模塊八城市軌道交通行車組織管理任務(wù)二

了解城市軌道交通行車組織目錄Contents1掌握行車時間、統(tǒng)計晚點、車次、行車指揮基本原則等基礎(chǔ)知識2掌握正常情況下的行車指揮工作，了解行車指揮的基本條件、要求和內(nèi)容3了解正常情況下的行車組織工作基本控制方式4熟悉移動閉塞、周定閉塞下的行車組織方法和電話閉塞法時的行車組織方法5掌握特殊應(yīng)急情況的行車組織方法判斷和調(diào)整方法學習目標6養(yǎng)成嚴謹認真的工作態(tài)度一、行車指揮原則行車指揮基本原則：城市軌道交通行車組織指揮工作，必須堅持安全生產(chǎn)的方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮逐級負責的原則。行車有關(guān)人員必須服從行車調(diào)度員指揮，執(zhí)行行車調(diào)度員命令；同時行車調(diào)度員應(yīng)嚴格按運營時刻表（或列車運行圖）指揮行車。行車時間的規(guī)定：軌道交通企業(yè)規(guī)定的行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。一、行車指揮原則關(guān)于上下行方向的規(guī)定：每條線路在劃分上下行時都有自己的原則和因素，以西安地鐵2號線為例，它的正線為雙線，列車運行時采用雙線單向右側(cè)行車的方式。北客站往豐曲南站方向為上行，反之為下行。統(tǒng)計晚點的規(guī)定：軌道交通企業(yè)統(tǒng)計電客車晚點，是根據(jù)列車運行到達終點站時，比照《運營時刻表》單程每列晚點時間，判定是否屬于晚點列車。一般晚點時間是根據(jù)具體線路的開通運營情況、行車間隔等各種因素設(shè)定的。列車車次規(guī)定：列車車次一般由服務(wù)號、目的地碼和序列號幾個要素組成，同時個位是偶數(shù)則為上行，奇數(shù)為下行，順序編號。但是目前車次的具體排列次序及位數(shù)沒有統(tǒng)一的標準。一、行車指揮原則二、正常情況下的行車組織正常情況下的行車組織基本條件（1）信號系統(tǒng)功能（2）運行條件（3）列車駕駛模式二、正常情況下的行車組織正常情況下的行車組織的基本要求（1）CBTC級別下的行車組織基本要求①

電客車采用AM、ATPM模式自動或人工駕駛，司機需在電客車出庫時或交接班時輸人司機代號。②正線上司機憑車載信號顯示或行車調(diào)度員命令行車，按運營時刻表和PDI顯示時分掌握運行及停站時間。③

電客車在運行中司機應(yīng)在前端駕駛，對于自動駕駛的列車應(yīng)做好監(jiān)控工作，遇緊急或特殊情況時人工介人列車駕駛。④對于采用AM駕駛模式的列車，信號系統(tǒng)可根據(jù)列車的運行情況，自動對早、晚點的列車進行調(diào)整，確保全線列車運行有序正點；對于采用ATPM模式駕駛的列車，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車的運行情況，及時對早、晚點的列車進行調(diào)整。二、正常情況下的行車組織正常情況下的行車組織的基本要求（2）點式ATP級別下的行車組織基本要求①

電客車采用IATP模式人工駕駛，司機需在電客車出庫時或交接班時輸人司機代號。②正線上司機憑車載及地面信號或行車調(diào)度員命令行車，按運營時刻表掌握運行及停站時間。③

司機應(yīng)嚴格掌握進出站、過岔、線路限制等特殊運行速度；運行中司機應(yīng)在前端駕駛，如推進運行，應(yīng)有副司機或引導(dǎo)員在前端駕駛室引導(dǎo)和監(jiān)控電客車運行。④

當列車發(fā)生早、晚點時，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車早、晚點情況及時采取措施，調(diào)整列車運行。二、正常情況下的行車組織正常情況下的行車組織的基本要求（3）聯(lián)鎖級別下的行車組織基本要求當信號系統(tǒng)級別為聯(lián)鎖級別時，信號系統(tǒng)僅具備基本的聯(lián)鎖邏輯，可提供固定閉塞列車間隔和聯(lián)鎖防護，但不提供其他的ATC功能。①

電客車采用NRM或RM模式人工駕駛，司機需在電客車出庫時或交接班時輸人司機代號②正線上司機憑地面信號或行車調(diào)度員命令行車，按運營時刻表掌握運行及停站時間。③

正線運營秩序紊亂時，只能靠行車調(diào)度員人工進行行車組織調(diào)整，根據(jù)列車早、晚點情況逐步調(diào)整列車按運行圖運行。二、正常情況下的行車組織行車指揮的基本控制方式（1）行車指揮自動化行車指揮自動化是利用現(xiàn)代信息化的電子計算機設(shè)備進行集中調(diào)度控制、指揮列車自動運行的一種遠程自動化指揮的行車組織控制方式，以移動閉塞為基本閉塞法。行車指揮自動化的行車組織控制方式的主要內(nèi)容有：

1）列車自動監(jiān)控系統(tǒng)列車自動監(jiān)控系統(tǒng)是行車指揮自動化設(shè)備的重要集成系統(tǒng)，實現(xiàn)中央、車站均可視的行車指揮自動化，能夠全面監(jiān)控正線列車運行，并進行自動調(diào)整。列車自動監(jiān)控系統(tǒng)通常包括中央列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、車站列車自動監(jiān)控系統(tǒng)及車載列車自動監(jiān)控系統(tǒng)三部分。相關(guān)設(shè)備均通過列車自動監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)器實時接收相關(guān)數(shù)據(jù)信息。二、正常情況下的行車組織行車指揮的基本控制方式2）列車在正線的運行及駕駛模式列車在行車指揮自動化控制模式下，可采用自動或者人工駕駛模式。①列車自動駕駛模式②列車人工駕駛模式二、正常情況下的行車組織功能列車自動駕駛模式列車人工駕駛模式自動啟動√×自動速度調(diào)節(jié)√×按停車鍵停車√√自動開關(guān)車門/屏蔽門√√運動等級調(diào)節(jié)√×自動折返√×跳?！獭炭圮嚒獭涛催_站臺自動調(diào)節(jié)√×越站功能√√行車指揮的基本控制方式3）列車運行組織在行車指揮自動化的控制方式下，由中央計算機通過列車自動控制設(shè)備實現(xiàn)當日的列車運行圖加載、列車進路自動排列及列車運行自動調(diào)整的功能，指揮列車安全運行，中央列車自動監(jiān)控系統(tǒng)可以集中反映正線列車的運行情況。4）列車運行自動調(diào)整列車運行自動調(diào)整是行車指揮自動化的重要功能。二、正常情況下的行車組織運行等級定義目的惰行模式1最大速度、最大加速度、最大減速度用于時刻表調(diào)

整及運行間隔調(diào)整可惰行295%ATO速度、最大加速度、最大減速度390%ATO速度、最大加速度、最大減速度485%ATO速度、最大加速度、最大減速度580%ATO速度、最大加速度、最大減速度675%ATO速度、最大加速度、最大減速度770%ATO速度、最大加速度、最大減速度行車指揮的基本控制方式（2）設(shè)備人工控制

設(shè)備人工控制是在行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，由車站行車值班員人工操做微機聯(lián)鎖設(shè)備，排列進路，控制列車運行，基本閉塞法為固定閉塞，列車占用區(qū)間的行車憑證為出站信號機的綠燈顯示。（3）電話閉塞控制電話閉塞控制是行車調(diào)度員將行車控制權(quán)下發(fā)給車站，由車站值班員人工操做微機聯(lián)鎖設(shè)備或組織人員下線路準備進路，控制列車運行，基本閉塞法為固定閉塞，列車占用區(qū)間的行車憑證為路票。二、正常情況下的行車組織三、非正常情況下的行車組織非正常情況一般是指列車運行的信號控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，采用代用閉塞法的應(yīng)急情況，通常情況下行車組織工作由車站控制和辦理。地鐵的常用代用閉塞法主要是電話閉塞法。非正常情況下的行車組織分為：移動閉塞信號故障時的行車、固定閉塞信號故障時的行車、電話閉塞法時的行車及特殊應(yīng)急情況時的行車等。1.移動閉塞時信號設(shè)備故障下的行車組織三、非正常情況下的行車組織控制中心級列車自動監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備故障車站級列車自動監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備故障列車自動防護系統(tǒng)設(shè)備故障列車自動駕駛系統(tǒng)設(shè)備故障2.固定閉塞時信號設(shè)備故障下的行車組織三、非正常情況下的行車組織列車自動防護系統(tǒng)設(shè)備故障車載列車自動防護系統(tǒng)設(shè)備故障軌旁列車自動防護系統(tǒng)設(shè)備故障3列車自動駕駛設(shè)備故障列車由駕駛員人工駕駛，行調(diào)應(yīng)及時組織自動駕駛設(shè)備故障的列車下線，讓列車自動駕駛功能正常的備用車上線替開故障列車。4控制中心級列車自動監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備故障控制中心級列車自動監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備故障包括列車自動監(jiān)控系統(tǒng)自動功能故障及監(jiān)控功能故障。1控制中心級列車自動監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備故障全線或某個聯(lián)鎖區(qū)車站的聯(lián)鎖工作站全灰;全線或部分聯(lián)鎖區(qū)計軸設(shè)備故障;全線或部分聯(lián)鎖區(qū)的道岔失去表示:全線或部分聯(lián)鎖區(qū)的信號機失去表示:全線或部分聯(lián)鎖區(qū)車站的聯(lián)鎖工作站請求進路失敗等。23.電話閉塞法的行車組織電話閉塞法是正線信號系統(tǒng)聯(lián)鎖功能故障時的行車組織應(yīng)急方法，是靠人工控制行車間隔的代用閉塞法。在以下幾種情況時可以啟用電話閉塞法：（1）一個或多個聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障時；（2）中央及車站聯(lián)鎖工作站上一個或多個聯(lián)鎖區(qū)均無法對線路運行車輛進行監(jiān)控時；（3）正線與車輛段信號設(shè)備故障聯(lián)鎖失效時，或正線與車輛段信號接口故障時；（4）其他特殊情況需釆用電話閉塞法組織行車時。三、非正常情況下的行車組織4.特殊應(yīng)急情況的行車組織三、非正常情況下的行車組織救援故障列車計劃停站列車不停站通過列車退行列車反方向運行救援故障列車列車在正線發(fā)生故障需救援時，司機應(yīng)及時向行