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國際貿(mào)易

運輸與保險

（第三版）

對外經(jīng)濟貿(mào)易大學

姚新超教授博士生導師仲裁員版權(quán)所有2

上篇

國際貿(mào)易運輸

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第一章國際貿(mào)易運輸業(yè)概述第一節(jié)運輸業(yè)的性質(zhì)與特點

一、運輸業(yè)的性質(zhì)運輸(Transportation)，就是人和物的載運和輸送。隨著人類社會不斷向前發(fā)展，各部門、地區(qū)、國家之間的商品生產(chǎn)與交換日益頻繁，因而使運輸量不斷增加，運輸業(yè)迅速發(fā)展，于是運輸業(yè)便應運而生，并逐步形成了一個獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門。4

二、運輸業(yè)的特點

運輸業(yè)是一個獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門，它與其他部門相比具有以下特征：(1)運輸業(yè)的生產(chǎn)是生產(chǎn)過程在流通過程中的繼續(xù)。(2)在運輸過程中，不會生產(chǎn)出任何新的有形產(chǎn)品，但它卻改變了產(chǎn)品的“位移”。(3)運輸業(yè)的產(chǎn)品既不能存入倉庫，也不能進行積累。5(4)在運輸費用中，沒有原料費用，所以工資和固定資產(chǎn)的折舊費所占的比重較大。(5)運輸業(yè)的產(chǎn)品在被生產(chǎn)出來的同時也就被消費掉了，而不像其他物質(zhì)生產(chǎn)部門，其產(chǎn)品生產(chǎn)出來還得經(jīng)過一段時間才能消費掉。6

第二節(jié)國際貿(mào)易運輸?shù)幕咎卣鲊H貿(mào)易運輸是國家或地區(qū)之間的運輸，與國內(nèi)運輸相比較，它具有許多特點。一、國際貿(mào)易運輸是一項政策性很強的工作二、國際貿(mào)易運輸路線長、環(huán)節(jié)多三、國際貿(mào)易運輸涉及面廣，情況復雜四、國際貿(mào)易運輸?shù)臅r間性強五、國際貿(mào)易運輸?shù)娘L險較大7

就世界范圍而言，國際貿(mào)易運輸是

國際間的運輸，其將面臨以下外部環(huán)境。

（一）全球性活動

（二）競爭性活動

（三）市場活動

（四）政府干預8

第三節(jié)國際貿(mào)易運輸?shù)娜蝿蘸鸵?/p>

一、國際貿(mào)易運輸?shù)娜蝿?一)認真貫徹國家的對外政策國際貿(mào)易運輸是涉外活動的一個重要組成部分，因此我們應本著平等互利的原則，密切配合外交活動，嚴格貫徹國家的對外政策，在實務中，要注意體現(xiàn)這些外交政策。9

(二)按時、按質(zhì)、按量完成進出口運輸任務貿(mào)易合同簽訂后，只有通過運輸，將進出口商品運交約定地點，商品流通才能實現(xiàn)，合同才能履行?！鞍磿r”就是及時、迅速完成運輸任務；“按質(zhì)”是指安全、方便地運輸商品；“按量”就是盡可能減少貨損貨差，也體現(xiàn)了運輸中的安全原則。(三)節(jié)省運雜費用，為國家積累建設(shè)資金從事國際運輸?shù)牟块T和企業(yè)，應把節(jié)省運雜費用，為國家積累建設(shè)資金，當作自身一項長期而重要的任務。10

（四）提供優(yōu)質(zhì)服務

運輸業(yè)既是物質(zhì)生產(chǎn)部門，同時也是服務

行業(yè)。從事國際貿(mào)易運輸?shù)钠髽I(yè)應將為國際

經(jīng)貿(mào)活動、國家的外交活動及國家經(jīng)濟建設(shè)

提供優(yōu)質(zhì)的服務作為其直接任務來完成。11

二、國際貿(mào)易運輸?shù)囊髧H貿(mào)易運輸?shù)囊?，既要樹立為貨主服務的觀念；又要與其他部門配合協(xié)作。

(一)為貨主服務的要求“安全、迅速、準確、節(jié)省、方便”

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(二)與其他部門配合協(xié)作在從事國際貿(mào)易運輸工作時，要有全局觀念，切實加強同國內(nèi)外有關(guān)部門和企業(yè)的協(xié)作，充分調(diào)動各方面的積極性，使其互相配合，密切協(xié)作，共同完成國際貿(mào)易運輸任務。13

第四節(jié)國際貿(mào)易運輸?shù)慕M織和方式世界上從事國際貿(mào)易運輸?shù)慕M織可以歸納為三個方面，即承運人、貨主和貨運代理人。

一、國際運輸機構(gòu)（一）承運人(Carrier)承運人是指專門經(jīng)營水上、鐵路、公路、航空等客貨運輸業(yè)務的交通運輸機構(gòu)，它們一般擁有大量運輸工具，為社會提供運輸服務。14（二）貨主(CargoOwner)貨主是指從事國際貿(mào)易業(yè)務的進出口企業(yè)。它們?yōu)槁男匈Q(mào)易合同，必須組織進出口商品的運輸，向承運人托運或收取貨物（托運人Shipper或收貨人Consignee)。（三)貸運代理人(Freightforwarder)貨運代理人是指根據(jù)貨主或承運人的要求，代辦國際貿(mào)易貨物運輸業(yè)務的中間機構(gòu)。它們屬于運輸中間人性質(zhì)，在承運人與貨主之間起著橋梁作用。15

中國對外貿(mào)易運輸公司、中國租船公司、

外輪代理公司及其他各種貨運代理公司是

中國國際貿(mào)易運輸業(yè)務中常見的貨運代理人。

目前，在中國對外貿(mào)易中，貨主通常委托

貨代公司辦理進出口業(yè)務。

此外，參與國際貿(mào)易運輸業(yè)務的機構(gòu)還包括船舶租賃公司、海運經(jīng)紀人、船舶代理人、裝卸公司、理貨公司、倉儲公司、集裝箱場站及保險公司等，他們是國際貿(mào)易運輸?shù)妮o助機構(gòu)，為承運人和貨主提供各種與貨物運輸有關(guān)的服務并收取相應的費用。16

二、國際貿(mào)易運輸方式

從運輸通道和運輸工具上看，國際貿(mào)易

運輸可以分為以下方式。

（一）陸上運輸

（二）水上運輸

（三）航空運輸

（四）管道運輸(六）集裝箱運輸

（七）成組運輸、托盤運輸及國際多式聯(lián)運

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第二章海洋貨物運輸概述

第一節(jié)海洋貨物運輸?shù)奶攸c海洋運輸是歷史悠久的國際貿(mào)易運輸方式。海洋運輸簡稱海運，是指使用船舶(或其他水運工具)通過海上航道運送貨物和旅客的一種運輸方式。與其他運輸相比，海洋貨物運輸具有以下特點：

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（一）海洋貨物運輸方式的特點1.運輸量大

2.通過能力大

3.運費低

4.適應運輸各種貨物

5.速度慢（二）海洋貨物運輸風險的特點1.遭遇風險的可能性較大

2.船貨損失金額巨大3.實施風險分散、損失分攤原則19

（三）海洋貨物運輸國際性的特點1.海運市場的國際性2.貨運單據(jù)流通的國際性3.適用運輸規(guī)則的國際性20盡管海上運輸存在著速度慢、風險大等不足之處，但由于它具有其他運輸方式不可比擬的優(yōu)越性，因此，它在國際貿(mào)易中占有重要地位和作用，國際貿(mào)易運輸主要靠海洋運輸來完成，海洋運輸是國際貿(mào)易中最重要的運輸方式。21

第二節(jié)海洋貨物運輸?shù)膶ο蟆浳?/p>

一、貨物的分類為了方便運輸，可以從不同的角度對貨物進行分類。

(一)按貨物含水量劃分1．干貨(DryCargo)，指基本上不含水分或含水很少的貨物。有包裝的件雜貨物大都屬于此類。

222．濕貨(WetCargo)，指散裝液體貨(LiquidCargo)，如石油及其制品、植物油、化學品等。金屬桶或塑料桶裝運的流質(zhì)貨物以及半流質(zhì)，如腸衣等也都屬于此類。

(二)按包裝形式劃分1．包裝貨(PackedCargo)，如件雜貨物(GeneralCargo)。2．裸裝貨(NoPackedCargo)，如鋼板等。3．散裝貨(BulkCargo)，如糧食、礦石等。23

(三)按貨物是否能分件劃分1．件雜貨(GeneralCargo)，指有包裝的、可分件的、數(shù)量較小的貨物。2．大宗貨(BulkCargo)，一般指數(shù)量較大，規(guī)格較統(tǒng)一的初級產(chǎn)品。在運輸時，它們大多是散裝，故又稱散裝貨。(四)按貨物的理化性質(zhì)劃分1．普通貨(OrdinaryCargo)。2．特殊貨(SpecialCargo)。24

(五)按貨物價值劃分1．高值貨物(High-ValuedCargo)，指高價、貴重貨物。如金、銀、古董、藝術(shù)品、精密儀器等。2．低值貨物(Low-ValuedCargo)，指價值較低的貨物。大宗貨物多數(shù)屬于此類。25

(六)按貨物的重量和體積比率劃分1．重量貨物(WeightCargo)，指重量1公(長)噸的貨物，其體積小于1.1328立方米(40立方英尺)。2．輕泡貨物(MeasurementCargo)，或稱體積貨物、尺碼貨物或輕貨，指重量1公(長)噸的貨物，其體積大于1.1328立方米(40立方英尺)。貨物的重量與其體積之間的比率稱為貨物的積載因素(StowageFactor)。26

(七)按貨物長度和重量劃分1.超長貨物(LengthyCargo)。2.超重貨物(HeavyLift)。3.超重、超長貨物(Heavyliftandlengthycargo)。超長、超重貨物并無嚴格界限，貨物超長、超重則要加收附加費。

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(八)按集裝箱劃分1.整箱貨(FullContainerLoad,FCL)。是指托運人的貨物能夠裝滿一個整箱。2.拼箱貨(LessthanContainerLoad,LCL)。是指托運人的貨物不能裝滿一個集裝箱，須與其他貨主的貨物拼裝于一個集裝箱。28

(九)危險貨物(DangerousCargo)指具有燃燒、爆炸、腐蝕、毒害、放射性、感染性等性質(zhì)，在運輸過程中可能會引起人身傷害和財產(chǎn)損失的貨物。凡運輸危險貨物，必須嚴格遵照國際統(tǒng)一海上危險貨物運輸規(guī)則辦理。

二、貨物的計量、包裝及其標志(一)貨物的計量

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在海洋貨物運輸中，重量是最常用的計量單位。按重量計量時，通常按毛重（GrossWeight）計量。常用的重量單位有公噸（MetricTon,M/T）、千克（Kilogram，kg）、長噸（LongTon,L/T）、短噸（ShortTon,S/T）等。體積或容積也是最常用的貨物計量單位。常用的體積單位有立方米（CubicMeter）等。貨物還可以使用數(shù)量計量，常用的數(shù)量單位有件（Piece，pc；Package，pkg）、箱（Case，Carton）等。30

（二）貨物的包裝貨物包裝（指外包裝）的目的是保護貨物本身質(zhì)量和數(shù)量上的完整無損；便于裝卸、搬運、堆放、運輸和理貨；對危險品貨物包裝還有防止其危害性的作用。海洋運輸?shù)呢浳锇b除保護貨物防止變質(zhì)外，還必須堅固結(jié)實，具有承受一定的壓力、碰撞和震動的能力。但在不影響貨物質(zhì)量保護的情況下，應力求減少包裝的重量和體積，以減少運費支出。31

（三）貨物的標志貨物標志（ShippingMarks），即運輸標志（嘜頭），是在貨物或其包裝上，用印刷或烙印的方法，書寫一定的圖案和文字，其目的是為了便于辨認識別，以利貨物交換、裝卸、分票、清點、核查，避免錯裝、錯卸、錯收和錯交。1.主標志（MainMark）2.副標志（CounterMark）3.注意標志（CareMark）4.危險貨物標志（DangerousCargoMark）

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第三節(jié)海洋貨物運輸?shù)墓ぞ摺耙?、干貨型?DryCargoship)干貨型船主要適用于裝運無水分的貨物。按裝貨類型不同又分為：(1)雜貨船(GeneralCargoShip)。(2)干散船(DryBulkCargoShip)。

二、液體船(WetCargoShip)液體船根據(jù)裝載貨物和結(jié)構(gòu)的不同可分為以下幾種：33

(1)油輪(Tanker)。(2)液化石油氣船(LiquefiedPetroleumGasCarrier,LPGC)。

(3)液化天然氣船(LiquefiedNaturalGasCarrier,LNGC)。(4)化工船(ChemicalShip)。

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三、專用船(SpecialCargoShip)這種船舶是為專門裝運某一種或兩種特殊貨物而建造的專用船。這類船舶主要有冷藏船(Refrigeratedship)、水果船(Fruitship)和木材船(Timbership)。冷藏船專門用于裝載冷藏貨物，船上有制冷裝置以及適合冷藏貨的冷藏艙；木材船用于裝載原木，常在船艙設(shè)置1米左右的“艙墻”，以防木材滑出艙外，同時也可提高裝載能力；水果船上裝有保鮮設(shè)備，以防水果腐爛。

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四、成組船(UnitizedVessel)成組船主要包括下列幾種船舶：(1)集裝箱船(ContainerShip)。(2)滾裝滾卸船(Rollon/RolloffShip,Ro/Ro)。(3)載駁船，又稱子母船。36

五、多用船(Multi-UsesShip)多用船可用于多種貨物的裝卸，不致造成放空等損失。目前日本是使用這類船舶最多的國家。它主要有以下幾種：(1)以載運集裝箱為主的多用途船舶。(2)以運輸重大件、特長件為主的多用途船舶。(3)兼運集裝箱和重件貨的多用途船舶。(4)兼運集裝箱、重件貨和滾裝貨的泛多用途船舶。37

第四節(jié)海洋貨物運輸航線及港口一、海洋貨物運輸航線

(一)按航行范圍劃分1．遠洋航線(CrossOcean-goingShippingLine)遠洋航線是指船舶航行跨越大洋的運輸航線。如遠東地區(qū)各港口至歐洲、美洲和大洋洲各港口的航線。

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2．近洋航線(Near-seaShippingLine)近洋航線是指本國各港口至鄰近國家港口間的海上運輸航線。如中國各港口至日本海、馬六甲海峽、印度尼西亞沿海、鄂霍次克海各港口間的運輸航線。

3．沿海航線(CoastalShippingLine)沿海航線是指本國沿海各港口間的海上運輸航線。如上海至廣州、青島至大連等。39

(二)按港口大小和貨運量多少劃分1．干線(TrunkLine)干線是指貨運量大而集中的主干航線。如歐洲、地中海、澳大利亞及北美等航線為國際上的海運干線。2．支線(FeederLine)支線又稱補給線，是指小港口與大港口之間的集散航線。40

(三)按船舶營運方式劃分

1．定期航線(Liner)定期航線，又稱班輪航線，是指使用固定船舶，按固定船期和固定港口航行并以相對固定的運價經(jīng)營客貨運輸業(yè)務的航線。41

2．不定期航線(TrampShippingLine)不定期航線與定期航線相對而言，指使用不定船舶、不定船期、行駛不定港口和不定航線，并使用租船市場運價，經(jīng)營大宗、低值貨物運輸業(yè)務為主的航線。42

二、海洋貨物運輸港口港口的作用表現(xiàn)為，它既為海洋運輸服務，又為內(nèi)陸運輸服務。無論是船舶轉(zhuǎn)入陸運工具，還是由陸運工具轉(zhuǎn)入船舶，均依賴港口的服務工作。許多國家都在港口設(shè)置自由貿(mào)易區(qū)，以低稅率或免稅吸引外商在此進行貨物存儲、中轉(zhuǎn)、加工、包裝等。中國不斷加強港口建設(shè)，以擴大進出口貿(mào)易量。

43港口按使用目的可以分為：存儲港(Entrep?tPort)、轉(zhuǎn)運港(PortofTransshipment)和經(jīng)過港(PortofCall)。港口按國家政策和從貿(mào)易角度可以分為：非通商港、通商港和自由港。44

案例分析

案情簡介

某年5月3日，中國W公司與加蓬Z公司簽署了一份FOBUSD66000的塑料雨衣出口合同。6月10日，W公司收到了Z公司通過銀行開來的信用證。該信用證規(guī)定“ShipmentfromShanghaiporttoLibrevilleportnolaterthan30Sept.××’,expirydateandplace:15Oct.××’andinChina.Documenttobepresentwithin15daysafterthedateofissuingB/L,partialshipment:allowonlybyfullcontainer,transshipment:allow,shipmentthroughBline.”45（裝運從上海港到利伯維爾港不遲于××年9月30日，有效期和地點：××年10月15日在中國，交單期：提單簽發(fā)后15天，分裝：只允許整箱分裝，轉(zhuǎn)船：允許，通過B公司運輸)。W公司經(jīng)審核并認可了信用證。該合同項下的貨物共需裝運6×50英尺箱FCL，W公司準備分三批發(fā)運，7-9月3個月分別裝運1×40英尺箱FCL且該計劃已經(jīng)得到客戶的確認。7月18日W公司將第一批1×40英尺箱FCL按時發(fā)運并于8月13日安全收匯。8月4日，Z公司又向W公司訂購了0.6萬打FOBUSD4000的雨衣，付款方式：D/P。46Z公司為節(jié)省運費，要求W公司將這0.6萬打雨衣裝入第二批1×40英尺箱中一起發(fā)運。W公司考慮到信用證規(guī)定只允許整箱分批裝運，就向B運輸公司咨詢?nèi)魧⑦@0.6萬打雨衣裝入1×40英尺箱FCL可否按整箱運輸，B運輸公司答復若是同一收貨人則可以按整箱運輸。于是，W公司于8月23日發(fā)運了這一批混裝的1×40英尺箱FCL，24日拿到兩套提單，27日整理好兩套單據(jù)交銀行一套信用證議付、一套D/P托收。28日銀行通知W公司信用證項下的單據(jù)有“不符點”。提單中有“LCL”（拼箱）字樣，而信用證規(guī)定只允許整箱分裝，顯然與信用證不符。

47ZW公司拿來提單仔細審查發(fā)現(xiàn)提單中有一集裝箱號碼后標注了“LCL”字樣。于是W公司要求B運輸公司將提單中的“LCL”刪除，并強調(diào)事先B運輸公司曾承諾可以按整箱運輸，然而，B運輸公司并沒有同意，原因是：（1）集裝箱號碼后標注“LCL”表明此集裝箱內(nèi)貨物為混裝，共簽發(fā)了兩套提單，實際也是如此。（2）提貨時每份提單只能提取此集裝箱內(nèi)的部分貨物。（3）此1×40英尺箱FCL，實際發(fā)運的手續(xù)及向W公司和Z公司收取的費用都是按向W公司承諾的那樣按整箱辦理和收取的。48（4）若W公司堅持要求刪除“LCL”，B運輸公司以在收回已簽發(fā)的兩套提單的前提下簽發(fā)一套整箱提單。W公司認為B運輸公司的答復合理，只好提供保函交單議付。Z公司也并沒有因此拒收單據(jù)，并及時支付了貨款，但此證是通過美國一家銀行轉(zhuǎn)讓的，該銀行卻因此多收了400美元的費用。

49“

試分析該案例。（W公司對集裝箱運輸了解不夠，尤其是對整箱運輸和整箱提單的內(nèi)涵不清。通常船公司整箱運輸和拼箱運輸是由兩個不同的部門來操作，其費用也不同。由于拼箱要增加拼裝和拆箱勞務費，其費用一般要高于整箱，尤其是國外的拆箱勞務費一般都很高。提單是物權(quán)憑證，收貨人憑此提貨。整箱提單收貨人可憑提單提取整箱貨物，甚至可將集裝箱拖至自己的倉庫卸貨后再送回空箱。整箱提單一般都注有STC字樣，只要交貨時集裝箱鉛封完好，即使箱內(nèi)件數(shù)與提單的件數(shù)記載不一致，承運人對此也不承擔責任。拼箱則不同，50承運人收貨時必須清點貨物件數(shù)并明確地記載于拼箱提單上。交貨時承運人必須按照拼箱提單注明的件數(shù)交付貨物，若有減少，收貨人可向承運人提出索賠。整箱運輸既可簽發(fā)整箱提單也可簽發(fā)拼箱提單，例如，中間商訂購了一個整箱貨物而要賣給兩個分銷商，中間商常常要求簽發(fā)兩套拼箱提單，由分銷商各自提取自己的貨物。（拆單）51

本案中，W公司對集裝箱整箱運輸中，整箱提單與拼箱提單混淆，B運輸公司承諾可以按照整箱運輸?shù)]有承諾出具整箱提單。若B運輸公司出具了整箱提單和一拼箱提單，Z公司完全可以憑整箱提單提取1×40英尺箱FCL的貨物，再憑拼箱提單向運輸公司提貨甚至索賠，而此時運輸公司已無貨可交，這豈不是運輸公司自找麻煩。在該案中，W公司完全可以要求客戶修改信用證增加金額和數(shù)量，這樣，B運輸公司就可以簽發(fā)一套整箱提單交給W公司再提交銀行結(jié)匯。）

52

第三章班輪運輸海洋運輸依其經(jīng)營方式的不同，可分為班輪運輸（定期船運輸）和租船運輸（不定

期船運輸）。

第一節(jié)班輪運輸?shù)奶攸c與作用

班輪運輸（LinerTransport)，指船舶在特定航線上和固定港口之間，按事先公布的船期表進行有規(guī)律的、反復的航行，以從事貨物運輸業(yè)務并按事先公布的費率收取運費的一種運輸方式。53它的服務對象是非特定的、分散的眾多貨主，因此，班輪公司具有公共承運人的性質(zhì)。中國加入世貿(mào)組織后，全面開放海運市場。目前，世界主要航運公司均在中國擁有分支機構(gòu)，開展國際貿(mào)易運輸業(yè)務。54

目前世界主要港口之間都有班輪往來，班輪航線已遍布世界各個海域。班輪運輸具有以下特點：1.班輪運輸?shù)淖罨咎卣魇恰八墓潭ā?，即固定航線、固定港口、固定船期和相對固定費率。由于該特點，時間和港口有保證、運價穩(wěn)定，為洽談價格和裝運條件提供了方便。2.班輪運價中包括貨物在港口的裝卸費，即貨物的裝卸及配載由班輪公司負責，承托55雙方之間不計滯期費和速遣費，托運人與收貨人不須另行支付裝卸費。

3.承運人的責任期間為從貨物裝上船起，到貨物卸下船止，即“鉤至鉤”（或“船邊

至船邊”）原則。因此，裝前卸后的責任

一般由貨主承擔。

4.手續(xù)簡單。以簽訂裝貨單（ShippingOrder,S/O）的方式訂艙，并以提單（B/L）作為承、托雙方權(quán)利、義務和豁免的依據(jù)。

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5.班輪運價屬于壟斷性價格。但隨著中國海運市場的開放，這種壟斷性大大減弱。

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班輪運輸?shù)淖饔?.有利于一般雜貨和不足整船貨的小額貿(mào)易貨物的運輸。2.由于“四固定”的特點，時間有保證，

運價固定，為貿(mào)易雙方洽談價格和裝運條件

提供了方便，有利于開展國際貿(mào)易。3.班輪運輸長期在固定航線上航行，有固定設(shè)備和人員，能夠提供專門的、優(yōu)質(zhì)的服務。

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4.由于事先公布船期、運價費率，有利于貿(mào)易雙方達成交易，減少磋商內(nèi)容。5.手續(xù)簡單，貨主方便。由于承運人負責裝卸和理艙，托運人只要將貨物交給承運人即可，省心省力。59

第二節(jié)班輪運價運輸費用簡稱運費，運費的單位價格叫運價。通常所稱的班輪運價，不是一個簡單的價格金額，而是包括費率標準、計收辦法、承托雙方費用、風險及其劃分等的綜合概念。

班輪運價的特點

班輪運價是班輪公司為運輸貨物向貨主收取

運費的價格。它具有以下特點。

（1）班輪運價是按班輪公司事先公布的運價表

和規(guī)定計收運費。它具有相對穩(wěn)定性。

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（2）班輪運價包括貨物從裝貨港船邊（舷）

或吊鉤至卸貨港的船邊（舷）或吊鉤的全部

運輸費用。習慣上叫“船邊至船邊”（SidetoSide）或“船舷至船舷”（RailtoRail）

或“吊鉤至吊鉤”（TackletoTackle）費用。

（3）班輪運價中包括裝卸費用，即貨物由

承運人負責裝卸及配載。因此，貨方對船舶

的滯期或速遣不負責，即在班輪運輸中，

承、托雙方不涉及滯期和速遣的問題。61

（4）班輪公會或班輪公司一般都有自己的運價表，托運人采用班輪運輸貨物均需按運價表

支付運費。因此，班輪運價屬壟斷性運價。

（5）班輪運價由基本費率和附加費兩部分

組成。

（6）班輪運價水平較高。班輪運輸?shù)奶攸c

決定了班輪運輸?shù)某杀据^高，承運人要以

運費的方式加以補償和取得一定的利潤。62

運價的種類及其形式班輪運價的分類方法主要有兩種，一種是依制定運價的主體進行分類，另一種則是依費率結(jié)構(gòu)進行分類。63

班輪運價根據(jù)其制定者的不同，可分為：1.班輪公會運價(ConferenceTariff)2.班輪公司運價(Non-ConferenceTariff)3.雙邊運價(BilateralTariff)4.協(xié)議運價(FreightAgreement)班輪運價按運價費率結(jié)構(gòu)的不同，可分為：1.等級運價(ClassificationRateFreightTariff)這是將全部貨物劃分為若干等級一般分為20個等級，按照不同的航線分別為每一個等級制定的運價。64

2.單項費率運價(CommodityRateFreightTariff)這是對各種不同的貨物在不同的航線上分別制定的運價。這種運價使用方便，只要根據(jù)貨物的名稱和所運輸?shù)暮骄€，就可直接查找出該項貨物的運價，據(jù)以計收運費。

第三節(jié)班輪運費的構(gòu)成及計算班輪運價表中對運價的計算標準一般有以下幾種規(guī)定：65

1．按貨物的毛重計收在運價表中以“W”字母表示，即Weight的縮寫，一般以每一公噸為計費單位，也有按長噸或短噸計算。2．按貨物的體積計收在運價表中以“M”字母表示，即Measurement

的縮寫，一般以立方米為計費單位，也有以立方英尺計算的。

3．按貨物的毛重或體積計收在運價表中以“W/M”字母表示，以其較高者計收運費。66

4．按貨物的價格計收運價表中以“Ad.Val”字樣表示，稱從價運費。一般按FOB貨價一定百分比計算，約為1％-5%。若要求船公司承擔超過提單責任賠償時，托運人除按從價計付運費外，還應在托運單證上申報FOB貨價并加付貨價1%的保值附加費。

5．按貨物重量、體積或價值三者中較高的一種計收在運價表中以“W/MorAd.Val”字樣表示。也有先按貨物的重量或體積計收，然后再加收67一定百分比的從價運費，在運價表中以“W/MplusAd.Val”字樣表示。6．按貨物的件數(shù)計收以“PerUnit,Head,Pieceetc.”表示，如火車頭按輛，活牲畜按頭、大型機車按臺等計收。

7．按議價運費計收以“OpenRate”字樣表示。大宗低值貨物一般不在運價表中規(guī)定具體費率，在訂艙時由船公司與托運人臨時洽議。議價運費比等級運費要低。68

8．起碼運費率(MinimumRate)

運費噸(FreightTon)又稱計費噸，分為重量噸和尺碼噸。重量噸是指按貨物毛重計算運費時使用的單位；尺碼噸指按貨物體積計算運費時使用的單位。一般情況下，同一貨物的重量和體積相比較，以大者為運費噸。69

不同貨物混裝在同一包裝中，則按其中計費高者的費率收費；同一貨物若包裝不同，其計費標準、等級或費率也不同。托運人應按不同包裝分列毛重及體積，才能分別計收運費，否則全部貨物均按較高者收取運費。同一提單若有兩種或兩種以上不同貨物，托運人應按不同貨名分別提供毛量和體積，否則按計費高者的費率計收。70

班輪運費計算海運運費是國際貿(mào)易價格的重要組成部分，也是國際貿(mào)易的成本和出口商對外報價的依據(jù)之一。因此，貿(mào)易商必須對海運運費有深入的了解，并能準確地計算出海運運費。

運費支付方式在國際海運中，運費的支付方式有兩種，即預付運費（FreightPrepaid）和到付運費（FreighttoCollect或FreightPayableatDestination）。71

凡貿(mào)易合同以CIF或CFR等條件訂立時，應在提單上注明“運費預付”（FreightPrepaid）。運費預付時，一般在裝船完畢由出口商向承運人支付，并換取提單。凡貿(mào)易合同以FOB或FAS等條件訂立時，運費在貨物抵達卸貨港后，由收貨人支付，因而應在提單上注明“運費到付”（FreighttoCollect或FreightPayableatDestination）。72

班輪運費的構(gòu)成班輪運費是由基本費率（BaseRate）和附加費率（Surcharge,AdditionalRate）構(gòu)成。若選擇貨物的毛量作為計算運費標準，習慣稱重量為重量噸，一般以1公噸為1重量噸；若選擇貨物的體積作為計算運費標準，習慣稱體積為尺碼噸，一般以1立方米（35.3立方英尺）或40立方英尺為1尺碼噸；若選擇貨物的價值作為計算運費標準，通常以貨物的FOB價值乘以運費率計算。73

班輪運費的計算在計算班輪運費時，其計算過程可用以下公式表示：基本運費=基本運費率×運費噸（重量或體積等）總運費=基本運費+各種附加費

74

計算步驟在計算一筆運費時，應按下列步驟進行：1.首先了解貨物品名、譯名、特性、包裝、重量、尺碼（是否超重、超長）、裝卸港（是否需轉(zhuǎn)船、選卸港）等。2.根據(jù)貨物的品名，從貨物分級表中找出該貨物的等級和計算標準。如屬未列名（N.O.E.）貨物，則參照性質(zhì)相近貨物的等級和計算標準計算。75

3.查找貨物所屬航線等級費率表，找出貨物等級相應的基本費率。4.查找有無附加費，及其各種附加費的計算辦法及費率；如果是從價運費，則按規(guī)定的百分比乘以FOB貨值計算。5.查到各種數(shù)據(jù)后，列式進行計算。例如，某班輪從上海港裝運10噸，共計11立方米的蛋制品去加拿大溫哥華港并要求直航。請計算全部運費。76

（1）經(jīng)查貨物分級表得知蛋制品為12級，計算標準為W/M。（2）再從中國到加拿大航線分級費率表查出12級貨物的基本費率為116美元/運費噸。（3）因該貨物體積大于重量，所以運費噸應為11噸。（4）另從附加費率表中查知，溫哥華港直航附加費每運費噸為18美元；燃油附加費為35%.（5）代入計算公式：運費總額=11×[116×(1+35%)+18〕=1920.60美元77

第四節(jié)班輪運輸業(yè)務程序

盡管各國港口班輪運輸業(yè)務程序不盡相同，但基本環(huán)節(jié)大同小異?，F(xiàn)將常見的班輪運輸業(yè)務程序介紹如下。

（一）貨運安排

包括攬貨與訂艙和確定航次貨運任務。船公司為使自己所經(jīng)營的船舶在載重量和載貨艙容兩方面均能得到充分利用，以期獲得最好的經(jīng)營效益，會通過各種途徑從貨主那里爭取貨源，攬集貨載(攬貨)。78

通常的做法是在所經(jīng)營的班輪航線的各掛靠港口及貨源腹地通過營業(yè)機構(gòu)或船舶代理人與貨主建立業(yè)務關(guān)系；通過報刊、雜志刊登船期表，定期刊登班輪船期表，以邀請貨主前來托運貨物，辦理訂艙手續(xù)；通過與貨主、無船承運人或貨代等簽訂貨物運輸服務合同或攬貨協(xié)議來爭取貨源。

訂艙是托運人(包括其代理)向班輪公司(即承運人，包括其代理)申請貨物運輸，承運人對這種申請給予承諾的行為。79

國際貿(mào)易實踐中，出口商若以CIF等條件成交，此時，由出口商安排貨物運輸，即出口商承擔出口貨物的托運業(yè)務，將貨物交船公司運往國外，所以訂艙業(yè)務多在裝貨港或貨物輸出地由出口商辦理，即裝貨地訂艙。但是，若出口貨物是以FOB等條件成交，則貨物運輸由進口商安排，此時訂艙業(yè)務則可能在貨物的卸貨地或輸入地由進口商辦理。這就是所稱的

卸貨地訂艙。80

確定航次貨運任務是指確定某一船舶在某一航次所裝貨物的種類和數(shù)量。根據(jù)各個港口情況的變化，及時進行調(diào)整，使船舶艙位得到充分和合理的利用。

（二）接貨裝船普通貨物，通常采用“倉庫收貨，集中裝船”的形式。特殊貨物，如危險貨物、鮮活貨、貴重貨，重大件貨物等，通常采取由托運人將貨物直接送至船邊，交接裝船的形式。81

（三）卸船交貨

對于危險貨物、重大件等特殊貨物，通常采取由收貨人辦妥進口手續(xù)后來船邊接受貨物，并辦理交接手續(xù)的現(xiàn)提形式。對于普通貨物，通常采取先將貨物卸至碼頭倉庫，分類整理后，再向收貨人交付的“集中卸船，倉庫交付”的形式。82

第五節(jié)班輪運輸主要貨運單據(jù)目前航行于國際航線上的船舶所使用的班輪運輸貨運單據(jù)主要有以下幾種。

（一）裝船單據(jù)

1.托運單(BookingNote,B/N)

托運單(中國有時用“委托申請書”代替)，是托運人(Shipper)根據(jù)貿(mào)易合同或信用證條款內(nèi)容填寫的、向船公司或其代理辦理貨物托運83的單據(jù)(一式兩份)，船公司根據(jù)托運單內(nèi)容，結(jié)合航線、船期和艙位等條件，如認為可以接受，就在托運單上簽章，留存一份，退回托運人一份。此時運輸合同成立。

托運單內(nèi)雖未訂明有關(guān)雙方權(quán)利義務和責任豁免的具體條款，但它意味著雙方同意按該公司簽發(fā)的提單條款為依據(jù)。84

2.裝貨聯(lián)單托運人將托運單交船公司辦理托運手續(xù)，船公司接受承運后在托運單上簽章確認，然后發(fā)給托運人裝貨聯(lián)單。實務中，通常由貨運代理向船舶代理人申請托運，然后由貨運代理根據(jù)托運人委托，填寫裝貨聯(lián)單后提交給船公司的代理。而貨運代理填寫裝貨聯(lián)單的依據(jù)是托運人提供的買賣合同或信用證的內(nèi)容以及貨運委托書或貨物明細表等。85目前中國各個港口使用的裝貨聯(lián)單的組成不盡相同，但是，主要都是由以下各聯(lián)所組成(1)托運單及其留底(2)裝貨單和(3)收貨單等。船公司或其代理接受承運后，便予編號并簽發(fā)裝貨單。86

3.裝貨單(ShippingOrder,S/O)裝貨單亦稱下貨紙，是托運人(或貨運代理人)填制交船公司(或船舶代理人)審核并簽章后，據(jù)以要求船長將貨物裝船承運的憑證。按照國際航運慣例，裝貨單一般是一式三聯(lián)。第一聯(lián)承運人留底作為船方憑以繕制裝貨清單(LoadingList)和畫積載圖，打制出口載貨清單、運費清單，結(jié)算運費，最后存檔備查和作為運費資料。87第二聯(lián)是裝貨單正本(Original)，既用作船舶裝船的依據(jù)，又作為貨主向海關(guān)辦理貨物出口申報手續(xù)的憑據(jù)之一，因而又稱“關(guān)單”和

“放貨單”。

第三聯(lián)是收貨單，又稱“大副收據(jù)”(Mate’sReceipt)，是承運人收妥貨物并已裝船的憑證，也是托運人換取正本已裝船提單的依據(jù)。4.收貨單(Mate’sReceipt，M/R)收貨單是指船方（大副）簽發(fā)給托運人的、用以證明貨物已經(jīng)收到并已裝船的單據(jù)。88

在實際貨物裝船數(shù)量與理貨單核對無誤后，由船方簽發(fā)給托運人的單據(jù)，一般均由船上大副簽發(fā)，故又稱“大副收據(jù)”。大副在簽署收貨單時，會認真檢查裝船貨物的外表狀況、貨物標志、貨物數(shù)量等情況。若貨物外表狀況不良、標志不清、貨物有水漬、油漬或污漬、數(shù)量短缺、貨物損壞時，大副則會將這些情況記載在收貨單上。這種在收貨單上記載有關(guān)貨物外表狀況不良或有缺陷的情況稱為“批注”(Remark,

Notation)，習慣上稱為“大副批注”。89

有大副批注的收貨單稱為“不清潔收貨單”(FoulReceipt)；無大副批注的收貨單則為“清潔收貨單”(CleanReceipt)。

5.提單(BillofLading,B/L)提單是船公司憑收貨單簽發(fā)給托運人的正式單據(jù)。它是承運人收到貨物并已裝船的憑證，是運輸合同的證明和物權(quán)憑證，也是在目的港承運人憑以交付貨物的證據(jù)。90

6.裝貨清單(LoadingList,L/L)裝貨清單是根據(jù)托運單留底聯(lián)，將全船待運貨物按目的港和貨物性質(zhì)歸類，依航次靠港順序排列編制的裝貨單的匯總單。裝貨清單的內(nèi)容包括船名，裝貨單編號、件數(shù)、包裝、貨名、毛重、尺碼及特種貨物對運輸?shù)囊蠡蜃⒁馐马椀恼f明。

91

7.載貨清單(Manifest,M/F)載貨清單亦稱“艙單”，是在貨物裝船完畢后，根據(jù)大副收據(jù)或提單編制的一份按卸貨港順序逐票列明全船實際載運貨物的匯總清單。其內(nèi)容包括船名及國籍、開航日期、裝貨港及卸貨港，同時逐票列明所載貨物的詳細情況。92

二、提貨單(DeliveryOrder,D/O)提貨單，又稱小提單,是船公司或其代理憑收貨人持有的提單或保證書而簽發(fā)的提貨憑證，收貨人可憑此單到倉庫或船邊提取貨物，提貨單的內(nèi)容基本與提單所列項目相同。

93

三、裝箱單與重量單（PackingList,WeightMemo）這兩種單據(jù)是對發(fā)票的補充，供進口地海關(guān)檢驗和進口商核對貨物之用，要按來證規(guī)定的名稱出具。其包裝、貨號、規(guī)格、毛重、凈重、體積等應與發(fā)票、提單相一致。

四、檢驗檢疫證（InspectionCertificate）檢驗檢疫證是由質(zhì)檢機構(gòu)出具的品質(zhì)、數(shù)量、重量的證明。其出證日期應在裝船以前，否則銀行不予接受。94

五、產(chǎn)地證書（CertificateofOrigin）產(chǎn)地證書簡稱產(chǎn)地證，是一種證明貨物原產(chǎn)地或制造地的證件，它是應進口商要求而提供的。目前我國通常使用的產(chǎn)地證主要有：出口商的產(chǎn)地證、貿(mào)促會產(chǎn)地證、普惠制產(chǎn)地證、質(zhì)檢局產(chǎn)地檢驗證書和生產(chǎn)廠/地證書。具體采用哪一種，應根據(jù)進口商或信用證的要求而定。95

第六節(jié)美國自動艙單系統(tǒng)（AMS）申報規(guī)則AMS是AutomatedManifestSystem的英文縮寫，中文譯為“自動艙單系統(tǒng)”。自“9.11”事件以后，為了反恐需要，美國海關(guān)自2004年3月4日開始強制要求運往美國港口的集裝箱貨物，其承運人或無船承運人必須在國外港口裝貨前至少24小時，以電子方式通過美國設(shè)置的“自動艙單系統(tǒng)”，向美國海關(guān)提交準確完整的貨物申報單。因此，也有人將其稱為“美國反恐艙單”、“24小時艙單預報”等。96

一、AMS申報的主體

向美國海關(guān)申報AMS的主體包括海運承運人（船公司）和無船承運人（NVOCCs)。美國海關(guān)與邊防局（TheUSBureauofCustomsandBorderProtection，CBP）認為，承運人應是控制船舶的實體，該控制包括：決定掛靠的港口；掌控貨物的裝卸；了解貨物信息；簽發(fā)提單；向船舶代理提交貨物申報CF1302表格或提供用于準備貨物申報CF1302表信息的特定的實體。因此，在租船運輸情況下，船東或租船人均可被認定為承運人。為避免爭議，船東和租船人應租約中，對誰將承擔承運人的AMS責任，包括填報艙單、SCAC代碼和為船舶掛靠美國港口提供ICB保函等事項達成一致，否則船東和租船人可能被處罰和罰款。

97

二、AMS的主要信息AMS要求的信息主要包括以下內(nèi)容：

（1）船舶前往美國前駛離的最后一個港口，即使在該港口船舶僅是臨時掛靠而并未進行裝卸貨物作業(yè)；（2）標準承運人字母代碼（StandardCarrierAlphaCode,SCAC）；（3）承運人制定的船舶航次號；

（4）船舶預計到達美國第一個港口的時間；（5）承運人海運提單載明的貨物件數(shù)或數(shù)量；98（6）貨物的準確描述（或貨主提供的貨物在統(tǒng)一關(guān)稅稅目表中的6位數(shù)HTS號）和貨物重量；（7）提單上顯示的收貨地點（PlaceofReceipt）；（8）提單上顯示的托運人的準確名稱和地址或識別號碼；（9）提單上顯示的收貨人（記名提單）、貨主名稱，或若貨物按指示條件（指示提單）交貨，則需載明通知方（NotifyParty）的名稱和地址或標識號碼；只有在收貨人是“toorder”的轉(zhuǎn)運貨情況下，海關(guān)不要求在申報的信息中包括收貨人的名稱。99(10)船舶名稱，船旗和船舶IMO號碼；(11)貨物被裝上船舶的外國港口（裝貨港）；(12)船舶到達的第一個外國的港口；（13）若為危險品，國際危規(guī)編碼；

（14）若為集裝箱貨物，集裝箱號碼；

（15）若為集裝箱貨物，集裝箱鉛封號碼。

100

三、AMS呈報方法承運人（船公司）為申報AMS信息，可購買和使用相兼容的AMS軟件?；蛘哌x擇付費方式，承運人可以通過一個第三方，即AMS服務商遞交相關(guān)信息。承運人的代理或代表可以將貨物艙單的詳細資料交給AMS服務商進行對外傳輸，但是承運人依然對資料內(nèi)容的準確性負責。

若需要進一步的資料可以在以下地址查閱“AMS入門”：

101

四、AMS申報程序依據(jù)AMS，在船舶到達美國港口之前48小時，船舶承運人必須按照海關(guān)第3171號格式（CustomForm3171,CF3171）及時向美國海關(guān)提交卸船許可證。若承運人、無船承運人和艙位互租人參加了船舶無紙化艙單測試，可以免于提交艙單，但對于承運的空箱都要在船舶到達美國24小時前向海關(guān)提交空箱的艙單。102

已向美國FMC登記或已發(fā)行運價本并向FMC繳納保證金的無船承運人，若又已向海關(guān)繳納了保證金，則可以向美國海關(guān)直接傳遞艙單信息。其他的無船承運人(未繳納海關(guān)保證金的無船承運人)將通過公共承運人傳遞艙單信息。美國海關(guān)將取得AMS資格的無船承運人當做承運人看待。租用其他取得AMS資格的承運人的艙位，也要按照其報送程序向海關(guān)申報信息。103

五、拼裝貨的申報

依據(jù)AMS，并不禁止有關(guān)方之間的拼裝裝載貨物（CO-LOADING，亦稱合作裝載）。在此，拼裝裝載貨物是指一個或幾個無船承運人將貨物共同向另一個無船承運人訂艙，由該無船承運人出具主艙單，而每一個無船承運人都出具自己的分單以及相應的艙單。104

六、散裝貨和件雜貨的特殊處理美國CBP將散裝貨物定義為：“呈松散狀裝于艙內(nèi)的性質(zhì)相同貨物，且未被裝入任何容器，如箱子、打包、袋子、桶，或者類似的容器。這樣的貨物也被稱為散裝貨物。散貨特指自由流動的物體，如油、谷物、煤、礦石以及類似可以被泵出、傳送帶輸送或傾倒卸出的貨物；或者可像散裝貨那樣堆裝成緊密狀態(tài)的同類散貨，需采用機械方式進行裝卸?！盋BP同時聲明，在一定條件下，散貨還可以包括：卷鋼、鋼板、盤條、鐵錠、木材、新聞紙和各種各樣容易腐爛的貨物。

105

七、空箱的自動艙單系統(tǒng)申報對于空箱，承運人不需要在裝船前24小時向海關(guān)申報空箱信息。取得AMS資格的承運人應將包括箱號在內(nèi)的所有空箱信息，在單獨的艙單上予以列明。進行書面貨物申報的承運人，同樣要在專門的書面提單上進行申報，同時注明空箱號碼。無論是書面申報還是電子申報，必須在船舶到達美國港口前24小時向海關(guān)申報空箱信息，對于參加了船舶無紙艙單試驗的成員，還要像以前一樣，在船舶到達美國港口前48小時向海關(guān)申報空箱信息。106

八、船舶須保有書面艙單

按照美國海關(guān)規(guī)定，承運人必須在國外港口裝船前24小時向海關(guān)申報貨物信息。對參加了船舶無紙艙單試驗的承運人，海關(guān)不要求他們在船上保有書面艙單。然而海關(guān)若提出檢查要求，船舶要能夠出示書面艙單。對沒有參加試驗的承運人，船舶必須保有一套完整的書面艙單。在新的規(guī)定中，海關(guān)要求在裝船前24小時申報貨物信息，當船舶到達美國港口時，海關(guān)就不再要求承運人提供額外的貨物申報。但船舶進港時必須出示包括艙單在內(nèi)的其他單證。107

九、FROB貨物的申報FROB(ForeignCargoRemainingOn-Board)貨物，是指在外國港口裝船并準備在美國以外國家的港口卸貨，但裝載在靠泊美國一個或一個以上港口的船舶上的貨物，即留船續(xù)運美國以外國家的貨物，也即經(jīng)過美國港口時仍在船上的貨物。依據(jù)AMS要求的數(shù)據(jù)都適用于FROB貨物，其申報要么在裝貨前至少24小時，要么在船舶到達第一個美國港口前至少24小時做出。在前一種情況下，若在接下來的24小時里沒有任何從CBP反饋的信息，則可認為所要裝載的貨物沒有違反AMS要求。108

十、AMS懲罰制度AMS規(guī)定進入美國港口的任何載貨船舶，除非美國海關(guān)簽發(fā)了卸貨許可證，否則不得進行卸貨。海關(guān)有權(quán)根據(jù)其合理判斷，針對是否向駛?cè)朊绹拇昂灠l(fā)卸船許可證而采取任何合理措施。同時，AMS為那些“沒有按照規(guī)則辦事”的申報主體設(shè)置了三重“懲罰”制度：109

案例分析FOB下兩種托運人的身份識別及責任

案情簡介

原告（被上訴人）：上海衍六國際貨物

運輸代理有限公司。

被告（上訴人）：安丘臨福食品有限公司。

被告（被上訴人）：遼寧港捷國際物流有限

公司濟南分公司。

被告（被上訴人）：遼寧港捷國際物流有限

公司。

110

2010年1月18日，安丘臨福公司與美國公司POLO公司簽訂一份買賣合同，約定安丘臨福公司向POLO公司出售新鮮生姜，成交方式為FOB青島。包裝方式中要求每個集裝箱中有24個托盤，安丘臨福公司確認，在涉案集裝箱中使用了含有木質(zhì)成分的復合托盤，未經(jīng)熏蒸。2010年9月，港捷濟南分公司接受境外買方POLO公司的委托向上海衍六公司發(fā)出訂艙委托，并要求出具正本提單。安丘臨福公司向上海衍六公司交貨后，上海衍六公司向其出具了該票貨物的全套正本提單，安丘臨福公司確認已收到該票貨物的全套正本提單，并將其按照POLO公司的要求寄給111

上海衍六公司的美國代理WTO公司。提單載明的托運人為安丘臨福，收貨人為POLO公司，出運日期為2010年9月10日，承運人為上海衍六公司。上海衍六公司為順利承運該票貨物，以托運人的名義向?qū)嶋H承運人陽明海運股份有限公司進行租船訂艙，WTO公司作為收貨人。2010年9月15日，港捷濟南分公司向上海衍六公司支付了出運的海運費及雜費，并確認所有出運費用系收取POLO公司的境外匯款代為支付的。2010年10月6日，涉案貨物到達美國紐約港，112POLO公司進行了進口申報。2010年10月19日，美國農(nóng)業(yè)部動物和植物健康檢驗部門對該票貨物進行了檢驗，其出具《緊急通知》中載明，該票貨物因未對木質(zhì)包裝材料中的有害生物、有害種子和物品采取措施，因此抵運的木質(zhì)包裝材料（WPM）不符合要求，必須在24小時之內(nèi)退運。2010年10月28日，WTO公司作為托運人向陽明海運股份有限公司租船訂艙，辦理該票貨物的退運事宜，為順利退運，支付了海運費4184美元、滯箱費2400美元、倉儲費5044美元、現(xiàn)金本票25美元、文件轉(zhuǎn)發(fā)費130美元、聯(lián)邦快遞費25美元，及代理費50美元，共計11858美元，上海衍六公司已向WTO公司支付上述費用。113

2010年11月9日，陽明海運將該票貨物從美國紐約港運出，目的港為中國青島港，提單載明的托運人為WTO公司，收貨人是原告，回運提單號為YMLUE144237951，提單正面還載明該票貨物因違反美國法律強制性規(guī)定而退運。同日，WTO公司簽發(fā)了POLO公司為托運人、被告安丘臨福公司為收貨人的無船承運人提單，提單號為10NYCQDO633。2010年12月5日，上海衍六公司向安丘臨福公司發(fā)出律師函，告知涉案貨物因違反美國法律被要求退運一事，并要求其付清有關(guān)費用及提取涉案貨物。但安丘臨福公司認為，該票貨物的114

風險已經(jīng)轉(zhuǎn)移給國外的收貨人，貨物與其沒有關(guān)系，因此沒有必要提取貨物。2010年12月12日，該票貨物抵達青島港。因長期無人提貨，該票貨物于2011年6月10日被陽明海運代理處理，產(chǎn)生了碼頭費用30650元、拖車費1200元、潤海場地費1000元、熏蒸費1000元、人工搬運垃圾費2000元、垃圾處理費（在青島做無公害處理）18000元，上述費用合計人民幣53850元。上海衍六公司于2011年6月15日支付了上述費用。

115

原告上海衍六公司訴稱，其接受港捷濟南分公司的委托，安排安丘臨福公司的貨物由青島港出口至美國紐約港，并出具了無船承運人提單。涉案貨物到紐約港后，由于安丘臨福公司未對貨物包裝的木質(zhì)部分進行熏蒸處理，被美國海關(guān)責令退運，給其造成了巨大損失。特訴至本院，請求判令：1.被告安丘臨福公司賠償在美國紐約港產(chǎn)生的滯箱費、回運費、倉庫到碼頭的回運費、快遞費、代理費等11858美元、在青島產(chǎn)生的無公害處理費人民幣53850元；2.被告港捷濟南分公司、遼寧港捷公司對上述費用承擔連帶責任。116

被告安丘臨福公司辯稱，1.安丘臨福公司作為FOB條件下的發(fā)貨人，并非與上海衍六公司訂立運輸合同的一方當事人，也非海運費的付款人，不是運輸合同項下義務的相對人。2.在退運過程中，上海衍六公司未及時通知安丘臨福公司，也未與其協(xié)商，上海衍六公司對損失存有過錯，所以請求駁回原告的訴訟請求。

被告港捷濟南分公司、遼寧港捷公司共同辯稱，1.其系接受買方POLO公司的委托進行租船訂艙，貨物已安全運至目的港，上海衍六公司要求兩被告承擔連帶責任沒有法律依據(jù)。2.上海衍六公司主張的費用是因其沒有及時通知安丘臨福117

公司造成的損失，與兩被告無關(guān)。3.上海衍六公司退貨時沒有通知兩被告和POLO公司，剝奪了兩被告對于退貨確認的權(quán)利。請求駁回原告對該兩被告的訴訟請求或者由安丘臨福公司承擔責任。118

法院判決

青島海事法院依中國《海商法》第42條、第66條、第71條、第269條、中國《涉外民事關(guān)系法律適用法》第3條之規(guī)定，判決：一、被告安丘臨福公司應賠償原告上海衍六公司海運費、倉儲費、滯箱費、文件費、快遞費、代理費等各項費用共計美元11858；二、被告安丘臨福公司應賠償原告上海衍六公司碼頭費用、拖車費、潤海場地費、熏蒸費、人工搬運垃圾費、垃圾處理等各項費用共計人民幣53850元；三、駁回原告上海衍六公司對被告港捷濟南分公司的訴訟請求；四、駁回原告上海衍六公司對被告遼寧港捷國際物流有限公司的訴訟請求。119

被告安丘臨福公司持原審起訴意見提起上訴。

二審法院根據(jù)中國《民事訴訟法》第153條第1款第3項之規(guī)定，判決如下：

一、維持（2011）青海法海商初字第32號民事判決第一、三、四項；二、變更（2011）青海法海商初字第32號民事判決第二項為安丘臨福食品有限公司應賠償上海衍六國際貨物運輸代理有限公司拖車費、潤海場地費、熏蒸費、人工搬運垃圾費、垃圾處理費等各項費用共計23200元。120

第四章

提單、海運單及

貨物收據(jù)

第一節(jié)提單概述

提單的定義（BillofLading,B/L)由于海上運輸是國際貿(mào)易貨物運輸?shù)淖钪饕\輸方式，因此，運輸單據(jù)主要是提單。提單在國際貿(mào)易中發(fā)揮著重要作用。121

提單是承運人應托運人的要求，在收到貨物歸其掌管后，簽發(fā)給托運人的一種單據(jù)，國際公約及中國《海商法》都對提單下過定義。中國《海商法》第71條：提單是指一種用以證明海上貨物運輸合同和貨物已由承運人接管或裝船，以及承運人據(jù)以保證交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成了承運人據(jù)以交付貨物的保證。

122提單的當事人是承運人與托運人。關(guān)系人包括收貨人、持有人、受貨人和貨物所有人等。

第二節(jié)提單的性質(zhì)與作用

根據(jù)國際運輸慣例和各國法律，提單代表貨物，占有提單即占有貨物的控制權(quán)或所有權(quán)，并在貨物運輸中有權(quán)處理提單上所載明的貨物。所以，提單有以下性質(zhì)和作用：123

（1）提單是承運人(或其代理)出具的貨物收據(jù)

(B/LAsaReceiptofGoods)

所謂收據(jù)指，收到金錢或有價值的東西的書面確認，即將一種東西（或金錢或貨物）從一方交給另一方，雙方都會要求一份書面的記載以資證明，記錄這一行為。提單是承運人簽發(fā)給托運人的收據(jù)，證明承運人已收到或接管提單所列貨物。已裝船提單是承運人出具的，證明貨物已收到并裝上船舶付運的收據(jù)。124

（2）提單是物權(quán)憑證(B/LAsaDocumentofTitle)

物權(quán)憑證通常指能夠代表貨物本身，其占有或轉(zhuǎn)讓同貨物本身的占有或轉(zhuǎn)讓具有相同效力。承運人要按提單的規(guī)定憑單交貨，在貨物交付之前，貨物是在承運人的保管或占有之下，只要不是記名提單，提單即可以轉(zhuǎn)讓，善意受讓