汽車零部件行業(yè)發(fā)展趨勢分析報(bào)告摘要汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷電動(dòng)化、智能化、綠色化的深度轉(zhuǎn)型，作為汽車產(chǎn)業(yè)的核心支撐，零部件行業(yè)的價(jià)值重構(gòu)與技術(shù)升級成為關(guān)鍵。本報(bào)告通過分析全球汽車零部件行業(yè)的發(fā)展背景與當(dāng)前格局，重點(diǎn)探討電動(dòng)化核心零部件重構(gòu)、智能化感知決策層突破、供應(yīng)鏈模塊化協(xié)同、全球化與本地化平衡、綠色化循環(huán)經(jīng)濟(jì)五大趨勢，并提出企業(yè)應(yīng)對策略。報(bào)告認(rèn)為，未來零部件企業(yè)的競爭力將取決于技術(shù)創(chuàng)新能力、模塊化整合能力、供應(yīng)鏈韌性及綠色轉(zhuǎn)型速度，頭部企業(yè)有望通過提前布局關(guān)鍵賽道實(shí)現(xiàn)突圍。一、引言汽車零部件行業(yè)是汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)，其市場規(guī)模約占汽車產(chǎn)業(yè)總規(guī)模的60%~70%。近年來，全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨碳排放法規(guī)趨嚴(yán)、消費(fèi)者需求升級、科技企業(yè)跨界入局三大挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)燃油車向電動(dòng)化（BEV/PHEV）、智能化（ADAS/AutonomousDriving）轉(zhuǎn)型成為不可逆趨勢。在此背景下，零部件行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)路線、供應(yīng)鏈模式均發(fā)生根本性變化：傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱）需求持續(xù)萎縮，而三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）、智能傳感器、車機(jī)系統(tǒng)等新興領(lǐng)域成為增長引擎。本報(bào)告基于行業(yè)數(shù)據(jù)、企業(yè)案例、政策分析，系統(tǒng)梳理汽車零部件行業(yè)的發(fā)展趨勢，為企業(yè)制定戰(zhàn)略規(guī)劃提供參考。二、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：核心零部件的重構(gòu)與升級電動(dòng)化是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的核心方向，其本質(zhì)是動(dòng)力系統(tǒng)的徹底變革，推動(dòng)零部件行業(yè)從“燃油依賴”向“電驅(qū)動(dòng)依賴”轉(zhuǎn)型。（一）三電系統(tǒng)成為新的核心賽道三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）是電動(dòng)車的“心臟”，占電動(dòng)車總成本的50%~60%，其技術(shù)水平直接決定電動(dòng)車的性能（續(xù)航、加速、充電速度）。電池：作為電動(dòng)車的核心部件，其成本占比約40%，技術(shù)迭代聚焦高能量密度、快充電能力、循環(huán)壽命。例如，寧德時(shí)代的CTP（無模組電池包）技術(shù)、特斯拉的4680圓柱電池，均通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升能量密度（較傳統(tǒng)電池高10%~15%）；比亞迪的刀片電池則通過優(yōu)化電池形態(tài)，解決了磷酸鐵鋰的能量密度瓶頸。電機(jī)：需求從“功率輸出”向“高效節(jié)能”轉(zhuǎn)型，永磁同步電機(jī)（占比約70%）因高功率密度、高效率成為主流，而開關(guān)磁阻電機(jī)（SRM）因低成本、高可靠性在商用車領(lǐng)域逐步滲透。例如，匯川技術(shù)的電機(jī)系統(tǒng)效率已提升至95%以上，滿足高端電動(dòng)車的性能要求。電控：作為“三電大腦”，其功能從“電機(jī)控制”擴(kuò)展至“電池管理（BMS）、熱管理”等綜合控制，IGBT（絕緣柵雙極晶體管）是電控的核心器件，占電控成本的40%~50%。英飛凌、比亞迪（IGBT模塊）等企業(yè)通過技術(shù)升級，將IGBT的開關(guān)頻率提升至20kHz以上，降低了能耗。（二）傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)的萎縮與轉(zhuǎn)型隨著電動(dòng)車滲透率提升，傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、燃油噴射系統(tǒng)）的市場需求持續(xù)萎縮。據(jù)某咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測，2030年全球發(fā)動(dòng)機(jī)銷量將較2020年下降40%，變速箱銷量下降35%。傳統(tǒng)零部件企業(yè)需通過產(chǎn)品轉(zhuǎn)型或業(yè)務(wù)延伸應(yīng)對：產(chǎn)品轉(zhuǎn)型：例如，博世將發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型為“電動(dòng)化動(dòng)力系統(tǒng)”，推出電機(jī)定子、轉(zhuǎn)子等產(chǎn)品；采埃孚則將變速箱業(yè)務(wù)擴(kuò)展至“電驅(qū)動(dòng)橋”，整合電機(jī)、變速箱、電控為一體化解決方案。業(yè)務(wù)延伸：部分企業(yè)通過收購或投資進(jìn)入三電領(lǐng)域，例如，日本電裝收購電動(dòng)車電池企業(yè)，拓展電池PACK業(yè)務(wù)；美國博格華納投資電機(jī)企業(yè)，提升電機(jī)研發(fā)能力。（三）電池技術(shù)迭代推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈升級電池技術(shù)的迭代（如固態(tài)電池、半固態(tài)電池）將進(jìn)一步推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈升級。固態(tài)電池因高能量密度（較液態(tài)電池高50%以上）、高安全性成為未來方向，但其成本（較液態(tài)電池高2~3倍）仍是瓶頸。目前，豐田、寧德時(shí)代、比亞迪等企業(yè)均在固態(tài)電池領(lǐng)域布局，預(yù)計(jì)2030年固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。電池技術(shù)的升級也帶動(dòng)了上游材料的變革：例如，高鎳三元材料（鎳含量≥80%）因高能量密度成為主流，而硅碳負(fù)極（比容量是石墨的3倍）則逐步替代傳統(tǒng)石墨負(fù)極；電解液方面，新型鋰鹽（如LiFSI）因高導(dǎo)電性、高穩(wěn)定性成為趨勢。三、智能化浪潮：感知與決策層的技術(shù)突破智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的“第二增長曲線”，其核心是實(shí)現(xiàn)車輛的自主感知、決策與控制，推動(dòng)零部件行業(yè)從“機(jī)械部件”向“電子電氣部件”轉(zhuǎn)型。（一）ADAS與自動(dòng)駕駛催生高價(jià)值零部件需求ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)，其需求增長主要來自傳感器、域控制器、執(zhí)行器三大類零部件：傳感器：是ADAS的“眼睛”，包括攝像頭、雷達(dá)（毫米波/激光）、超聲波雷達(dá)。其中，激光雷達(dá)因高精度、高分辨率成為L3及以上自動(dòng)駕駛的核心傳感器，其成本（從2020年的1萬美元降至2023年的1000美元以下）的下降推動(dòng)了規(guī)?；瘧?yīng)用。例如，禾賽科技的激光雷達(dá)已搭載于小鵬、理想等車型；特斯拉則通過“純視覺方案”（攝像頭+算法）降低成本，但仍需依賴高算力芯片。域控制器：是ADAS的“大腦”，整合了傳感器數(shù)據(jù)處理、決策算法等功能。例如，英偉達(dá)的Orin芯片（算力達(dá)254TOPS）、特斯拉的FSD芯片（算力達(dá)144TOPS）均是域控制器的核心算力平臺(tái)；大陸集團(tuán)的ADAS域控制器則整合了攝像頭、雷達(dá)的感知數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航（ACC）、自動(dòng)泊車（APA）等功能。執(zhí)行器：是ADAS的“手腳”，包括電子剎車（iBooster）、電子轉(zhuǎn)向（EPS）、電子油門。例如，博世的iBooster電子剎車系統(tǒng)，通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)剎車，響應(yīng)速度較傳統(tǒng)剎車快30%，滿足自動(dòng)駕駛的實(shí)時(shí)控制需求。（二）車機(jī)系統(tǒng)與座艙智能化的融合創(chuàng)新座艙智能化是提升用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵，其需求增長主要來自車機(jī)系統(tǒng)、座艙域控制器、人機(jī)交互三大類零部件：車機(jī)系統(tǒng)：從“單一導(dǎo)航”向“多屏互動(dòng)”轉(zhuǎn)型，中控屏、儀表屏、抬頭顯示（HUD）、流媒體后視鏡等多屏整合成為趨勢。例如，奔馳的MBUX系統(tǒng)、寶馬的iDrive8系統(tǒng)，均支持多屏聯(lián)動(dòng)、語音交互、手勢控制。座艙域控制器：是座艙智能化的核心，整合了車機(jī)系統(tǒng)、空調(diào)控制、座椅控制等功能。例如，德賽西威的座艙域控制器，采用高通驍龍8155芯片（算力達(dá)10TOPS），支持4K分辨率、多任務(wù)處理；華陽集團(tuán)的座艙域控制器則整合了5G模塊，實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)功能。人機(jī)交互：從“物理按鍵”向“自然交互”轉(zhuǎn)型，語音交互（如科大訊飛的車載語音）、手勢交互（如特斯拉的方向盤手勢控制）、面部識(shí)別（如比亞迪的DiLink系統(tǒng)）成為主流。（三）芯片與算法成為智能化競爭的關(guān)鍵芯片是智能化的“底層支撐”，其需求增長主要來自算力芯片、控制芯片、傳感器芯片：算力芯片：是自動(dòng)駕駛的核心，其算力需求隨自動(dòng)駕駛級別提升呈指數(shù)級增長（L2級需10~20TOPS，L4級需1000~2000TOPS）。目前，英偉達(dá)（Orin/Xavier）、特斯拉（FSD）、高通（SnapdragonRide）、華為（MDC）等企業(yè)占據(jù)算力芯片的主要市場份額?？刂菩酒菏擒囕v電子系統(tǒng)的“神經(jīng)中樞”，包括MCU（微控制單元）、MPU（微處理單元）。例如，恩智浦的S32系列芯片，支持車機(jī)系統(tǒng)、ADAS、動(dòng)力系統(tǒng)等多域控制，其市場份額占全球車載MCU的30%以上。算法：是智能化的“靈魂”，包括計(jì)算機(jī)視覺、深度學(xué)習(xí)、路徑規(guī)劃等。目前，算法主要由科技企業(yè)（如谷歌、特斯拉、百度）掌握，零部件企業(yè)需通過合作或自主研發(fā)獲取算法能力。例如，博世與百度合作，將百度的Apollo算法整合到其ADAS系統(tǒng)中；大陸集團(tuán)則自主研發(fā)了“ArriveSafe”算法，提升了自動(dòng)泊車的準(zhǔn)確性。四、供應(yīng)鏈變革：從垂直整合到模塊化協(xié)同汽車供應(yīng)鏈的傳統(tǒng)模式是“主機(jī)廠主導(dǎo)、零部件企業(yè)分散供應(yīng)”，而隨著電動(dòng)化、智能化的推進(jìn)，供應(yīng)鏈模式正從“垂直整合”向“模塊化協(xié)同”轉(zhuǎn)型。（一）主機(jī)廠的垂直整合趨勢為提升供應(yīng)鏈韌性、降低成本，主機(jī)廠紛紛加強(qiáng)垂直整合，進(jìn)入零部件領(lǐng)域：電動(dòng)化領(lǐng)域：特斯拉通過自主研發(fā)電池（4680）、電機(jī)（永磁同步）、電控（FSD），實(shí)現(xiàn)了三電系統(tǒng)的垂直整合，降低了成本（較外購低20%~30%）；比亞迪則通過“電池+電機(jī)+電控”的垂直整合，推出了“e平臺(tái)3.0”，提升了電動(dòng)車的性能。智能化領(lǐng)域：小鵬汽車自主研發(fā)了XPilot域控制器、激光雷達(dá)，減少了對第三方供應(yīng)商的依賴；蔚來汽車則自主研發(fā)了車機(jī)系統(tǒng)（Banyan），提升了用戶體驗(yàn)。（二）零部件企業(yè)的模塊化供應(yīng)能力模塊化供應(yīng)是零部件企業(yè)應(yīng)對主機(jī)廠垂直整合的關(guān)鍵，其核心是將多個(gè)零部件整合為一個(gè)模塊，提供整體解決方案。例如：座艙模塊：將中控屏、儀表屏、座椅控制、空調(diào)控制等整合為一個(gè)模塊，由零部件企業(yè)（如大陸集團(tuán)、德賽西威）提供，主機(jī)廠只需安裝即可。底盤模塊：將懸掛、剎車、轉(zhuǎn)向等整合為一個(gè)模塊，由零部件企業(yè)（如采埃孚、麥格納）提供，提升了底盤的性能和可靠性。電池模塊：將電池細(xì)胞、電池管理系統(tǒng)（BMS）、熱管理系統(tǒng)整合為一個(gè)模塊，由零部件企業(yè)（如寧德時(shí)代、LG化學(xué)）提供，主機(jī)廠只需將模塊安裝到車身即可。（三）數(shù)字化供應(yīng)鏈的韌性提升供應(yīng)鏈中斷（如疫情、貿(mào)易摩擦）推動(dòng)了數(shù)字化供應(yīng)鏈的發(fā)展，其核心是通過物聯(lián)網(wǎng)（IoT）、區(qū)塊鏈、人工智能（AI）實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的可視化、智能化與韌性：可視化：通過IoT傳感器跟蹤零部件的位置、狀態(tài)（如溫度、濕度），實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的實(shí)時(shí)監(jiān)控。例如，博世的“SupplyChainVisibility”平臺(tái)，可跟蹤零部件從供應(yīng)商到主機(jī)廠的整個(gè)流程，提升了供應(yīng)鏈的透明度。智能化：通過AI算法預(yù)測供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)（如供應(yīng)商延遲、原材料短缺），提前采取應(yīng)對措施。例如，西門子的“SupplyChainManagement”系統(tǒng)，通過AI分析歷史數(shù)據(jù)，預(yù)測供應(yīng)商的交付風(fēng)險(xiǎn)，準(zhǔn)確率達(dá)80%以上。韌性：通過區(qū)塊鏈技術(shù)實(shí)現(xiàn)零部件的溯源，提升供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。例如，寶馬的“BlockchainforSupplyChain”項(xiàng)目，通過區(qū)塊鏈跟蹤電池原材料（如鋰、鈷）的來源，確保原材料的可持續(xù)性，同時(shí)提升了供應(yīng)鏈的韌性。五、全球化與本地化：產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的雙重驅(qū)動(dòng)全球化與本地化是汽車零部件行業(yè)的“雙重主題”，其核心是在全球范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置，同時(shí)適應(yīng)本地市場的需求。（一）貿(mào)易摩擦與區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)化貿(mào)易摩擦（如中美關(guān)稅、俄烏沖突）推動(dòng)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)化，企業(yè)紛紛將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至本地市場或低風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)：中國市場：外資零部件企業(yè)（如博世、采埃孚）紛紛在中國建立研發(fā)中心和生產(chǎn)基地，以適應(yīng)中國市場的需求（如電動(dòng)化、智能化）。例如，博世在中國的研發(fā)人員占全球的30%以上，主要聚焦于三電系統(tǒng)、ADAS等領(lǐng)域。歐洲市場：因歐盟碳排放法規(guī)趨嚴(yán)，歐洲主機(jī)廠（如大眾、寶馬）紛紛將電動(dòng)化產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至歐洲本地，推動(dòng)了歐洲零部件企業(yè)（如大陸集團(tuán)、舍弗勒）的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。東南亞市場：因勞動(dòng)力成本低、地理位置優(yōu)越，東南亞（如越南、泰國）成為全球零部件產(chǎn)業(yè)的“新制造基地”，中國零部件企業(yè)（如寧德時(shí)代、比亞迪）紛紛在東南亞建立生產(chǎn)基地，以規(guī)避貿(mào)易摩擦。（二）中國零部件企業(yè)的全球化布局中國零部件企業(yè)通過海外并購、海外建廠、海外研發(fā)實(shí)現(xiàn)全球化布局：海外并購：例如，吉利收購沃爾沃汽車（包括其零部件業(yè)務(wù)），提升了全球研發(fā)能力；濰柴動(dòng)力收購德國凱傲集團(tuán)（包括其零部件業(yè)務(wù)），進(jìn)入全球工業(yè)車輛零部件市場。海外建廠：例如，寧德時(shí)代在歐洲（德國、法國）、北美（美國、墨西哥）建立電池工廠，滿足當(dāng)?shù)厥袌龅男枨?；比亞迪在東南亞（泰國、越南）建立電機(jī)工廠，拓展全球市場份額。海外研發(fā)：例如，華為在歐洲（德國、法國）建立研發(fā)中心，聚焦于車機(jī)系統(tǒng)、ADAS等領(lǐng)域；寧德時(shí)代在北美（美國）建立研發(fā)中心，聚焦于固態(tài)電池、高鎳三元材料等領(lǐng)域。（三）外資企業(yè)的本地化適配策略外資零部件企業(yè)為適應(yīng)中國市場的需求，紛紛采取本地化適配策略：產(chǎn)品適配：例如，博世針對中國市場推出“低成本ADAS系統(tǒng)”，采用攝像頭+毫米波雷達(dá)的組合，滿足中國消費(fèi)者的需求；采埃孚針對中國市場推出“電動(dòng)化變速箱”，適配中國市場的電動(dòng)車需求。研發(fā)適配：例如，大陸集團(tuán)在中國建立“智能座艙研發(fā)中心”，聚焦于車機(jī)系統(tǒng)、語音交互等領(lǐng)域，適配中國消費(fèi)者的使用習(xí)慣；德賽西威與百度合作，推出“本地化車機(jī)系統(tǒng)”，整合了百度地圖、百度語音等功能。供應(yīng)鏈適配：例如，博世在中國的供應(yīng)商占比達(dá)80%以上，主要聚焦于低成本、高可靠性的零部件；采埃孚在中國的供應(yīng)商占比達(dá)70%以上，主要聚焦于電動(dòng)化、智能化零部件。六、綠色化發(fā)展：環(huán)保要求與循環(huán)經(jīng)濟(jì)的倒逼綠色化是汽車零部件行業(yè)的“必然趨勢”，其核心是實(shí)現(xiàn)零部件的“全生命周期”綠色化（從原材料提取到生產(chǎn)、使用、回收）。（一）材料環(huán)保與低碳生產(chǎn)的轉(zhuǎn)型材料環(huán)保是綠色化的基礎(chǔ)，其需求主要來自碳排放法規(guī)（如歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM）、中國“雙碳”目標(biāo)）：金屬材料：采用再生金屬（如再生鋁、再生鋼）替代傳統(tǒng)金屬，降低碳排放。例如，特斯拉的Model3車身采用再生鋁，較傳統(tǒng)鋁降低碳排放50%以上；比亞迪的電池外殼采用再生鋼，較傳統(tǒng)鋼降低碳排放40%以上。塑料材料：采用生物基塑料（如聚乳酸（PLA）、聚羥基烷酸酯（PHA））替代傳統(tǒng)塑料，降低石油依賴。例如，寶馬的i3車型采用生物基塑料（占內(nèi)飾材料的20%），較傳統(tǒng)塑料降低碳排放30%以上；奔馳的EQC車型采用生物基塑料（占內(nèi)飾材料的15%），提升了可持續(xù)性。低碳生產(chǎn)：采用新能源（如太陽能、風(fēng)能）替代傳統(tǒng)化石能源，降低生產(chǎn)過程中的碳排放。例如，寧德時(shí)代的福建工廠采用太陽能發(fā)電（占總電量的20%），降低了生產(chǎn)過程中的碳排放；比亞迪的深圳工廠采用風(fēng)能發(fā)電（占總電量的15%），提升了生產(chǎn)的可持續(xù)性。（二）汽車拆解與零部件回收體系的建立汽車拆解與零部件回收是循環(huán)經(jīng)濟(jì)的核心，其需求主要來自資源短缺（如鋰、鈷等稀有金屬）：電池回收：電池中的鋰、鈷、鎳等金屬具有很高的回收價(jià)值，目前全球電池回收率約為5%~10%，未來需提升至30%以上。例如，寧德時(shí)代的“電池回收”項(xiàng)目，通過拆解電池，提取鋰、鈷、鎳等金屬，再用于生產(chǎn)新電池，降低了原材料成本（較新原料低20%~30%）；比亞迪的“電池梯次利用”項(xiàng)目，將退役電池用于儲(chǔ)能系統(tǒng)，延長了電池的生命周期。零部件回收：例如，大眾的“零部件再制造”項(xiàng)目，將退役車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等零部件進(jìn)行再制造，重新用于新車生產(chǎn)，降低了生產(chǎn)成本（較新零部件低40%~50%）；寶馬的“循環(huán)經(jīng)濟(jì)”項(xiàng)目，將退役車輛的塑料部件進(jìn)行回收，用于生產(chǎn)新車型的內(nèi)飾部件，降低了塑料使用量（占總塑料的10%以上）。（三）綠色供應(yīng)鏈的認(rèn)證與標(biāo)準(zhǔn)綠色供應(yīng)鏈的認(rèn)證與標(biāo)準(zhǔn)是推動(dòng)綠色化的關(guān)鍵，目前全球主要的綠色認(rèn)證包括：ISO____：環(huán)境管理體系認(rèn)證，要求企業(yè)建立環(huán)境管理體系，降低生產(chǎn)過程中的環(huán)境影響。EUEcolabel：歐盟生態(tài)標(biāo)簽，要求產(chǎn)品符合歐盟的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)（如能耗、emissions）。CQC綠色產(chǎn)品認(rèn)證：中國綠色產(chǎn)品認(rèn)證，要求產(chǎn)品符合中國的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)（如能耗、emissions）。主機(jī)廠（如大眾、寶馬）紛紛要求零部件企業(yè)通過綠色認(rèn)證，否則無法進(jìn)入其供應(yīng)鏈。例如，大眾的“GreenSupplyChain”項(xiàng)目，要求零部件企業(yè)的生產(chǎn)過程中碳排放降低20%以上，否則無法成為其供應(yīng)商。七、結(jié)論與建議（一）行業(yè)發(fā)展結(jié)論1.電動(dòng)化：三電系統(tǒng)成為核心賽道，傳統(tǒng)燃油系統(tǒng)逐步萎縮，電池技術(shù)迭代推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈升級。2.智能化：ADAS與自動(dòng)駕駛催生高價(jià)值零部件需求，芯片與算法成為競爭關(guān)鍵，車機(jī)系統(tǒng)與座艙智能化融合創(chuàng)新。3.供應(yīng)鏈變革：主機(jī)廠垂直整合趨勢加強(qiáng)，零部件企業(yè)需提升模塊化供應(yīng)能力，數(shù)字化供應(yīng)