特斯拉及產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌龇治?/p>

核心觀點(diǎn)：

全球新能源汽車景氣度未來3年仍高增長！政策支持+優(yōu)質(zhì)供給共同

驅(qū)動(dòng)仝球新能源汽車銷量遞增，2023?2025年銷量分別是：1416萬

/2028萬/2848萬，對應(yīng)同比+44%/+43%/+40%,核心增量來自于：

中國+歐洲I+美國等。其中2023年新能源銷量數(shù)據(jù)：中國批發(fā)銷量（含

出口）968萬輛，美國為172萬輛，歐洲為291萬輛。全球新能源

格局：特斯拉領(lǐng)導(dǎo)品牌優(yōu)勢依然顯著！新能源車供給：新品推出國內(nèi)〉

北美,歐洲,其他海外。國內(nèi)市場產(chǎn)品矩陣持續(xù)豐富，美國市場新車

推出明顯加速，歐洲市場新車?yán)^續(xù)推出。特斯拉目前全球新能源領(lǐng)導(dǎo)

品牌優(yōu)勢仍顯著。特斯拉在主要新能源市場相對優(yōu)勢排序：美國〉歐

洲》中國。

特斯拉自身經(jīng)營周期：新一輪產(chǎn)品周期將爆發(fā)！核心競爭力：是第一

性原理指導(dǎo)下的顛覆性技術(shù)創(chuàng)新能力。特斯拉做到車企的最高境界:

【技術(shù)創(chuàng)造需求】，但可持續(xù)發(fā)展還需配合【優(yōu)異的管理能力】c特

斯拉高盈利來自于：1）全球領(lǐng)導(dǎo)品牌的溢價(jià)；2）超級大單品背后的

極致效率；3）直營模式背后的產(chǎn)品自信力；4）全球配置最優(yōu)供應(yīng)鏈

的優(yōu)勢。

相比2020-2022年，2023年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入以價(jià)換量階段。

特斯拉帶動(dòng)2023年新能源汽車加速成本曲線下降的節(jié)奏，加速行業(yè)

技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)展。

降價(jià)對2023年終端需求的影響：加速新能源滲透！1）對特斯拉自

身：2023年全球特斯拉交付有望實(shí)現(xiàn)180萬輛（中國區(qū)上險(xiǎn)65-70

萬輛），生產(chǎn)有望挑戰(zhàn)200萬輛（中國工廠95-100萬輛）；2）對

其他車企：2023年或采用市場定價(jià)策略，被動(dòng)跟隨降價(jià)。傳導(dǎo)路徑：

EV—PHEV—油車。EV影響品牌：第一梯隊(duì)（小鵬/問界）一第二梯

隊(duì)（比亞迪/極氟/埃安/深藍(lán)/其他二線新勢力等）一第三梯隊(duì)（蔚來/

理想）。PHEV核心看比亞迪■長城―吉利等自主內(nèi)部競爭格局變化，

從而進(jìn)一步傳遞給油車品牌。

降價(jià)對供應(yīng)鏈的影響：以價(jià)換量！1）2023年的年降幅度或大于前二

年水平;2）2024-2025年或換取更多特斯拉新車定點(diǎn)項(xiàng)目和份額;3）

多管齊下應(yīng)對降本確保自身盈利：第一是自身技術(shù)方案優(yōu)化能力，第

二是繼續(xù)向上游傳導(dǎo)能力，第三是規(guī)模效應(yīng)提升；第四是內(nèi)部成本控

制能力。

一、全球新能源汽車景氣度判斷

1.1、現(xiàn)狀：中國領(lǐng)先，歐美跟進(jìn)

中國市場：新能源領(lǐng)跑全球，兩超多弱格局形成

總量維度，中國新能源汽車銷量不斷提升，新能源汽車銷量領(lǐng)跑全球。

國內(nèi)乘用車市場年銷量規(guī)模2400萬輛左右（包括部分出口），新能

源汽車滲透率自2020年初至今持續(xù)提升，最新月度滲透率30%+。

格局維度，新能源汽車市場玩家較多，當(dāng)前格局兩超多弱。國內(nèi)新能

源汽車市場競爭格局相對復(fù)雜，玩家較多。2022年CR10平均超70%,

且特斯拉和比亞迪市場份額遙遙領(lǐng)先，月度高頻來看，比亞迪市場份

額超30%,特斯拉份額處于10%~15%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先其他車企。

全球汽車銷量整體保持相對穩(wěn)定，新能源汽車滲透率持續(xù)提升至15%

左右。2020年以來，全球月度汽車銷量基本穩(wěn)定在650~700萬輛左

右，年銷量接近8000萬輛；新能源汽車滲透率2020年起迅速增加，

由2020年初的2.4%至2020年底/2021年底/2022年8月分別提升

至6.4%/11.9%/14.6%,純電EV車型貢獻(xiàn)主要力量，PHEV插混車

型保持緩慢增長。中/歐兩大地區(qū)新能源滲透率漲幅較快，非/南美/

澳洲等地新能源滲透率基木為0。2020年以來，中國/歐洲兩地新能

源汽車滲透率由5%以下迅速突破，中國整體在完善產(chǎn)業(yè)鏈&政策支

持背景下增速更快，北美地區(qū)新能源汽車滲透率由2020年初2%提

升至2022年8月的6%左右。

歐洲：新能源持續(xù)滲透，特斯拉/大眾核心貢獻(xiàn)

歐洲市場新能源汽車整體銷量水平保持穩(wěn)定波動(dòng)，新能源滲透率持續(xù)

提升。歐洲市場2020年以來月均銷量穩(wěn)定130萬輛左右，年化銷量

規(guī)模1500萬輛以，，2020年至2021年，歐洲新能源汽車滲透率持

續(xù)提升，由5%提升至20%以上，2022年由于經(jīng)濟(jì)下行壓力下滲透

率回落至15%?20%區(qū)間。分車企格局來看，歐洲新能源車市當(dāng)前呈

現(xiàn)百花齊放的格局。歐洲市場大眾/奔馳/寶馬等本土品牌銷量穩(wěn)定突

破，特斯拉由中國生產(chǎn)出口至歐洲的銷量月度波動(dòng)較大，起亞/奧迪/

現(xiàn)代/標(biāo)志/雷諾/斯柯達(dá)等品牌新能源車型份額整體保持基本穩(wěn)定。

北美：特斯拉驅(qū)動(dòng)滲透率快速提升，格局復(fù)雜

北美市場汽車月銷水平穩(wěn)定在150萬輛左右，年銷量規(guī)模對應(yīng)

1800~1900萬輛左右。結(jié)構(gòu)來看，北美市場2020H2以來新能源汽

車滲透率快速提升，截至2022年8月，處于6%+左右。格局來看,

北美市場特斯拉份額處于絕對領(lǐng)先水平，2022年以來市場份額處于

50%?60%區(qū)間范圍，特斯拉之后以福特、雪佛蘭、吉普等本土品牌

以及寶馬、起亞、現(xiàn)代、大眾等全球性車企為主。

日韓：新能源市場起步，本土品牌占優(yōu)

日本：新能源發(fā)展較慢，滲透率低于5%,本土品牌貢獻(xiàn)絕大部分比

例。H本汽車銷量規(guī)模400萬輛左右;新能源滲透率迅速提升至4%。

格局來看，日產(chǎn)/三菱貢獻(xiàn)核心增量。韓國：起亞/現(xiàn)代新能源轉(zhuǎn)型較

快，滲透率提升至10%+。韓國市場年銷量規(guī)模200萬輛左右，起亞

NIRO、現(xiàn)代HyundaiPorter等中低端新能源代步車貢獻(xiàn)新能源汽車

市場核心增量。

二、全球新能源汽車格局展望

核心結(jié)論：特斯拉的全球領(lǐng)導(dǎo)品牌優(yōu)勢仍顯著

供給端：新品推出國內(nèi)＞北美,歐洲,其他海外。國內(nèi)市場產(chǎn)品矩陣持

續(xù)豐富，美國市場新車推出明顯加速，歐洲市場新車?yán)^續(xù)推出。特斯

拉目前全球新能源領(lǐng)導(dǎo)品牌優(yōu)勢仍顯著。中國市場進(jìn)入供給大于需求

階段，淘汰賽已經(jīng)開始，特斯拉優(yōu)勢仍較為明顯。傳統(tǒng)車企&新勢力

EV/PHEV產(chǎn)品密集上市，1030萬元主流售價(jià)區(qū)間產(chǎn)品矩陣豐滿，

以比亞迪/小鵬/問界/蔚來為先，長安/長城/吉利等主流車企紛紛跟進(jìn),

強(qiáng)勢新品較多。2023年或?qū)⒊霈F(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)。

美國市場仍處于供給小于需求階段，特斯拉優(yōu)勢非常顯著。美國市場

美系/韓系車企依托新一代純電平臺(tái)推車。福特/通用/本田/日產(chǎn)等全新

一代純電生產(chǎn)平臺(tái)推出，新品覆蓋轎車/SUV/皮卡等多類型，市場格

局變局將啟，競爭加劇。歐洲市場仍處于供給小于需求階段，特斯拉

優(yōu)勢顯著。歐洲市場德系車企繼續(xù)發(fā)力推車，大眾/奔馳/寶馬/奧辿等

品牌依托原有平臺(tái)推車并同步開發(fā)全新一代新平臺(tái)，預(yù)計(jì)2024年之

后方才上線；此外，特斯拉以及比亞迪等歐洲以外的品牌也在陸續(xù)推

進(jìn)自身出口業(yè)務(wù)，布局歐洲市場。

政策角度：海外主流國家給定新能源發(fā)展目標(biāo)規(guī)劃

以中國、美國、歐盟為核心代表，政策驅(qū)動(dòng)推動(dòng)新能源發(fā)展，2030

年美國純電產(chǎn)品（零排放汽車）滲透率50%,歐盟新能源汽車滲透

率65%+；澳大利亞規(guī)定2035年前實(shí)現(xiàn)所有新車零排放，泰國/印度

/巴基斯坦等均宣布至2030年本國電動(dòng)汽車滲透率50%/35%/30%o

三、特斯拉自身經(jīng)營周期展望

核心結(jié)論：新一輪產(chǎn)品周期將爆發(fā)!

2023是特斯拉處在【新老產(chǎn)品周期】交替年份！2024-2025年將迎

來全新一代產(chǎn)品周期！特斯拉是一家什么樣企業(yè)？我們認(rèn)為特斯拉的

使命類似于100年以前的福特。福特借助【第一&二次工業(yè)革命】技

術(shù)成果誕生了T型車且進(jìn)入尋常百姓家庭,創(chuàng)造了大規(guī)模生產(chǎn)方式帶

動(dòng)了社會(huì)效率提升。特斯拉將借助【第三&四次技術(shù)革命】帶動(dòng)電動(dòng)

智能汽車實(shí)現(xiàn)全球普及，也會(huì)創(chuàng)造全新生產(chǎn)方式促進(jìn)全球效率提升。

但特斯拉也需遵守【車企發(fā)展呈現(xiàn)螺旋式上漲模式】的規(guī)律。汽車屬

性復(fù)雜必然帶來影響因素眾多，任何一個(gè)車企的發(fā)展都會(huì)在【效率與

質(zhì)量的平衡】上吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。

特斯拉核心競爭力是什么？是第一性原理指導(dǎo)下的顛覆性技術(shù)創(chuàng)新

能力。特斯拉做到車企的最高境界：【技術(shù)創(chuàng)造需求】，但可持續(xù)發(fā)

展還需配合【優(yōu)異的管理能力】。特斯拉高盈利來自于：1)全球領(lǐng)

導(dǎo)品牌的溢價(jià)；2)超級大單品背后的極致效率；3)直營模式背后的

產(chǎn)品自信力；4)全球配置最優(yōu)供應(yīng)鏈的優(yōu)勢。特斯拉未來3年成長

性如何?2008年(超跑Roadster)—2012/2015年(ModelS/X)

—2017-2019年(Model3/Y)-2023-2025年(Cybertruck/ModelQ)。

預(yù)計(jì)2023-2025年全球特斯拉銷量實(shí)現(xiàn)200萬?400萬的發(fā)展階段。

硬件盈利能力有望高于油車車企。

特斯拉——根與干：組織架構(gòu)&技術(shù)整合

啟示：勇于變革，敢于突破，有從頭再來，破釜沉舟的勇氣，敢于拋

棄“負(fù)資產(chǎn)”而不是挽留。從零開始全新塑造。電動(dòng)車不是燃油車基礎(chǔ)

上做的一次升級，而是匹配全球能源革命以及信息革命大趨勢和需求

端用戶消費(fèi)痛點(diǎn)之后的全新產(chǎn)品。因此，特斯拉在產(chǎn)品定義&技術(shù)整

合&渠道營銷不同方面相比過去傳統(tǒng)車企均進(jìn)行本質(zhì)變化，背后是反

應(yīng)以馬斯克為核心的特斯拉高層在運(yùn)營理念和工作思路上與傳統(tǒng)車

企的巨大差異。思路明晰,規(guī)劃明確,MasterPlan1.0/2.0規(guī)劃十年

發(fā)展綱領(lǐng)。1.0指導(dǎo)汽車領(lǐng)域自上而下開拓，以信息化智能化為優(yōu)勢，

迅速起量提升規(guī)模效應(yīng)；2.0指導(dǎo)業(yè)務(wù)覆蓋領(lǐng)域進(jìn)一步拓寬至儲(chǔ)能/

自動(dòng)駕駛/共享化汽車等維度，不斷開拓提升范圍和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；1.0/2.0

共同以智能化為推手，摩爾定律貫穿下保障快速迭代。

啟示：技術(shù)以數(shù)據(jù)為核心，閉環(huán)自研開發(fā)保障迭代效率及高壁壘；供

應(yīng)鏈以穩(wěn)定為首要，支撐快速起量。技術(shù)研發(fā)：電動(dòng)智能等核心技術(shù)

自研整合，真正做到技術(shù)自主可控。電動(dòng)化方面，電池■電機(jī)■電控等

硬件以及BMS-熱管理等軟件全棧自研；智能化方面自動(dòng)駕駛能力最

領(lǐng)先，集中式E/E架構(gòu)下，純視覺感知以影子模式搜集數(shù)據(jù)■自動(dòng)化

標(biāo)注-Doj。仿真訓(xùn)練算法?閉環(huán)迭代提升L2+/L3級別自動(dòng)駕駛能力。

整車生產(chǎn)開創(chuàng)車身一體化壓鑄，進(jìn)一步集成化，提升效率。供應(yīng)鏈以

開放培養(yǎng)的思路，以自身為核心培養(yǎng)更匹配的供應(yīng)鏈伙伴。1）全球

化供應(yīng)鏈配套保障穩(wěn)定性，零部件本土化生產(chǎn)供應(yīng)；2）非核心部件

以模塊集成化供應(yīng)方式，減少供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，降低溝通成本；核心部件

自身進(jìn)行技術(shù)開發(fā)，外部供應(yīng)商代工為思路，加速配套迭代。

3.1.組織層面：特斯拉創(chuàng)造了全新生產(chǎn)方式!

每一輪汽車變革背后均是生產(chǎn)方式的迭代

每一輪工業(yè)革命都會(huì)帶來汽車行業(yè)重大變革，而背后牽扯了：新技術(shù)

十新需求十新生產(chǎn)方式。時(shí)勢造英雄下一定會(huì)推出一家車企，顛覆式

創(chuàng)造新生產(chǎn)方式，把新技術(shù)和新需求融合好。百年汽車行業(yè)一直在如

何在滿足消費(fèi)者多樣化需求和規(guī)模效應(yīng)最大化之間尋找平衡點(diǎn)。從手

工生產(chǎn)方式一大批量生產(chǎn)方式一柔性化生產(chǎn)方式一平臺(tái)化生產(chǎn)方式，

每次替代均為了提高社會(huì)生產(chǎn)效率。過去50年汽車行業(yè)總體是圍繞

豐田精益生產(chǎn)方式在優(yōu)化，大眾模塊化便是很好例子。而本輪汽車行

業(yè)變革，特斯拉作為引領(lǐng)者，正在創(chuàng)造全新生產(chǎn)方式。

百年汽車歷史一直追求確定性與可預(yù)測性

從理論維度總結(jié)看，從福特?通用-豐田?大眾百年汽車歷史的思維方式

是一脈相承的，背后均是第一次和第二次工業(yè)革命背后的機(jī)械論基礎(chǔ)。

牛頓等科學(xué)家發(fā)明了各種定律，解釋清楚了萬事萬物的運(yùn)行規(guī)律，相

比神學(xué)時(shí)代，人類對世界認(rèn)知有了質(zhì)的變化。這背后思維方式都是機(jī)

械論（強(qiáng)調(diào)因果確定性）：確定性和可預(yù)測性，典型思維方式就是：

一次性設(shè)計(jì)并開發(fā)出完美的產(chǎn)品。

最典型代表管理方式：泰勒科學(xué)管理方式。三大特征：1）通過流程

化和標(biāo)準(zhǔn)化來不斷提升效率。背后原理是把一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)不斷細(xì)分，

從而可以做到一切可以預(yù)測。無論是硬件還是軟件工程。2）樹狀組

織架構(gòu)非常普遍。這種優(yōu)勢在于責(zé)權(quán)分明但是無法適用生命周期短?

失敗率很高的信息產(chǎn)'I匕3）可預(yù)測性。喜歡做預(yù)測，豐田精益生產(chǎn)

背后也是通過合理預(yù)測去控制庫存。4）人性化管理。通過“蘿卜+大

棒”形式來管理員工（尤其是流水線上員工），但總體利潤分配是零

和游戲，資本方拿多了則員工少了。當(dāng)市場蛋糕做大時(shí)沒問題，但一

旦蕭條會(huì)進(jìn)入負(fù)循環(huán)。

第三&第四次科技革命催生了特斯拉生產(chǎn)方式！

百年汽車之所以在21世紀(jì)被特斯拉打破游戲規(guī)則，開啟了新的時(shí)代,

背后深層次原因是：第三次信息技術(shù)革命，和當(dāng)下正在進(jìn)行的第四次

科技革命不再遵循機(jī)械論，理論基礎(chǔ)是：信息論■控制論■系統(tǒng)論。信

息論認(rèn)為：本質(zhì)是基于通信理論，除了吃飯睡覺，人類每天其他活動(dòng)

都是在通信。認(rèn)為萬事萬物都是處在不確定性的環(huán)境下。在一個(gè)系統(tǒng)

中不確定性越多，嫡就越大，則需要引入更多的信息來消除不確定性。

控制論認(rèn)為沒有精準(zhǔn)預(yù)測的可能性，一切都是在過程中不斷調(diào)整和修

正。需要適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)的快速迭代的思維方式。系統(tǒng)論認(rèn)為整體的性能

未必通過局部性能的優(yōu)化來實(shí)現(xiàn)。核心背景是目前的大產(chǎn)品和系統(tǒng)開

發(fā)的復(fù)雜度和難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超乎機(jī)械論時(shí)代的產(chǎn)品。比如一款手機(jī)體驗(yàn)好

壞，不是單純的對比各種性能指標(biāo)，而是科學(xué)與藝術(shù)的結(jié)合，看系統(tǒng)

最終的體驗(yàn)情況。

特斯拉生產(chǎn)方式究竟是什么？

特斯拉生產(chǎn)方式是一套系統(tǒng)工程。第一原則：公司有一個(gè)非常宏偉的

愿景“加速世界向可持續(xù)能源的轉(zhuǎn)變:第二原則：扁平化組織管理。

創(chuàng)始人■中層管理-一線員工均有責(zé)任心，高協(xié)作效率高。第三原則：

人與機(jī)器持續(xù)學(xué)習(xí)。不管是員工產(chǎn)品還是工廠均保持“終生學(xué)牙’態(tài)度,

快速迭代和深度學(xué)習(xí)。第四原則：軟件融合+超級生產(chǎn)。這是戰(zhàn)術(shù)層

面，企業(yè)必須具備將軟件和硬件能力兩個(gè)維度均以第一性原則做到最

佳。第五原則：用戶數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)+生態(tài)圈構(gòu)建。用戶數(shù)據(jù)是最重要生產(chǎn)

資料，抓住用戶是核心且需要上下游垂直整合和橫向整合能力。

3.2、技術(shù)研發(fā)：以第一性原理顛覆式創(chuàng)新

3.2.1,電動(dòng)化：三電自研，電池/熱管理引導(dǎo)行業(yè)

特斯拉的三電技術(shù)布局

三電系統(tǒng)核心零部件自研：以動(dòng)力電池電芯和BMS管理軟件以及高

壓系統(tǒng)為核心，特斯拉三電自研比例最大，理想汽車高壓純電平臺(tái)布

局最早。新勢力動(dòng)力電池供應(yīng)商以寧德時(shí)代、億緯鋰能為主，特斯拉

以LG化學(xué)為主。電驅(qū)及電控板塊，蔚來（蔚然動(dòng)力）以及特斯拉自

研核心部件，理想自研比例最低。電動(dòng)化路徑選擇：新勢力以及特斯

拉均以為消費(fèi)者安裝家用充電樁的方式為主，特色化發(fā)展思路上，理

想采用增程式解決方案+家充；小鵬自建家充樁+超充站并引入第三

方充電樁；蔚來采取自建充電樁、換電以及一鍵加電+家充樁等方式；

特斯拉則更多采取家充+自建超充站的方式。

特斯拉電池進(jìn)化史

特斯拉電池已進(jìn)化至第三階段。1)1865電池初代開局：特斯拉的成

立始于18650電池的誕生，搭載至其旗下的首款產(chǎn)品Roadster；2)

2170電池二代進(jìn)階：隨著公司對續(xù)航提升和成本降低的要求提高，

2017年特斯拉與松下聯(lián)手開發(fā)的2170電池面世，由特斯拉

Gigafactory超級電池工廠生產(chǎn)，首搭Model3；3)4680電池三代進(jìn)

化：2017年公司與“鋰電池先驅(qū)”JeffDahn建立研究伙伴關(guān)系，共同

探索最合適的電池尺寸，并于2020年提出了“無極耳”的設(shè)計(jì)方案，

4680電池由此出現(xiàn)。

4680電池量產(chǎn)難度較大，目前加州/德州已開啟

4680電池加速量產(chǎn)，產(chǎn)能持續(xù)爬坡。1)4680電池在22年底周產(chǎn)能

達(dá)到1000臺(tái)；2)預(yù)計(jì)接下來有3條生產(chǎn)線持續(xù)投產(chǎn)，其中內(nèi)華達(dá)

工廠計(jì)劃新建一座4680電池工廠，預(yù)在2023年Cybertruck量產(chǎn)前

完成產(chǎn)能爬坡，2024年將是4680電池年；3)將增加100GWh的

電池產(chǎn)能，長期目標(biāo)要做1000GWh的4680電池用于儲(chǔ)能；4)汽

車的內(nèi)部供應(yīng)計(jì)產(chǎn)能再增加1億kWh,長期目標(biāo)是內(nèi)部生產(chǎn)的電池

遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過10億kWh。預(yù)計(jì)采購模式：自產(chǎn)+外購并存模式。

電機(jī)：永磁同步/交流異步配合，本土化供應(yīng)

感應(yīng)異步電機(jī)容易實(shí)現(xiàn)更快的百公里加速，也不會(huì)出現(xiàn)退磁現(xiàn)象，特

斯拉也擁有獨(dú)特的銅質(zhì)鼠籠制造工藝。但缺點(diǎn)也很明顯，轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)質(zhì)

量和尺寸均較大，功率密度低，會(huì)占用電動(dòng)車更多的空間。永磁同步

電機(jī)由于采用了永磁材料磁極，特別是采用了稀土金屬永磁體（如鉉

鐵硼等），其磁能積高，可得到較高的氣隙磁通密度，因此在容量相

同時(shí).，電機(jī)的體積小、重量輕。轉(zhuǎn)子沒有銅損和鐵損，也沒有集電環(huán)

和電刷的摩擦損耗，運(yùn)行效率高。但在高溫、強(qiáng)震動(dòng)時(shí)容易退磁，另

外低速大功率時(shí)雖然溫度不高但定子的強(qiáng)電磁場會(huì)在轉(zhuǎn)子中產(chǎn)生渦

流有退磁作用。

扁線電機(jī)：扁線電機(jī)比圓線電機(jī)槽滿率高20%―30%,銅耗降低，符

合新能源車電機(jī)輕量化、高功率、高效率的發(fā)展趨均。Model3/Y的

四驅(qū)高性能版，采用感應(yīng)（前）+永磁（后）搭配的方案。主要系四

驅(qū)架構(gòu)需搭載兩臺(tái)電機(jī)，永磁同步電機(jī)效率表現(xiàn)更好，但空載損耗更

高，異步交流電機(jī)剛好相反，二者搭配有互補(bǔ)效應(yīng)。上海工廠電機(jī)產(chǎn)

線分為EDU1/2/3期，至2021年底共計(jì)80萬臺(tái)套電機(jī)產(chǎn)能。

電控：TPAKSiC模塊替代IGBT引領(lǐng)行業(yè)趨勢

特斯拉為第一家在整車中集成全SiC功率模塊的車企。2018年,IGBT

單管即將到達(dá)性能瓶頸，特斯拉與意法半導(dǎo)體、英飛凌等公司合作開

發(fā)出TPAK（TeslaPack）模塊，在Model3/Y上先后采用

TPAKSiCMOSFET模塊，替代原來的IGBT。SiC功率模塊包含2

個(gè)采用創(chuàng)新芯片貼裝解決方案的SiCMOSFET,并通過銅基板實(shí)現(xiàn)散

熱，可降低傳導(dǎo)損耗和開關(guān)損耗。在相同功率等級下，碳化硅模塊封

裝尺寸明顯小于硅模塊，開關(guān)損耗降低75%,系統(tǒng)效率可提高5%

左右。

Model3的SiC功率模塊使用至主驅(qū)逆變器電力模塊上，逆變器為電

動(dòng)車增加動(dòng)力，由24個(gè)碳化硅功率模塊組成，模塊組裝在針

翅式散熱器上。Model3逆變器功率高達(dá)300kW,從0到60英里的

加速度毫不遜色于ModelSo為將MOSFET與銅母線更好的相連，

特斯拉采用大量激光焊接工藝。SiC晶圓全球產(chǎn)能吃緊，特斯拉廣泛

使用SiC受限。據(jù)市場估算，特斯拉未來將逐步將碳化硅使用至OBC、

充電器、快充電樁等，預(yù)計(jì)平均2輛特斯拉純電動(dòng)車就需要一片6

寸SiC晶圓。以年產(chǎn)能100萬輛Model3/Y計(jì)，公司一年需要超50

萬片6寸晶圓，而目前全球SiC晶圓總年產(chǎn)能在40萬~60萬片，應(yīng)

付特斯拉需求明顯吃緊。

電驅(qū)動(dòng)總成系統(tǒng)：“三合一”向“多合一”發(fā)展

特斯拉自ModelS/X就實(shí)現(xiàn)了電驅(qū)動(dòng)總成系統(tǒng)“三合一，電機(jī)、電控

和減速器“三合一”集成化，可以減少殼體用料、線束和連接件等，從

而減輕重量、降低成本；部件的融合可以節(jié)省出寶貴的車內(nèi)空間，利

于整車布置；部件減少為主機(jī)廠降低了供應(yīng)商層面的管理成本、溝通

成木，也減少了分散采購的配套成本。

從長遠(yuǎn)看，包括OBC、DC-DC、PDU的‘小三電”，電驅(qū)動(dòng)總成系統(tǒng)

向著一體化設(shè)計(jì)融合發(fā)展。在零部件結(jié)構(gòu)層面，為了提高傳動(dòng)效率,

電機(jī)軸和減速器軸從分立走向體化；電機(jī)轉(zhuǎn)速提高后，對軸和軸承

的可靠度，以及電機(jī)內(nèi)部的散熱等要求都更加嚴(yán)格；而整車的高壓化

發(fā)展，也使得電機(jī)控制器的散熱需求上升C為了增加散熱，三合一系

統(tǒng)的冷卻方式從外部水冷，向雙面水冷、內(nèi)部油冷+外部水冷等發(fā)展。

油冷主要是利用油泵，將減速器腔體內(nèi)的油傳輸?shù)诫姍C(jī)腔體內(nèi)，給電

機(jī)定轉(zhuǎn)子等部件降溫。特斯拉新一代逆變帶效率，從models的82%

逆變器效率提升到model3的90%,對續(xù)航提升顯著，降低傳導(dǎo)和開

關(guān)損耗。

充電體系：全場景+大功率快充+光儲(chǔ)充一體化

大力發(fā)展大功率超充技術(shù)，堅(jiān)定大電流路線，目標(biāo)解決“充電慢”。特

斯拉認(rèn)為升級800v高壓快充的經(jīng)濟(jì)利益不夠高，未來預(yù)計(jì)在

Cybertruck（賽博皮卡）和Semi（特斯拉電動(dòng)卡車）兩款量產(chǎn)大型

車上搭載800V,而銷量擔(dān)當(dāng)?shù)膬煽钊腴T車型Model3/Y暫不考慮

800V高壓架構(gòu)。堅(jiān)定采取大電流充電方式，以先升后緩降的方法來

實(shí)現(xiàn)大功率充電，達(dá)到減少充電時(shí)間的效果。而國內(nèi)廠家通常先以最

大電流長時(shí)間持續(xù)充電，然后再按比例下降并維持電流，電流是呈階

梯式下降。

自建超充站己迭代至3.0,充電功率可達(dá)250KW。1）V1超充站：

2012年9月發(fā)布第一代V1超級充電樁，最大功率僅為90KW。2）

V2超充站：2014年，最大功率提升為120KW的中國首座V2超級

充電站啟用。3）V3超充站：2019年3月，V3超級充電站發(fā)布并啟

用，電壓依舊保持400V,最大功率翻倍提升至250KW,采用液冷技

術(shù)+全新架構(gòu)和電力電子元器件，部分Model3車型充電15min可補(bǔ)

能250km；2021年2月，特斯拉上海超級充電樁工廠正式建成投產(chǎn)，

是特斯拉在華充電網(wǎng)絡(luò)加速布局的有力支撐；2022年Q3,V3預(yù)計(jì)

在北美更新，功率提至324KW。

電池回收：上游資源需求迫切，在華加碼電池回收

鋰銀資源需求迫切，電池回收能力大幅提高。2020年公司在華累計(jì)

銷量約14.8萬輛，帶動(dòng)電池裝機(jī)量超8GWh；21年在華累計(jì)銷量超

32萬輛，帶動(dòng)裝機(jī)電量近20GWh。最初公司與第三方回收商合作，

19年開始自主開發(fā)電池回收系統(tǒng)。21年公司表示已大幅提高電池回

收能力，其全新回收系統(tǒng)的電池材料回收率可達(dá)92%。2020年已回

收1300噸銀、400噸銅和80噸鉆；21年已回收1500噸銀、300

噸銅和200噸鉆。與20年相比,21年銅回收率下降，鉆回收率上升。

以目前鉆價(jià)（8萬美元/噸）計(jì),21年公司回收了價(jià)值1600萬美元的鉆；

隨銀價(jià)飆升，公司21年回收的銀的價(jià)值已超4500萬美元。21年底，

特斯拉內(nèi)華達(dá)州超級工廠電池回收設(shè)施生產(chǎn)的再生材料已超過每周

50噸。

響應(yīng)中國能源政策，加碼布局在華動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。20年9月，

公司在華推出電池回收服務(wù)，承諾報(bào)廢的鋰離子電池均不做填埋處理,

而由指定工廠的專業(yè)人員處理，可100%回收利用。22年1月，工

信部、發(fā)改委等八部門印發(fā)《關(guān)于加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用的實(shí)施

方案》，提出強(qiáng)化新能源汽車動(dòng)力電池全生命周期管理，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈

上下游合作共建回收渠道。22年3月，特斯拉中國正式將動(dòng)力電池

回收列入經(jīng)營范圍。

3.2.2.智能化：集成架構(gòu)&垂直自研整合保障優(yōu)勢

架構(gòu)對比：功能域集中+以太網(wǎng)成為趨勢

算力推動(dòng)下“功能域'集成成為趨勢，車規(guī)級以太網(wǎng)成為標(biāo)配。自動(dòng)駕

駛/智能座艙域控制器成為標(biāo)配，中央計(jì)算單元是進(jìn)一步的方向。隨

著自動(dòng)駕駛功能的不斷提升，L3級別自動(dòng)駕駛NOA功能逐漸成為智

能汽車標(biāo)配。大算力需求驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛的“功能域”集成以及“一芯多屏”

功能共同推動(dòng)自動(dòng)駕駛/智能座艙域控制器成為標(biāo)配，而下一步的方

向是中央計(jì)算單元的集成。車規(guī)級以太網(wǎng)成為標(biāo)配，傳輸帶寬升級成

為未來趨勢。自動(dòng)駕駛功能算力要求逐漸提升，傳輸帶寬升級的驅(qū)動(dòng)

下，以太網(wǎng)已經(jīng)成為域控制器之間連接的通信網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)配置。造車新

勢力中，蔚來率先采用千兆以太網(wǎng)實(shí)現(xiàn)高速傳輸，小鵬、理想和特斯

拉目前還是采用百兆以太網(wǎng)，未來整車網(wǎng)絡(luò)傳輸速度升級成為必然趨

勢。

區(qū)域控制器尚未落地，節(jié)點(diǎn)就近接入有望實(shí)現(xiàn)。三家自主造車新勢力

目前均未采用區(qū)域控制器的架構(gòu)，特斯拉率先通過車身域控制器實(shí)現(xiàn)

“區(qū)域”控制器架構(gòu)?！肮δ苡颉奔?通信網(wǎng)絡(luò)帶寬升級成為當(dāng)前架構(gòu)方

向，理想汽車下一代電子電氣架構(gòu)有望采用衛(wèi)星化的能源/數(shù)據(jù)網(wǎng)關(guān)，

實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)就近接入的區(qū)域控制器架構(gòu)。

硬件：自研Al訓(xùn)練芯片，支持軟件算法更快迭代

針對自動(dòng)駕駛AI芯片，特斯拉積極推動(dòng)迭代升級，推出D1用于數(shù)

據(jù)中心人工智能網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練。數(shù)據(jù)中心人工智能芯片主要分為兩大類：

一類是訓(xùn)練芯片，此類芯片攝取數(shù)據(jù)并訓(xùn)練軟件執(zhí)行類似人臉識(shí)別的

任務(wù)；另一類是推理芯片，這類芯片利用訓(xùn)練出的算法執(zhí)行任務(wù)。

2021年8月，特斯拉公布自身AI訓(xùn)練芯片D1,用臺(tái)積電7nm工藝

制造，核心面積達(dá)645平方毫米，僅次于NVIDIAAmpere架構(gòu)的超

級計(jì)算核心A100（826平方毫米）、AMDCDNA2架構(gòu)的下代計(jì)算核心

Arcturus（750平方毫米左右），集成了多達(dá)500億個(gè)晶體管，相當(dāng)于

IntelPonteVecchio計(jì)算芯片的一半。D1芯片的FP32單精度浮點(diǎn)計(jì)

算性能達(dá)22.6TFIops（每秒22.6萬億次），BF16/CFP8計(jì)算性能則可

達(dá)362TFIops（每秒362萬億次）。為了支撐AI訓(xùn)練的擴(kuò)展性，它的

互連帶寬非常驚人，最高可達(dá)10TB/S,熱設(shè)計(jì)功耗僅為400W。

軟件：配合純視覺，影子模式加強(qiáng)算法能力提升

Tesla車輛標(biāo)配先進(jìn)的硬件，用于支持Autopilot自動(dòng)輔助駕駛和完全

自動(dòng)駕駛能力，相關(guān)功能可通過OTA空中軟件更新不斷升級完善。

數(shù)據(jù)、算法、算力是驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛的三駕馬車，特斯拉通過大規(guī)模汽

車生產(chǎn)獲取數(shù)據(jù)、持續(xù)迭代FSD算法反哺汽車性能、自研超級算力

服務(wù)AI訓(xùn)練的模式成功打造了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的良性飛輪。從軟件維

度分析：特斯拉的自動(dòng)駕駛架構(gòu)是采用純視覺方案實(shí)現(xiàn)對世界的感知,

并基于原始視頻數(shù)據(jù)通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建出真實(shí)世界的三維向量空間，

在向量空間中通過傳統(tǒng)規(guī)控方法與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的混合規(guī)劃系統(tǒng)

實(shí)現(xiàn)汽車的行為與路徑規(guī)劃，生成控制信號傳遞給執(zhí)行機(jī)構(gòu)，同時(shí)通

過完善的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系和仿真平臺(tái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛能力的持續(xù)迭代。

視覺傳感器配合高算力芯片實(shí)現(xiàn)輔助/自動(dòng)駕駛

Tesla車輛標(biāo)配先進(jìn)的硬件，用于支持Autopilot自動(dòng)輔助駕駛和完全

自動(dòng)駕駛能力。8個(gè)攝像頭和強(qiáng)大的視覺處理能力可實(shí)現(xiàn)360度視野

范圍，對周圍環(huán)境的監(jiān)測距離最遠(yuǎn)可達(dá)250米。安裝于擋風(fēng)玻璃后

的三個(gè)攝像頭，兼顧了車輛前方的寬闊視角以及遠(yuǎn)距離物體精準(zhǔn)探測。

1）寬視野：120度魚眼鏡頭能夠拍攝到交通信號燈、行駛路徑上的

障礙物和距離較近的物體，非常適用于城市街道、低速緩行的交通場

景；

2）主視野：覆蓋大部分交通場景；3）窄視野：能夠清晰地拍攝到遠(yuǎn)

距離物體，適用于高速行駛的交通場景；4）四個(gè)側(cè)方前后攝像頭監(jiān)

視車輛四周盲區(qū)；5）后視攝像頭輔助倒車并應(yīng)對復(fù)雜泊車場景。為

了充分利用這組性能強(qiáng)大的攝像頭，Tesla研發(fā)了一套同樣性能強(qiáng)大

的視覺處理工具TeslaVision。TeslaVision基于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，能夠

對行車環(huán)境進(jìn)行專業(yè)的解構(gòu)分析，相比傳統(tǒng)視覺處理技術(shù)可靠性更高。

落地功能：FSDBeta版2022上市，L3全球領(lǐng)先

特斯拉FSDBeta（完全自動(dòng)駕駛測試版）最早于2020年10月發(fā)布，

并率先將其推廣到美國市場，至今已經(jīng)更新了有數(shù)十個(gè)版本。車輛在

FSDBeta開啟后擁有更高的自主權(quán)，能夠自動(dòng)完成在城市道路中輔

助駕駛，識(shí)別并響應(yīng)紅綠燈、禮讓行人、元保護(hù)左轉(zhuǎn)等動(dòng)作，完成從

A地到B地的自動(dòng)埔助駕駛。車主如果想獲得FSDBeta的開放權(quán)，

需要擁有良好的安全駕駛習(xí)慣，在特斯拉安全評分工具下得到很高的

分?jǐn)?shù)，目前，特斯拉通過兩條路徑加速FSDBeta版本的推廣：1）降

低分?jǐn)?shù)標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大用戶使用圈層；2）逐步向加拿大、歐洲等地的用

戶開放特斯拉FSDBeta版本的測試。

Robotaxi業(yè)務(wù)發(fā)展助力自動(dòng)駕駛能力更快迭代

特斯拉Robotaxi業(yè)務(wù)始于馬斯克2016年發(fā)布的總體規(guī)劃PartDeuXo

根據(jù)特斯拉2022Q1'業(yè)績交流會(huì)指引，特斯拉將于2024年實(shí)現(xiàn)無方

向盤和踏板的新型“Robotaxi”（無人駕駛出租車）的量產(chǎn)，取消方向

盤以及踏板，實(shí)現(xiàn)完全的無駕駛員自動(dòng)駕駛。Robotaxi行業(yè)賽道玩

家逐步增加，或成為自動(dòng)駕駛未來重要組成部分。行業(yè)端來看，

Robotaxi的幾家主要公司，其中包括Alphabet旗下的Waymo>

ArgoAKAurora、通用汽車的自動(dòng)駕駛子公司Cruise、Motional和

Zoox均蓬勃發(fā)展，國內(nèi)的百度Apollo、小馬智行、滴滴也是進(jìn)程過

半，賽道玩家較多，豐田汽車支持的自動(dòng)駕駛技術(shù)公司小馬智行也在

2022年4月25日，成為首家也是唯一一家在中國獲得出租車牌照的

自動(dòng)駕駛公司。

我們認(rèn)為：特斯拉Robotaxi業(yè)務(wù)與車輛業(yè)務(wù)有望形成充分互補(bǔ)，助

力車輛銷售與自動(dòng)駕駛能力更快增長。其一在于Robotaxi有望進(jìn)一

步擴(kuò)大特斯拉Model系列產(chǎn)品的使用場景,B端運(yùn)營業(yè)務(wù)成為特斯拉

汽車產(chǎn)品銷量全新增長點(diǎn)；其二在于，通過Robotaxi業(yè)務(wù)運(yùn)營，特

斯拉可以實(shí)現(xiàn)更快積累更多數(shù)據(jù)，覆蓋更多長尾場景，閉環(huán)迭代升級

自身軟件能力。

3.2.3、生產(chǎn)工藝：一體化壓鑄技術(shù)創(chuàng)新更好降本

特斯拉引領(lǐng)，車企+供應(yīng)鏈陸續(xù)跟進(jìn)

產(chǎn)品簡化+安全提升+效率提升+成本降低+精度可控推動(dòng)特斯拉嘗試

一休化壓鑄技術(shù)。特斯拉推出一體化壓鑄技術(shù)，簡化ModelY底板結(jié)

構(gòu)。2020年9月，在特斯拉“電池日”上馬斯克介紹ModelY產(chǎn)品將采

用一體化壓鑄后底板總成，該技術(shù)替換了傳統(tǒng)車身制造沖壓+焊接的

方式，通過一臺(tái)鎖模力為6000T的大型壓鑄機(jī)將整個(gè)后底板70余個(gè)

零部件精簡為一個(gè)一體成型，后續(xù)計(jì)劃通過2-3個(gè)大型壓鑄件替換

370個(gè)零部件的下車體總成。新技術(shù)有效減重，提升車輛安全。根據(jù)

特斯拉披露，ModelY一體化壓鑄后車身重66公斤，比尺寸更小的

Model3同樣部位輕了10-20公斤，同時(shí)零件一體成型在對應(yīng)碰撞時(shí)

候能夠更好的承受沖擊力，提升車身的骨架安全性。

產(chǎn)品簡化+安全提升+效率提升?+成本降低+精度可控推動(dòng)特斯拉嘗試

一體化壓鑄技術(shù)。加州工廠率先試點(diǎn)，全球4大超級工廠全面布局。

2020年8月，特斯拉加州“弗里蒙特”工廠率先安裝意德拉旗下的

6000T超級壓鑄機(jī)，通過一體化壓鑄工藝對ModelY車型的后底板部

位進(jìn)行制造。選擇后底板是因?yàn)椋?)6000TIK鑄機(jī)只能夠保證這樣

體積的零部件壓鑄；2）該位置為傳統(tǒng)車油箱的位置，碰撞受損的幾

率較小。在試制成功之后，特斯拉向力勁集團(tuán)采購了13臺(tái)6000T超

級壓鑄機(jī)，在全球4大超級工廠全面布局一體化壓鑄設(shè)備，目前上海

工廠已經(jīng)完成了3臺(tái)設(shè)備的安裝調(diào)試。

鑄造壓力逐步升級，加工零部件+車型不斷拓展。除了后部總成之外，

特斯拉計(jì)劃在德州工廠和柏林工廠將ModelY的前部車身也通過一體

化壓鑄來進(jìn)行制造。2020年3月四季度財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉宣布己

經(jīng)訂購8000T的壓鑄機(jī)，用來生產(chǎn)大型卡車CyberTruck的后部總成;

根據(jù)AlexAvoigt報(bào)道，特斯拉和意德拉公司正在共同開發(fā)12000T

的壓鑄機(jī)，用于整車框架的一體化壓鑄。

3.3、供應(yīng)鏈管理：全球范圍內(nèi)尋求最佳合作伙伴

供應(yīng)鏈分級管理是車企的核心能力差異所在

當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)處在百年變革階段，一輛車的研發(fā)難度指數(shù)級上升，車

企和供應(yīng)商如何做好分工協(xié)作是體現(xiàn)車企核心能力差異的關(guān)鍵。站在

行業(yè)視角看特斯拉，我們認(rèn)為思考特斯拉供應(yīng)鏈能力關(guān)鍵是明確：1）

特斯拉自研類；2）特斯拉聯(lián)合供應(yīng)商同步研發(fā)；3）特斯拉純粹采用

供應(yīng)商方案的。

3.4、產(chǎn)品定義：開創(chuàng)全新品類且全球大單品模式

特斯拉開創(chuàng)了新能源汽車全新品類

特斯拉2008年至今，通過Roadster-ModelS/X-Model3/Y三代主力

產(chǎn)品逐步實(shí)現(xiàn)價(jià)格覆蓋由高至低，囊括轎車/SUV兩大主力品類，實(shí)

現(xiàn)降本增效。未來產(chǎn)品規(guī)劃上，特斯拉推出Semi,預(yù)計(jì)2023Q2推

出改款Modea2023Q4推出Cybertruck；2024~2025年上市改款

ModelY以及中低價(jià)格帶小車（或命名為ModelQ）。Model3/Y全球

市場大單品爆款已成，超越燃油明星車型。根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，特

斯拉M3、丫銷量位居全球前列，比肩豐田榮放RAV4,本田CR?V、

豐田卡羅拉等。中國/美國為主要銷售集中地區(qū)，占比八成。其余銷

量較多的國家分別為德國、英國、法國、加拿大、挪威等。

3.5、營銷渠道：全球直營渠道+充電網(wǎng)絡(luò)

開創(chuàng)性全球直營模式，ToC端消費(fèi)轉(zhuǎn)型

國內(nèi)直營門店/充電建設(shè)布局較為全面，以上海/北京等一線城市最為

集中。特斯拉的直營模式可視為將4S店一拆為三:一是直營體驗(yàn)店，

主管售前咨詢和試駕；二是服務(wù)中心，主管交付和售后；三是官網(wǎng)，

主管銷售，所有車輛的銷售都是在官網(wǎng)線上下單，實(shí)行全國統(tǒng)一售價(jià)。

優(yōu)勢：1）直營取消經(jīng)銷商，避免消費(fèi)者/車企/經(jīng)銷商之間的沖突矛盾

與利益分配失衡；2）降低價(jià)格不透明現(xiàn)象，直接通過官網(wǎng)下單，各

直營店不具備下訂權(quán)力，所有直營店無法提供折扣讓利，不需要到處

比價(jià)砍價(jià)，消費(fèi)者購車體驗(yàn)較好；3）降低售后不透明現(xiàn)象，售后門

店獨(dú)立于直營體驗(yàn)店單獨(dú)運(yùn)作，與其他店不存在交叉的利益關(guān)系。

充電網(wǎng)絡(luò)不斷開拓，保障產(chǎn)品使用便捷性

全球充電站以及充電樁布局不斷完善。特斯拉充電樁分為家用充電樁

以