(19)國家知識產(chǎn)權(quán)局地址324000浙江省衢州市柯城區(qū)下張樂園路592號所(特殊普通合伙)33358專利代理師王杰一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法及本發(fā)明公開了一種平衡式重式叉車的防側(cè)21.一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，其特在叉車上安裝傳感器組，通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，經(jīng)過CAN總線傳輸至中央控制器并進(jìn)行預(yù)處理，獲取預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包；將預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入側(cè)翻風(fēng)險評估算法，計算靜態(tài)穩(wěn)定三角的邊界條件與動態(tài)側(cè)向力矩平衡，結(jié)合叉車工況數(shù)據(jù)生成側(cè)翻風(fēng)險系數(shù)，輸出決策指令集；通過液壓伺服控制器進(jìn)行動態(tài)負(fù)載調(diào)節(jié)，獲取負(fù)載位姿參數(shù)；驅(qū)動電機(jī)控制器實施扭矩矢量分配，介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪施加可控緩釋制動，獲得調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)；對比理論預(yù)測模型進(jìn)行殘差分析，觸發(fā)殘差修正策略，進(jìn)行重復(fù)控制。2.如權(quán)利要求1所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，其特征在于：所述叉車工況3.如權(quán)利要求2所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，其特征在于：所述在叉車上安裝傳感器組，通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，經(jīng)過CAN總線傳輸至中央控制器并進(jìn)行預(yù)在叉車上安裝慣性測量單元、車輪編碼器、貨叉壓力傳感器、激光雷達(dá)和攝像頭，連接成傳感器組；通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，通過CAN總線傳輸至中央控制使用卡爾曼濾波算法對叉車工況數(shù)據(jù)進(jìn)行去噪處理；對去噪處理后的叉車工況數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，整合為預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包。4.如權(quán)利要求3所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，其特征在于：所述將預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入側(cè)翻風(fēng)險評估算法，計算靜態(tài)穩(wěn)定三角的邊界條件與動態(tài)側(cè)向力矩平基于動態(tài)勢能場理論重構(gòu)穩(wěn)定邊界并結(jié)合預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包，建立以叉車質(zhì)心為原點的極坐標(biāo)系，定義穩(wěn)定域邊界函數(shù)；依據(jù)動態(tài)穩(wěn)定邊界和預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包，通過混沌動力學(xué)分析，構(gòu)建改進(jìn)的洛倫茲方程描述力矩平衡狀態(tài)，提取最大李雅普諾夫特征指數(shù)；將動態(tài)穩(wěn)定邊界、最大李雅普諾夫特征指數(shù)與預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入復(fù)合風(fēng)險函把側(cè)翻風(fēng)險系數(shù)輸入量子遺傳算法優(yōu)化器，通過適應(yīng)度函數(shù)生成決策指令集。5.如權(quán)利要求4所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，其特征在于：所述通過液壓伺服控制器進(jìn)行動態(tài)負(fù)載調(diào)節(jié)，獲取負(fù)載位姿參數(shù)，根據(jù)決策指令集，通過調(diào)整液壓缸的壓力和驅(qū)動速率，調(diào)節(jié)叉車負(fù)載的水平重心，推動貨叉沿導(dǎo)軌方向橫向移動；通過液壓伺服控制器，啟動貨叉高度調(diào)整功能，降低重心高度和貨叉高度直至負(fù)載高度與當(dāng)前車速滿足穩(wěn)定性條件；持續(xù)監(jiān)測周邊空間約束，根據(jù)障礙物檢測反饋切換為高度優(yōu)先調(diào)節(jié)模式，減少橫向移執(zhí)行液壓伺服控制器調(diào)節(jié)后，獲取實時更新的負(fù)載位姿參數(shù)。6.如權(quán)利要求5所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，其特征在于：所述驅(qū)動電機(jī)3控制器實施扭矩矢量分配，介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪施加可控緩釋制動，獲得調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)，具體步驟為，基于負(fù)載位姿參數(shù)，計算前后扭矩分配方案，進(jìn)行扭矩矢量分配調(diào)整；介入制動能量回收單元，調(diào)整內(nèi)側(cè)車輪制動力，實施可控緩釋制動；采集調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)。7.如權(quán)利要求6所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，其特征在于：所述對比理論依據(jù)歷史預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包，使用深度學(xué)習(xí)算法建立叉車動力預(yù)測模型；通過工況模擬仿真，基于叉車動力預(yù)測模型獲取理論預(yù)測模型；將理論預(yù)測模型和車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行殘差分析，根據(jù)殘差分析結(jié)果觸發(fā)殘差修正實施殘差修正策略后，進(jìn)行重復(fù)殘差分析與修正，直到殘差分析結(jié)果滿足風(fēng)險閾值。8.一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制系統(tǒng)，基于權(quán)利要求1~7任一所述的平衡式重式扭矩分配模塊和重復(fù)修正模塊；所述數(shù)據(jù)收集模塊，用于在叉車上安裝傳感器組，通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，經(jīng)過CAN總線傳輸至中央控制器并進(jìn)行預(yù)處理，獲取預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包；所述風(fēng)險評估模塊，用于將預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入側(cè)翻風(fēng)險評估算法，計算靜態(tài)穩(wěn)定三角的邊界條件與動態(tài)側(cè)向力矩平衡，結(jié)合叉車工況數(shù)據(jù)生成側(cè)翻風(fēng)險系數(shù)，輸出決策指令集；所述負(fù)載調(diào)節(jié)模塊，用于通過液壓伺服控制器進(jìn)行動態(tài)負(fù)載調(diào)節(jié)，獲取負(fù)載位姿參數(shù)；所述扭矩分配模塊，用于驅(qū)動電機(jī)控制器實施扭矩矢量分配，介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪施加可控緩釋制動，獲得調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)；所述重復(fù)修正模塊，用于對比理論預(yù)測模型進(jìn)行殘差分析，觸發(fā)殘差修正策略，進(jìn)行重復(fù)控制。9.一種計算機(jī)設(shè)備，包括存儲器和處理器，所述存儲器存儲有計算機(jī)程序，其特征在于：所述處理器執(zhí)行所述計算機(jī)程序時實現(xiàn)權(quán)利要求1~7任一所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的步驟。10.一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機(jī)程序，其特征在于：所述計算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)權(quán)利要求1~7任一所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的步驟。4一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法及系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域[0001]本發(fā)明涉及叉車智能控制領(lǐng)域，特別是一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法及背景技術(shù)[0002]叉車作為一種重要的物流搬運(yùn)工具，廣泛應(yīng)用于工業(yè)、倉儲及港口等領(lǐng)域。隨著自動化和智能化技術(shù)的快速發(fā)展，現(xiàn)代叉車已經(jīng)不僅僅是簡單的搬運(yùn)工具，其在提高工作效率和安全性方面的作用也愈發(fā)重要。特別是對于平衡式重型叉車來說，其防側(cè)翻控制技術(shù)的研究和應(yīng)用直接關(guān)系到叉車在復(fù)雜工況下的穩(wěn)定性與安全性。傳統(tǒng)的叉車穩(wěn)定性保障系統(tǒng)主要依賴于靜態(tài)穩(wěn)態(tài)模型，通過對叉車負(fù)載、車速和行駛角度等因素的簡化假設(shè)來進(jìn)行計算，從而獲得穩(wěn)定性邊界。然而，隨著叉車工作環(huán)境的不斷變化，尤其是負(fù)載位置的動態(tài)變化及外部擾動的增加，傳統(tǒng)的靜態(tài)穩(wěn)定分析模型已難以應(yīng)對越來越復(fù)雜的操作工況。近年來，基于傳感器技術(shù)的智能監(jiān)測與反饋控制系統(tǒng)成為叉車防側(cè)翻領(lǐng)域的研究熱點，通過實時采集叉車的工作狀態(tài)并進(jìn)行動態(tài)分析，從而提升叉車在運(yùn)行過程中的安全性。[0003]然而，現(xiàn)有的叉車防側(cè)翻控制系統(tǒng)通常依賴于單一的靜態(tài)穩(wěn)定邊界模型或過于簡單的動力學(xué)分析，忽視了叉車在實際運(yùn)行過程中復(fù)雜的動態(tài)特性和外部環(huán)境的干擾。例如，傳統(tǒng)的靜態(tài)穩(wěn)定三角方法往往無法準(zhǔn)確預(yù)測叉車在動態(tài)載荷和不平整地面上的側(cè)翻風(fēng)險，且未考慮車輛在行駛過程中的動態(tài)側(cè)向力矩變化。此外，現(xiàn)有技術(shù)多側(cè)重于基于線性控制模型進(jìn)行防側(cè)翻調(diào)節(jié)，缺乏針對復(fù)雜工作狀態(tài)的實時反饋與優(yōu)化。此類方法存在一定的滯后性，尤其在面對突發(fā)性工況時，難以快速響應(yīng)和調(diào)整，導(dǎo)致系統(tǒng)對快速變化的負(fù)載和環(huán)境條件反應(yīng)不及時，增加了叉車發(fā)生側(cè)翻的風(fēng)險。發(fā)明內(nèi)容[0005]因此，本發(fā)明提供了一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法解決傳統(tǒng)方案對快速變化的負(fù)載和環(huán)境條件反應(yīng)不及時問題。第一方面，本發(fā)明提供了一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，其包括，在叉車上安裝傳感器組，通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，經(jīng)過CAN總線傳輸至中央控制器并進(jìn)行預(yù)處理，獲取預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包；將預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入側(cè)翻風(fēng)險評估算法，計算靜態(tài)穩(wěn)定三角的邊界條件與動態(tài)側(cè)向力矩平衡，結(jié)合叉車工況數(shù)據(jù)生成側(cè)翻風(fēng)險系數(shù)，輸出決策指令集；通過液壓伺服控制器進(jìn)行動態(tài)負(fù)載調(diào)節(jié)，獲取負(fù)載位姿參數(shù)；驅(qū)動電機(jī)控制器實施扭矩矢量分配，介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪施加可控緩釋制動，獲得調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)；對比理論預(yù)測模型進(jìn)行殘差分析，觸發(fā)殘差修正策略，進(jìn)行重復(fù)控[0007]作為本發(fā)明所述平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的一種優(yōu)選方案，其中：所述5叉車工況數(shù)據(jù)包括叉車姿態(tài)角、車輪轉(zhuǎn)速、負(fù)載重量及分布、地形坡度和[0008]作為本發(fā)明所述平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的一種優(yōu)選方案，其中：所述在叉車上安裝傳感器組，通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，經(jīng)過CAN總線傳輸至中央控制器在叉車上安裝慣性測量單元、車輪編碼器、貨叉壓力傳感器、激光雷達(dá)和攝像頭，連接成傳感器組；通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，通過CAN總線傳輸至中央控制使用卡爾曼濾波算法對叉車工況數(shù)據(jù)進(jìn)行去噪處理；對去噪處理后的叉車工況數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，整合為預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包。[0009]作為本發(fā)明所述平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的一種優(yōu)選方案，其中：所述將預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入側(cè)翻風(fēng)險評估算法，計算靜態(tài)穩(wěn)定三角的邊界條件與動態(tài)側(cè)基于動態(tài)勢能場理論重構(gòu)穩(wěn)定邊界并結(jié)合預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包，建立以叉車質(zhì)心為原點的極坐標(biāo)系，定義穩(wěn)定域邊界函數(shù)；依據(jù)動態(tài)穩(wěn)定邊界和預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包，通過混沌動力學(xué)分析，構(gòu)建改進(jìn)的洛倫茲方程描述力矩平衡狀態(tài)，提取最大李雅普諾夫特征指數(shù)；將動態(tài)穩(wěn)定邊界、最大李雅普諾夫特征指數(shù)與預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入復(fù)合風(fēng)把側(cè)翻風(fēng)險系數(shù)輸入量子遺傳算法優(yōu)化器，通過適應(yīng)度函數(shù)生成決策指令集。[0010]作為本發(fā)明所述平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的一種優(yōu)選方案，其中：所述通過液壓伺服控制器進(jìn)行動態(tài)負(fù)載調(diào)節(jié)，獲取負(fù)載位姿參數(shù)，具體步驟為，根據(jù)決策指令集，通過調(diào)整液壓缸的壓力和驅(qū)動速率，調(diào)節(jié)叉車負(fù)載的水平重心，推動貨叉沿導(dǎo)軌方向橫向移動；通過液壓伺服控制器，啟動貨叉高度調(diào)整功能，降低重心高度和貨叉高度直至負(fù)載高度與當(dāng)前車速滿足穩(wěn)定性條件；持續(xù)監(jiān)測周邊空間約束，根據(jù)障礙物檢測反饋切換為高度優(yōu)先調(diào)節(jié)模式，減少橫向移動以避免碰撞；執(zhí)行液壓伺服控制器調(diào)節(jié)后，獲取實時更新的負(fù)載位姿參數(shù)。[0011]作為本發(fā)明所述平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的一種優(yōu)選方案，其中：所述驅(qū)動電機(jī)控制器實施扭矩矢量分配，介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪施加可控緩釋制基于負(fù)載位姿參數(shù)，計算前后扭矩分配方案，進(jìn)行扭矩矢量分配調(diào)整；介入制動能量回收單元，調(diào)整內(nèi)側(cè)車輪制動力，實施可控緩釋制動；采集調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)。[0012]作為本發(fā)明所述平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的一種優(yōu)選方案，其中：所述對比理論預(yù)測模型進(jìn)行殘差分析，觸發(fā)殘差修正依據(jù)歷史預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包.使用深度學(xué)習(xí)算法建立叉車動力預(yù)測模型：通過工況模擬仿真，基于叉車動力預(yù)測模型獲取理論預(yù)測模型；將理論預(yù)測模型和車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行殘差分析，根據(jù)殘差分析結(jié)果觸發(fā)殘差6修正策略；實施殘差修正策略后，進(jìn)行重復(fù)殘差分析與修正，直到殘差分析結(jié)果滿足風(fēng)險閾值。[0013]第二方面，本發(fā)明提供了一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制系統(tǒng)，包括，數(shù)據(jù)收集所述數(shù)據(jù)收集模塊，用于在叉車上安裝傳感器組，通過傳感器組采集叉車工況數(shù)所述風(fēng)險評估模塊，用于將預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入側(cè)翻風(fēng)險評估算法，計算靜態(tài)穩(wěn)定三角的邊界條件與動態(tài)側(cè)向力矩平衡，結(jié)合叉車工況數(shù)據(jù)生成側(cè)翻風(fēng)險系數(shù)，輸出決策指令集；所述負(fù)載調(diào)節(jié)模塊，用于通過液壓伺服控制器進(jìn)行動態(tài)負(fù)載調(diào)節(jié)，獲取負(fù)載位姿所述扭矩分配模塊，用于驅(qū)動電機(jī)控制器實施扭矩矢量分配，介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪施加可控緩釋制動，獲得調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)；所述重復(fù)修正模塊，用于對比理論預(yù)測模型進(jìn)行殘差分析，觸發(fā)殘差修正策略，進(jìn)行重復(fù)控制。[0014]第三方面，本發(fā)明提供了一種計算機(jī)設(shè)備，包括存儲器和處理器，所述存儲器存儲有計算機(jī)程序，其中：所述計算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如本發(fā)明第一方面所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的任一步驟。[0015]第四方面，本發(fā)明提供了一種計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有計算機(jī)程序，其中：所述計算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如本發(fā)明第一方面所述的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的任一步驟。[0016]本發(fā)明有益效果為：通過安裝傳感器組并預(yù)處理工況數(shù)據(jù)，確保了實時、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)采集與傳輸，為后續(xù)控制提供了可靠的信息基礎(chǔ)。通過側(cè)翻風(fēng)險評估算法動態(tài)評估風(fēng)險，并生成決策指令集，優(yōu)化了叉車在復(fù)雜工況下的穩(wěn)定性。通過液壓伺服控制器調(diào)整負(fù)載位姿，進(jìn)一步降低側(cè)翻風(fēng)險，同時提高了叉車的重心穩(wěn)定性。基于負(fù)載位姿參數(shù)進(jìn)行扭矩矢量分配，并介入制動能量回收，優(yōu)化了叉車的動力分配和能效。通過殘差分析與修正控制，進(jìn)行自我優(yōu)化，確保叉車在復(fù)雜環(huán)境下持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行。附圖說明[0017]為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其它的[0018]圖1為實施例1中平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的流程圖。[0019]圖2為實施例1中平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制系統(tǒng)的示意圖。具體實施方式[0020]為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合說明書附圖對7本發(fā)明的具體實施方式做詳細(xì)的說明。[0021]在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是本發(fā)明還可以采用其他不同于在此描述的其它方式來實施，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在不違背本發(fā)明內(nèi)涵的情況下做類似推廣，因此本發(fā)明不受下面公開的具體實施例的限制。式中的特定特征、結(jié)構(gòu)或特性。在本說明書中不同地方出現(xiàn)的“在一個實施例中”并非均指同一個實施例，也不是單獨(dú)的或選擇性的與其他實施例互相排斥的實施例。[0023]實施例1,參照圖1和圖2,為本發(fā)明第一個實施例，該實施例提供了一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法，包括以下步驟：S1:在叉車上安裝傳感器組，通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，經(jīng)過CAN總線傳輸至中央控制器并進(jìn)行預(yù)處理，獲取預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包。S1.1:在叉車上安裝慣性測量單元、車輪編碼器、貨叉壓力傳感器、激光雷達(dá)和攝[0025]具體的，慣性測量單元(IMU)安裝在叉車的中央或與叉車質(zhì)心接近的位置，用于實時檢測叉車的姿態(tài)角(如俯仰角、偏航角等),以及加速度和角速度。IMU可以精確測量叉車的動態(tài)行為，提供姿態(tài)變化數(shù)據(jù)，幫助評估叉車在運(yùn)動中的穩(wěn)定性。[0026]每個車輪上安裝車輪編碼器，用于檢測車輪的轉(zhuǎn)速。車輪轉(zhuǎn)速是判斷叉車在行駛過程中是否存在異?；苹蜻^載等情況的重要數(shù)據(jù)。通過編碼器反饋的車輪轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，可以精準(zhǔn)計算叉車的運(yùn)動狀態(tài)及相對地面滑移。[0027]貨叉壓力傳感器安裝在貨叉處，用于測量貨叉受載壓力，進(jìn)而推算負(fù)載重量。貨叉壓力傳感器能夠?qū)崟r監(jiān)控叉車的負(fù)載情況，對負(fù)載過重或不均勻分布的情況做出預(yù)警。[0028]激光雷達(dá)安裝于叉車前部或頂部，用于實時掃描周圍環(huán)境，獲取障礙物的距離信息。激光雷達(dá)可以檢測到環(huán)境中的靜態(tài)和動態(tài)障礙物，并實時傳輸障礙物距離信息，為叉車的行駛路徑規(guī)劃提供依據(jù)。[0029]攝像頭安裝在叉車前部和后部，用于提供實時圖像數(shù)據(jù)，輔助障礙物檢測和車周圍環(huán)境的監(jiān)控。攝像頭可以與激光雷達(dá)聯(lián)合使用，優(yōu)化障礙物識別精度，尤其在復(fù)雜環(huán)境中有較好表現(xiàn)。[0031]具體的，傳感器組通過CAN總線(控制器局域網(wǎng)絡(luò))將各類傳感器采集到的數(shù)據(jù)傳輸至叉車的中央控制器。CAN總線作為標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議，具有較強(qiáng)的抗干擾能力和較高的傳輸速率，能夠在叉車運(yùn)行過程中保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶崟r性與穩(wěn)定性。[0032]S1.2.1:叉車工況數(shù)據(jù)包括叉車姿態(tài)角、車輪轉(zhuǎn)速、負(fù)載重量及分布、地形坡度和障礙物距離。[0033]S1.3:使用卡爾曼濾波算法對叉車工況數(shù)據(jù)進(jìn)行去噪處理。[0034]具體的，卡爾曼濾波器是一種基于遞歸算法的濾波器，適用于處理線性或近線性系統(tǒng)中的噪聲數(shù)據(jù)。卡爾曼濾波器能夠?qū)τ蓚鞲衅鲾?shù)據(jù)提供的叉車狀態(tài)進(jìn)行預(yù)測和修正，去除測量過程中的隨機(jī)噪聲和誤差。[0035]S1.4:對去噪處理后的叉車工況數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，整合為預(yù)處理叉車工況數(shù)8[0037]標(biāo)準(zhǔn)化處理后的各項叉車工況數(shù)據(jù)通過整合，形成統(tǒng)一的預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)據(jù)的準(zhǔn)確性和一致性，為后續(xù)的防側(cè)翻控制提供了可靠的基礎(chǔ)，從而增強(qiáng)了叉車在復(fù)雜環(huán)[0039]S2:將預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入側(cè)翻風(fēng)險評估算法，計算靜態(tài)穩(wěn)定三角的邊界S2.1:基于動態(tài)勢能場理論重構(gòu)穩(wěn)定邊界并結(jié)合預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包，建立以系數(shù)，p;(θ)為第個網(wǎng)格到θ方向虛擬邊界的歐氏距離，α為貨叉高度變化率影響因子，9[0043]優(yōu)選的，通過混沌動力學(xué)分析，可以更加準(zhǔn)確地反映叉車在復(fù)雜工況下的力矩平衡狀態(tài)和動態(tài)穩(wěn)定性，尤其能在考慮動態(tài)變化和擾動的情況下，及時捕捉到側(cè)翻的潛在風(fēng)[0044]S2.3:將動態(tài)穩(wěn)定邊界、最大李雅普諾夫特征指數(shù)與預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入[0046]S2.4:把側(cè)翻風(fēng)險系數(shù)輸入量子遺傳算法優(yōu)化器，通過適應(yīng)度函數(shù)生成決策指令傳算法在20維解空間中篩選出使F最大化的負(fù)載調(diào)節(jié)矢量、扭矩差分配和主動轉(zhuǎn)向角參數(shù)變化幅度的平方和，通過權(quán)重w?限制控制指令的劇烈波動；分母W?+W2實現(xiàn)歸一化，確保適應(yīng)度值F∈[0,1],便于算法比較解的優(yōu)劣。之間的平衡效果；高適應(yīng)度個體(F趨近1)表示該指令集既能降低側(cè)翻風(fēng)險(小),又保持控制平穩(wěn)合風(fēng)險函數(shù)通過綜合多個因素(如穩(wěn)定邊界、最大李雅普諾夫特征指數(shù)和地形信息),提供11[0059]具體的，啟動貨叉高度調(diào)整功能，通過液壓伺服控制器調(diào)節(jié)貨叉的高度，降低叉車的重心高度。液壓控制器實時監(jiān)控車速并對貨叉高度進(jìn)行調(diào)整，確保叉車重心高度與車速[0060]S3.3:持續(xù)監(jiān)測周邊空間約束，根據(jù)障礙物檢測反饋切換為高度優(yōu)先調(diào)節(jié)模式，減少橫向移動以避免碰撞。[0061]具體的，持續(xù)監(jiān)測周邊空間，實時獲取障礙物的反饋信息。若檢測到障礙物或狹窄來避免與障礙物發(fā)生碰撞。[0062]S3.4:執(zhí)行液壓伺服控制器調(diào)節(jié)后，獲取實時更新的負(fù)載位姿參數(shù)。[0063]具體的，通過液壓伺服控制器調(diào)節(jié)后，中央控制單元會獲取實時更新的負(fù)載位姿控制單元，用于下一步的風(fēng)險評估和控制調(diào)整。[0064]較佳的，通過精確的液壓伺服控制和實時反饋機(jī)制，實現(xiàn)了叉車的動態(tài)負(fù)載調(diào)節(jié)與穩(wěn)定性控制。通過調(diào)整液壓缸壓力和驅(qū)動速率，精細(xì)調(diào)節(jié)負(fù)載的水平重心，確保叉車在動態(tài)過程中保持穩(wěn)定。貨叉高度的實時調(diào)節(jié)與車速匹配，避免因重心過高導(dǎo)致的傾覆風(fēng)險。同時，通過障礙物檢測與“高度優(yōu)先調(diào)節(jié)模式”有效避免碰撞，確保叉車在狹小空間中的安全運(yùn)行。實時更新的負(fù)載位姿參數(shù)反饋，為中央控制單元提供了動態(tài)調(diào)整的依據(jù)，進(jìn)一步優(yōu)化叉車的穩(wěn)定性與安全性。這些措施極大提升了叉車在復(fù)雜環(huán)境中的作業(yè)效率和安全性。[0065]S4:驅(qū)動電機(jī)控制器實施扭矩矢量分配，介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪施加可控緩釋制動，獲得調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)。S4.1:基于負(fù)載位姿參數(shù)，計算前后扭矩分配方案，進(jìn)行扭矩矢量分配調(diào)整。[0067]具體的，基于之前獲取的負(fù)載位姿參數(shù)(如負(fù)載的橫向位置、高度、車速等),根據(jù)叉車的工作狀態(tài)與動態(tài)要求，計算前后輪的扭矩分配方案。系統(tǒng)將考慮負(fù)載分布、叉車的當(dāng)前速度、路面摩擦等因素，確保前后車輪獲得合適的扭矩輸出，以優(yōu)化叉車的動力性能和穩(wěn)定性。通過扭矩矢量分配，調(diào)整前后車輪的扭矩分布，實現(xiàn)橫向穩(wěn)定性和車輛轉(zhuǎn)向控制。調(diào)整過程使用閉環(huán)控制方式，實時修正扭矩分配以適應(yīng)環(huán)境變化和負(fù)載變化。[0068]S4.2:介入制動能量回收單元，調(diào)[0069]具體的，在叉車轉(zhuǎn)彎或作業(yè)過程中，內(nèi)側(cè)車輪可能由于負(fù)載不均或側(cè)傾的風(fēng)險而出現(xiàn)滑移。通過制動能量回收單元，首先監(jiān)測內(nèi)側(cè)車輪的滑移狀態(tài)，并計算所需的制動力大小。根據(jù)計算結(jié)果，調(diào)節(jié)內(nèi)側(cè)車輪的制動系統(tǒng)，并逐步施加緩釋制動。這一過程通過控制內(nèi)側(cè)車輪的制動力，減小橫向滑移，同時實現(xiàn)制動能量回收，提高能效。制動過程采用漸進(jìn)式施加與解除，以確保車輪穩(wěn)定性和避免突然制動引起的危險。[0070]S4.3:采集調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)。[0071]具體的，在進(jìn)行扭矩分配和制動調(diào)整后，通過車輪編碼器或其他運(yùn)動傳感器實時采集車輪的運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)。這些運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)包括車輪的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向角度、滑移率等。這些數(shù)據(jù)將反饋給中央控制單元，用于進(jìn)一步調(diào)整控制策略。采集的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)將用于評估扭矩分配和制動調(diào)整的效果，確保車輛處于最優(yōu)穩(wěn)定狀態(tài)，并為下一步的動態(tài)控制和風(fēng)險評估提供依據(jù)。[0072]較佳的，通過基于負(fù)載位姿參數(shù)進(jìn)行扭矩矢量分配和制動能量回收，有效提升了叉車的操作性能與安全性。通過精確計算前后扭矩分配，優(yōu)化了叉車的動力輸出與穩(wěn)定性，確保了叉車在不同負(fù)載與動態(tài)環(huán)境下的平衡性和操控性。同時，通過介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪實施可控緩釋制動，減少滑移，提升能效并降低事故風(fēng)險。實時采集車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)，幫助動態(tài)調(diào)整控制策略，確保叉車在復(fù)雜環(huán)境下始終保持最佳穩(wěn)定性與安全性。[0073]S5:對比理論預(yù)測模型進(jìn)行殘差分析，觸發(fā)殘差修正策略，進(jìn)行重復(fù)控制。S5.1:依據(jù)歷史預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包，使用深度學(xué)習(xí)算法建立叉車動力預(yù)測模[0075]具體的，依據(jù)歷史預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包建立動力預(yù)測模型，首先對叉車姿態(tài)角、車輪轉(zhuǎn)速、負(fù)載分布、地形坡度及障礙物距離等多源數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，通過滑動時間窗口(1秒間隔)構(gòu)建時序特征矩陣。采用深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，使用LSTM層提取車輪轉(zhuǎn)速與姿態(tài)角的時序關(guān)聯(lián)，CNN分支處理負(fù)載分布的空間特征，融合層整合地形坡度梯度與障礙物距離的動態(tài)影響。動力預(yù)測模型訓(xùn)練采用Adam優(yōu)化器，以實際動力輸出與預(yù)測值的均方誤差為損失函數(shù)，結(jié)合早停法防止過擬合。最終動力預(yù)測模型輸出液壓系統(tǒng)壓力梯度與驅(qū)動速率調(diào)整量，持續(xù)更新權(quán)重，實現(xiàn)變工況下的自適應(yīng)動力匹配。驗證階段引入振動傳感器數(shù)據(jù)交叉驗證，確保預(yù)測誤差控制在±5%內(nèi)。[0076]S5.2:通過工況模擬仿真，基于叉車動力預(yù)測模型獲取理論預(yù)測模型。[0077]具體的，利用叉車動力預(yù)測模型，在工況模擬仿真環(huán)境中運(yùn)行叉車模型，模擬不同車在理想狀態(tài)下的理論性能基準(zhǔn)，并可用于后續(xù)與實際車輪運(yùn)動狀態(tài)進(jìn)行對比分析。[0078]S5.3:將理論預(yù)測模型和車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)進(jìn)行殘差分析，根據(jù)殘差分析結(jié)果觸發(fā)殘差修正策略。[0079]具體的，在實際運(yùn)行過程中，通過車輪編碼器和其他運(yùn)動傳感器獲取叉車的實際運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)，包括車輪轉(zhuǎn)速、橫向滑移率、縱向加速度等。將這些實際參數(shù)與理論預(yù)測模型中的結(jié)果進(jìn)行對比，計算殘差(即理論預(yù)測值與實際測量值之間的差異)。殘差分析可以揭示出在實際操作中存在的偏差或誤差，包括由于環(huán)境變化、負(fù)載不均、操控誤差等因素引起的偏差。[0080]S5.4:實施殘差修正策略后，進(jìn)行重復(fù)殘差分析與修正，直到殘差分析結(jié)果滿足風(fēng)險閾值。[0081]具體的，一旦殘差分析結(jié)果偏差超出預(yù)設(shè)的閾值(10%以上，閾值根據(jù)歷史經(jīng)驗設(shè)定),將觸發(fā)殘差修正策略。該策略包括以下調(diào)整：調(diào)整扭矩分配：根據(jù)殘差分析結(jié)果，調(diào)整前后車輪的扭矩分配，修正車輪轉(zhuǎn)速的差調(diào)整制動和加速控制：對于因負(fù)載不均或車速變化引起的偏差，調(diào)整制動或加速動態(tài)修正行駛路徑：通過改變叉車的轉(zhuǎn)向角度或軌跡，修正橫向運(yùn)動中的滑移或失穩(wěn)現(xiàn)象。[0082]實施殘差修正后，繼續(xù)監(jiān)測車輪運(yùn)動狀態(tài)并進(jìn)行再次殘差分析。如果修正后的殘[0083]較佳的，通過深度學(xué)習(xí)與殘差修正策略的結(jié)合，實時分析叉車的動態(tài)控制，確保叉車在各種工況下的穩(wěn)定性與安全性。通過建立叉車動力預(yù)測模型和工況仿真，能夠精準(zhǔn)預(yù)測叉車的行為，提供理論基準(zhǔn)；通過對比理論模型和實際車輪運(yùn)動狀態(tài)，進(jìn)行殘差分析，及確保叉車穩(wěn)定運(yùn)行。提高了叉車的魯棒性、操作效率和能效，為叉車的智能控制提供了強(qiáng)大的支持。[0084]本實施例還提供一種平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制系統(tǒng)，包括：數(shù)據(jù)收集模塊，用于在叉車上安裝傳感器組，通過傳感器組采集叉車工況數(shù)據(jù)，經(jīng)過CAN總線傳輸至中央控制器并進(jìn)行預(yù)處理，獲取預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包；風(fēng)險評估模塊，用于將預(yù)處理叉車工況數(shù)據(jù)包輸入側(cè)翻風(fēng)險評估算法，計算靜態(tài)穩(wěn)定三角的邊界條件與動態(tài)側(cè)向力矩平衡，結(jié)合叉車工況數(shù)據(jù)生成側(cè)翻風(fēng)險系數(shù)，輸出決策指令集；負(fù)載調(diào)節(jié)模塊，用于通過液壓伺服控制器進(jìn)行動態(tài)負(fù)載調(diào)節(jié)，獲取負(fù)載位姿參數(shù)；扭矩分配模塊，用于驅(qū)動電機(jī)控制器實施扭矩矢量分配，介入制動能量回收單元，對內(nèi)側(cè)車輪施加可控緩釋制動，獲得調(diào)整后的車輪運(yùn)動狀態(tài)參數(shù)；重復(fù)修正模塊，用于對比理論預(yù)測模型進(jìn)行殘差分析，觸發(fā)殘差修正策略，進(jìn)行重復(fù)控[0085]本實施例還提供一種計算機(jī)設(shè)備，適用于平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法的情況，包括：存儲器和處理器；存儲器用于存儲計算機(jī)可執(zhí)行指令，處理器用于執(zhí)行計算機(jī)可執(zhí)行指令，實現(xiàn)如上述實施例提出的平衡式重式叉車的防側(cè)翻控制方法。[0086]該計算機(jī)設(shè)備可以是終端，該計算機(jī)設(shè)備包括通過系統(tǒng)總線連接的處理器、存儲該計算機(jī)設(shè)備的存儲器包括非易失性存儲介質(zhì)、內(nèi)存儲器。該非易失性存儲介質(zhì)存儲有操作系統(tǒng)和計算機(jī)程序。該內(nèi)存儲器為非易失性存儲介質(zhì)中的操作系統(tǒng)和計算機(jī)程序的運(yùn)行提供環(huán)境。該計算機(jī)設(shè)備的通信接口用于與外部的終端進(jìn)行有線或無線方式的通信，無線方式可通過WIFI、運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)、NFC(近場通信)或其他技術(shù)實現(xiàn)。該計算機(jī)設(shè)備的顯示屏可