侵權(quán)責(zé)任編航空運輸責(zé)任航空運輸作為現(xiàn)代社會重要的交通方式，其高速性與風(fēng)險性并存。當(dāng)航空器運行引發(fā)損害時，如何通過法律手段平衡受害人權(quán)益救濟與航空運輸業(yè)健康發(fā)展，是侵權(quán)責(zé)任編需要回應(yīng)的核心命題?！睹穹ǖ洹非謾?quán)責(zé)任編第1238條以“民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；但是，能夠證明損害是因受害人故意造成的，不承擔(dān)責(zé)任”為框架，構(gòu)建了我國航空運輸侵權(quán)責(zé)任的基本規(guī)則。本文將從責(zé)任構(gòu)成、免責(zé)事由、責(zé)任承擔(dān)、特殊情形處理等維度展開，結(jié)合法律實踐與現(xiàn)實案例，探討這一制度的運行邏輯與人文溫度。一、航空運輸侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)認(rèn)知：從風(fēng)險特性到歸責(zé)原則要理解航空運輸侵權(quán)責(zé)任，首先需把握其背后的“風(fēng)險—責(zé)任”邏輯。航空器在高空運行時，受天氣、機械故障、人為操作等多重因素影響，一旦發(fā)生事故，往往具有損害范圍廣、后果嚴(yán)重、因果關(guān)系復(fù)雜等特點。這種“高危性”決定了法律對其責(zé)任分配的特殊性。1.1歸責(zé)原則的特殊性：無過錯責(zé)任的法理基礎(chǔ)與一般侵權(quán)責(zé)任的“過錯責(zé)任”不同，航空運輸侵權(quán)適用“無過錯責(zé)任”。這意味著，只要民用航空器造成他人損害（無論地面第三人還是機上人員），經(jīng)營者無需被證明存在過錯，即需承擔(dān)賠償責(zé)任。這一原則的選擇并非偶然：其一，航空運輸?shù)母叨任ｋU性要求“風(fēng)險控制者”承擔(dān)更高注意義務(wù)。經(jīng)營者作為航空器的實際控制者，對風(fēng)險預(yù)防、損失降低具有更強能力，由其承擔(dān)無過錯責(zé)任符合“風(fēng)險開啟者擔(dān)責(zé)”的法理。其二，無過錯責(zé)任可倒逼經(jīng)營者提升安全標(biāo)準(zhǔn)。若僅以過錯為追責(zé)前提，可能導(dǎo)致經(jīng)營者因“無過錯即無責(zé)”而降低安全投入，最終損害公共利益。其三，無過錯責(zé)任更利于受害人救濟。航空事故中，受害人往往處于信息弱勢地位，要求其證明經(jīng)營者過錯難度極大；無過錯責(zé)任將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移至經(jīng)營者（僅需證明免責(zé)事由），更符合實質(zhì)公平。以2018年某航班引擎故障導(dǎo)致的地面房屋損毀事件為例：受害人只需證明房屋因航空器墜落受損，無需證明航空公司是否存在維護過失；航空公司若要免責(zé)，需舉證損害系受害人故意（如故意進(jìn)入禁飛區(qū)引爆炸物），否則需承擔(dān)賠償責(zé)任。這一案例直觀體現(xiàn)了無過錯責(zé)任的制度價值。1.2責(zé)任主體的界定：“經(jīng)營者”的具體范圍《民法典》第1238條中的“經(jīng)營者”是責(zé)任主體的核心。實踐中，“經(jīng)營者”通常指民用航空器的所有權(quán)人或?qū)嶋H控制人，具體包括：航空運輸企業(yè)（如航空公司）：作為最常見的運營主體，直接負(fù)責(zé)航空器的商業(yè)運營；通用航空單位（如從事航空測繪、救援的企業(yè)）：雖非客運，但同樣因航空器運行可能引發(fā)損害；航空器承租人：若承租人實際控制航空器運行（如濕租），則可能被認(rèn)定為經(jīng)營者；機場管理方：在特定情形下（如地勤操作失誤導(dǎo)致航空器滑行撞人），可能因?qū)嶋H控制地面運行成為責(zé)任主體。需要注意的是，若航空器已投保責(zé)任保險（如機身險、第三者責(zé)任險），保險公司需在保險限額內(nèi)先行賠付，但這并不免除經(jīng)營者的最終責(zé)任——保險僅是風(fēng)險分散工具，責(zé)任主體仍為經(jīng)營者。二、責(zé)任構(gòu)成要件：損害、因果關(guān)系與責(zé)任邊界無過錯責(zé)任雖不要求“過錯”，但仍需滿足“損害事實”“因果關(guān)系”兩個核心要件，這是劃定責(zé)任邊界的關(guān)鍵。2.1損害事實的類型化分析航空運輸侵權(quán)的損害可分為“人身損害”與“財產(chǎn)損害”，具體包括：人身損害：機上旅客或機組人員的傷亡（如空難、客艙內(nèi)摔倒）、地面第三人的傷亡（如航空器墜落致行人受傷）；財產(chǎn)損害：機上行李、貨物的損毀或丟失（如行李運輸中因裝卸不當(dāng)破損）、地面財產(chǎn)損失（如航空器燃油泄漏污染農(nóng)田）；衍生損害：因人身損害引發(fā)的醫(yī)療費、誤工費、護理費、殘疾賠償金、死亡賠償金；因財產(chǎn)損害引發(fā)的修復(fù)費用、替代物品費用；甚至包括精神損害（如空難中旅客家屬的精神痛苦）。以行李丟失為例：旅客托運的行李箱在運輸過程中遺失，屬于直接財產(chǎn)損害；若箱內(nèi)有重要文件導(dǎo)致旅客錯過簽約，是否屬于“衍生損害”？根據(jù)《民用航空法》規(guī)定，通常僅賠償行李本身價值（限額內(nèi)），而間接損失一般不納入賠償范圍，這體現(xiàn)了法律對損害范圍的合理限制。2.2因果關(guān)系的認(rèn)定難點與實踐規(guī)則因果關(guān)系是連接損害與責(zé)任的“橋梁”。在航空運輸侵權(quán)中，因果關(guān)系的認(rèn)定常因技術(shù)復(fù)雜性而存在爭議。例如：旅客在客艙內(nèi)突發(fā)心臟病死亡，是否與航班延誤導(dǎo)致的情緒焦慮有關(guān)？地面房屋因航空器噪音長期超標(biāo)出現(xiàn)墻體開裂，噪音與損害的因果關(guān)系如何證明？實踐中，法院通常采用“相當(dāng)因果關(guān)系說”，即“若無此行為（或事件），必不生此損害；若有此行為（或事件），通常足生此損害”。具體操作中：對于直接因果關(guān)系（如航空器撞擊導(dǎo)致房屋倒塌），通過現(xiàn)場勘查、監(jiān)控錄像即可認(rèn)定；對于間接因果關(guān)系（如噪音導(dǎo)致長期精神損害），需借助專業(yè)鑒定（如環(huán)境噪音檢測、醫(yī)學(xué)因果關(guān)系鑒定）；對于多因一果（如機械故障+天氣惡劣共同導(dǎo)致事故），需區(qū)分原因力大小，確定經(jīng)營者責(zé)任比例。2020年某航班延誤12小時引發(fā)的旅客集體索賠案中，部分旅客主張“延誤導(dǎo)致錯過重要手術(shù)”，法院最終以“無法證明延誤與手術(shù)錯過存在必然因果關(guān)系”為由，僅支持了餐宿費、交通費等直接損失，這體現(xiàn)了因果關(guān)系認(rèn)定的審慎性。三、免責(zé)事由：平衡權(quán)益與發(fā)展的“安全閥”無過錯責(zé)任雖強化了對受害人的保護，但過度嚴(yán)苛的責(zé)任可能抑制航空運輸業(yè)發(fā)展。因此，法律規(guī)定了嚴(yán)格的免責(zé)事由，作為平衡雙方權(quán)益的“安全閥”。3.1法定免責(zé)事由：以“受害人故意”為核心《民法典》第1238條僅明確“受害人故意造成損害”為免責(zé)事由。所謂“受害人故意”，指受害人明知自己的行為會導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生，仍積極追求或放任結(jié)果。例如：旅客在機上故意撞擊艙門導(dǎo)致艙門故障；地面人員明知航空器即將降落，仍強行闖入跑道引發(fā)碰撞；托運人故意謊報行李中有易燃物，導(dǎo)致行李艙起火。需要注意的是，“受害人過失”（如旅客未系安全帶在顛簸中受傷）不能成為免責(zé)事由，僅可能減輕責(zé)任（根據(jù)《民法典》第1173條過失相抵規(guī)則）。這一規(guī)定體現(xiàn)了法律對“故意”與“過失”的嚴(yán)格區(qū)分——只有受害人惡意制造風(fēng)險時，才免除經(jīng)營者責(zé)任。3.2特別法中的補充事由：《民用航空法》的銜接作為航空領(lǐng)域的特別法，《民用航空法》對免責(zé)事由進(jìn)行了補充。例如：因武裝沖突、騷亂等“非承運人原因”導(dǎo)致的損害，承運人可部分或全部免責(zé)；旅客行李的損害是由于行李本身的自然屬性、質(zhì)量或缺陷（如易腐物品因自身特性變質(zhì)），承運人不承擔(dān)責(zé)任；貨物損失是由于托運人、收貨人的過錯（如包裝不符合要求），承運人可免責(zé)。這些規(guī)定與《民法典》形成“一般法+特別法”的互補關(guān)系。例如，某托運人未按要求對精密儀器進(jìn)行防震包裝，運輸中因正常顛簸導(dǎo)致儀器損壞，法院依據(jù)《民用航空法》認(rèn)定承運人無責(zé)，這是特別法優(yōu)先適用的典型體現(xiàn)。四、責(zé)任承擔(dān)：從賠償范圍到責(zé)任主體的實踐難題明確責(zé)任后，如何確定賠償范圍、誰來承擔(dān)賠償，是受害人最關(guān)心的問題。4.1賠償范圍的界定：法定限額與全額賠償?shù)臎_突與協(xié)調(diào)航空運輸侵權(quán)的賠償范圍需區(qū)分“人身損害”與“財產(chǎn)損害”，且受“賠償責(zé)任限額”制度影響：人身損害賠償：根據(jù)《民用航空法》，國內(nèi)航空運輸中，承運人對每名旅客的人身傷亡賠償責(zé)任限額為40萬元（實踐中常因地方標(biāo)準(zhǔn)或保險覆蓋而提高）；國際航空運輸則適用《蒙特利爾公約》規(guī)定的雙梯度責(zé)任（第一梯度11.31萬特別提款權(quán)內(nèi)無過錯賠償，第二梯度過錯責(zé)任）。財產(chǎn)損害賠償：托運行李和貨物的賠償責(zé)任限額為每公斤100元（國內(nèi)）或19特別提款權(quán)（國際）；非托運行李（如隨身攜帶物品）的賠償限額為3000元（國內(nèi)）。但需注意，若經(jīng)營者存在“故意或重大過失”（如明知航空器存在故障仍強行起飛），受害人可主張突破限額，要求全額賠償。例如，2019年某航空公司因機組人員醉酒駕駛導(dǎo)致空難，法院最終判決航空公司在限額基礎(chǔ)上額外賠償受害人精神損失及間接損失，體現(xiàn)了對嚴(yán)重過錯行為的懲戒。4.2責(zé)任主體的多元性：誰是最終的“賠償人”實踐中，航空運輸涉及多方主體（承運人、實際承運人、機場、地勤公司等），責(zé)任主體的認(rèn)定需結(jié)合具體場景：單式運輸（僅航空運輸）：責(zé)任主體通常為簽訂運輸合同的承運人（如機票上的航空公司）；若實際由其他航空公司執(zhí)行（代碼共享），則簽訂合同的承運人與實際承運人承擔(dān)連帶責(zé)任。多式聯(lián)運（航空+公路/鐵路）：損害發(fā)生在航空運輸段的，由航空承運人承擔(dān)；發(fā)生在其他運輸段的，由對應(yīng)區(qū)段承運人承擔(dān)（但旅客可向多式聯(lián)運經(jīng)營人主張全部責(zé)任）。地面服務(wù)侵權(quán)（如值機時行李被地勤人員摔壞）：若地勤公司受航空公司委托，責(zé)任由航空公司承擔(dān)；若地勤公司獨立運營（如機場自營服務(wù)），則可能由機場管理方承擔(dān)。以“代碼共享航班”為例：旅客購買A航空公司機票，實際由B航空公司執(zhí)飛，飛行中因B公司機械故障導(dǎo)致旅客受傷。此時A、B公司需對旅客承擔(dān)連帶責(zé)任，旅客可選擇向任意一方索賠，這一規(guī)則避免了“踢皮球”現(xiàn)象，保障了受害人救濟效率。五、特殊情形下的責(zé)任處理：從涉外運輸?shù)叫滦惋L(fēng)險隨著航空運輸?shù)娜蚧c新業(yè)態(tài)發(fā)展（如無人機物流、低空旅游），侵權(quán)責(zé)任的適用面臨新挑戰(zhàn)。5.1涉外航空運輸?shù)姆蛇m用：國際公約與國內(nèi)法的銜接我國是《蒙特利爾公約》締約國，該公約對國際航空運輸中的責(zé)任認(rèn)定、賠償限額、訴訟管轄等作出了統(tǒng)一規(guī)定。根據(jù)“條約必須信守”原則，涉外航空運輸侵權(quán)優(yōu)先適用公約，無規(guī)定時適用國內(nèi)法（《民法典》《民用航空法》）。例如，中國旅客乘坐法國航空公司航班從巴黎飛往上海，途中因客艙座椅故障受傷。此時應(yīng)適用《蒙特利爾公約》：旅客可在事故發(fā)生地（航空器登記國、承運人住所地等）法院起訴，賠償限額為11.31萬特別提款權(quán)（約100萬元人民幣），若承運人存在故意或重大過失，可突破限額。這一規(guī)則既保障了國際運輸?shù)拇_定性，又維護了我國旅客的權(quán)益。5.2新型航空活動的責(zé)任延伸：無人機與低空旅游的挑戰(zhàn)近年來，無人機物流、低空旅游（如直升機觀光）等新型航空活動興起，其侵權(quán)責(zé)任需在現(xiàn)有框架下靈活適用：無人機致害：若無人機用于商業(yè)運輸（如快遞），其經(jīng)營者（無人機公司）應(yīng)適用《民法典》第1238條的無過錯責(zé)任；若為個人娛樂無人機傷人，則可能適用一般過錯責(zé)任（因非“民用航空器”范疇）。低空旅游侵權(quán)：直升機觀光中旅客墜亡，若因駕駛員操作失誤，經(jīng)營者需承擔(dān)無過錯責(zé)任；若因旅客擅自解開安全帶，則可根據(jù)過失相抵規(guī)則減輕責(zé)任。這些新型場景的出現(xiàn)，要求法律解釋需保持開放性，同時推動立法完善（如明確“民用航空器”的范圍是否包括無人機），以回應(yīng)實踐需求。六、制度完善的思考：在安全與發(fā)展間尋找平衡航空運輸侵權(quán)責(zé)任制度的終極目標(biāo)，是“既讓受害人得到充分救濟，又不讓航空企業(yè)因過重責(zé)任而裹足不前”。當(dāng)前制度雖已相對完善，但仍有優(yōu)化空間：6.1細(xì)化因果關(guān)系認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)針對噪音污染、延誤衍生損害等新型損害，可通過司法解釋或指導(dǎo)案例明確因果關(guān)系的舉證規(guī)則（如引入“概率因果關(guān)系”，即損害由航空運輸導(dǎo)致的可能性超過50%即可認(rèn)定），降低受害人舉證難度。6.2完善賠償限額動態(tài)調(diào)整機制現(xiàn)行賠償限額（如40萬元人身賠償）已多年未調(diào)整，可結(jié)合居民人均可支配收入、航空運輸成本等因素建立動態(tài)調(diào)整機制，確保限額既能覆蓋基本損害，又不加重企業(yè)負(fù)擔(dān)。6.3強化責(zé)任保險的覆蓋與監(jiān)管鼓勵航空企業(yè)投保高額責(zé)任