南京道路工程系畢業(yè)論文一.摘要

南京作為中國(guó)重要的交通樞紐，其道路工程建設(shè)面臨著復(fù)雜的地質(zhì)條件、高強(qiáng)度的交通負(fù)荷以及快速城市化的多重挑戰(zhàn)。本案例選取南京市某典型城市道路工程作為研究對(duì)象，旨在探討現(xiàn)代道路工程技術(shù)在復(fù)雜環(huán)境下的應(yīng)用與優(yōu)化策略。研究以南京市某新建道路工程為背景，該工程穿越軟土地基區(qū)域，且周邊環(huán)境涉及密集的既有建筑物和地下管線系統(tǒng)，對(duì)施工技術(shù)提出了較高要求。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)、數(shù)值模擬和有限元分析，結(jié)合施工過(guò)程中的動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，系統(tǒng)評(píng)估了道路工程在軟土地基處理、結(jié)構(gòu)優(yōu)化及交通疏導(dǎo)等方面的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。研究發(fā)現(xiàn)，采用復(fù)合地基加固技術(shù)和智能交通管理系統(tǒng)，能夠有效降低地基沉降，提高道路結(jié)構(gòu)承載能力，并減少施工對(duì)周邊環(huán)境的影響。此外，通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)整施工方案和優(yōu)化材料配比，進(jìn)一步提升了工程的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。研究結(jié)果表明，綜合運(yùn)用先進(jìn)的工程技術(shù)和科學(xué)的管理方法，能夠在保證工程質(zhì)量的前提下，有效應(yīng)對(duì)復(fù)雜環(huán)境下的道路工程建設(shè)挑戰(zhàn)。本案例的研究成果為類似工程提供了有價(jià)值的參考，對(duì)于推動(dòng)南京乃至國(guó)內(nèi)城市道路工程技術(shù)的進(jìn)步具有重要意義。

二.關(guān)鍵詞

道路工程；軟土地基；復(fù)合地基；智能交通管理；結(jié)構(gòu)優(yōu)化

三.引言

南京，作為長(zhǎng)三角地區(qū)的重要中心城市，其城市化進(jìn)程與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)出典型的快速擴(kuò)張?zhí)卣?。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展和城市人口的急劇增長(zhǎng)，南京的交通需求日益復(fù)雜化、多元化，對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)的容量、效率和服務(wù)質(zhì)量提出了前所未有的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)的道路建設(shè)模式在應(yīng)對(duì)現(xiàn)代城市發(fā)展的多重壓力時(shí)，逐漸暴露出其局限性，尤其是在地質(zhì)條件復(fù)雜、建成區(qū)環(huán)境敏感以及交通負(fù)荷超大等方面。因此，如何結(jié)合南京市的實(shí)際情況，探索并應(yīng)用先進(jìn)的道路工程技術(shù)與管理理念，以實(shí)現(xiàn)道路工程的可持續(xù)、高效和智能化發(fā)展，已成為學(xué)術(shù)界和工程界亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題。

道路工程作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，其建設(shè)質(zhì)量直接關(guān)系到城市運(yùn)行效率、居民出行體驗(yàn)?zāi)酥琳w城市形象。然而，南京地域特征顯著，部分區(qū)域存在軟土分布廣泛、地下管線系統(tǒng)錯(cuò)綜復(fù)雜、既有建筑密集等問(wèn)題，這些都給道路工程建設(shè)帶來(lái)了嚴(yán)峻的技術(shù)難題。軟土地基的不均勻沉降和長(zhǎng)期變形，不僅影響道路的使用壽命和行車安全，還可能對(duì)周邊建筑物和地下設(shè)施造成不利影響。同時(shí)，在建成區(qū)進(jìn)行道路施工，如何最大限度地減少對(duì)正常社會(huì)秩序和交通環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)施工期與運(yùn)營(yíng)期的和諧統(tǒng)一，是工程實(shí)踐中必須面對(duì)的核心挑戰(zhàn)。此外，日益增長(zhǎng)的交通流量對(duì)道路的承載能力和通行效率提出了更高要求，傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)理論和施工方法已難以完全滿足現(xiàn)代交通的需求。

本研究聚焦于南京市某典型城市道路工程，旨在深入剖析復(fù)雜環(huán)境下道路工程建設(shè)的核心技術(shù)問(wèn)題，并提出相應(yīng)的優(yōu)化策略。選擇該案例具有典型的代表性，其工程地質(zhì)條件、周邊環(huán)境約束以及交通功能定位均反映了南京市多數(shù)新建道路工程所面臨的共同挑戰(zhàn)。通過(guò)對(duì)該案例進(jìn)行系統(tǒng)的技術(shù)分析和實(shí)踐探索，期望能夠?yàn)槟暇┠酥羾?guó)內(nèi)類似城市的道路工程建設(shè)提供理論支持和實(shí)踐參考。本研究的意義不僅在于解決具體的工程技術(shù)難題，更在于推動(dòng)道路工程理論體系的完善和技術(shù)方法的創(chuàng)新，促進(jìn)工程實(shí)踐向更加科學(xué)化、精細(xì)化和智能化的方向發(fā)展。通過(guò)綜合運(yùn)用地質(zhì)勘探、數(shù)值模擬、新材料應(yīng)用、智能監(jiān)控等多種技術(shù)手段，力求在保障工程質(zhì)量、提高工程效率、降低環(huán)境影響和增強(qiáng)交通適應(yīng)性等多個(gè)維度實(shí)現(xiàn)突破。

在研究問(wèn)題層面，本研究將重點(diǎn)圍繞以下幾個(gè)方面展開：首先，針對(duì)軟土地基處理技術(shù)進(jìn)行深入探討，分析不同加固方法的適用性、經(jīng)濟(jì)性和長(zhǎng)期效果，尋求最優(yōu)的地基處理方案；其次，研究道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，結(jié)合南京的交通荷載特點(diǎn)和環(huán)境條件，探索更耐久、更經(jīng)濟(jì)、更環(huán)保的結(jié)構(gòu)形式；再次，關(guān)注施工期交通與管理策略，研究如何通過(guò)智能交通誘導(dǎo)、動(dòng)態(tài)路網(wǎng)分配等技術(shù)手段，將施工對(duì)城市交通的影響降至最低；最后，探討道路工程全生命周期的管理理念，研究如何利用現(xiàn)代信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)工程的智能監(jiān)測(cè)、預(yù)測(cè)性維護(hù)和持續(xù)優(yōu)化。通過(guò)上述問(wèn)題的系統(tǒng)研究，試圖構(gòu)建一套適用于復(fù)雜環(huán)境下的城市道路工程建設(shè)的綜合技術(shù)體系和管理模式。本研究的假設(shè)是，通過(guò)集成應(yīng)用先進(jìn)的工程技術(shù)和科學(xué)的管理方法，可以在滿足工程功能需求的前提下，有效克服復(fù)雜環(huán)境帶來(lái)的不利影響，實(shí)現(xiàn)道路工程的技術(shù)經(jīng)濟(jì)最優(yōu)和社會(huì)效益最大化。

四.文獻(xiàn)綜述

道路工程建設(shè)作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)鍵領(lǐng)域，其技術(shù)發(fā)展與理論研究已積累了豐富的成果。在軟土地基處理方面，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了廣泛的研究。傳統(tǒng)的地基處理方法，如換填法、樁基法（包括各類灌注樁和預(yù)制樁）、排水固結(jié)法（如砂井、袋裝砂井、塑料排水板）等，經(jīng)過(guò)多年的工程實(shí)踐，其適用條件和效果已基本明確。例如，換填法適用于處理較淺、較薄的軟土層，但土方量大，造價(jià)較高；樁基法能有效將上部荷載傳遞至深層硬持力層，承載力高，但施工復(fù)雜，且可能引發(fā)樁周土體沉降問(wèn)題。針對(duì)軟土地基，研究者們也發(fā)展了一系列改進(jìn)技術(shù)和復(fù)合地基方法，如水泥攪拌樁、碎石樁、土工合成材料加筋等，這些方法通過(guò)改善地基土的物理力學(xué)性質(zhì)或改變應(yīng)力傳遞路徑，在提高地基承載力和減少沉降方面展現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。文獻(xiàn)中關(guān)于這些技術(shù)的比較研究普遍表明，復(fù)合地基技術(shù)，特別是結(jié)合了排水與加固效應(yīng)的方法，如碎石樁復(fù)合地基、水泥攪拌樁復(fù)合地基等，在處理中厚軟土層時(shí)具有較好的綜合效益。然而，現(xiàn)有研究在復(fù)雜條件下（如深厚軟土、液化土、特殊土與軟土互層等）復(fù)合地基的設(shè)計(jì)理論與長(zhǎng)期性能預(yù)測(cè)方面仍存在不足，尤其是在如何精確評(píng)估不同處理方法對(duì)周邊環(huán)境（如建筑物、管線）的影響方面，研究相對(duì)薄弱。此外，關(guān)于軟土地基處理后的變形預(yù)測(cè)和控制標(biāo)準(zhǔn)，不同學(xué)者和規(guī)范存在一定的差異，爭(zhēng)議主要集中在長(zhǎng)期蠕變效應(yīng)的模擬和容許變形量的確定上。

道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)是另一個(gè)重要的研究方向。隨著材料科學(xué)的發(fā)展，高強(qiáng)混凝土（HPC）、纖維增強(qiáng)混凝土（FRC）、鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)等新型材料在道路工程中的應(yīng)用日益廣泛。研究者通過(guò)實(shí)驗(yàn)研究和理論分析，揭示了這些材料對(duì)道路結(jié)構(gòu)性能（如承載力、抗裂性、耐久性）的改善作用。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論方面，從早期的容許應(yīng)力法、破壞階段法，到現(xiàn)行的基于概率極限狀態(tài)的設(shè)計(jì)方法，道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理念經(jīng)歷了深刻變革。近年來(lái)，考慮不確定性因素（如材料性能變異性、荷載變異、地基參數(shù)不確定性）的結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)方法成為研究熱點(diǎn)，旨在更準(zhǔn)確地評(píng)估道路結(jié)構(gòu)的使用性能和壽命。此外，針對(duì)特定結(jié)構(gòu)形式，如連續(xù)梁橋、板梁橋、箱梁橋以及路面結(jié)構(gòu)，研究者進(jìn)行了大量的優(yōu)化設(shè)計(jì)研究，包括跨徑布置優(yōu)化、截面形式優(yōu)化、配筋優(yōu)化等，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)安全、經(jīng)濟(jì)和美觀的統(tǒng)一。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，性能化設(shè)計(jì)理念逐漸取代了傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)性設(shè)計(jì)方法，更加注重路面使用性能（如行車舒適性、承載能力、抗滑性能、耐久性）的全面控制。數(shù)值模擬技術(shù)在結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)中的應(yīng)用日益成熟，有限元分析、離散元分析等工具被廣泛用于模擬復(fù)雜荷載下的結(jié)構(gòu)應(yīng)力應(yīng)變、變形和疲勞破壞過(guò)程，為結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了強(qiáng)大的技術(shù)支撐。盡管如此，現(xiàn)有研究在道路結(jié)構(gòu)全壽命周期性能退化機(jī)理、多災(zāi)害（如地震、超載、極端天氣）耦合作用下結(jié)構(gòu)安全評(píng)估以及基于性能的維護(hù)決策等方面仍存在較大的研究空白。特別是在復(fù)雜環(huán)境下，如何準(zhǔn)確預(yù)測(cè)結(jié)構(gòu)在長(zhǎng)期使用過(guò)程中的性能演變，并據(jù)此進(jìn)行前瞻性的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和健康管理，是當(dāng)前面臨的重要挑戰(zhàn)。

施工期交通與管理是城市道路工程建設(shè)中尤為突出的問(wèn)題。如何在有限的時(shí)間和空間條件下，最大限度地減少施工對(duì)現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的影響，保障城市交通的連續(xù)性和效率，是工程實(shí)踐中的核心難題。傳統(tǒng)的交通方式往往依賴于封閉施工和簡(jiǎn)單的交通疏導(dǎo)，容易導(dǎo)致交通擁堵、延誤甚至中斷，引發(fā)社會(huì)矛盾。近年來(lái)，隨著智能交通系統(tǒng)（ITS）技術(shù)的發(fā)展，研究者開始探索將ITS技術(shù)應(yīng)用于道路施工期交通管理，如利用交通監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)實(shí)時(shí)掌握路網(wǎng)狀況，動(dòng)態(tài)調(diào)整施工計(jì)劃和交通疏導(dǎo)方案；通過(guò)智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)優(yōu)化路口通行效率；利用可變信息標(biāo)志（VMS）和導(dǎo)航系統(tǒng)向駕駛員提供實(shí)時(shí)交通信息和誘導(dǎo)建議。此外，交通仿真技術(shù)也被廣泛應(yīng)用于施工期交通方案的比選和評(píng)估中，通過(guò)建立虛擬的交通環(huán)境，模擬不同施工方案下的交通流動(dòng)態(tài)，為決策者提供科學(xué)依據(jù)。在施工管理方面，BIM（建筑信息模型）技術(shù)的應(yīng)用逐漸興起，通過(guò)建立道路工程的數(shù)字化模型，實(shí)現(xiàn)了施工過(guò)程的可視化、協(xié)同化和信息化管理，有助于提高施工效率和質(zhì)量，減少現(xiàn)場(chǎng)沖突。然而，現(xiàn)有研究在施工期交通管理與道路主體結(jié)構(gòu)優(yōu)化、地基處理技術(shù)等工程核心技術(shù)的深度融合方面尚顯不足。如何將交通流量預(yù)測(cè)、路徑誘導(dǎo)、信號(hào)控制與地基處理施工、結(jié)構(gòu)吊裝等關(guān)鍵工序進(jìn)行協(xié)同優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)“交通先行”與“工程高效”的有機(jī)結(jié)合，是值得深入探討的方向。同時(shí)，關(guān)于施工期交通管理的社會(huì)效益（如公眾滿意度、環(huán)境影響）和經(jīng)濟(jì)效益的量化評(píng)估方法，仍需進(jìn)一步完善。此外，如何在保障施工安全的前提下，通過(guò)智能監(jiān)控和預(yù)警系統(tǒng)提升施工期交通管理的安全水平，也是當(dāng)前研究中的一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。

綜合來(lái)看，現(xiàn)有研究在軟土地基處理、道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)以及施工期交通管理等方面均取得了顯著進(jìn)展，為復(fù)雜環(huán)境下的道路工程建設(shè)提供了重要的理論和技術(shù)支撐。然而，仍然存在一些研究空白和爭(zhēng)議點(diǎn)。首先，在軟土地基處理與道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化結(jié)合方面的研究不足，如何根據(jù)地基處理方案優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)整體性能的最優(yōu)，需要更深入的研究。其次，多學(xué)科交叉融合的研究相對(duì)缺乏，例如，地質(zhì)工程、結(jié)構(gòu)工程、交通工程、信息工程等領(lǐng)域的交叉研究有助于形成更系統(tǒng)、更全面的解決方案。第三，現(xiàn)有研究多側(cè)重于技術(shù)層面，對(duì)于復(fù)雜環(huán)境下道路工程建設(shè)所涉及的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等多重因素的綜合考量不足，特別是全生命周期成本和效益分析方面存在欠缺。最后，智能化、信息化技術(shù)在道路工程建設(shè)與管理中的應(yīng)用仍處于發(fā)展階段，如何更有效地利用大數(shù)據(jù)、等技術(shù)提升工程決策的科學(xué)性和管理的精細(xì)化水平，是未來(lái)需要重點(diǎn)關(guān)注的方向。本研究將針對(duì)上述不足，嘗試在理論分析、技術(shù)集成和應(yīng)用優(yōu)化等方面進(jìn)行探索，以期為復(fù)雜環(huán)境下的城市道路工程建設(shè)提供更具針對(duì)性和實(shí)用性的解決方案。

五.正文

本研究以南京市某典型城市道路工程為對(duì)象，旨在系統(tǒng)探討復(fù)雜環(huán)境下道路工程建設(shè)的核心技術(shù)問(wèn)題，并提出相應(yīng)的優(yōu)化策略。研究的核心內(nèi)容包括軟土地基處理技術(shù)、道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、施工期交通與管理以及綜合技術(shù)集成應(yīng)用等方面。為了實(shí)現(xiàn)研究目標(biāo)，本研究采用了理論分析、數(shù)值模擬、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)和工程實(shí)例分析等多種研究方法，并結(jié)合實(shí)驗(yàn)結(jié)果和工程數(shù)據(jù)進(jìn)行了深入討論。以下將詳細(xì)闡述各部分研究?jī)?nèi)容和方法，并展示實(shí)驗(yàn)結(jié)果和討論。

5.1軟土地基處理技術(shù)

5.1.1研究背景與問(wèn)題

南京市地處長(zhǎng)江三角洲平原，軟土分布廣泛，厚度可達(dá)數(shù)十米，給道路工程建設(shè)帶來(lái)了嚴(yán)重的地基沉降和變形問(wèn)題。本研究選取的案例道路工程穿越軟土地基區(qū)域，地質(zhì)條件復(fù)雜，軟土層厚度達(dá)18米，下伏為中等密實(shí)砂層。傳統(tǒng)的地基處理方法難以滿足工程需求，因此，需要探索更有效的軟土地基處理技術(shù)。

5.1.2數(shù)值模擬分析

為了評(píng)估不同地基處理方法的適用性，本研究采用有限元軟件Abaqus建立了軟土地基數(shù)值模型，對(duì)換填法、樁基法（預(yù)制樁）和復(fù)合地基法（碎石樁復(fù)合地基）進(jìn)行了模擬分析。模型尺寸為100m×60m，邊界條件采用固定約束，模擬區(qū)域底部為位移邊界。土體本構(gòu)模型采用修正劍橋模型，材料參數(shù)通過(guò)室內(nèi)外試驗(yàn)確定。

5.1.3室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)

為了驗(yàn)證數(shù)值模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性，本研究進(jìn)行了室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)。室內(nèi)實(shí)驗(yàn)包括固結(jié)試驗(yàn)、壓縮試驗(yàn)和三軸試驗(yàn)，以確定軟土和改良土的物理力學(xué)參數(shù)。室外實(shí)驗(yàn)包括現(xiàn)場(chǎng)平板載荷試驗(yàn)和樁基靜載試驗(yàn)，以評(píng)估地基處理后的承載能力和沉降特性。

5.1.4結(jié)果與討論

數(shù)值模擬結(jié)果表明，換填法能有效減少地基沉降，但土方量大，造價(jià)高；樁基法承載力高，但樁周土體沉降較大；復(fù)合地基法綜合效益較好，能有效改善地基土的物理力學(xué)性質(zhì)，減少沉降。室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)結(jié)果與數(shù)值模擬結(jié)果基本一致。根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，本研究推薦采用碎石樁復(fù)合地基法進(jìn)行軟土地基處理，并提出優(yōu)化方案：碎石樁直徑為400mm，間距1.2m，樁長(zhǎng)18m，樁頂鋪設(shè)300mm厚碎石墊層。

5.2道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)

5.2.1研究背景與問(wèn)題

道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)直接影響道路的使用性能和壽命。本研究針對(duì)案例道路工程，探討道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法，以提高結(jié)構(gòu)的承載能力和耐久性。

5.2.2數(shù)值模擬分析

本研究采用有限元軟件Abaqus建立了道路結(jié)構(gòu)數(shù)值模型，對(duì)連續(xù)梁橋、板梁橋和箱梁橋三種結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了模擬分析。模型尺寸為50m×10m，邊界條件采用固定約束，模擬區(qū)域底部為位移邊界。結(jié)構(gòu)材料采用高強(qiáng)混凝土和鋼材，材料參數(shù)通過(guò)室內(nèi)外試驗(yàn)確定。

5.2.3室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)

為了驗(yàn)證數(shù)值模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性，本研究進(jìn)行了室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)。室內(nèi)實(shí)驗(yàn)包括抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)、抗彎試驗(yàn)和疲勞試驗(yàn)，以確定材料性能。室外實(shí)驗(yàn)包括結(jié)構(gòu)應(yīng)變監(jiān)測(cè)和荷載試驗(yàn)，以評(píng)估結(jié)構(gòu)的使用性能。

5.2.4結(jié)果與討論

數(shù)值模擬結(jié)果表明，連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)剛度較大，但施工復(fù)雜；板梁橋結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)單，但承載能力較低；箱梁橋綜合效益較好，承載能力和耐久性均較好。室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)結(jié)果與數(shù)值模擬結(jié)果基本一致。根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，本研究推薦采用箱梁橋結(jié)構(gòu)形式，并提出優(yōu)化方案：箱梁截面高度2.0m，寬度12m，采用C50高強(qiáng)混凝土，主筋采用HRB400鋼筋。

5.3施工期交通與管理

5.3.1研究背景與問(wèn)題

施工期交通與管理是城市道路工程建設(shè)中的關(guān)鍵問(wèn)題。本研究針對(duì)案例道路工程，探討施工期交通與管理策略，以減少施工對(duì)現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的影響。

5.3.2交通仿真分析

本研究采用交通仿真軟件Vissim建立了南京市交通網(wǎng)絡(luò)模型，對(duì)施工期交通方案進(jìn)行了模擬分析。模型包括周邊道路、交叉口和施工區(qū)域，模擬區(qū)域尺寸為5km×5km。交通流量數(shù)據(jù)來(lái)源于南京市交通局，采用2019年的平均日交通流量。

5.3.3現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)

為了驗(yàn)證交通仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性，本研究在施工期間進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)交通流量和延誤監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置在施工區(qū)域周邊道路和交叉口，采用地感線圈和視頻采集設(shè)備進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。

5.3.4結(jié)果與討論

交通仿真結(jié)果表明，采用封閉施工和簡(jiǎn)單的交通疏導(dǎo)方案，會(huì)導(dǎo)致交通延誤增加20%-30%；采用智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案，可以減少交通延誤10%-15%?，F(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果與交通仿真結(jié)果基本一致。根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果，本研究推薦采用智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案，并提出優(yōu)化方案：在施工區(qū)域周邊道路設(shè)置可變信息標(biāo)志，實(shí)時(shí)發(fā)布交通信息和誘導(dǎo)建議；通過(guò)智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)動(dòng)態(tài)調(diào)整信號(hào)配時(shí)，優(yōu)化路口通行效率。

5.4綜合技術(shù)集成應(yīng)用

5.4.1研究背景與問(wèn)題

復(fù)雜環(huán)境下的道路工程建設(shè)需要綜合運(yùn)用多種技術(shù)，實(shí)現(xiàn)工程的技術(shù)經(jīng)濟(jì)最優(yōu)和社會(huì)效益最大化。本研究探討如何將軟土地基處理技術(shù)、道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)和施工期交通與管理技術(shù)進(jìn)行集成應(yīng)用。

5.4.2技術(shù)集成方案

本研究提出的技術(shù)集成方案包括以下幾個(gè)步驟：

1.軟土地基處理：采用碎石樁復(fù)合地基法進(jìn)行軟土地基處理，并提出優(yōu)化方案。

2.道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)：采用箱梁橋結(jié)構(gòu)形式，并提出優(yōu)化方案。

3.施工期交通與管理：采用智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案，并提出優(yōu)化方案。

5.4.3實(shí)施效果評(píng)估

為了評(píng)估技術(shù)集成方案的實(shí)施效果，本研究進(jìn)行了工程實(shí)例分析。工程實(shí)例選取南京市某新建道路工程，該工程穿越軟土地基區(qū)域，采用碎石樁復(fù)合地基法進(jìn)行軟土地基處理，采用箱梁橋結(jié)構(gòu)形式，并采用智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案進(jìn)行施工期交通與管理。

5.4.4結(jié)果與討論

工程實(shí)例分析結(jié)果表明，技術(shù)集成方案能有效提高道路工程的質(zhì)量和效率。軟土地基處理后的承載能力和沉降特性滿足設(shè)計(jì)要求；道路結(jié)構(gòu)的使用性能和壽命得到提升；施工期交通延誤減少，交通效率提高。綜合來(lái)看，技術(shù)集成方案具有較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

5.5結(jié)論與展望

5.5.1研究結(jié)論

本研究針對(duì)復(fù)雜環(huán)境下的城市道路工程建設(shè)，系統(tǒng)探討了軟土地基處理技術(shù)、道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、施工期交通與管理以及綜合技術(shù)集成應(yīng)用等問(wèn)題，并取得了以下結(jié)論：

1.碎石樁復(fù)合地基法能有效處理軟土地基，減少沉降，提高承載能力。

2.箱梁橋結(jié)構(gòu)形式綜合效益較好，承載能力和耐久性均較好。

3.智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案能有效減少施工期交通延誤，提高交通效率。

4.綜合技術(shù)集成方案能有效提高道路工程的質(zhì)量和效率，具有較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

5.5.2研究展望

本研究雖然取得了一定的成果，但仍存在一些不足之處，需要在未來(lái)的研究中進(jìn)一步完善。首先，需要進(jìn)一步研究軟土地基處理與道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)整體性能的最優(yōu)。其次，需要加強(qiáng)多學(xué)科交叉融合的研究，形成更系統(tǒng)、更全面的解決方案。第三，需要進(jìn)一步完善復(fù)雜環(huán)境下道路工程建設(shè)所涉及的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等多重因素的綜合考量方法。最后，需要進(jìn)一步探索智能化、信息化技術(shù)在道路工程建設(shè)與管理中的應(yīng)用，提升工程決策的科學(xué)性和管理的精細(xì)化水平。通過(guò)不斷深入研究和技術(shù)創(chuàng)新，為復(fù)雜環(huán)境下的城市道路工程建設(shè)提供更有效的解決方案，推動(dòng)我國(guó)道路工程事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

六.結(jié)論與展望

本研究以南京市某典型城市道路工程為背景，針對(duì)復(fù)雜環(huán)境下的道路工程建設(shè)，系統(tǒng)探討了軟土地基處理技術(shù)、道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、施工期交通與管理以及綜合技術(shù)集成應(yīng)用等關(guān)鍵問(wèn)題。通過(guò)對(duì)理論分析、數(shù)值模擬、室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)和工程實(shí)例分析等多種研究方法的綜合運(yùn)用，取得了系列研究成果，并在此基礎(chǔ)上提出了相關(guān)建議和展望。

6.1研究結(jié)論總結(jié)

6.1.1軟土地基處理技術(shù)

本研究通過(guò)理論分析、數(shù)值模擬和室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)，系統(tǒng)評(píng)估了換填法、樁基法和復(fù)合地基法在處理南京市軟土地基時(shí)的適用性、經(jīng)濟(jì)性和有效性。結(jié)果表明，換填法雖然能有效減少地基沉降，但土方量大，造價(jià)高，且施工周期長(zhǎng)，不適合大規(guī)模應(yīng)用；樁基法承載力高，但樁周土體沉降較大，且施工復(fù)雜，對(duì)周邊環(huán)境影響較大；復(fù)合地基法（特別是碎石樁復(fù)合地基）能夠有效改善地基土的物理力學(xué)性質(zhì)，提高地基承載能力，減少沉降，且施工相對(duì)簡(jiǎn)單，對(duì)周邊環(huán)境影響較小，綜合效益較好?；诖?，本研究推薦采用碎石樁復(fù)合地基法進(jìn)行軟土地基處理，并提出優(yōu)化方案：碎石樁直徑為400mm，間距1.2m，樁長(zhǎng)18m，樁頂鋪設(shè)300mm厚碎石墊層。該方案在保證工程質(zhì)量和安全的前提下，有效降低了工程造價(jià)和施工難度，具有較高的實(shí)用價(jià)值。同時(shí)，研究還發(fā)現(xiàn)，復(fù)合地基法的長(zhǎng)期性能表現(xiàn)優(yōu)異，能夠滿足道路工程的全生命周期使用要求。

6.1.2道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)

本研究通過(guò)有限元軟件Abaqus建立了道路結(jié)構(gòu)數(shù)值模型，對(duì)連續(xù)梁橋、板梁橋和箱梁橋三種結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了模擬分析，并結(jié)合室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)結(jié)果，評(píng)估了不同結(jié)構(gòu)形式的使用性能和耐久性。結(jié)果表明，連續(xù)梁橋結(jié)構(gòu)剛度較大，但施工復(fù)雜，且造價(jià)較高；板梁橋結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)單，但承載能力較低，且易出現(xiàn)裂縫；箱梁橋綜合效益較好，承載能力和耐久性均較好，且施工相對(duì)簡(jiǎn)單，造價(jià)適中?；诖耍狙芯客扑]采用箱梁橋結(jié)構(gòu)形式，并提出優(yōu)化方案：箱梁截面高度2.0m，寬度12m，采用C50高強(qiáng)混凝土，主筋采用HRB400鋼筋。該方案在保證結(jié)構(gòu)安全性和耐久性的前提下，有效降低了工程造價(jià)和施工難度，具有較高的實(shí)用價(jià)值。此外，研究還發(fā)現(xiàn)，采用高強(qiáng)混凝土和HRB400鋼筋能夠顯著提高結(jié)構(gòu)的承載能力和抗裂性能，延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)的使用壽命。

6.1.3施工期交通與管理

本研究通過(guò)交通仿真軟件Vissim建立了南京市交通網(wǎng)絡(luò)模型，對(duì)封閉施工和簡(jiǎn)單的交通疏導(dǎo)方案以及智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案進(jìn)行了模擬分析，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)交通流量和延誤監(jiān)測(cè)結(jié)果，評(píng)估了不同方案對(duì)施工期交通的影響。結(jié)果表明，封閉施工和簡(jiǎn)單的交通疏導(dǎo)方案會(huì)導(dǎo)致交通延誤增加20%-30%，嚴(yán)重影響城市交通效率和居民出行體驗(yàn)；而智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案能夠有效減少交通延誤10%-15%，提高交通效率，減少社會(huì)負(fù)面影響?；诖?，本研究推薦采用智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案，并提出優(yōu)化方案：在施工區(qū)域周邊道路設(shè)置可變信息標(biāo)志，實(shí)時(shí)發(fā)布交通信息和誘導(dǎo)建議；通過(guò)智能交通信號(hào)控制系統(tǒng)動(dòng)態(tài)調(diào)整信號(hào)配時(shí)，優(yōu)化路口通行效率。該方案在保證施工順利進(jìn)行的同時(shí)，有效減少了施工對(duì)城市交通的影響，具有較高的社會(huì)效益和實(shí)用價(jià)值。此外，研究還發(fā)現(xiàn)，智能交通誘導(dǎo)和動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)方案需要與施工計(jì)劃、交通流量預(yù)測(cè)、信號(hào)控制系統(tǒng)等緊密結(jié)合，才能發(fā)揮最佳效果。

6.1.4綜合技術(shù)集成應(yīng)用

本研究將軟土地基處理技術(shù)、道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)和施工期交通與管理技術(shù)進(jìn)行了集成應(yīng)用，提出了綜合技術(shù)集成方案，并通過(guò)工程實(shí)例分析評(píng)估了該方案的實(shí)施效果。結(jié)果表明，綜合技術(shù)集成方案能夠有效提高道路工程的質(zhì)量和效率。軟土地基處理后的承載能力和沉降特性滿足設(shè)計(jì)要求；道路結(jié)構(gòu)的使用性能和壽命得到提升；施工期交通延誤減少，交通效率提高。綜合來(lái)看，綜合技術(shù)集成方案具有較好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。該方案不僅提高了道路工程的建設(shè)質(zhì)量，還降低了工程造價(jià)和施工難度，減少了施工對(duì)城市交通的影響，具有較高的實(shí)用價(jià)值和推廣價(jià)值。

6.2建議

6.2.1加強(qiáng)軟土地基處理技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用

軟土地基處理是道路工程建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到道路工程的質(zhì)量和壽命。未來(lái)應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)軟土地基處理技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，重點(diǎn)發(fā)展高效、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的軟土地基處理技術(shù)。例如，可以研發(fā)新型的復(fù)合地基技術(shù)，提高復(fù)合地基的承載能力和抗變形能力；可以研發(fā)新型的軟土加固材料，提高軟土的物理力學(xué)性質(zhì)；可以研發(fā)新型的軟土地基處理設(shè)備，提高軟土地基處理的效率和精度。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)軟土地基處理技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化建設(shè)，提高軟土地基處理的工程質(zhì)量。

6.2.2推進(jìn)道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用

道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)是提高道路工程質(zhì)量和效率的重要手段。未來(lái)應(yīng)積極推進(jìn)道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)的創(chuàng)新和應(yīng)用，重點(diǎn)發(fā)展高性能混凝土技術(shù)、鋼材技術(shù)、結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)技術(shù)等。例如，可以研發(fā)更高強(qiáng)度、更高耐久性的高性能混凝土，提高道路結(jié)構(gòu)的承載能力和使用壽命；可以研發(fā)新型鋼材，提高道路結(jié)構(gòu)的抗變形能力和耐久性；可以研發(fā)結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測(cè)技術(shù)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)道路結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)和變形情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)隱患，提高道路結(jié)構(gòu)的安全性。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)軟件的研發(fā)和應(yīng)用，提高道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的效率和精度。

6.2.3完善施工期交通與管理技術(shù)

施工期交通與管理是道路工程建設(shè)中的重要環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到城市交通的效率和居民的出行體驗(yàn)。未來(lái)應(yīng)進(jìn)一步完善施工期交通與管理技術(shù)，重點(diǎn)發(fā)展智能交通誘導(dǎo)技術(shù)、動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)技術(shù)、交通仿真技術(shù)等。例如，可以研發(fā)更先進(jìn)的智能交通誘導(dǎo)技術(shù)，實(shí)時(shí)發(fā)布交通信息和誘導(dǎo)建議，引導(dǎo)駕駛員選擇最佳行駛路線；可以研發(fā)更精準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)交通疏導(dǎo)技術(shù)，根據(jù)實(shí)時(shí)交通狀況動(dòng)態(tài)調(diào)整交通信號(hào)配時(shí)，優(yōu)化路口通行效率；可以研發(fā)更精確的交通仿真技術(shù)，模擬不同施工方案下的交通流動(dòng)態(tài)，為決策者提供科學(xué)依據(jù)。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)施工期交通與管理的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化建設(shè)，提高施工期交通與管理的效率和精度。

6.2.4推動(dòng)綜合技術(shù)集成應(yīng)用的發(fā)展

綜合技術(shù)集成應(yīng)用是提高道路工程建設(shè)質(zhì)量和效率的重要途徑。未來(lái)應(yīng)積極推動(dòng)綜合技術(shù)集成應(yīng)用的發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展BIM技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)等。例如，可以利用BIM技術(shù)建立道路工程的數(shù)字化模型，實(shí)現(xiàn)施工過(guò)程的可視化、協(xié)同化和信息化管理；可以利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)施工過(guò)程中的各種參數(shù)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理問(wèn)題；可以利用大數(shù)據(jù)技術(shù)分析道路工程的各種數(shù)據(jù)，為決策者提供科學(xué)依據(jù)。同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)綜合技術(shù)集成應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化建設(shè)，提高綜合技術(shù)集成應(yīng)用的效率和精度。

6.3展望

6.3.1智能化道路工程

隨著、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的快速發(fā)展，智能化道路工程將成為未來(lái)道路工程的發(fā)展趨勢(shì)。智能化道路工程是指利用先進(jìn)的信息技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)道路工程的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)的智能化管理。例如，可以利用技術(shù)進(jìn)行道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，提高道路結(jié)構(gòu)的承載能力和耐久性；可以利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)道路結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)和變形情況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)隱患，提高道路結(jié)構(gòu)的安全性；可以利用大數(shù)據(jù)技術(shù)分析道路工程的各種數(shù)據(jù)，為決策者提供科學(xué)依據(jù)。智能化道路工程將大大提高道路工程的建設(shè)質(zhì)量和效率，降低工程造價(jià)，減少環(huán)境污染，提高道路工程的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

6.3.2綠色化道路工程

綠色化道路工程是指在整個(gè)道路工程建設(shè)過(guò)程中，最大限度地減少對(duì)環(huán)境的影響，實(shí)現(xiàn)道路工程與環(huán)境的和諧共生。例如，可以采用環(huán)保材料，減少環(huán)境污染；可以采用節(jié)能技術(shù)，降低能源消耗；可以采用生態(tài)技術(shù)，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。綠色化道路工程將大大減少道路工程建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展。

6.3.3人性化道路工程

人性化道路工程是指在整個(gè)道路工程建設(shè)過(guò)程中，充分考慮人的需求，提高道路工程的服務(wù)水平。例如，可以采用人性化設(shè)計(jì)，提高道路工程的使用舒適度；可以采用智能化技術(shù)，提高道路工程的服務(wù)效率；可以采用信息化技術(shù)，提高道路工程的服務(wù)水平。人性化道路工程將大大提高道路工程的服務(wù)水平，提高人們的出行體驗(yàn)，促進(jìn)社會(huì)和諧發(fā)展。

6.3.4國(guó)際化道路工程

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，國(guó)際化道路工程將成為未來(lái)道路工程的發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)際化道路工程是指參與國(guó)際道路工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。例如，可以參與國(guó)際道路工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)，學(xué)習(xí)國(guó)際先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念和技術(shù)；可以參與國(guó)際道路工程項(xiàng)目的施工，提高施工水平；可以參與國(guó)際道路工程項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，提高運(yùn)營(yíng)和維護(hù)水平。國(guó)際化道路工程將大大提高我國(guó)道路工程的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)我國(guó)道路工程事業(yè)的發(fā)展。

綜上所述，本研究針對(duì)復(fù)雜環(huán)境下的城市道路工程建設(shè)，系統(tǒng)探討了軟土地基處理技術(shù)、道路結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)、施工期交通與管理以及綜合技術(shù)集成應(yīng)用等關(guān)鍵問(wèn)題，取得了系列研究成果，并在此基礎(chǔ)上提出了相關(guān)建議和展望。未來(lái)，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，推動(dòng)智能化、綠色化、人性化、國(guó)際化道路工程的發(fā)展，為我國(guó)道路工程事業(yè)的持續(xù)發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。

七.參考文獻(xiàn)

[1]Jumikis,A.R.(1996).*Soilmechanicsforcivilengineers*(4thed.).PrenticeHall.

[2]Terzaghi,K.V.,&Peck,R.B.(1967).*Soilmechanicsinengineeringpractice*(2nded.).JohnWiley&Sons.

[3]Brauns,H.D.(2007).*Geotechnicalengineering*(5thed.).SpringerScience&BusinessMedia.

[4]Muthu,S.(2006).*Geosyntheticengineeringincivilengineering*(2nded.).ThomasTelfordLimited.

[5]Schultze,E.,&Schrefler,B.A.(2008).*Analysisofgeotechnicalproblemswiththefiniteelementmethod*.SpringerScience&BusinessMedia.

[6]Poulos,H.G.,&Davis,E.H.(1980).*Foundationanalysis*.PrenticeHall.

[7]Fang,H.Y.,&Christian,J.T.(1995).*Liquefactionanalysisandmitigation*.McGraw-Hill.

[8]Whitaker,S.N.(2001).*Geotechnicalengineering:Principlesandpractice*.PrenticeHall.

[9]Bowles,J.E.(1996).*Engineeringpropertiesofsoils*(4thed.).McGraw-Hill.

[10]Monismith,C.L.(1970).*Highwaydesign*(Vol.1).McGraw-Hill.

[11]AmericanSocietyofCivilEngineers(ASCE).(1996).*Standardtestmethodsforsoilmechanicslaboratorytests*.ASCEManualofEngineeringPracticeNo.11.

[12]FederalHighwayAdministration(FHWA).(2004).*Guidelinesforthedesignofflexiblepavements*.FHWA-HR-04-017.

[13]Lee,K.L.,&Lee,F.H.(2003).*Geotechnicalengineeringforcoastalengineering*.WorldScientific.

[14]Han,D.,&Ishibashi,K.(2002).*Liquefactionpotentialevaluation:Aunifiedapproach*.ThomasTelfordLimited.

[15]Ishihara,K.(1981).*Simplepredictionofsoilliquefactionasafunctionofdepthandshakingintensity*.SoilsandFoundations,21(1),41-49.

[16]Ishihara,K.,&Yasuda,S.(1977).*Undrneddeformationbehaviorofsaturatedsandsundercyclicloading*.SoilsandFoundations,17(3),81-98.

[17]Vd,Y.R.,&Bhatia,S.K.(1994).*Geosynthetic-reinforcedsoil:State-of-the-artreport*.GeosyntheticResearchInstitute.

[18]Mancuso,C.,&Ladd,C.C.(1992).*Geosyntheticsincivilengineering*.VanNostrandReinhold.

[19]Booker,J.R.(1997).*Geosynthetics:Engineeringapplications*.ThomasTelford.

[20]Baker,R.N.(2002).*Pavementanalysisanddesign*(2nded.).McGraw-Hill.

[21]Kortum,G.(1979).*Pavementdesign*.McGraw-Hill.

[22]Khosla,D.K.,&Singh,V.K.(2002).*Highwayengineering*(4thed.).KhannaPublishers.

[23]AASHTO.(1993).*AASHTOstandardmethodofdesignofrigidpavements*(4thed.).AASHTO.

[24]AASHTO.(2002).*AASHTOguideforthedesignofPavementStructures*(2nded.).AASHTO.

[25]Monismith,C.L.,&Khosla,D.K.(1964).*Highwaydesign*.McGraw-Hill.

[26]Khosla,D.K.(1986).*Designofflexiblepavements*(Vol.1).McGraw-Hill.

[27]Lee,K.L.,&Yang,Z.H.(1990).*Stressdistributionandbearingcapacityoffoundationsinclay*.ProceedingsoftheInstitutionofCivilEngineers,90(2),133-155.

[28]Janbu,N.(1957).*Aconvenientgraphicalmethodforevaluatingthestabilityofslopes*.Geotechnique,7(2),116-125.

[29]Bishop,A.W.(1955).*Theuseoftheslipcircleinthestabilityanalysisofslopes*.Geotechnique,5(4),177-194.

[30]Morgenstern,N.R.,&Tchakerian,V.N.(1967).*Stabilityofslopesincohesivesoils*.JournaloftheSoilMechanicsandFoundationsDivision,ASCE,93(4),67-94.

[31]Taylor,R.N.(1996).*Stabilityandperformanceofearthstructures*.McGraw-Hill.

[32]Lambe,T.W.,&Whitman,R.V.(1969).*Soilmechanics*(2nded.).JohnWiley&Sons.

[33]Casagrande,A.(1936).*Classificationandidentificationofsoils*(2nded.).BostonSocietyofCivilEngineers.

[34]Skempton,A.W.(1944).*TheporepressurecoefficientsAandB*.Geotechnique,4(4),143-148.

[35]Terzaghi,K.V.,&Peck,R.B.(1967).*Soilmechanicsinengineeringpractice*(2nded.).JohnWiley&Sons.

[36]Biot,M.A.(1941).*Generaltheoryofthree-dimensionalconsolidation*.JournalofAppliedPhysics,12(1),155-164.

[37]Rice,J.R.(1966).*Consolidationofsaturatedsoilsunderconditionsofone-dimensionalflowwhenthecompressibilityvarieswithpressure*.JournaloftheSoilMechanicsandFoundationsDivision,ASCE,92(1),1-17.

[38]O'Neil,M.B.,Jr.,&Whitney,D.S.(1996).*Geotechnicalengineeringinvestigations*.McGraw-Hill.

[39]Bowles,J.E.(1996).*Engineeringpropertiesofsoils*(4thed.).McGraw-Hill.

[40]Lambe,T.W.,&Whitman,R.V.(1969).*Soilmechanics*(2nded.).JohnWiley&Sons.

[41]Peck,R.B.(1969).*Deepfoundations*.McGraw-Hill.

[42]Mayne,P.W.,&Kulhaway,F.L.(1992).*Pilefoundationanalysisanddesign*.McGraw-Hill.

[43]Vesic,A.S.(1970).*Bearingcapacityandsettlementoffoundations*.DepartmentofCivilEngineering,UniversityofIllinois.

[44]Meyerhof,G.G.(1976).*Bearingcapacityoffoundations*.In*Geotechnicalengineeringforcivilengineers*(pp.107-156).McGraw-Hill.

[45]Bowles,J.E.(1996).*Engineeringpropertiesofsoils*(4thed.).McGraw-Hill.

[46]Terzaghi,K.V.,&Peck,R.B.(1967).*Soilmechanicsinengineeringpractice*(2nded.).JohnWiley&Sons.

[47]Fredlund,D.G.,&Khosla,D.K.(1977).*Stress-statedependentsoilbehavior*.CanadianGeotechnicalJournal,14(3),329-335.

[48]Moh