(19)國家知識產(chǎn)權(quán)局(12)發(fā)明專利(65)同一申請的已公布的文獻號(73)專利權(quán)人中國第一汽車股份有限公司地址130011吉林省長春市汽車經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)新紅旗大街1號(72)發(fā)明人李金成蘇海龍陳國棟楊云波任亞為段加全劉治文(74)專利代理機構(gòu)北京博浩百睿知識產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司11134專利代理師李靜茹呂良.面向節(jié)能的汽車發(fā)動機熱管理系統(tǒng)建模與優(yōu)化控制.中國博士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫.2020,(第8期),第21-32,43-57頁.審查員劉洛發(fā)動機物理模型的處理方法、裝置、存儲介質(zhì)和處理器本發(fā)明公開了一種發(fā)動機物理模型的處理括：基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，復(fù)雜物理模型包括實體結(jié)構(gòu)中不同零件對應(yīng)的實體元件，以及與不同實體元件連接元和輻射元件；對復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊，多個模塊與發(fā)動機的水溫和油溫有關(guān)聯(lián)關(guān)系；將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至復(fù)雜物理模型，確定多個模塊對應(yīng)的目標(biāo)脈譜參數(shù)；將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型。本發(fā)明解決了相關(guān)技術(shù)中構(gòu)建的發(fā)動機物理模型基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型對復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至復(fù)雜物理模型，確定多個模塊對應(yīng)的目標(biāo)脈譜參數(shù)將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型2基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建所述發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，其中，所述復(fù)雜物理模型包括所述實體結(jié)構(gòu)中不同零件對應(yīng)的實體元件，以及與不同實體元件連接元件，所述連接元對所述復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊，其中，所述多個模塊與所述發(fā)動機的水溫和油溫有關(guān)聯(lián)關(guān)系，所述多個模塊包括發(fā)動機塊、水塊、油塊、增體結(jié)構(gòu)而得到，所述水塊通過合成發(fā)動機內(nèi)的水而得到，所述油塊通過合成發(fā)動機內(nèi)的油而得到，所述增壓器塊通過合成增壓器整體而得到，所述水流量塊用于輸出不同工況條件下流經(jīng)所述發(fā)動機塊、所述增壓器塊、所述油塊和所述散熱器塊的水流量；將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至所述復(fù)雜物理模型，確定所述多個模塊對應(yīng)的中，所述換熱系數(shù)至少包括：不同水流下增壓器與水的換熱系數(shù)，不同車速下增壓器與空氣的換熱系數(shù)，以及不同水流和不同車速下，散熱器與空氣的換熱系數(shù)；將所述多個模塊和所述目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成所述發(fā)動機的降階物理模型；其中，基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建所述發(fā)動機的復(fù)雜物理模型包括：基于所述發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，確定所述發(fā)動機的水路循環(huán)和油路循環(huán)上的多個節(jié)點；基于每個節(jié)點的數(shù)模特性數(shù)據(jù)用于表征流體在所述每個節(jié)點上的壓降、流量和散熱特性數(shù)據(jù)。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述發(fā)動機塊、所述增壓器塊和所述油塊的輸入熱量包括：燃燒熱源輸入的熱量、水帶走的熱量和向空氣散失熱量；所述水塊的輸入熱量包括：所述發(fā)動機塊向所述水塊散失的熱量，及所述水塊和所述水流量塊交換的熱量；所述油塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：所述油塊的溫度和所述發(fā)動機塊內(nèi)的水溫；所述增壓器塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：所述增壓器塊的溫度和所述發(fā)動機塊內(nèi)的水溫；所述散熱器塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：環(huán)境空氣的溫度和所述發(fā)動機塊內(nèi)的水溫。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建所述發(fā)動機的復(fù)雜物理模型之后，所述方法還包括：在所述發(fā)動機工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，通過溫度傳感器采集所述發(fā)動機上多個測溫點的第一實測溫度；在所述復(fù)雜物理模型工作在所述預(yù)設(shè)工況的情況下，獲取所述復(fù)雜物理模型輸出所述多個測溫點的第一仿真溫度；基于所述第一實測溫度和所述第一仿真溫度的偏差，確定所述復(fù)雜物理模型的精度是否達(dá)到第一預(yù)設(shè)精度；在所述復(fù)雜物理模型的精度未達(dá)到所述第一預(yù)設(shè)精度的情況下，對所述復(fù)雜物理模型包含的脈譜參數(shù)進行調(diào)整。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在將所述多個模塊和所述目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成所述發(fā)動機的降階物理模型之后，所述方法還包括：在所述發(fā)動機工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，通過溫度傳感器采集所述發(fā)動機上多個測溫3點的第二實測溫度；在所述降階物理模型工作在所述預(yù)設(shè)工況的情況下，獲取所述降階物理模型輸出所述多個測溫點的第二仿真溫度；基于所述第二實測溫度和所述第二仿真溫度的偏差，確定所述降階物理模型的精度是否達(dá)到第二預(yù)設(shè)精度；在所述降階物理模型的精度未達(dá)到所述第二預(yù)設(shè)精度的情況下，對所述降階物理模型包含的脈譜參數(shù)進行調(diào)整。5.一種發(fā)動機物理模型的處理裝置，其特征構(gòu)建模塊，用于基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建所述發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，其中，所述復(fù)雜物理模型包括所述實體結(jié)構(gòu)中不同零件對應(yīng)的實體元件，以及與不同實體元件連接元合并模塊，用于對所述復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊，其中，所述多個模塊與所述發(fā)動機的水溫和油溫有關(guān)聯(lián)關(guān)系，所述多個模塊包括發(fā)動機塊、合成發(fā)動機固體結(jié)構(gòu)而得到，所述水塊通過合成發(fā)動機內(nèi)的水而得到，所述油塊通過合成發(fā)動機內(nèi)的油而得到，所述增壓器塊通過合成增壓器整體而得到，所述水流量塊用于輸出不同工況條件下流經(jīng)所述發(fā)動機塊、所述增壓器塊、所述油塊和所述散熱器塊的水流量；確定模塊，用于將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至所述復(fù)雜物理模型，確定所述多個模塊對應(yīng)的目標(biāo)脈譜參數(shù)，其中，所述運行參數(shù)至少包括：發(fā)動機轉(zhuǎn)速、扭矩、環(huán)境溫流體流量參數(shù)，其中，所述換熱系數(shù)至少包括：不同水流下增壓器與水的換熱系數(shù)，不同車速下增壓器與空氣的換熱系數(shù)，以及不同水流和不同車速下，散熱器與空氣的換熱系數(shù)；生成模塊，用于將所述多個模塊和所述目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成所述發(fā)動機的降階物理模型；其中，所述裝置還用于：基于所述發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，確定所述發(fā)動機的水路循環(huán)和油路循環(huán)上的多個節(jié)點；基于每個節(jié)點的數(shù)模參數(shù)、屬性和特性數(shù)據(jù)，以及所述每個節(jié)點的換熱過程，構(gòu)建所述復(fù)雜物理模型，其中，所述特性數(shù)據(jù)用于表征流體在所述每個節(jié)點上的壓6.一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其特征在于，所述計算機可讀存儲介質(zhì)包括存儲的程序，其中，在所述程序運行時控制所述計算機可讀存儲介質(zhì)所在設(shè)備執(zhí)行權(quán)利要求1至4中任意一項所述的發(fā)動機物理模型的處理方法。7.一種處理器，其特征在于，所述處理器用于運行程序，其中，所述程序運行時執(zhí)行權(quán)利要求1至4中任意一項所述的發(fā)動機物理模型的處理方法。4技術(shù)領(lǐng)域[0001]本發(fā)明涉及車輛控制領(lǐng)域，具體而言，涉及一種發(fā)動機物理模型的處理方法、裝背景技術(shù)[0002]控制器在環(huán)式整車虛擬標(biāo)定系統(tǒng)主要由標(biāo)準(zhǔn)硬件在環(huán)系統(tǒng)，整車實時模型和外掛的實際控制器三部分組成，其中，實際控制器包括但不限于：ECU(ElectronicControlUnit,電子控制單元)、TCU(TransmissionControlUnit,變速箱控制單元)和HCU(Hybrid處理、整車、電機電池、變速箱和整車動力學(xué))被編譯下載到標(biāo)準(zhǔn)硬件在環(huán)系統(tǒng)的實時機后，模型與實時機通過IO接口模型連接，通過標(biāo)準(zhǔn)硬件在環(huán)系統(tǒng)上的各類信號仿真板卡與外掛的實際控制器建立起真實的硬線信號(即HWI/0)連接，控制器可實時采集模型發(fā)出的信號，模型也能夠?qū)崟r執(zhí)行控制器發(fā)出的各種控制指令，模型與控制器通過標(biāo)準(zhǔn)硬件在環(huán)系統(tǒng)形成了閉環(huán)，具體見附圖1,控制器與執(zhí)行器通過真實的硬件信號連接。[0003]控制器在環(huán)式整車虛擬標(biāo)定系統(tǒng)對模型精度和實時性要求極高，如果模型運算速度慢則無法實時響應(yīng)控制器要求，如果模型精度差，虛擬標(biāo)定結(jié)果即失去了意義，發(fā)動機熱管理模型作為整車虛擬標(biāo)定模型的一部分，自然也要滿足虛擬標(biāo)定對模型的精度和實時性要求。由于虛擬標(biāo)定對模型的實時性要求限制，熱管理通常都采用簡化模型，簡化模型能滿足實時性要求，但是精度通常較差，應(yīng)用1D仿真軟件搭建的熱管理模型能夠保證模型精度，但運行速度卻無法滿足虛擬標(biāo)定對模型的實時性要求。[0004]針對上述的問題，目前尚未提出有效的解決發(fā)明內(nèi)容[0005]本發(fā)明實施例提供了一種發(fā)動機物理模型的處理方法、裝置、存儲介質(zhì)和處理器，以至少解決相關(guān)技術(shù)中構(gòu)建的發(fā)動機物理模型能夠保證模型精度，但運行速度卻無法滿足虛擬標(biāo)定對模型的實時性要求的技術(shù)問題。[0006]根據(jù)本發(fā)明實施例的一個方面，提供了一種發(fā)動機物理模型的處理方法，包括：基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，其中，復(fù)雜物理模型包括實體結(jié)構(gòu)中不同零件對應(yīng)的實體元件，以及與不同實體元件連接元件，連接元件包括如下之一：導(dǎo)熱元件、換熱元件和輻射元件；對復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊，其中，多個模塊與發(fā)動機的水溫和油溫有關(guān)聯(lián)關(guān)系；將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至復(fù)雜物理模型，確定多個模塊對應(yīng)的目標(biāo)脈譜參數(shù)，其中，目標(biāo)脈譜參數(shù)至少包括：換熱系數(shù)、導(dǎo)熱系數(shù)、輻射系數(shù)和流體流量參數(shù)；將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型。[0007]可選地，基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型包括：基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，確定發(fā)動機的水路循環(huán)和油路循環(huán)上的多個節(jié)點；基于每個節(jié)點的數(shù)模參數(shù)、屬5性和特性數(shù)據(jù)，以及每個節(jié)點的換熱過程，構(gòu)建復(fù)雜物理模型，其中，特性數(shù)據(jù)用于表征流體在每個節(jié)點上的壓降、流量和散熱特性數(shù)據(jù)。塊。[0009]可選地，發(fā)動機塊、增壓器塊和油塊的輸入熱量包括：燃燒熱源輸入的熱量、水帶走的熱量和向空氣散失熱量；水塊的輸入熱量包括：發(fā)動機塊向水塊散失的熱量，及水塊和水流量塊交換的熱量；油塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：油塊的溫度和發(fā)動機塊內(nèi)的水溫；增壓器塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：增壓器塊的溫度和發(fā)動機塊內(nèi)的水溫；散熱器塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：環(huán)境空氣的溫度和發(fā)動機塊內(nèi)的水溫。[0010]可選地，水流量塊用于確定流經(jīng)其他模塊的水流量。[0011]可選地，在基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型之后，該方法還包括：在發(fā)動機工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，通過溫度傳感器采集發(fā)動機上多個測溫點的第一實測溫度；在復(fù)雜物理模型工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，獲取復(fù)雜物理模型輸出多個測溫點的第一仿真溫度；基于第一實測溫度和第一仿真溫度的偏差，確定復(fù)雜物理模型的精度是否達(dá)到第一預(yù)設(shè)精度；在復(fù)雜物理模型的精度未達(dá)到第一預(yù)設(shè)精度的情況下，對復(fù)雜物理模型包含的脈譜參數(shù)進行調(diào)整。[0012]可選地，在將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型之后，該方法還包括：在發(fā)動機工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，通過溫度傳感器采集發(fā)動機上多個測溫點的第二實測溫度；在降階物理模型工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，獲取降階物理模型輸出多個測溫點的第二仿真溫度；基于第二實測溫度和第二仿真溫度的偏差，確定降階物理模型的精度是否達(dá)到第二預(yù)設(shè)精度；在降階物理模型的精度未達(dá)到第二預(yù)設(shè)精度的情況下，對降階物理模型包含的脈譜參數(shù)進行調(diào)整。[0013]根據(jù)本發(fā)明實施例的另一方面，還提供了一種發(fā)動機物理模型的處理裝置，包括：構(gòu)建模塊，用于基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，其中，復(fù)雜物理模型包括實體結(jié)構(gòu)中不同零件對應(yīng)的實體元件，以及與不同實體元件連接元件，連接元件包括如下之一：導(dǎo)熱元件、換熱元件和輻射元件；合并模塊，用于對復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊，其中，多個模塊與發(fā)動機的水溫和油溫有關(guān)聯(lián)關(guān)系；確定模塊，用于將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至復(fù)雜物理模型，確定多個模塊對應(yīng)的數(shù)；生成模塊，用于將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行[0014]根據(jù)本發(fā)明實施例的另一方面，還提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，計算機可讀存儲介質(zhì)包括存儲的程序，其中，在程序運行時控制計算機可讀存儲介質(zhì)所在設(shè)備執(zhí)行上述實施例中的發(fā)動機物理模型的處理方法。[0015]根據(jù)本發(fā)明實施例的另一方面，還提供了一種處理器，處理器用于運行程序，其中，程序運行時執(zhí)行上述實施例中的發(fā)動機物理模型的處理方法。[0016]根據(jù)本發(fā)明實施例的另一方面，還提供了一種車輛，包括上述實施例中的降階物理模型。[0017]在本發(fā)明實施例中，首先，基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，然后對復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊，并且將不同工況下6發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至復(fù)雜物理模型，確定多個模塊對應(yīng)的目標(biāo)脈譜參數(shù)，最后將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型。容易注意到的是，復(fù)雜物理模型是基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)構(gòu)建的，并且基于不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)進行降階處理，達(dá)到了滿足整車虛擬標(biāo)定(控制器在環(huán)式)對模型的實時性要求的目的，從而實現(xiàn)了簡化模型的技術(shù)效果，進而解決了相關(guān)技術(shù)中構(gòu)建的發(fā)動機物理模型能夠保證模型精度，但運行速度卻無法滿足虛擬標(biāo)定對模型的實時性要求的技術(shù)問題。附圖說明[0018]此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，構(gòu)成本申請的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：[0019]圖1是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的一種控制器在環(huán)式整車虛擬標(biāo)定系統(tǒng)的示意圖；[0020]圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種發(fā)動機物理模型的處理方法的流程圖；[0021]圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的熱管理模型的降階方法的流程圖；[0022]圖4是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的剖分后的發(fā)動機實體結(jié)構(gòu)的示意圖；[0023]圖5是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的降階物理模型包含的所有模塊的示意圖；[0024]圖6是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的降階物理模型包含的不同模塊之間水流量關(guān)系的示意圖；[0025]圖7是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的降階熱管理模型與實測數(shù)據(jù)的示意圖；[0026]圖8是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種發(fā)動機物理模型的處理裝置的示意圖。具體實施方式[0027]為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分的實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應(yīng)當(dāng)屬于本發(fā)明保護的范[0028]需要說明的是，本發(fā)明的說明書和權(quán)利要求書及上述附圖中的術(shù)語“第一”、“第二”等是用于區(qū)別類似的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應(yīng)該理解這樣使用的數(shù)據(jù)在適當(dāng)情況下可以互換，以便這里描述的本發(fā)明的實施例能夠以除了在這里圖示或清楚地列出的那些步驟或單元，而是可包括沒有清楚地列出的或?qū)τ谶@些過程、方法、產(chǎn)品或設(shè)備固有的其它步驟或單元。[0029]應(yīng)用AMESim搭建的15TD雙電機混動的1D熱路模型，能夠模擬水的真實流動狀況，油的真實流動狀況，也能夠真實反映水路、油路上的熱交換狀況、固體實體間的導(dǎo)熱狀況以及固體對外輻射的熱量狀況，它是一個能夠模擬發(fā)動機流體真實流動、熱量真實傳遞流動的物理模型，此模型具有較高的精度。但是，此模型運算速度極慢，導(dǎo)致該模型無法達(dá)到虛擬標(biāo)定對模型的實時性要求。[0030]AMESim模型運行過程中，為了計算流體在流經(jīng)路徑節(jié)點上的換熱情況，即流體與7接觸熱固體的熱交換情況，不僅需要確定流體與熱固體間溫差，還需要確定流體與熱固體的接觸面積以及流體的流動狀態(tài)，而模型對流體流動狀態(tài)的真實模擬恰是導(dǎo)致模型運行速度慢的主要原因。[0031]為了解決上述問題，相關(guān)技術(shù)中提供了一種對于復(fù)雜結(jié)構(gòu)物理模型的傳統(tǒng)降階段方法，該方法直接將模型中的部分復(fù)雜結(jié)構(gòu)視為一個黑盒，在合理規(guī)劃輸入條件下，對復(fù)雜物理模型進行仿真，捕捉黑盒的輸出，當(dāng)獲得輸入輸出數(shù)據(jù)后，對數(shù)據(jù)進行分析，以其直接建立起基于輸入與輸出數(shù)據(jù)的關(guān)系模型。但是，此種方法不對模型整體組成結(jié)構(gòu)進行改變，只是將復(fù)雜結(jié)構(gòu)視為黑盒處理，通過對黑盒建立起基于數(shù)據(jù)的模型來提高模型運行速度，導(dǎo)致這樣處理的結(jié)果精度不高。[0032]為了實現(xiàn)對AMESim搭建的物理模型進行降階處理，使其既能保持原有模型精度，同時又能滿足虛擬標(biāo)定對模型的實時性要求，本發(fā)明可以采用如下原理進行降階處理：[0033]對于一款結(jié)構(gòu)確定的發(fā)動機，在計算流體與固體的接觸換熱時，在不考慮流體與固體的自身屬性信息的情況下，流體與固體的換熱量主要與流體流量以及流體和熱固體的換熱量是溫差的比例函數(shù)，比例系數(shù)與流量直接相關(guān)。在指定的流體換熱節(jié)點上，可以確定在該節(jié)點處每個流量下的平均換熱比例系數(shù)，從而可以根據(jù)溫差直接計算換熱量，無需再關(guān)注換熱節(jié)點內(nèi)部結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)，因此，可以將多個換熱節(jié)點進行整合，求出整合后的換熱節(jié)點在每個流量下的平均換熱比例系數(shù)，相比于AMESim模型，整合后的熱管理模型換熱計算過程將被大大簡化。[0034]當(dāng)流體在流經(jīng)路徑的指定節(jié)點上發(fā)生換熱時，勢必引起流體和熱固體溫度的變化，假設(shè)將流體和熱固體各自視為一個整體，如果可以確定流體和固體各自的綜合平均比[0035]在AMESim模型運行過程中，模型可以根據(jù)車輛運行狀態(tài)信息和流體、流道自身物理特性模擬流體流動狀態(tài)，進而將該模型用于換熱的計算。對于一款結(jié)構(gòu)確定的發(fā)動機，在車輛工作狀態(tài)一致的條件下，流體在流經(jīng)路徑各節(jié)點上的流量是一致的，因此，可以根據(jù)車輛運行狀態(tài)信息確定出流體流經(jīng)路徑上各換熱節(jié)點處的流量，無需對流體狀態(tài)進行真實模[0036]同樣地，固體與固體間的導(dǎo)熱、固體外表面的輻射散熱計算也可以應(yīng)用這種簡化的計算思想。對于一款結(jié)構(gòu)確定的發(fā)動機，相鄰固體間的導(dǎo)熱量可以認(rèn)為與二者的溫差直固體與固體間的導(dǎo)熱計算將會被簡化。也可以確定兩接觸固體各自的綜合比熱，從而在確定導(dǎo)熱量的情況下，可以確定兩接觸固體各自溫升變化。[0037]根據(jù)本發(fā)明實施例，提供了一種發(fā)動機物理模型的處理方法，需要說明的是，在附圖的流程圖示出的步驟可以在諸如一組計算機可執(zhí)行指令的計算機系統(tǒng)中執(zhí)行，并且，雖然在流程圖中示出了邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。[0038]圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種發(fā)動機物理模型的處理方法的流程圖，如圖2所[0039]步驟S202,基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，其中，復(fù)雜物理8模型包括實體結(jié)構(gòu)中不同零件對應(yīng)的實體元件，以及與不同實體元件連接元件，連接元件[0040]上述步驟中的發(fā)動機實體結(jié)構(gòu)可以包括發(fā)動機的不同零件，如增壓器、活塞、曲此，也可以根據(jù)實際發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)確定。[0041]上述步驟中的復(fù)雜物理模型可以是采用仿真軟件搭建的發(fā)動機的詳細(xì)熱管理模型，在一種可選的實施例中，可以基于發(fā)動機和外圍冷卻系統(tǒng)數(shù)模參數(shù)、屬性及特性數(shù)據(jù)，并以整車發(fā)動機上的水路循環(huán)和油路循環(huán)作為主線，充分考慮水路、油路循環(huán)上各節(jié)點的換熱情況而進行搭建的。這里的特性數(shù)據(jù)主要指流體在各節(jié)點上的壓降-流量和散熱特性數(shù)據(jù)，如機冷器上的壓降-流量-散熱特性數(shù)據(jù)、散熱器上的壓降-流量-散熱特性數(shù)據(jù)等等，模型里充分考慮了發(fā)動機上的元件間的熱量傳遞過程，包括固體與固體元件間的導(dǎo)熱、固體與流體間的換熱、固體與空氣的換熱等等。[0042]上述步驟中的元件可以是發(fā)動機的具體零件，也可以是系統(tǒng)或零件上因同時兼有多種換熱形式，為了建模時描述方便而進行切割得到元件，例如，為了模擬發(fā)動機機體與曲軸箱油霧的換熱以及機體與燃燒室的換熱過程，可以將機體在缸桶下邊界處進行了切割，上半部分作為一個元件，主要描述機體與燃燒室氣體換熱；下半部分作為另一個元件，主要傳導(dǎo)；也可以通過換熱元件將元件與流體相連，模擬固體與流體換熱，還可以通過輻射元件將元件與外界環(huán)境相連，模擬熱輻射過程。[0043]上述的導(dǎo)熱可以是兩個固體實體間的熱量傳遞過程，只要將兩接觸物體的材料屬間的熱量傳遞情況。[0044]上述換熱可以是固體和流體間的熱量傳遞過程，一般是流體冷卻固體，流體帶走熱量的能力取決于流體的屬性、固體屬性、流體流速、接觸面積等參數(shù)，只要將這些參數(shù)輸入進AMESim,熱管理模型就可以計算固體與流體間的換熱情況。[0045]上述的輻射可以是固體向外輻射熱量的情況，只要度等參數(shù)輸入進AMESim,熱管理模型就可以計算固體的熱輻射情況。[0046]本發(fā)明實施例首先基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，利用仿真軟件如AMESim流體仿真軟件，搭建了車輛熱路物理模型例如某15TD雙電機混動車輛(只考慮發(fā)動機冷卻不考慮電機冷卻),該模型以發(fā)動機水路、油路作為主線，熱源來自燃燒放熱，兼顧固體實體間的導(dǎo)熱和輻射散熱，并充分考慮水路、油路循環(huán)上的吸熱和散熱過程。分考慮了水流在此節(jié)點上的壓降-流量特性，對于具有水流控制功能的節(jié)點，還加入了此節(jié)考慮了油在此節(jié)點上的壓降-流量特性，同樣，對于油流動具有控制功能的節(jié)點，也加入了此節(jié)點的控制策略，如添加了機油泵的油流動控制策略。[0049]熱交換部分：水路循環(huán)路徑上，對于具有散熱或換熱特性的節(jié)點，除考慮水流在此節(jié)點上的壓降-流量特性外，還考慮了在此節(jié)點上的散熱或換熱情況，散熱主要以散熱器的9散熱為主，換熱主要考慮的是水與熱固體的接觸換熱，包括發(fā)動機水套內(nèi)水與固體內(nèi)壁的接觸換熱、增壓器水道內(nèi)水與固體內(nèi)壁的接觸換熱；在油路循環(huán)路徑上，對于具有換熱特性的節(jié)點，除考慮油在此節(jié)點上的壓降-流量特性外，也考慮了油在此節(jié)點上的換熱情況，包括發(fā)動機油道內(nèi)油與固體內(nèi)壁的接觸換熱、增壓器油道內(nèi)油與固體內(nèi)壁的接觸換熱，同時油路換熱也還考慮了油與熱固體外表面的接觸換熱，主要指油對熱體的飛濺冷卻部分，如油與缸體表面、油與活塞表面、油與曲軸表面等、油路換熱也還考慮了油與油底殼間的換[0050]固體導(dǎo)熱部分：為了模型搭建過程流體與固體對流換熱的方便考慮，建模過程中發(fā)動機被切割成了很多實體，因此模型搭建充分考慮了固體實體間的導(dǎo)熱問題，也考慮了固體外表面對外的輻射散熱問題。[0051]步驟S204,對復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊，其中，多個模塊與發(fā)動機的水溫和油溫有關(guān)聯(lián)關(guān)系。[0053]本發(fā)明的降階方法的主要思想是將復(fù)雜熱管理模型的部分元件進行整理合并，降階后的模型將不再具有原來模型的詳細(xì)結(jié)構(gòu)。本發(fā)明構(gòu)建降階熱管理模型或?qū)崟r模型的主要目標(biāo)是通過該模型計算水溫和油溫供其他模塊應(yīng)用，因此降階熱管理模型里需要保留能夠反映發(fā)動機水溫和油溫的模塊。在此基礎(chǔ)上，可以將發(fā)動機內(nèi)的水合成為一個能夠代表發(fā)動機水溫的水塊，同時對發(fā)動機內(nèi)的油合成為一個能夠代表發(fā)動機油溫的油塊；考慮水和油熱量來源于發(fā)動機體和增壓器，可以將發(fā)動機固體結(jié)構(gòu)合成為一個發(fā)動機塊，增壓器整體合成一個增壓器塊。通過對復(fù)雜熱管理模型的分析可知，發(fā)動機散發(fā)的熱量有90%以上被水吸收，水吸收的熱量最終主要靠散熱器散掉，因此，降階熱管理模型里需要有散熱器塊，同時散熱器散熱能力除與風(fēng)速和風(fēng)扇等外界因素相關(guān)外，還與流經(jīng)散熱器的水流速度相關(guān)，不僅是散熱器，增壓器、發(fā)動機和油冷器與水的熱交換能力也都與水流速度相關(guān)，因此降階熱管理模型還應(yīng)該保留水流量塊，此模塊可輸出不同工況條件下流經(jīng)發(fā)動機塊、增壓器塊、油塊和散熱器塊的水流量。基于此思想，包含詳細(xì)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜物理模型就被降階成輸入的熱源模塊和環(huán)境溫度模塊，那么最終的降階物理模型由以上八部分結(jié)構(gòu)組成。這八部分結(jié)構(gòu)間有著同客觀實機上一樣的換熱關(guān)系，具體見圖5,這八部分依據(jù)傳熱學(xué)理論及能量守恒定律被緊密關(guān)聯(lián)在一起，在Simulink環(huán)境里形成了能夠?qū)崟r運算的熱管理模型。其中，水流量塊主要用于確定流經(jīng)其他模塊的水流量，具體見圖[0054]可選地，發(fā)動機塊、增壓器塊和油塊的輸入熱量包括：燃燒熱源輸入的熱量、水帶走的熱量和向空氣散失熱量；水塊的輸入熱量包括：發(fā)動機塊向水塊散失的熱量，及水塊和水流量塊交換的熱量；油塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：油塊的溫度和發(fā)動機塊內(nèi)的水溫；增壓器塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：增壓器塊的溫度和發(fā)動機塊內(nèi)的水溫；散熱器塊內(nèi)的水溫基于的輸入溫度包括：環(huán)境空氣的溫度和發(fā)動機塊內(nèi)的水溫。是燃燒熱源輸入的熱量，一部分是發(fā)動機塊被水帶走的熱量，還有一部分是發(fā)動機塊向空氣散失的熱量；輸出為發(fā)動機塊的溫度，此溫度是在初始溫度基礎(chǔ)上疊加了發(fā)動機塊溫度變化的積分值得到的，發(fā)動機塊的溫度變化量的計算公式所下：[o057]其中,TEng表示發(fā)動機塊的溫度變化量,Qn_combEne表示燃燒熱源輸入進發(fā)動機塊的熱量，QnEnghte表示為發(fā)動機塊中被水帶走的熱量，QnLEngam表示為發(fā)動機塊散到空氣中的熱量，mng表示發(fā)動機塊的質(zhì)量，C_Eng表示發(fā)動機塊的綜合平均比熱；[0059]Qn_combEng—f(eng,taeng),其中,四eng表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速,taeng為發(fā)動機扭矩;動機塊溫度，ThtcEng為發(fā)動機內(nèi)水塊的溫度；為發(fā)動機塊與環(huán)境的換熱系數(shù)，Teng為發(fā)動機塊溫度，Tam為環(huán)境溫度。[0062]對于增壓器塊，輸入熱量由3部分合成，一部分是燃燒輸入的熱量，一部分是增壓器塊被水帶走的熱量，還有一部分是增壓器塊向空氣散失的熱量；輸出為增壓器塊體的溫度，此溫度是在初始溫度基礎(chǔ)上疊加了增壓器塊溫度變化的積分值得到的，增壓器塊的溫度變化量的計算公式如下所示：[0064]其中，TTurbo為增壓器塊的溫度變化量，QncombTurb。為燃燒熱源輸入進增壓器塊的HTurb為增壓器的質(zhì)量，C,_Tur為增壓器的綜合平均比熱；[0066]QhcombTurbo=f(Weng,tqeng),其中，@ng表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速，taeng為發(fā)動機扭矩；[o067]QnTurbohte—hAnteTurbo(Tub-TntcTuro),其中,hAntcTurbo為增壓器塊與水的換熱系數(shù),為增壓器塊溫度，Ta為環(huán)境溫度。[0069]對于油塊，輸入熱量由3部分合成，一部分是燃燒輸入的熱量，一部分是油塊被水帶走的熱量，還有一部分是油塊向空氣散掉的熱量；輸出為油塊的溫度，此輸出溫度是在初始溫度基礎(chǔ)上疊加了油塊溫度變化的積分值得到的，油塊的溫度變化量的計算公式如下所[0071]其中，Tsump為油塊的溫度變化量，Qconbsu為燃燒熱源輸入進油塊的熱量，Qhoi?Hxhte為油塊與水的換熱量，Qn_sumpAm為油塊散到環(huán)境空氣的熱量，msm為油塊的質(zhì)量，Cp_sum為油塊的綜合比熱；的具體計算公式如下：塊與發(fā)動機外水交換的熱量；輸出是發(fā)動機水塊的溫度，此輸出溫度是在初始溫度基礎(chǔ)上疊加了水塊溫度變化的積分值得到的，水塊的溫度變化量的計算公式如下所示：[0078]其中，ThtcEng為發(fā)動機水塊的溫度變化量，QnEnghte為發(fā)動機塊散到水塊的熱量，發(fā)動機水塊的綜合比熱；[0079]進一步地，QLEnghte'htceng的具體計算公式如下：的水溫；[0085]另外，油塊內(nèi)的水溫的計[0087]散熱器塊內(nèi)的水溫的計算公式如下：[0089]增壓器塊內(nèi)的水溫的計算公式如下：[0091]通過將上述的所有公式聯(lián)立起來，即可建立起降階熱管理模型的模型結(jié)構(gòu)。[0092]步驟S206,將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至復(fù)雜物理模型，確定多個模塊流量參數(shù)。[0093]通過上述步驟可以構(gòu)建降階熱管理模型的模型結(jié)構(gòu)，但是該包含的脈譜參數(shù)是無法進行直接給出的，也無法通過實機測試得到，這些無法確定下來的參數(shù)如下：[0094]不同水流下發(fā)動機塊與水的換熱系數(shù)hAhtcEng、不同車速下發(fā)動機與空氣的換熱系[0095]不同水流下油塊與水的換熱系數(shù)hAhtcoi?Hx,不同車速下發(fā)動機與空氣的換熱系數(shù)[0096]不同水流下增壓器與水的換熱系數(shù)hAhtcTurbo,不同車速下增壓器與空氣的換熱系[0097]不同水流和不同車速下，散熱器與空氣的換熱系數(shù)hAnteRai[0100]上述步驟中的運行參數(shù)為發(fā)動機轉(zhuǎn)速、扭矩、環(huán)境溫度、車速和初始發(fā)動機溫度5個變量。[0101]在一種可選的實施例中，熱管理模型搭建完畢后，可以通過對模型進行仿真，熱量在搭建的物理模型上的傳遞過程，方便捕捉流體與固體的換熱量、固體與固體間的導(dǎo)熱量、固體的輻射散熱量，以及流體、固體的溫升情況和各車輛運行狀態(tài)下，流體的流量狀態(tài)數(shù)據(jù)等目標(biāo)脈譜參數(shù)，通過對捕捉數(shù)據(jù)的分析，一方面可以忽略模型熱流上的次要因素，關(guān)注模型熱流上的主要因素，對發(fā)動機建模分割方式進行優(yōu)化；另一方面，通過DesignOfExperiment(簡稱DOE)試驗設(shè)計可以確定出以新分割方式劃分的模型(即降階熱管理模型)中，流體與熱固體間的比例換熱系數(shù)，固體與固體的比例導(dǎo)熱系數(shù)，固體的輻射比例系數(shù)等參數(shù)，也可確定出不同車輛狀態(tài)下?lián)Q熱節(jié)點處流體的流量參數(shù)。[0102]首先以降階熱管理模型的輸入作為因素制定一個DOE試驗方案，為了使未來的降階熱管理模型能夠適應(yīng)更大的工作范圍，DOE方案將盡量覆蓋運行參數(shù)的所有工作范圍，本發(fā)明所述案例的D0E方案共選擇了20個測試組合，如下表1所示：發(fā)動機扭矩發(fā)動機轉(zhuǎn)速車速環(huán)境溫度℃初始冷卻液溫度℃123456774889422096500將1維熱管理復(fù)雜模型運行以上DOE方案，每一個試驗組合時都要達(dá)到水溫和油溫平衡為止，記錄整個過程發(fā)動機整體、油底殼整體、發(fā)動機內(nèi)部水、增壓器整體吸收的過程熱量數(shù)據(jù)與過程溫度數(shù)據(jù)，同時也記錄各個工況下流經(jīng)發(fā)動機體、增壓器、油冷器和散熱器內(nèi)的水流量。[0107]以發(fā)動機塊為例，通過記錄的一段時間內(nèi)的發(fā)動機整體吸收的熱量和發(fā)動機整體的溫度變化值，然后二者相除，即可得到發(fā)動機的綜合比熱值；[0108]還是以發(fā)動機塊為例，通過記錄一個DOE工況溫度平衡時發(fā)動機直接散到水的熱量過程數(shù)據(jù)、發(fā)動機整體的過程溫度數(shù)據(jù)和發(fā)動機內(nèi)水的溫度數(shù)據(jù)，以單位時間二者的熱量交換值除以二者溫差，即可得到該工況下發(fā)動機內(nèi)水的換熱系數(shù)，其他工況的換熱系數(shù)計算方式同上。[0109]應(yīng)用1維復(fù)雜熱管理模型仿真確定完降階熱管理模型的所有待定參數(shù)后，降階熱管理模型即被形成，這時我們首先需要做的就是檢查降階熱管理模型精度，可以將整車的WLTC實測數(shù)據(jù)輸入給此降階熱管理模型，如果模型輸出與實際對比能夠達(dá)到精度要求，則可認(rèn)為降階熱管理模型精度達(dá)標(biāo)，可以集成到虛擬標(biāo)定模型里進行虛擬標(biāo)定應(yīng)用，否則就需要對實時模型精度進行調(diào)整。對降階熱管理模型進行調(diào)整有兩種方法，一種是直接微調(diào)用于虛擬標(biāo)定。本發(fā)明案例展示的降階熱管理模型與實測數(shù)據(jù)對比主要針對水溫，如圖7所示，從上到下可以分為：降階模型水溫仿真結(jié)果(T_htcEng_degC)與水溫實測的對比曲線、實測與仿真差值曲線、以及發(fā)動機轉(zhuǎn)速(Enginespeed)曲線。[0110]步驟S208,將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型。[0111]在一種可選的實施例中，通過將目標(biāo)脈譜參數(shù)的參數(shù)值輸入到多個模塊確定的模[0112]在本發(fā)明實施例中，首先，基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，然后對復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模塊，并且將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至復(fù)雜物理模型，確定多個模塊對應(yīng)的目標(biāo)脈譜參數(shù)，最后將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型。容易注意到的是，復(fù)雜物理模型是基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)構(gòu)建的，并且基于不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)進行降階處理，達(dá)到了滿足整車虛擬標(biāo)定(控制器在環(huán)式)對模型的實時性要求的目的，從而實現(xiàn)了簡化模型的技術(shù)效果，進而解決了相關(guān)技術(shù)中構(gòu)建的發(fā)動機物理模型能夠保證模型精度，但運行速度卻無法滿足虛擬標(biāo)定對模型的實時性要求的技術(shù)問題。[0113]可選地，基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型包括：基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，確定發(fā)動機的水路循環(huán)和油路循環(huán)上的多個節(jié)點；基于每個節(jié)點的數(shù)模參數(shù)、屬性和特性數(shù)據(jù)，以及每個節(jié)點的換熱過程，構(gòu)建復(fù)雜物理模型，其中，特性數(shù)據(jù)用于表征流體在每個節(jié)點上的壓降、流量和散熱特性數(shù)據(jù)。[0114]在一種可選的實施例中，可以基于發(fā)動機和外圍冷卻系統(tǒng)數(shù)模參數(shù)、屬性及特性卻油路循環(huán)等結(jié)構(gòu)，基于此搭建物理模型，搭建好的模型以發(fā)動機水路、油路作為主線，熱源來自燃燒放熱，兼顧固體實體間的導(dǎo)熱和輻射散熱，并充分考慮水路、油路循環(huán)上的吸熱和散熱過程。搭建好的模型可以包含如下幾個模塊：分別為增壓器模塊、活塞模塊、曲軸模[0115]可選地，在基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型之后，該方法還包括：在發(fā)動機工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，通過溫度傳感器采集發(fā)動機上多個測溫點的第一實測溫度；在復(fù)雜物理模型工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，獲取復(fù)雜物理模型輸出多個測溫點的第一仿真溫度；基于第一實測溫度和第一仿真溫度的偏差，確定復(fù)雜物理模型的精度是否達(dá)到第一預(yù)設(shè)精度；在復(fù)雜物理模型的精度未達(dá)到第一預(yù)設(shè)精度的情況下，對復(fù)雜物理模型包含的脈譜參數(shù)進行調(diào)整。[0116]為了確保降階處理后得到的降階熱管理模型的模型精度滿足要求，減少降階熱管理模型參數(shù)的調(diào)整時間，上述步驟中生成發(fā)動機的復(fù)雜熱管理模型之后，可以對熱管理模型進行仿真確定模型精度，即給出已知輸入和輸出信息，將輸入信息輸入復(fù)雜熱管理模型運行得到模型輸出信息，比較已知輸出信息和模型輸出信息進而得出復(fù)雜熱管理模型的精度。將復(fù)雜熱管理模型的精度與第一預(yù)設(shè)精度即用戶所需要的目標(biāo)精度(用戶可人為設(shè)定)比較，若復(fù)雜熱管理模型的精度大于或等于第一預(yù)設(shè)精度，則確定復(fù)雜熱管理模型的模型精度滿足要求，復(fù)雜熱管理模型構(gòu)建流程結(jié)束；若復(fù)雜熱管理模型的精度小于第一預(yù)設(shè)精度，則確定復(fù)雜熱管理模型的模型精度不滿足要求，需要調(diào)整復(fù)雜熱管理模型的脈譜參數(shù)，重復(fù)上述步驟，直到最終確定出的復(fù)雜熱管理模型的精度滿足要求為止。[0117]在這里為了校驗復(fù)雜熱管理模型的精度，可以在實車的水路循環(huán)和油路循環(huán)典型位置上都布置了熱電偶，水路循環(huán)上主要布置了6個溫度測點，分別在發(fā)動機機械水泵入置了1個溫度測點，通過更換了帶有熱電偶油底殼螺栓測量了油底殼的油溫。我們將實車在底盤轉(zhuǎn)鼓測功機上運行WLTC(WorldLightVehicleTestCycle,全球輕型車測試規(guī)范)循環(huán)同時采集各個測點的溫度，然后將熱管理模型同樣跑WLTC工況，再對比測點處仿真值與實測值的偏差，進而對模型進行檢查和精度確認(rèn)以及對模型精度進行調(diào)教。[0118]在本發(fā)明實施例中，可以將1維熱管理模型水溫精度目標(biāo)設(shè)定為±6度，油溫精度目標(biāo)設(shè)定為±8度，如果水溫和油溫測點處的溫度與實測數(shù)據(jù)偏差在上述的精度范圍內(nèi)即認(rèn)為一維復(fù)雜熱管理模型精度達(dá)標(biāo)，我們就對其進行下一步的降階，否則需要對模型精度進行進一步的調(diào)整。[0119]可選地，在將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型之后，該方法還包括：在發(fā)動機工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，通過溫度傳感器采集發(fā)動機上多個測溫點的第二實測溫度；在降階物理模型工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，獲取降階物理模型輸出多個測溫點的第二仿真溫度；基于第二實測溫度和第二仿真溫度的偏差，確定降階物理模型的精度是否達(dá)到第二預(yù)設(shè)精度；在降階物理模型的精度未達(dá)到第二預(yù)設(shè)精度的情況下，對降階物理模型包含的脈譜參數(shù)進行調(diào)整。[0120]為了確保降階熱管理模型的模型精度滿足要求，上述步驟中生成對應(yīng)降階熱管理模型后，可以對降階熱管理模型進行仿真確定模型精度，即給出已知輸入和輸出信息，將輸入信息輸入降階熱管理模型運行得到模型輸出信息，比較已知輸出信息和模型輸出信息進而得出降階熱管理模型的精度。將降階熱管理模型的精度與第二預(yù)設(shè)精度即用戶所需要的目標(biāo)精度(用戶可人為設(shè)定)比較，若降階熱管理模型的精度大于或等于第二預(yù)設(shè)精度，則確定降階熱管理模型的精度滿足要求，降階處理流程結(jié)束；若降階熱管理模型的精度小于第二預(yù)設(shè)精度，則確定降階熱管理模型的精度不滿足要求，需要調(diào)整降階熱管理模型的脈譜參數(shù)，重復(fù)上述步驟，直到最終確定出的降階熱管理模型的精度滿足要求為止。[0121]圖3是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種可選的熱管理模型降階方法的流程圖，如圖3所[0122]步驟S302,基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的熱管理1D模型。水路循環(huán)和冷卻油路循環(huán)，具體見圖4,但不僅限于此，也可以根據(jù)實際發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)[0124]上述步驟中的熱管理1D模型可以是采用仿真軟件搭建的車輛熱路物理模型，在一種可選的實施例中，可以根據(jù)提前設(shè)計好的精度要求搭建模型，也可以在構(gòu)建好后進行精度確認(rèn)，并對模型中的參數(shù)進行調(diào)整。[0125]上述步驟中的熱管理1D模型可以包含與每個實體結(jié)構(gòu)相對應(yīng)的多個模塊，分別是油路循環(huán)模塊，但不僅限于此，也可以根據(jù)實際發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)確定。[0126]步驟S304,對搭建好的1D模型進行仿真及精度確認(rèn)。[0127]上述步驟中的發(fā)動機熱管理1D模型，可以提前設(shè)計好精度要求，也可以構(gòu)建好后進行精度確認(rèn)。為了確保降階處理后得到的降階熱管理模型的模型精度滿足要求，減少降階熱管理模型參數(shù)的調(diào)整時間，上述步驟中生成發(fā)動機的搭建好的1D模型之后，可以對搭建好的1D模型進行仿真確定模型精度，即給出已知輸入和輸出信息，將輸入信息輸入搭建好的1D模型運行得到模型輸出信息，比較已知輸出信息和模型輸出信息進而得出搭建好的[0128]步驟S306,判斷搭建好的1D模型精度是否達(dá)標(biāo)。[0129]將搭建好的1D模型精度與第一預(yù)設(shè)精度即用戶所需要的第一目標(biāo)精度(用戶可人為設(shè)定)比較，若搭建好的1D模型精度大于或等于第一預(yù)設(shè)精度，則確定搭建好的1D模型精度達(dá)標(biāo)，熱管理模型構(gòu)建流程結(jié)束；若搭建好的1D模型精度小于第一預(yù)設(shè)精度，則確定搭建好的1D模型精度不達(dá)標(biāo)，需要調(diào)整熱管理模型的脈譜參數(shù)，執(zhí)行步驟S304,直到最終確定出的搭建好的1D模型精度達(dá)標(biāo)。[0130]步驟S308,通過搭建好的1D模型仿真，分析熱流分布。[0131]可選地，通過對熱管理模型進行試驗設(shè)計測驗，確定目標(biāo)脈譜參數(shù)。即對熱管理模[0132]上述步驟中的熱管理模型搭建完畢后，可以通過對搭建好的1D模型進行仿真，確定熱量在搭建的物理模型上的傳遞過程，方便捕捉流體與固體的換熱量、固體與固體間的導(dǎo)熱量、固體的輻射散熱量，以及流體、固體的溫升情況和各車輛運行狀態(tài)下，流體的流量狀態(tài)數(shù)據(jù)等目標(biāo)脈譜參數(shù)。[0133]步驟S310,模型內(nèi)模塊組成優(yōu)化。[0134]通過對捕捉數(shù)據(jù)的分析，一方面可以忽略模型熱流上的次要因素，關(guān)注模型熱流上的主要因素，利用通過仿真得到的熱量傳遞參數(shù)對增壓器模塊、活塞模塊、曲軸模塊、缸蓋模塊、機體模塊、油底殼模塊、水路循環(huán)模塊和冷卻油路循環(huán)模塊中的部分或全部進行合并，得到了降階熱管理模型包含的模塊，分別為水流特性模塊、散熱器模塊、發(fā)動機質(zhì)量體[0135]步驟S320,降階熱管理模型搭建。[0136]上述步驟中在對熱管理模型進行DOE試驗設(shè)計檢測，確定目標(biāo)脈譜參數(shù)即換熱系數(shù)、導(dǎo)熱系數(shù)、輻射系數(shù)和流體流量參數(shù)之后，可以將合并后的6個新模塊和仿真后得到的目標(biāo)脈譜參數(shù)進行整合，得到降階熱管理模型，此時，降階熱管理模型的模型結(jié)構(gòu)為合并后的6個新模塊，模型參數(shù)為目標(biāo)脈譜參數(shù)。[0139]通過DOE試驗設(shè)計可以確定出以新分割方式劃分的模型(即降階熱管理模型)中，流體與熱固體間的比例換熱系數(shù)，固體與固體的比例導(dǎo)熱系數(shù)，固體的輻射比例系數(shù)等參數(shù)，也可確定出不同車輛狀態(tài)下?lián)Q熱節(jié)點處流體的流量參數(shù)等目標(biāo)脈譜參數(shù)。[0140]步驟S316,1D模型仿真結(jié)束。[0141]步驟S322,降階熱管理模型脈譜確認(rèn)。[0142]步驟S324,降階熱管理模型仿真及精度確認(rèn)。[0143]上述步驟中生成對應(yīng)降階熱管理模型后，為了確保降階熱管理模型的模型精度滿足要求，上述步驟中生成對應(yīng)降階熱管理模型后，可以對降階熱管理模型進行仿真確定模型精度，即給出已知輸入和輸出信息，將輸入信息輸入降階熱管理模型運行得到模型輸出信息，比較已知輸出信息和模型輸出信息進而得出降階熱管理模型精度。[0144]步驟S326,判斷搭建好的降階熱管理模型精度是否達(dá)標(biāo)。[0145]將降階熱管理模型精度與第二預(yù)設(shè)精度即用戶所需要的第二目標(biāo)精度(用戶可人為設(shè)定)比較，若降階熱管理模型精度大于或等于第二預(yù)設(shè)精度，則確定降階熱管理模型精度達(dá)標(biāo)，降階處理流程結(jié)束；若降階熱管理模型精度小于第二預(yù)設(shè)精度，則確定降階熱管理模型精度不達(dá)標(biāo)，需要調(diào)整降階熱管理模型的脈譜參數(shù)，執(zhí)行步驟S324,直到最終確定出的降階熱管理模型精度達(dá)標(biāo)。[0146]步驟S328,降階熱管理模型完成。[0147]根據(jù)本發(fā)明實施例，還提供了一種發(fā)動機物理模型的處理裝置，該裝置可以是執(zhí)行上述實施例中的發(fā)動機物理模型的處理方法，具體實現(xiàn)方案與應(yīng)用場景與上述實施例相[0148]圖8是根據(jù)本發(fā)明實施例的一種發(fā)動機物理模型的處理裝置的示意圖，如圖8所[0149]構(gòu)建模塊82,用于基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，構(gòu)建發(fā)動機的復(fù)雜物理模型，其中，復(fù)雜物理模型包括實體結(jié)構(gòu)中不同零件對應(yīng)的實體元件，以及與不同實體元件連接元件，連[0150]合并模塊84,用于對復(fù)雜物理模型中的部分元件進行合并，得到合并后的多個模[0151]確定模塊86,用于將不同工況下發(fā)動機的運行參數(shù)輸入至復(fù)雜物理模型，確定多和流體流量參數(shù)；[0152]生成模塊88,用于將多個模塊和目標(biāo)脈譜參數(shù)進行組合，生成發(fā)動機的降階物理模型。[0153]可選地，構(gòu)建模塊包括：確定單元，用于基于發(fā)動機的實體結(jié)構(gòu)，確定發(fā)動機的水路循環(huán)和油路循環(huán)上的多個節(jié)點；構(gòu)建單元，用于基于每個節(jié)點的數(shù)模參數(shù)、屬性和特性數(shù)據(jù)，以及每個節(jié)點的換熱過程，構(gòu)建復(fù)雜物理模型，其中，特性數(shù)據(jù)用于表征流體在每個節(jié)點上的壓降、流量和散熱特性數(shù)據(jù)。[0154]可選地，該裝置還包括：第一采集模塊，用于在發(fā)動機工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，通過溫度傳感器采集發(fā)動機上多個測溫點的第一實測溫度；第一獲取模塊，用于在復(fù)雜物理模型工作在預(yù)設(shè)工況的情況下，獲取復(fù)雜物理模型輸出多個測溫點的第一仿真溫度；第一確定模塊，用于基于第一實測溫度和第一仿真溫度的偏差，確定復(fù)雜物理模型的精度是否達(dá)到第一預(yù)設(shè)精度；第一調(diào)整模塊，用于在