cv≤0.100.15≤cv≤0.250.02≤cv≤0.04工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理水平分為低、中、高三級。滑?；蜍壍朗綑C(jī)械化施工，并嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)程等進(jìn)行施工質(zhì)量控制和管理的工程，可選用低變異水平等級。由滑模機(jī)械化施工，而施工質(zhì)量控制嚴(yán)格和管理標(biāo)準(zhǔn)的工程，可選用中低變異水平等級。采用小型機(jī)具施工，施工質(zhì)量控制和管理水平較弱的工程，議采用值，也可按施工技術(shù)、施工質(zhì)量控制和管理要能達(dá)到的具體水平，選用其他等級。降低選用的變異需提高混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度要求；而提高變異水平降低混凝土面層的設(shè)計(jì)厚度或混凝土的設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求3.0.3隧道路面按疲勞斷裂設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析時,以100kN宜選用貨車中占主要份額特重車型的軸載作為設(shè)計(jì)軸載,計(jì)算參7載的作用次數(shù)NS。3.0.3-1,式中:Pi第i級軸載重(kN),聯(lián)軸按每一根軸載單獨(dú)計(jì);Ps設(shè)計(jì)軸載重(kN);Nii級軸載的作用次數(shù);(MPa)(mm)(mm)設(shè)計(jì)軸載進(jìn)行設(shè)計(jì)時，基準(zhǔn)期內(nèi)的設(shè)計(jì)軸載累計(jì)作用次數(shù)往往會達(dá)到天文數(shù)字。為了避免出現(xiàn)這種情況，對于極重交通等級的公路，建議選取貨車中占主要份額特重車型的軸載作為設(shè)計(jì)軸載。軸載換算公式是以等效疲勞損傷原則推導(dǎo)出的。對于同（3.0.3-2,λ——材料疲勞指數(shù)。雙聯(lián)軸駛過混凝土面層板時，臨界荷位處會出現(xiàn)二次應(yīng)力峰8值；三聯(lián)軸駛過時，則會出現(xiàn)三次應(yīng)力峰值。由于相鄰軸產(chǎn)生負(fù)力影響（降低）程度，與基層剛度和接縫傳荷能力等因素有關(guān)，計(jì)算分析較為復(fù)雜。同時，根據(jù)軸載調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多聯(lián)軸各根軸之為了簡化計(jì)算，對多聯(lián)軸的軸載換算做偏保守的處理，忽略鄰軸計(jì)，從而避免考慮多聯(lián)軸的軸重不均勻問題，并可直接利用稱重3.0.4隧道路面設(shè)計(jì)車道在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)所承受的設(shè)計(jì)軸載累計(jì)作用次數(shù)應(yīng)按本標(biāo)準(zhǔn)附錄A進(jìn)行調(diào)查和分析,按設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)設(shè)計(jì)車道臨界荷位處所承受的設(shè)計(jì)軸載累計(jì)作用次數(shù)分為5級,分級范圍見表3.0.4。重輕承受設(shè)計(jì)軸載(100kN)累計(jì)作用次數(shù)Ne(104)輕水泥混凝土的彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa)≥6.09一取值標(biāo)準(zhǔn)所產(chǎn)生的影響，已在可靠度系數(shù)的3.0.6隧道水泥混凝土面層的最大溫度梯度標(biāo)準(zhǔn)值Tg,可按公路表3.0.6最大溫度梯度標(biāo)準(zhǔn)值TgI、VⅢ最大溫度梯度(℃/m)3.0.7隧道復(fù)合式路面瀝青混合料層永久變形量不應(yīng)大于表二級、三級公路應(yīng)按《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50)的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。路面在交工驗(yàn)收時,其抗滑技術(shù)指標(biāo)應(yīng)滿交工檢測指標(biāo)值橫向力系數(shù)SFC60a構(gòu)造深度TDb(mm)≥0.55≥50≥0.50三45≥0.45注:a橫向力系數(shù)SFC60用橫向力系數(shù)測試車,在60km/h±1km/h車速b3.0.9隧道水泥混凝土路面表面必須采用拉槽等方法筑做表面構(gòu)造,在交工驗(yàn)收時構(gòu)造深度應(yīng)滿足表3.0.9高速公路、一級公路二、三、四級公路注:隧道內(nèi)不利條件(如極重、特重交通、重交通,急彎,連續(xù)的長、陡縱4結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)4.1一般規(guī)定4.1.1公路隧道路面結(jié)構(gòu)層由面層、基層、整平層和能層組成。拉應(yīng)力，是否會使混凝土面層產(chǎn)生過大的溫度和濕度2下面層次的透水性，是否會引起滲入水的積滯和下層表面3層次間采用結(jié)合或隔離措施，對層內(nèi)應(yīng)力狀況路面結(jié)構(gòu)是個多層體系，整個結(jié)構(gòu)的性能和壽命受制于系統(tǒng)4.1.3隧道路面設(shè)計(jì)包括路面結(jié)構(gòu)的防排水措施,防止?jié)B入水積滯在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)?；鶎?、整平層應(yīng)選用抗沖刷能力強(qiáng)的材料。各種疏導(dǎo)和排除措施防止?jié)B入水積滯在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)。4.2路面結(jié)構(gòu)組合4.2.1隧道路面結(jié)構(gòu)類型一般有復(fù)合式路面和水泥混凝土路面,其中復(fù)合式路面由瀝青混合料或溫拌半柔性瀝青混合料面層與水泥混凝土面層板組合而成。水泥混凝土路面可分為設(shè)傳力桿和拉桿的水泥混凝土路面、設(shè)連續(xù)配筋或鋼纖維的水泥混凝土路面以及露石混凝土路面。的抗滑、耐磨、排水及平整度等技術(shù)條件外，泥混凝土面層組成的復(fù)合式路面。其他等級公路隧道可采用復(fù)合式路面或水泥混凝土路面。設(shè)仰拱的隧道可只設(shè)置基層和面層。4.3隧道路基4.3.1隧道路基應(yīng)穩(wěn)定、密實(shí)、勻質(zhì),對路面結(jié)構(gòu)提供均勻的支撐。4.3.2設(shè)仰拱的隧道,仰拱填充層可為路基層,其填充材料和4.3.3不設(shè)仰拱的隧道,路基應(yīng)為穩(wěn)定的石質(zhì)地基,且路基頂面應(yīng)設(shè)置不宜小于150mm的整平層,整平層宜采用貧混凝土,抗壓強(qiáng)度等級不應(yīng)低于C20,28d彎層與基層材料相同時,可與基層一起澆筑。影響大，對水穩(wěn)性、軟化程度提出一定的要求。穩(wěn)定的石質(zhì)地基是指地基為巨塊狀～完整的、無顯著軟化的堅(jiān)硬巖、較堅(jiān)硬巖或較軟硬巖作天然地基。山嶺隧道一般采用爆破開挖施工，隧底爆破對圍巖完整性會產(chǎn)生一些影響，因此本標(biāo)準(zhǔn)要求路基頂設(shè)置不4.4路面基層4.4.2基層宜采用貧混凝土,計(jì)算厚度應(yīng)滿足本標(biāo)準(zhǔn)式(6.1.3)度不應(yīng)低于1.8MPa,一般宜控制洞外更高，故宜采用水穩(wěn)性好的剛性基層，推定性好的貧混凝土材料。如設(shè)整平層，其圬工數(shù)沖刷能力，并不要求它有很高的強(qiáng)度。高強(qiáng)度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會增加混凝土面層的溫度翹曲應(yīng)力，并產(chǎn)生會影響到面層的收縮裂縫。4.4.3基層用貧混凝土集料公稱最大粒徑不宜大于31.5mm,水泥用量在不摻粉煤灰時不得小于170kg/m3。4.4.4貧混凝土基層彎拉強(qiáng)度值超過1.8MPa時,應(yīng)設(shè)置與混凝土面層相對應(yīng)的橫向縮縫;一次攤鋪寬度大于7.5m時,應(yīng)設(shè)縱4.5路面面層4.5.1復(fù)合式路面復(fù)合式路面瀝青混凝土面層應(yīng)符合下列規(guī)定:有關(guān)規(guī)定。路面一致時，一般也能滿足隧道內(nèi)環(huán)境條件要求，因此條文規(guī)定應(yīng)符合現(xiàn)行《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD50）的相關(guān)要求。2瀝青混凝土面層宜采用雙層式,厚度宜為80mm3瀝青面層的混合料類型宜與洞外路段相同,長度大于2km的長、特長隧道宜采用溫拌瀝青混合料,上面層宜采用加入阻燃劑的復(fù)合改性瀝青混合料,各種外加劑的摻入應(yīng)不影響混合料的路用性能。條文說明：1.瀝青在高溫下會燃燒，釋放出大量的煙霧和有毒氣體，加之（特）長隧道空間相對封閉，煙霧、毒氣和熱量很2.混合料類型與洞外一致，主要是方便與洞外一起鋪裝和養(yǎng)護(hù)。溫拌瀝青混合料已在一些特長隧道中使用，選擇不影響混合料路用性能的溫拌外加劑，能明顯改善鋪裝施工的作業(yè)環(huán)境。根據(jù)目前已建成的溫拌瀝青混合料隧道路面，其路用性能與普通改4瀝青面層鋪筑前水泥混凝土面層板宜進(jìn)行銑刨或拋丸打毛處理,處理后水泥混凝土面層板的構(gòu)造深度宜為5瀝青面層和混凝土面板間應(yīng)設(shè)置黏結(jié)層,黏結(jié)層宜采用改性瀝青。小于80mm,并應(yīng)設(shè)鋼筋網(wǎng);纖維混凝土調(diào)平層厚度不宜小于緊密。層接縫和脹縫處,以及存在后期不均勻沉降的軟弱地層的隧道段,應(yīng)采取設(shè)置加筋土工材料或應(yīng)力吸收層等減緩反射裂縫的措施。8復(fù)合式路面水泥混凝土下面層應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第4.5.3條溫拌半柔性復(fù)合式路面瀝青混凝土面層應(yīng)符合下列規(guī)定:1溫拌半柔性復(fù)合式路面瀝青混凝土上面層相關(guān)性能要求應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第4.5.1條的規(guī)定,水泥混凝土下面層應(yīng)符合本標(biāo)2瀝青混凝土面層應(yīng)采用開級配大空隙瀝青混合料,瀝青3溫拌瀝青:推薦采用90#重交通石油瀝青,溫拌劑摻量宜根據(jù)施工溫度降幅要求以及混合料的路用性能指標(biāo)經(jīng)試驗(yàn)確定。溫拌劑摻量一般為最佳瀝青用量的0.5%~0.8%鹽水泥和外加劑組成。4.5.3水泥混凝土路面隧道采用水泥混凝土面層時應(yīng)符合下列規(guī)定:1水泥混凝土面層應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和耐久性,表面應(yīng)抗維混凝土面層。水泥混凝土面層厚度宜為240mm~280mm,混凝的普通水泥混凝土(包括連續(xù)配筋混凝土、鋼纖維混凝土)表面層或下面層，面層配筋或采用鋼纖維混凝土可減少反射裂縫，提高路面耐久性和路用性能，降低養(yǎng)護(hù)成本，因而本標(biāo)準(zhǔn)予以推廣使連續(xù)配筋混凝土路面沿縱向連續(xù)地配置足夠數(shù)量不設(shè)置任何接縫，可提高路面的平整度和行車的舒適性，減少維C35C40,抗折強(qiáng)度宜為4.0MPa4.5MPa;二級泥混凝土面層的各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)和規(guī)定進(jìn)行。5連續(xù)配筋混凝土面層配筋宜符合下列規(guī)定:可按式(4.5.3)確定,且最小配筋率不宜小于0.15%。式中:As每延米混凝土面層寬(或長)所需的鋼筋面積(mm2);Ls縱向鋼筋時,為橫縫間距(m);橫向鋼筋時,為無fsy鋼筋的屈服強(qiáng)度或強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa)。2)縱向和橫向鋼筋設(shè)在面層上部時,均應(yīng)采用單層布置,縱向鋼筋的凈保護(hù)層厚度不應(yīng)小于50mm,橫向鋼筋應(yīng)位于縱向鋼筋以下。3)縱向和橫向鋼筋宜采用相同或相近的直徑,直徑差不應(yīng)大于4mm?？v向鋼筋的間距不應(yīng)大于200mm,橫向鋼筋4)縱向鋼筋的焊接長度不宜小于10倍(單面焊)或5倍(雙面焊)鋼筋直徑,相鄰鋼筋焊接位置應(yīng)錯開,各焊接端連線與縱向鋼筋的夾角應(yīng)小于60°面面層在車輛荷載作用下，面板底拉應(yīng)力較低，故配筋制混凝土收縮、干縮裂縫的產(chǎn)生。不宜直接套用《公路筋計(jì)算”中的計(jì)算方法。對于半剛性基層、柔性基層混凝土路面，面層配筋應(yīng)滿足《公路水泥混凝土路 (JTGD40)的有關(guān)要求外,還應(yīng)符合以下規(guī)定:設(shè)置橫向接縫。2)隧道內(nèi)的施工縫或縮縫,均應(yīng)在縫內(nèi)設(shè)置拉桿,并做成設(shè)帶肋鋼筋制作。端帶活動傳力桿的脹縫,并應(yīng)在基層上設(shè)置鋼筋支架予以固定。4)隧道內(nèi)車行道與人行橫通道、車行橫通道相交叉時,應(yīng)保持車行道的接縫位置和形式全線連貫。車行橫洞、人行橫洞內(nèi)的橫縫位置,可按次要道路的縱縫間距做相應(yīng)的調(diào)整。車行橫洞與應(yīng)小于90°,并布設(shè)單層或雙層鋼筋網(wǎng)補(bǔ)強(qiáng)。脹縫的設(shè)置間距可比洞外長一些。4.5.4露石混凝土路面隧道露石混凝土路面面層應(yīng)符合下列規(guī)定:條文說明：露石混凝土路面除保持普通混凝土路面強(qiáng)度高、2露石混凝土面層一般采用單層式,厚度宜為條文說明：參照國內(nèi)外相關(guān)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，按照3倍最大粒徑確定露石混凝土的最小施工厚度一般為60m面層板作為路面結(jié)構(gòu)的主要承重層，而露石混凝土上面層主要是提供路面的表面使用功能，故本標(biāo)準(zhǔn)推薦采用。3加強(qiáng)露石混凝土面層與水泥混凝土面層板之間的層間結(jié)合,應(yīng)在下層混凝土還未凝結(jié)硬化前鋪筑表層露石混凝土面層。雙層濕接施工，以提高層間結(jié)合，避免層間滑4接縫構(gòu)造與布設(shè)間距應(yīng)與下層水泥混凝土面層板一致。4.6不同路面結(jié)構(gòu)銜接設(shè)計(jì)4.6.1隧道洞內(nèi)采用水泥混凝土路面而洞外采用瀝青路面時,應(yīng)設(shè)置與洞外路段保持一致的洞內(nèi)過渡段,并應(yīng)符合下列規(guī)定:1高速公路和一級公路的中隧道、長隧道和特長隧道,洞內(nèi)進(jìn)口過渡段長度,不應(yīng)小于隧道照明入口段、過渡段合計(jì)長度,且不應(yīng)小于300m,洞內(nèi)出口過渡段長度不應(yīng)小于3s設(shè)計(jì)速度行程長度。2高速公路和一級公路短隧道及二、三、四級公路隧道,洞內(nèi)進(jìn)、出口路面過渡段長度不應(yīng)小于3s設(shè)計(jì)速度行程長度,且不應(yīng)小于50m。一致，易危及行車安全。洞口又是行車安全最易路段，尤其當(dāng)洞內(nèi)采用水泥混凝土路面而洞外采用瀝青路面時，對于高速公路和一級公路的長、特長隧道，洞內(nèi)路段路與洞外路段保持一致，其長度不小于300m，這比《公路工程技4.6.2隧道洞內(nèi)外不同路面結(jié)構(gòu)銜接應(yīng)符鋼筋網(wǎng)。2隧道內(nèi)水泥混凝土路面面層與瀝青路面面層銜接時,瀝用兩種路面呈階梯狀疊合布置,其下面變厚水泥混凝土過渡板厚4.7排水4.7.2隧道內(nèi)宜根據(jù)公路等級在行車道邊緣設(shè)置雙側(cè)或單側(cè)排水邊溝,并設(shè)置中心排水溝排放地下水。邊溝宜采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),中心排水溝可采用上半斷面打孔的雙壁波紋塑料管或鋼筋混凝土管,水溝的側(cè)面應(yīng)留有足夠的泄水孔。4.7.3隧道路面表面水應(yīng)通過橫向排流的方式坡度,在設(shè)有中心水溝的地段,應(yīng)向中心水溝傾斜。2在隧底有滲水的地段,宜沿隧道縱向每隔3m~8透水盲管,橫向透水盲管宜設(shè)在墊層或仰拱填充施工縫位置或隧底冒水位置。3不設(shè)中心水溝的隧道,橫向透水盲溝排水坡度宜與路面橫坡一致,并應(yīng)與較低一側(cè)路側(cè)邊溝連通,連通口不應(yīng)低于路側(cè)邊溝溝底。4設(shè)有中心水溝的隧道,橫向透水盲溝排水坡度不應(yīng)小于5橫向透水盲管宜采用透水性較好的滲水管,直徑不應(yīng)小在設(shè)有中心水溝的地段，向中心水溝一側(cè)傾斜，有利于地下水迅速排出。不設(shè)中心水溝的隧道，墊層（找平層）或仰拱填充層橫仰拱填充層頂橫向鑿槽埋設(shè)透水管形成的盲溝，內(nèi)埋設(shè)，布置在墊層或仰拱填充施工縫位置、隧利于排出路面底部滲水。在地下水較豐富地段，5材料組成與參數(shù)要求5.1一般規(guī)定5.1.1公路隧道路面各結(jié)構(gòu)層組成材料的原材料品質(zhì)和技術(shù)指款的規(guī)定。5.1.2隧道路面各結(jié)構(gòu)層混合料的各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)取值,應(yīng)按有關(guān)試驗(yàn)規(guī)程的試驗(yàn)方法實(shí)測確定。受條件限制無法通過試驗(yàn)取得數(shù)值時,可參照經(jīng)驗(yàn)數(shù)值范圍,結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)分析確定。5.2基層材料5.2.1貧混凝土集料公稱最大粒徑不宜大于31.5mm,水泥用量在不摻粉煤灰時不得少于170kg/m3,28d彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值宜控制5.3面層材料5.3.1水混凝土路面材料應(yīng)符合下列規(guī)定:含量不宜低于25%。水泥含量不得少于300kg/m3(非冰凍地區(qū))或320kg/m3(冰凍地區(qū))。冰凍地區(qū)的混凝土中必須摻加引氣劑。條文說明：混凝土中砂的細(xì)度模數(shù)原則上不小于2.5，特殊土材料,集料公稱最大粒徑不宜大于19mm。3鋼纖維混凝土集料公稱最大粒徑宜為鋼纖維長度的地區(qū))或380kg/m3(冰凍地區(qū))。4碾壓混凝土面層混凝土的集料公稱最大粒徑不宜大于19mm,水泥用量不得少于280kg/m3(非冰凍地區(qū))或310kg/m3(冰孔的累計(jì)篩余量不應(yīng)大于5%,含泥量不應(yīng)大5按經(jīng)驗(yàn)數(shù)值范圍確定水泥混凝土各結(jié)構(gòu)層的各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)值時,可參照本標(biāo)準(zhǔn)附錄D取值。6混凝土配合比設(shè)計(jì)時的混合料試配彎拉強(qiáng)度的均值,應(yīng)式中:fm混凝土試配彎拉強(qiáng)度的均值(MPa);fr混凝土彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa);t保證率系數(shù),見表5.3.1。69一級公路二級公路三、四級公路試驗(yàn)誤差，另一部分來自混合料組成的變異和施工(拌和、攤鋪、經(jīng)反映在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)內(nèi)。而前一部分變異性的影響，應(yīng)在混凝土配5.3.2復(fù)合式路面的瀝青結(jié)合料材料應(yīng)符合下列規(guī)定:1極重、特重和重交通荷載等級公路、氣候條件嚴(yán)酷地區(qū)公路,以及連續(xù)長陡縱坡路段,瀝青混凝土面層宜采取瀝青瑪蹄劑等措施。2瀝青混凝土上面層瀝青混合料公稱最大粒徑不宜大于3季節(jié)性凍土地區(qū)高速公路和一級公路上面層瀝青低溫性能宜滿足下列指標(biāo)要求:試驗(yàn)蠕變勁度St不宜大于300MPa,且蠕變曲線斜率m不宜大于0.30。2)當(dāng)蠕變勁度St在306MPa~600MPa范圍內(nèi),且蠕變曲線斜率m大于0.30時,增加瀝青直接拉伸試驗(yàn),其斷裂應(yīng)變不宜小于1%。定瀝青臨界開裂溫度,臨界開裂溫度不宜高于路面低溫設(shè)計(jì)溫度。又能反映瀝青抗拉強(qiáng)度。AASHTOPP42-07技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采標(biāo)評價(jià)改性瀝青的低溫性能。本標(biāo)準(zhǔn)將其作為瀝青彎曲試驗(yàn)（DT）兩項(xiàng)試驗(yàn)的結(jié)果計(jì)算得到。其計(jì)算方法為：將BBR試驗(yàn)測得的不同溫度下蠕變勁度與時間的曲線S(t)，利用時溫等后進(jìn)一步變換為松弛模量E(t)，最后由松弛模量計(jì)算不同溫度下壞強(qiáng)度曲線；溫應(yīng)力曲線同破壞強(qiáng)度曲線交點(diǎn)所對應(yīng)的溫度，即4二級及二級以上公路公稱最大粒徑不大于19.0mm的瀝試驗(yàn)料,不小于料,不小于5高速公路和一級公路瀝青混合料應(yīng)在規(guī)定的試驗(yàn)條件下表5.3.2-2瀝青混合料車轍試驗(yàn)動穩(wěn)定度技相應(yīng)于以下氣候分區(qū)所要求的動穩(wěn)定度技術(shù)高氣溫(℃)合料,不小于合料,不小于料,不小于普通瀝青改性瀝青1500(中等、輕交通荷載等級)、3000(重及以上交通荷載等級)[Ra]——瀝青混合料層容許永久變形量(mm),根據(jù)公路等級,Ne5——設(shè)計(jì)使用年限內(nèi)或通車至首次針對車轍維修的期限計(jì)軸載累計(jì)作用次數(shù),按本標(biāo)準(zhǔn)附錄A計(jì)算;Ta設(shè)計(jì)氣溫(℃),為所在地區(qū)月平均氣溫大于0℃的各ψs路面結(jié)構(gòu)系數(shù),根據(jù)式(5.3.2EQ\*jc3\*hps15\o\al(\s\up3(0),b)ha瀝青混合料層的厚度(mm);hb——無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定層或水泥混凝土層的厚度(mm);E無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定層或水泥混凝土層的模量(MPa);Rτs各瀝青混合料層的綜合貫入強(qiáng)度,根據(jù)式(5.3.2-3)確定:Rτs=Σi1wisRτiRτi——第i層瀝青混合料的貫入強(qiáng)度(MPa),普通瀝青混合料一般為0.4MPa~0.7MPa,改性瀝青混合料一般為0.7MPa~1.2MPa;wis——第i層瀝青混合料的權(quán)重,為第i層厚度中點(diǎn)剪應(yīng)力與混合料層為1層時,ω取1.0;瀝青混合料層為2層時,自上而下,w1可取0.48,w2可取0.52;瀝青混合料層為3層時,自上而下,w1、w2和w3可分別取0.35、0.42和0.2。7瀝青混合料應(yīng)測試浸水馬歇爾試驗(yàn)殘留穩(wěn)定度和凍融劈法普通瀝青混合料,不小于改性瀝青混合料,不小于SMA混合料,不普通瀝青混合料,不小于改性瀝青混合料,不小于SMA混合料,不8瀝青混合料動態(tài)壓縮模量依據(jù)相應(yīng)的水平確定:1)水平一,瀝青混合料動態(tài)壓縮模量的測定應(yīng)符合現(xiàn)行《公10Hz。2)水平二,采用式(5.3.2-4)計(jì)算確定瀝青混合料動態(tài)壓縮模量,適用于采用道路石油瀝青和常規(guī)級配的瀝青混合料。lgEa=4.590.02f+2.58G*0.14Pa0.041V0.03VCADRC2.65×1.1lgfG*.f0.060.05×1.52lgfVCADRC.f—0.21+0.0031f.Pa+0.0024V式中:Ea瀝青混合料動態(tài)壓縮模量(MPa);Pa瀝青混合料的油石比(%);V——壓實(shí)瀝青混合料的空隙率(%);VCADRC搗實(shí)狀態(tài)下粗集料的松裝間隙率(%)。3)水平三,參照表5.3.2-4SBS改性載時間兩項(xiàng)因素的影響，其中溫度可反映不同地區(qū)的氣候條件，加載時間可反映行車速度和瀝青層厚度的影響。加載時間在試驗(yàn)中以加載頻率表征。根據(jù)車輛荷載沿路面深度方向的擴(kuò)散，對特定的行車速度，越靠近路表加載時間越對應(yīng)頻率越高，反之則加載時間越長，頻率越低。結(jié)合國外5.3.3溫拌半柔性復(fù)合式路面材料應(yīng)符合下列規(guī)定:1溫拌半柔性復(fù)合式路面瀝青結(jié)合料材料應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第5.3.2條的規(guī)定,水泥混凝土面層板材料應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第4.5.1條的規(guī)定。2溫拌半柔性瀝青混凝土面層所采用的開級配大空隙瀝礦粉合計(jì)大空隙母體瀝青混合料面層集料推薦級配見表20~7500~505技術(shù)要求(RH添加前后)4溫拌半柔性復(fù)合式路面的水泥膠漿的性能要求見表抗壓強(qiáng)度(MPa)抗折強(qiáng)度(MPa)由于普通水泥膠漿的收縮特性,需用膨脹劑改善性能。膨脹物理性能比表面積(m2/kg)>250(h:m)初凝(%(MPa)(MPa)1828386隧道路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算方法6.1.1隧道水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)分析應(yīng)采用彈性地基板理論,面層和基層或者新舊面層作為雙層板,基層底面以下或者舊面層底面以下部分按照彈性地基處理,其力學(xué)模型為彈性地基雙層板模型。板理論進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析?？紤]到混凝土面層為有限尺寸的板塊，其剛度（彈性模量）遠(yuǎn)大于面層下的結(jié)構(gòu)層，本標(biāo)準(zhǔn)選用彈性地基碾壓混凝土和貧混凝土基層的剛度接近于混凝土面層，與下臥的底基層和路床的剛度相差較大。將這兩種基層與下臥結(jié)構(gòu)層和路基組合成彈性地基，按它們的綜合模量計(jì)算面層厚度，一方面會得到偏保守的計(jì)算結(jié)果，另一方面會忽視基層底面因彎拉應(yīng)力超并通過調(diào)節(jié)上、下層的厚度，使上、下層板的板底應(yīng)力和強(qiáng)度處6.1.2隧道水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)以面層板在設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi),在行車荷載和溫度梯度綜合作用下,不產(chǎn)生疲勞斷裂作為設(shè)yr(σpr+σtr)≤fryr(σp,max+σt,max)≤fr(6.1.2-2)式中:σpr面層在臨界荷位處產(chǎn)生的行車荷載疲勞應(yīng)力(MPa),σtr面層在臨界荷位處產(chǎn)生的溫度梯度疲勞應(yīng)力(MPa),D40)附錄B;σp,max最重的軸載在臨界荷位處產(chǎn)生的最大荷載應(yīng)力 σt,max——所在地區(qū)最大溫度梯度在臨界荷位處產(chǎn)生的最大溫度翹曲應(yīng)力(MPa),計(jì)算方法見《公路水泥混凝fr水泥混凝土彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa)。6.1.3貧混凝土或碾壓混凝土基層應(yīng)以設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)行車荷載不產(chǎn)生疲勞斷裂作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。其極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式可采用式(6.1.3):yrσbpr≤fbr(6.1.3)式中:σbpr基層內(nèi)產(chǎn)生的行車荷載疲勞應(yīng)力(MPa),計(jì)算方附錄B;fbr基層材料的彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa)。的剛度，因而會產(chǎn)生較大的層底拉應(yīng)力，需要進(jìn)行應(yīng)力分析，以確定合適的層厚或所需的強(qiáng)度。在對與混凝土面層組合成的分離式雙層板進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析時，由于基層經(jīng)受的溫度梯度小，相應(yīng)的溫度翹曲應(yīng)力可以忽略不計(jì)，極限狀態(tài)設(shè)計(jì)表達(dá)式中便刪除了溫度梯度疲勞應(yīng)力部分。1面層板或上面層板的荷載疲勞應(yīng)力σpr應(yīng)按式(6.1.4-1)計(jì)算。其中,荷載疲勞應(yīng)力系數(shù)kf、應(yīng)力折減系數(shù)kr和綜合系數(shù)kcσpr=krkfkcσps(6.1.4-1)σps設(shè)計(jì)軸載在四邊自由板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力(MPa);kr肩時,kr=0.87~0.92(路肩面層與路面面層等厚時取低值,減薄時取高值);采用柔性路肩或土路肩時,kr=1;kf考慮設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期內(nèi)荷載應(yīng)力累計(jì)疲勞作用的疲勞應(yīng)kc——考慮計(jì)算理論與實(shí)際差異以及動載等因素影響的綜表6.1.4綜合系數(shù)kc一級公路二級公路kc式中:Db下層板的截面彎曲剛度(MN·m);hb、Eb、vb——下層板的厚度(m)、彎拉彈性模量(MPa)和泊松比;rg雙層板的總相對剛度半徑(m);hc,Dc上層板的厚度(m)和截面彎曲剛度(MN·m)。寬對面層板荷載應(yīng)力有較明顯減少作用，但接縫傳荷對面層板荷載應(yīng)力減少效應(yīng)會有所降低。綜合來看，荷載應(yīng)力總減少量會增大，其規(guī)律較復(fù)雜。為了方便應(yīng)用，保持推薦的應(yīng)力折減系數(shù)值不變，將平面等尺寸雙層板的上層板荷載應(yīng)力折減5%作為面層2貧混凝土或碾壓混凝土基層板或者下面層板的荷載疲勞應(yīng)力應(yīng)按式(6.1.4-3)計(jì)算。其中,疲勞應(yīng)力系數(shù)kf和綜合系數(shù)kcsσbpr=kfkcσbps式中:σbpr——下層板的荷載疲勞應(yīng)力(MPa);σbps設(shè)計(jì)軸載Ps在下層板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力3最重軸載在上層板臨界荷位處產(chǎn)生的最大荷載應(yīng)力應(yīng)按式(6.1.4-5)計(jì)算。其中,應(yīng)力折減系數(shù)kr和綜合系數(shù)kc應(yīng)按本條1應(yīng)按式(6.1.4-2)計(jì)算,式中的設(shè)計(jì)軸載Pm改為最重軸載Ps(以單軸計(jì),kN)。σp,max=krkcσpm（6.1.4-5）式中:σpmax最重軸載Pm在面層板臨界荷位處產(chǎn)生的最大荷載應(yīng)力(MPa);σpm——最重軸載Pm在四邊自由板臨界荷位處產(chǎn)生的最大荷載應(yīng)力(MPa),按式(6.1.4-4)計(jì)算,式中的設(shè)計(jì)軸載Ps改為最重軸載Pm(以單軸計(jì),kN)。1在面層板臨界荷位處產(chǎn)生的溫度疲勞應(yīng)力應(yīng)按式(6.1.5-1)σtr=ktσt,max(6.1.5-1)式中:σtr面層板臨界荷位處的溫度疲勞應(yīng)力(MPa);σt,max最大溫度梯度時面層板產(chǎn)生的最大溫度應(yīng)力(MPa),kt考慮溫度應(yīng)力累計(jì)疲勞作用的溫度疲勞應(yīng)力系數(shù),按2最大溫度梯度時混凝土面層板最大溫度應(yīng)力σt,max應(yīng)按Tg公路所在地50年一遇的最大溫度梯度,根據(jù)當(dāng)?shù)卣{(diào)程經(jīng)驗(yàn)時可根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)表3.0.6取用;BL——綜合溫度翹曲應(yīng)力和內(nèi)應(yīng)力的溫度應(yīng)力系數(shù),按本3綜合溫度翹曲應(yīng)力和內(nèi)應(yīng)力的溫度應(yīng)力系數(shù)BL應(yīng)按式BL=1.77e-4.48hcCL-0.131(6.1.5-3)式中:CL混凝土面層板的溫度翹曲應(yīng)力系數(shù),按式(6.1.5-4)計(jì)算;L——面層板的橫縫間距,即板長(m);rg——面層板的相對剛度半徑(m)——與雙層板結(jié)構(gòu)有關(guān)的參數(shù),按式(6.1.5-6)計(jì)算;rβ——層間接觸狀況參數(shù)(m),按式(6.1.5kn——面層與基層之間豎向接觸剛度,上下層之間不設(shè)瀝青混凝土夾層或隔離層時按式(6.1.5-8)計(jì)算,設(shè)瀝青混凝土夾層或隔離層時,kn取3000MPa/m。4溫度疲勞應(yīng)力系數(shù)kt應(yīng)按式(6.1.5-式中:at、bt和ct回歸系數(shù),按所在地區(qū)的公路自然區(qū)劃查表表6.1.5回歸系數(shù)at、bt和ctⅢV應(yīng)先求無瀝青上面層時混凝土板的應(yīng)力,再考慮瀝青上面層的影響,從而得到有瀝青上面層的混凝土板的荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力。1有瀝青面層的混凝土板的臨界荷位,為板的縱向邊緣中部。設(shè)計(jì)軸載Ps在臨界荷位處產(chǎn)生的荷載疲勞應(yīng)力σpr,應(yīng)按本標(biāo)準(zhǔn)式(6.1.4-1)計(jì)算確定。其中,應(yīng)力折減系數(shù)、荷載疲勞應(yīng)力系數(shù)和綜合系數(shù)的確定方法,與無瀝青面層時完全相同。2設(shè)計(jì)軸載Ps和最重軸載Pm在有瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力和最大荷載應(yīng)力應(yīng)分別按式(6.2.2-1)和σpsa=(1ζaha)σps(6.2.2-1)σpma=(1ζaha)σp,max(6.2.2-2)式中:σpsa設(shè)計(jì)軸載Ps在有瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力(MPa);σpma最重軸載Pm在有瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處產(chǎn)生的最大荷載應(yīng)力(MPa);ζa系數(shù),可由圖6.2.2查取;ha瀝青上面層厚度(m);σps設(shè)計(jì)軸載Ps在無瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處產(chǎn)生的荷載應(yīng)力(MPa);σp,max最重軸載Pm在無瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處產(chǎn)生的最大荷載應(yīng)力(MPa)。1有瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處溫度疲勞應(yīng)力和最大溫度梯度時混凝土板最大溫度應(yīng)力應(yīng)分別按式(6.2.3-1)和式σtra=(1+ζa9ha)σtr(σtma=(1+ζa9ha)σt,max式中:σtra有瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處溫度疲勞應(yīng)力(MPa);σtma有瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處在最大溫度梯度時的溫度應(yīng)力(MPa);ζaσtr無瀝青上面層的混凝土板在臨界荷位處的溫度疲勞應(yīng)力(MPa),按式(6.1.5-1)計(jì)算確定;其中,計(jì)算混凝土板最大溫度翹曲應(yīng)力σt,max時,其最大溫度梯度Tgξt,其數(shù)值見表6.2.3;σt,max最大溫度梯度在無瀝青上面層的混凝土板臨界荷位處產(chǎn)生的最大溫度應(yīng)力(MPa)。表6.2.3有瀝青上面層的混凝土板的溫度梯度修正系數(shù)ξtha(m)ξt條文說明：對于瀝青上面層與混凝土下面層的復(fù)合式面層，瀝青上面層的作用主要是提供路面的表面使用功能，并有一定承土下面層厚度?；炷涟迨侵饕休d層，其作用類似于普通混凝土面層，這是計(jì)算分析及設(shè)計(jì)的主要著眼點(diǎn)。通過對有瀝青上面層的混凝土板的三維有限元法分析，得出了荷載應(yīng)力與溫度應(yīng)力的修正公式及有關(guān)計(jì)算系數(shù)，并繪制出計(jì)算諾模圖。計(jì)算時，應(yīng)先求無瀝青上面層時混凝土板的應(yīng)力，之后再考慮瀝青上面層的7隧道路面加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一般規(guī)定7.1.1在進(jìn)行舊隧道混凝土路面加鋪層設(shè)計(jì)之前,應(yīng)調(diào)查下列內(nèi)容:構(gòu)造及養(yǎng)護(hù)歷史等。3路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度:路表彎沉、接縫傳荷能力、板底脫空狀況、面層厚度和混凝土強(qiáng)度等。4已承受的交通荷載及預(yù)計(jì)的交通需求:交通量、軸載組成及增長率等。5環(huán)境條件:沿線氣候條件、地下水位以及隧道排水狀況6隧道凈空:沿線隧道的凈空要求。反復(fù)作用，其使用性能會逐漸降低。當(dāng)路面的結(jié)構(gòu)狀況或表面功能不能滿足使用要求時，需采取修復(fù)措施以恢復(fù)或提高其使用性能。在舊混凝土路面上鋪設(shè)加鋪層，是一項(xiàng)充分利用舊路面剩余加鋪層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，必須建立在對舊路面的使用性能進(jìn)行全面調(diào)查和確切評價(jià)的基礎(chǔ)上，它要比新建路面的設(shè)計(jì)更為復(fù)雜。為此，本條規(guī)定了加鋪層設(shè)計(jì)之前應(yīng)對舊混凝土路面進(jìn)行技術(shù)調(diào)查的主要內(nèi)容。全組織管理等。進(jìn)行的，設(shè)計(jì)方案應(yīng)綜合考慮施工期間的交通組織管理、交通安全，通行車輛對施工質(zhì)量和施工工期的影響7.1.3廢舊路面材料應(yīng)充分利用,減少對環(huán)境的不利影響。路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》(JTJ073.1)的規(guī)定進(jìn)行。應(yīng)采用錯臺儀量測的表觀反映。水泥混凝土路面的病害有面層斷裂、變形、接縫損凝土路面結(jié)構(gòu)性能和行車舒適性影響最大的是斷裂類損壞和接縫因此，加鋪層設(shè)計(jì)中以斷板率和平均錯臺量兩項(xiàng)指標(biāo)來表征舊混凝土路面的損壞狀況。7.2.2路面損壞狀況分為4個等級,各個等級的斷板率和平均錯臺量的分級標(biāo)準(zhǔn)見表7.2.2。中次差≤5≤3況劃分為優(yōu)良、中、次、差四個等級，以便合理選擇加構(gòu)形式。當(dāng)兩項(xiàng)指標(biāo)評價(jià)不一致時，以最不利指標(biāo)作的有關(guān)規(guī)定,并可結(jié)合路面損壞特點(diǎn)采用路面橫向裂縫間距、縱行車荷載對路面的作用，可方便地測定彎沉曲線載測試，具有測試速度快、精度高的優(yōu)點(diǎn)，是進(jìn)行板角彎沉測定應(yīng)選擇在白天正溫度梯度的時段，而板中彎沉的測定則應(yīng)選擇在出現(xiàn)負(fù)溫度梯度或正溫度梯度很小的夜間至清晨時7.3.2測定接縫傳荷能力的試驗(yàn)荷載應(yīng)采用設(shè)計(jì)軸載的一側(cè)輪載,式中:kj接縫傳荷系數(shù)(%);wu未受荷板接縫邊緣處的彎沉值(0.01mm);wl受荷板接縫邊緣處的彎沉值(0.01mm)。7.3.3舊混凝土面層的接縫傳荷能力分為4個等級,分級標(biāo)準(zhǔn)見表中次差三80混凝土路面的絕大多數(shù)損壞都發(fā)生在接縫附近。對于加鋪層設(shè)計(jì)而言，舊面層接縫(或裂縫)處的彎沉量和彎沉差值是引起加鋪層出現(xiàn)反射裂縫的主要原因。接縫傳荷系數(shù)是反映接縫邊緣處相鄰板傳荷能力的指標(biāo)。將接縫的傳荷能力按傳荷系數(shù)大小劃分為優(yōu)良、中、次、差四個等級，可作為選擇加鋪層結(jié)構(gòu)形式和采取反7.3.4板底脫空可根據(jù)面層板角隅處的多級荷載彎沉測試結(jié)果,分支承，在行車荷載作用下將產(chǎn)生較大的彎沉和應(yīng)力，最終導(dǎo)致加鋪層損壞。板底脫空狀況的評定是很復(fù)雜的，本條建議在板角隅處應(yīng)用FWD儀進(jìn)行多級荷載作用下的彎沉測試，利用測的相截點(diǎn)偏離坐標(biāo)原點(diǎn)時，板底便可能存在脫空。這種評定板底脫空狀況的方法，已在部分實(shí)體工程中得到了良好的應(yīng)用。參數(shù)，將測試采集的外業(yè)數(shù)據(jù)經(jīng)儀器自帶的軟件處理后，通面圖確定脫空位置和范圍，并與鉆芯或其他脫空檢測手段進(jìn)式中:he舊混凝土面層量測厚度的標(biāo)準(zhǔn)值(mm);he舊混凝土面層量測厚度的均值(mm);sh舊混凝土面層厚度量測值的標(biāo)準(zhǔn)差(mm)。但由于混凝土面層板與基層(尤其是貧混凝土基層)材料具有類似的介質(zhì)特性，這一非破損測試方法的實(shí)際量測精度在混凝土路面芯測試法量取路面板的厚度，并在室內(nèi)進(jìn)行劈裂強(qiáng)度試驗(yàn)。標(biāo)準(zhǔn)7.4.2舊混凝土面層的彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值可采用鉆孔芯樣的驗(yàn)測定結(jié)果,按式(7.4.2-1)和式(7.4.2-2)計(jì)算確定。fr=1.87fsEQ\*jc3\*hps13\o\al(\s\up4(0),p).87 式中:fr舊混凝土面層的彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa);fsp舊混凝土面層的劈裂強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa); fsp舊混凝土面層的劈裂強(qiáng)度測定值的均值(MPa);ssp舊混凝土面層的劈裂強(qiáng)度測定值的標(biāo)準(zhǔn)差(MPa)。7.4.3舊混凝土面層的彎拉彈性模量標(biāo)準(zhǔn)值可按式(7.4.3)計(jì)算確式中:Ec舊混凝土面層的彎拉彈性模量標(biāo)準(zhǔn)值(MPa);fr舊混凝土面層的彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值(MPa)。作用下的彎沉曲線,按式(7.4.4-1)和式(7.4.4-2)確定。Et=100e3.60+24.03w0-0.057-15.63SI0.222式中:Et基層頂面的當(dāng)量回彈模量標(biāo)準(zhǔn)值(MPa);w0荷載中心處的彎沉值(μm);層設(shè)計(jì)的重要參數(shù)之一。面層下的基層頂面回彈模量難以直接測到，但混凝土路表彎沉是路面結(jié)構(gòu)剛度特性的綜合反映，因此，由板中荷載作用下測得的路表彎沉曲線可方便地按式(7.4.4-2)計(jì)算出無量綱參數(shù)SI，它反映了路面結(jié)構(gòu)擴(kuò)散荷載的能150mm)，依據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行回歸分析Et=100e3.60+24.03（1386w0/p)-0.057-15.63SI0.222（1）該回歸公式具有非常顯著的相關(guān)性，說明反算模量的理論上是可行的。但是，由于路面結(jié)構(gòu)理論模型與路之間存在一定的差異，實(shí)際應(yīng)用中還需要運(yùn)用工程經(jīng)為標(biāo)準(zhǔn)荷載位置，彎沉測點(diǎn)沿重載車道板的縱向中線布述方法逐測點(diǎn)反算模量，再統(tǒng)計(jì)評定路段內(nèi)基層頂面回要求,可選用挖除重鋪方案、瀝青混凝土加鋪方案、功能性罩面等,并經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。板率和平均錯臺量評定等級不一致時，以指標(biāo)中較低的評定等級作為該路段的損壞狀況評定等級。7.5.2隧道路面采用水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)時,應(yīng)綜合路面損壞狀況指數(shù)PCI、SRI、RQI評定結(jié)果和病害發(fā)展程度采用以下方案:1當(dāng)舊水泥混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為優(yōu)良,面層板的平面尺寸及接縫布置合理,路拱橫坡符合要求時,而RQI或SRI為不足時,可采用銑刨后加鋪瀝青混凝土層或表面鑿毛、拉毛后進(jìn)行功能性罩面的方案。2當(dāng)舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為中等及以下時,或者新舊混凝土板的平面尺寸不同、接縫形式或位置不對應(yīng)或路拱橫坡不一致時,可采用挖除重鋪方案。命。瀝青混凝土加鋪層或功能性罩面的厚度較薄，舊面層的接縫和發(fā)展性裂縫都會反射到加鋪層上。所以，只有當(dāng)舊混凝土結(jié)構(gòu)性能良好，其損壞狀況和接縫傳荷能力均評定為優(yōu)良時7.5.3隧道路面采用復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)時,應(yīng)綜合路面損壞狀況指數(shù)PCI和病害發(fā)展程度采用以下方案:時,應(yīng)采用銑刨原瀝青鋪裝層、徹底處治水泥混凝土面層板病害后加鋪瀝青混凝土至原設(shè)計(jì)標(biāo)高的方案。2當(dāng)PCI評定為中等及以下,種路面全部挖除或銑刨,處治基層病害,恢復(fù)復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)。根據(jù)交通軸載情況可選擇連續(xù)配筋混凝土、鋼筋混凝土和普通水泥混凝土。7.5.4加鋪時必須對舊水泥混凝土路面進(jìn)行處治,應(yīng)更換破碎板,修補(bǔ)和填封裂縫,壓漿填封板底脫空,磨平錯臺,清除舊混凝土面層表面的松散碎屑、油跡或輪胎擦痕,剔除接縫中失效的填縫料和雜物,并重新封縫。方可進(jìn)行水泥混凝土或?yàn)r青混凝土結(jié)構(gòu)加鋪。在正常7.5.5加鋪時,對于有明顯板底脫空的路段,宜采用壓漿材料填封板底脫空部位,漿體材料應(yīng)具備流動性好、早期強(qiáng)度高、無離析、無泌水、無收縮等特性。以及漿體的配制。根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行布孔壓漿，避免盲目壓漿所造成的經(jīng)濟(jì)損失與路面結(jié)構(gòu)的損壞。壓漿處治后，應(yīng)進(jìn)行鉆芯取樣、注水試驗(yàn)和復(fù)灌試驗(yàn)等檢驗(yàn)壓漿效果。壓漿加固對壓漿材料性能的要求相當(dāng)高，特別要滿足壓漿材料無收縮乃至產(chǎn)生微膨脹，對膨脹劑種類和劑量的選用是壓漿配合比設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。只有壓漿材料滿足流動性好、早期強(qiáng)度高、無離析、無泌水、無收縮等基本要求，通過壓漿才能真正對脫空的7.6.1瀝青加鋪層可設(shè)單層或雙層瀝青面層,至少有一層采用密級配瀝青混合料,可根據(jù)需要適當(dāng)銑刨一定厚度的舊混凝土面層。7.6.2瀝青加鋪層與原水泥混凝土面板之間應(yīng)加強(qiáng)層間結(jié)合,避免層間滑移,并應(yīng)滿足本標(biāo)準(zhǔn)第4.5.1條4款、5款的規(guī)定。力等合理選用下述減緩反射裂縫的措施:3在舊混凝土板頂面或加鋪層內(nèi)設(shè)置應(yīng)力吸收層、聚酯玻纖布或者土工織物夾層。應(yīng)采取措施提高瀝青混合料高溫抗剪強(qiáng)度和加強(qiáng)層間結(jié)合，防止瀝青層剪切、推移與反射裂縫。瀝青加鋪層與原水泥混凝土面板之間宜灑布同標(biāo)號熱瀝青或改性瀝青。緩反射裂縫的要求確定。高速公路和一級公路的最小厚度宜為100mm,其他等級公路的最小厚度宜為80mm。條文說明：防止和控制反射裂縫是瀝青加鋪層設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。引起其上方瀝青加鋪層內(nèi)出現(xiàn)應(yīng)力集中所造成的，它包括因溫度和濕度變化而產(chǎn)生的水平位移，以及因交通荷載作用而產(chǎn)生向剪切位移。為此，本條規(guī)定瀝青加鋪層設(shè)計(jì)時應(yīng)20mm~30mm，其作用為降低舊混凝土面層與瀝青加鋪層之間的黏附阻力，從而減少溫度下降引起的反射裂縫。防裂材料，既有較高拉伸強(qiáng)度，又有一定變形延展能力設(shè)計(jì)時，應(yīng)依據(jù)加鋪路段的實(shí)際情況和條件，分析裂縫的可能原因，有針對性地設(shè)置相應(yīng)的預(yù)防以及基層頂面當(dāng)量回彈模量標(biāo)準(zhǔn)值,應(yīng)采用舊混凝土路面的實(shí)測值,按本標(biāo)準(zhǔn)7.4節(jié)規(guī)定的方法確定。于降低舊混凝土板荷載應(yīng)力的效果很有限，加鋪層下的舊混凝土路面仍起關(guān)鍵的承載作用，舊混凝土板的應(yīng)力和混凝土彎拉強(qiáng)度在設(shè)計(jì)中起控制作用。能的復(fù)合式路面或水泥混凝土路面。的罩面類型,應(yīng)根據(jù)路面技術(shù)狀況、損壞類型、交通量大小及組成、氣候條件、工程經(jīng)驗(yàn)等因素,合理確定功能性罩面措施。限的影響,從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全等方面進(jìn)行綜合論證后慎重采用。1超薄罩面宜采用熱拌瀝青混凝土,也可采用溫拌或冷拌瀝青混合料進(jìn)行鋪筑,瀝青膠結(jié)料可采用高黏度改性瀝青、橡膠改性瀝青、溫拌或冷拌改性瀝青,鋪筑厚度不大于15mm的超薄溫拌或冷拌改性瀝青應(yīng)經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證并符合相關(guān)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。2超薄罩面鋪筑前,應(yīng)在原路面表面或表面層銑刨后噴灑一層黏層,其材料可采用高黏度改性乳化瀝青或不粘輪改性乳化瀝青,且應(yīng)具有良好的黏結(jié)性能和抗水損特性,高黏度改性乳化1薄層罩面宜采用熱拌瀝青混凝土,也可采用溫拌或冷拌瀝青混合料進(jìn)行鋪筑,瀝青膠結(jié)料可采用高黏度改性瀝青、橡膠改性瀝青、溫拌或冷拌改性瀝青。2薄層罩面鋪筑前,應(yīng)在原路面表面或表面層銑刨后噴灑一層黏層,也可在原路面表面或表面層銑刨后鋪筑碎石封層或纖維封層。層間黏層材料可采用高黏度改性乳化瀝青或不粘輪改性3薄層罩面混合料的礦料級配類型及組成結(jié)構(gòu)、瀝青混合4宜根據(jù)所在路段的公路等級、路面技術(shù)狀況、交通量、使用功能等因素,設(shè)計(jì)碎石封層或纖維封層+薄層罩面結(jié)構(gòu)組合,1罩面宜采用熱拌瀝青混凝土,也可采用溫拌或冷拌瀝青2罩面鋪筑前,應(yīng)在原路面表面或表面層銑刨后噴灑一層黏層,也可在原路面表面或表面層銑刨后鋪筑碎石封層或纖維封層。層間黏層材料可采用改性乳化瀝青,其材料要求、施工工藝的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。3薄層罩面混合料的礦料級配類型及組成結(jié)構(gòu)、瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)、施工工藝均應(yīng)滿足《公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》4宜根據(jù)所在路段的公路等級、路面技術(shù)狀況、交通量、使用功能等因素,設(shè)計(jì)碎石封層或纖維封層+薄層罩面結(jié)構(gòu)組合,附錄A交通荷載分析A.1.1可利用當(dāng)?shù)亟煌坑^測站的觀測和統(tǒng)計(jì)資料,或者通過實(shí)地設(shè)立站點(diǎn)進(jìn)行交通量觀測和統(tǒng)計(jì),獲取所設(shè)計(jì)公路的初期年平均日交通量(雙向)及其車輛類型組成數(shù)據(jù),剔除2軸4輪及以下的客、貨運(yùn)車輛交通量,得到包括大型客車交通