III引言目前，中國已在整個(gè)鐵路線路上實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)，這對(duì)維護(hù)國家經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)揮了積極作用，但沒有考慮到它們之間的差異。開發(fā)調(diào)整與市場(chǎng)供需變化不一致，鐵路運(yùn)價(jià)系統(tǒng)復(fù)雜不透明，運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制不夠彈性。因此，必須充分發(fā)揮價(jià)格調(diào)整的作用，研究和制定有效的價(jià)格戰(zhàn)略，并保持鐵路在貨運(yùn)運(yùn)輸中的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?？傊?，引入定價(jià)機(jī)制以利用鐵路貨運(yùn)的好處并改善鐵路的現(xiàn)狀是一個(gè)戰(zhàn)略性的緊迫的問題。

一、鐵路貨運(yùn)定價(jià)制定理論（一）基于運(yùn)輸成本的定價(jià)理論基于運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)可以理解為，運(yùn)輸服務(wù)在保證正常利潤的同時(shí)提供各種運(yùn)輸服務(wù)的成本，但這些支出可以作為經(jīng)濟(jì)平均值來確定。根據(jù)這一經(jīng)濟(jì)定義，它是鐵路運(yùn)輸公司的最低可接受價(jià)格。如果成本價(jià)格低于這個(gè)基準(zhǔn)，運(yùn)輸部門也將遭受損失。運(yùn)輸成本與運(yùn)輸量密切相關(guān)，并被劃分為固定運(yùn)輸成本和可變運(yùn)輸成本。固定運(yùn)輸成本是不隨運(yùn)輸量變化的成本，而可變成本是隨運(yùn)輸量而變化的成本。在這個(gè)理論中，定價(jià)是基本生產(chǎn)成本，間接補(bǔ)償成本和合理利益的總和。固定成本總額在一定的運(yùn)輸量范圍內(nèi)保持不變，每單位運(yùn)輸成本可變。貨物不會(huì)因運(yùn)輸量而改變。可變運(yùn)輸成本定價(jià)理論有一定的適用條件，通常適用于市場(chǎng)環(huán)境，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)很低，供應(yīng)充足。它在實(shí)際應(yīng)用中也具有一些優(yōu)點(diǎn)，易于計(jì)算，數(shù)據(jù)可靠性高，是對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)最低定價(jià)的理論支持。（二）基于效用和負(fù)擔(dān)能力的定價(jià)理論運(yùn)輸公用事業(yè)是指在兩個(gè)地點(diǎn)之間運(yùn)輸多個(gè)貨物并根據(jù)這些行動(dòng)的執(zhí)行進(jìn)行定價(jià)。運(yùn)輸?shù)男в檬峭ㄟ^運(yùn)費(fèi)的價(jià)值來衡量的，這決定了價(jià)格的方法，即運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格標(biāo)簽。如果超過一定限度，將不會(huì)運(yùn)輸貨物或選擇其他運(yùn)輸方式。這里提到的“運(yùn)輸價(jià)值”不同于勞動(dòng)價(jià)值理論中提到的運(yùn)輸價(jià)值：它不是指社會(huì)必要工作時(shí)間確定的價(jià)值，而是指兩者之間價(jià)格的差異。可負(fù)擔(dān)性定價(jià)基于商品的可承受性，即商品本身的價(jià)值，高價(jià)值商品的價(jià)格設(shè)定較高，降低低附加值商品的價(jià)格。一定程度的市場(chǎng)價(jià)值，都是互補(bǔ)關(guān)系，高附加值貨物運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)抵消了低附加值貨物運(yùn)輸?shù)亩▋r(jià)，但兩者的運(yùn)輸條件也不同。（三）基于市場(chǎng)供需關(guān)系的定價(jià)理論市場(chǎng)供需關(guān)系的價(jià)格理論是在一定的前提條件下建立的，也就是說在完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上，因此市場(chǎng)充滿競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)具備以下條件：（１）市場(chǎng)上有相當(dāng)多的賣家和買家。此外，任何賣方或買方都不會(huì)影響產(chǎn)品的價(jià)格，而產(chǎn)品的價(jià)格僅由市場(chǎng)的供求決定。（２）產(chǎn)品具有同質(zhì)性。（３）市場(chǎng)信息透明化且完全流通。（４）每個(gè)生產(chǎn)要素都可以自由流通，制造商可以自由進(jìn)入或離開該部門。在貨運(yùn)市場(chǎng)上，在完全競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)下，市場(chǎng)供需之間的最終互動(dòng)將達(dá)到均衡狀態(tài)：當(dāng)交通需求等于供給時(shí)，對(duì)于這個(gè)價(jià)格水平，生產(chǎn)將是最佳的，資源的分配將是最佳的，并且效益將是最佳的。然而，目前的貨運(yùn)市場(chǎng)相當(dāng)復(fù)雜，有各種因素，如：政府政策，運(yùn)輸能力下降和壟斷。這種平衡無法無限期保持，因此價(jià)格往往在價(jià)格附近波動(dòng)。

二、我國鐵路貨物運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)（一）正式運(yùn)營線運(yùn)價(jià)自2015年2月1日起，國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了《調(diào)整鐵路運(yùn)輸價(jià)格和進(jìn)一步完善定價(jià)機(jī)制的通知》（發(fā)改價(jià)格[2015]183號(hào)），調(diào)整了全國鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)。每噸公里增加1分，意味著從目前的14.51分增加到15.51分，作為指導(dǎo)原則，價(jià)格允許漲幅不超過10％，并且跌幅沒有限制。固定運(yùn)費(fèi)由兩部分組成：運(yùn)營價(jià)格和鐵路建設(shè)資金。運(yùn)營價(jià)格根據(jù)整車，零擔(dān)裝載和集裝箱運(yùn)費(fèi)分為三種運(yùn)費(fèi)。根據(jù)不同類型的貨物，為不同的運(yùn)費(fèi)制定了不同的運(yùn)費(fèi)，并以運(yùn)費(fèi)表示?，F(xiàn)行鐵路貨物運(yùn)價(jià)率見表2-1。表2-1鐵路貨物運(yùn)價(jià)率辦理類別名稱運(yùn)價(jià)號(hào)基價(jià)1基價(jià)2單位標(biāo)準(zhǔn)單位標(biāo)準(zhǔn)整車2元/噸9.50元/噸公里0.0863元/噸12.80元/噸公里0.0914元/噸16.30元/噸公里0.0985元/噸18.60元/噸公里0.1036元/噸26.00元/噸公里0.1387元/噸公里0.525零擔(dān)機(jī)械冷藏車元/噸20.00元/噸公里0.14021元/10KG0.22元/10KG公里0.001122元/10KG0.28元/10KG公里0.0016集裝箱20英尺箱元/箱500元/箱公里2.02540英尺箱元/箱680元/箱公里2.754基價(jià)1與基價(jià)2綜合計(jì)算后，貨物運(yùn)輸量越遠(yuǎn)，每噸運(yùn)費(fèi)（10公斤、箱）越低，鐵路運(yùn)輸成本越低。在實(shí)施過程中，由于貨物組成和行駛距離的變化，用戶實(shí)際支付的每噸公里的運(yùn)費(fèi)將略有不同。（二）其他線路運(yùn)價(jià)除服務(wù)項(xiàng)目的官方運(yùn)費(fèi)外，現(xiàn)行關(guān)稅和國家鐵路服務(wù)線均按特價(jià)計(jì)算。鐵道部(現(xiàn)在的中國鐵路公司)將運(yùn)費(fèi)定為國家鐵路線的具體鐵路線，并在國家發(fā)展與改革委員會(huì)批準(zhǔn)后暫時(shí)使用。國家鐵路線和臨時(shí)運(yùn)營線的運(yùn)營線上的雜項(xiàng)運(yùn)費(fèi)一般按照官方運(yùn)營規(guī)則執(zhí)行。當(dāng)?shù)罔F路運(yùn)費(fèi)由省稅率機(jī)關(guān)設(shè)定。目前，當(dāng)?shù)氐蔫F路通常使用“一公里/噸”特別運(yùn)輸和“一條線，一條價(jià)格”特別運(yùn)輸。費(fèi)用和其他標(biāo)準(zhǔn)也由省級(jí)收款機(jī)構(gòu)管理。（三）延伸服務(wù)費(fèi)用由于中國鐵路運(yùn)輸能力持續(xù)不足，運(yùn)輸推廣服務(wù)和鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程尚不清楚，部分運(yùn)營商依賴與鐵路運(yùn)輸公司的特殊關(guān)系。實(shí)行強(qiáng)制服務(wù)，強(qiáng)制性稅收和高稅收標(biāo)準(zhǔn)。為了應(yīng)對(duì)這些問題，前國家計(jì)劃委員會(huì)和前交通部于1997年共同發(fā)布了“提高貨運(yùn)鐵路服務(wù)費(fèi)用的行政措施”。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)管理的概念和權(quán)力，明確了貨運(yùn)代理服務(wù)監(jiān)管的具體要求。運(yùn)營商的價(jià)格行為先進(jìn)鐵路貨運(yùn)延伸服務(wù)正逐步向與運(yùn)輸代理行業(yè)的整合方向發(fā)展。（四）新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)鐵路貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)根據(jù)官方承運(yùn)人費(fèi)率和國家鐵路線計(jì)算。鐵路貨運(yùn)的新路價(jià)格將由一個(gè)站點(diǎn)統(tǒng)一收集。新鐵路運(yùn)費(fèi)計(jì)費(fèi)：一般來說，卡車和小型貨車會(huì)低于集裝箱，卡車會(huì)根據(jù)貨物的重量裝載貨物。其計(jì)算公式為:新路新價(jià)均攤費(fèi)=均攤運(yùn)價(jià)率*計(jì)費(fèi)重量(箱數(shù)或軸數(shù))*運(yùn)價(jià)里程

三、我國鐵路運(yùn)價(jià)管理體制現(xiàn)狀（一）我國鐵路經(jīng)營管理體制根據(jù)中華人民共和國鐵路局法，前鐵路局被認(rèn)為是國家鐵路管理局，負(fù)責(zé)所有國家鐵路工程，履行公共管理職能，組織制定行業(yè)準(zhǔn)則，指導(dǎo)和監(jiān)督市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)另一方面，前鐵道部直接投資于國家鐵路。建設(shè)與運(yùn)營，國家鐵路生產(chǎn)計(jì)劃，客貨運(yùn)計(jì)劃制定和技術(shù)管理程序的實(shí)施。在組織管理結(jié)構(gòu)方面，中國鐵路尚未將公路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與客貨運(yùn)動(dòng)分開，但原鐵道部負(fù)責(zé)管理高度集中統(tǒng)一的運(yùn)輸管理。（二）我國鐵路運(yùn)輸價(jià)格形勢(shì)與其他國有企業(yè)管理系統(tǒng)類似，中國的鐵路運(yùn)費(fèi)由中國政府嚴(yán)格控制。由于鐵路旅客和大型貨物運(yùn)輸對(duì)國家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的影響，人們的生活緊密相連，國家利用鐵路的公共價(jià)格。上世紀(jì)90年代中期和后期，隨著民航、汽車和海上運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，綜合運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力提高。鐵路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)受政府價(jià)格影響，鐵路貨運(yùn)公司可根據(jù)運(yùn)營情況對(duì)每條線路實(shí)施減稅政策。2014年4月1日，國家發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布了“關(guān)于神包和準(zhǔn)池鐵路運(yùn)輸關(guān)稅的通知”，稱一旦鐵路開放，運(yùn)價(jià)將由市場(chǎng)調(diào)整，鐵路運(yùn)輸公司將與用戶合作。與投資者協(xié)調(diào)，確定特定的運(yùn)費(fèi)。這是中國鐵路價(jià)格自由化的第一次嘗試。這表明中國鐵路在運(yùn)費(fèi)改革方面邁出了重要一步，這表明將采取更加靈活的措施。（三）鐵路運(yùn)輸價(jià)格管理權(quán)限劃分《中華人民共和國鐵路法》對(duì)其明確的鐵路類型分別規(guī)定了相應(yīng)的價(jià)格管理權(quán)限，具體見表3-l。表3-1我國鐵路運(yùn)價(jià)管理權(quán)限劃分鐵路類型管理項(xiàng)目管理單位國家鐵路旅客及貨物、包裹和行李運(yùn)費(fèi)國家鐵路局，發(fā)改委旅客和貨物運(yùn)輸?shù)钠渌M(fèi)用和標(biāo)準(zhǔn)國家鐵路局具體運(yùn)行線的運(yùn)費(fèi)費(fèi)，特定商品的運(yùn)費(fèi)費(fèi)和時(shí)間線的運(yùn)費(fèi)費(fèi)國家鐵路局，發(fā)改委地方鐵路旅客票價(jià)率、貨物運(yùn)價(jià)率省、自治區(qū)、直轄市人民政府價(jià)格主管部門，國家鐵路局旅客和貨物運(yùn)輸?shù)钠渌M(fèi)用和標(biāo)準(zhǔn)專用鐵路旅客票價(jià)率、貨物運(yùn)價(jià)率省、自治區(qū)、直轄市人民政府價(jià)格主管部門旅客和貨物運(yùn)輸?shù)钠渌M(fèi)用和標(biāo)準(zhǔn)專線共用的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)省、自治區(qū)、直轄市人民政府價(jià)格主管部門發(fā)改委合資鐵路運(yùn)輸價(jià)格發(fā)改委獨(dú)立企業(yè)鐵路運(yùn)輸價(jià)格國家鐵路局，發(fā)改委廠礦自營鐵路運(yùn)輸價(jià)格地方政府價(jià)格主管部門、發(fā)改委(跨省)從表3-1中可以看出，大多數(shù)鐵路價(jià)格開發(fā)項(xiàng)目由國家鐵路局管理，而其他一些類型的鐵路主要基于鐵路標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施價(jià)格。隨著鐵路企業(yè)改革的深入，市場(chǎng)化價(jià)格調(diào)整機(jī)制的建立，將對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用。

四、目前鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定中的主要問題（一）鐵路運(yùn)價(jià)管理體制存在問題在中國鐵路管理體系和鐵路行業(yè)中，現(xiàn)有的鐵路公司被社會(huì)壟斷壟斷，相反，有許多鐵路公司參與公共交通和公共安全管理。這種官僚和組織體系的結(jié)果是人們不認(rèn)為火車是企業(yè)。但這被視為政府工作的一部分，需要更多的社會(huì)責(zé)任。鐵路的投資和發(fā)展必須由列車運(yùn)營商自己糾正。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施是服務(wù)持有人的共同責(zé)任。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是在偏遠(yuǎn)和落后地區(qū)的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是政府關(guān)注的問題，其中大部分是政府直接投資政策或支持政策。目前，鐵路貨運(yùn)形成機(jī)制。鐵路總公司“批準(zhǔn)價(jià)格構(gòu)建機(jī)制”，向全國運(yùn)輸價(jià)格部門公布定期價(jià)格調(diào)整。費(fèi)率形成由于審批價(jià)格反映了鐵路的運(yùn)營成本，并未反映貨運(yùn)市場(chǎng)的供需情況，因此規(guī)則的邏輯使得鐵路貨運(yùn)部門有了內(nèi)部驅(qū)動(dòng)成本，內(nèi)部運(yùn)輸成本。供需控制在貨運(yùn)市場(chǎng)中的基本作用。只有在完全市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的情況下，才能找到完整競(jìng)爭(zhēng)的報(bào)酬?！芭鷾?zhǔn)定價(jià)機(jī)制”將不可避免地導(dǎo)致相對(duì)長期的固定鐵路運(yùn)價(jià)，不能改變和調(diào)整市場(chǎng)，因此不適合現(xiàn)代商業(yè)運(yùn)作的需要。他一直在經(jīng)濟(jì)規(guī)劃體系下運(yùn)營鐵路貨運(yùn)模式，很容易導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸，貨物裝卸和貨物處理的生產(chǎn)，由于鐵路運(yùn)價(jià)而脫節(jié)。運(yùn)輸和運(yùn)輸很難真正受益。鐵路貨運(yùn)列車根本不反映價(jià)值的稅法。因此，貨運(yùn)列車無法適應(yīng)市場(chǎng)面臨的市場(chǎng)變化，使之處于被動(dòng)局面?！罢c企業(yè)一體化”制度對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的影響也很明顯：各種價(jià)格矛盾旨在找到擺脫鐵路運(yùn)價(jià)的途徑。在高通脹和物價(jià)上漲的情況下，鐵路運(yùn)輸無法在通貨緊縮期間提高價(jià)格，以穩(wěn)定物價(jià)水平，維持社會(huì)穩(wěn)定。降低成本，減輕業(yè)務(wù)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展貨運(yùn)價(jià)格體系是一個(gè)固定的價(jià)格體系，逐步為這個(gè)時(shí)代的每個(gè)主要矛盾和問題引入不同的價(jià)格調(diào)整措施。（二）鐵路基本運(yùn)價(jià)總水平仍然偏低由于缺乏對(duì)鐵路運(yùn)輸成本的深入研究，價(jià)格不可靠，降低成本背后的意識(shí)形態(tài)正在推低鐵路運(yùn)價(jià)。鐵路事業(yè)在壟斷行業(yè)存在共同問題，如成本不明確，運(yùn)營效率低，但不是以科學(xué)為基礎(chǔ)。首先，鐵路只有全部成本，沒有客觀標(biāo)準(zhǔn)來劃分客運(yùn)和貨運(yùn)成本，這在一定程度上影響了價(jià)格的科學(xué)性質(zhì)。此外，由于鐵路是基礎(chǔ)設(shè)施，影響是重要的，價(jià)格調(diào)整嚴(yán)格按照保證微薄利潤的原則進(jìn)行控制。其次，不同貨物的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸成本之間沒有直接關(guān)聯(lián)。這些因素導(dǎo)致鐵路運(yùn)費(fèi)下降。（三）運(yùn)價(jià)體系過于復(fù)雜鐵路運(yùn)輸價(jià)格以外的過高費(fèi)用導(dǎo)致一般運(yùn)費(fèi)較高，鐵路和雜項(xiàng)的總金額等于主要運(yùn)費(fèi)的總和。目前，鐵路運(yùn)輸部門征收各種各樣的額外費(fèi)用，減少的鐵路運(yùn)力路線利用其壟斷地位來提高價(jià)格和不合理收費(fèi)的現(xiàn)象。一些地方政府超出了收取建筑費(fèi)和附加費(fèi)的權(quán)利，這通常與鐵路建設(shè)無關(guān)。不收取鐵路運(yùn)輸?shù)难悠?，這會(huì)妨礙價(jià)格并增加鐵路運(yùn)輸公司的負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致運(yùn)營商遭受相當(dāng)大的損失，另一方面，承運(yùn)人估計(jì)運(yùn)費(fèi)太高了，往往會(huì)無法承受，過度的額外成本也使得提高價(jià)格變得困難。（四）運(yùn)價(jià)形成機(jī)制過于行政化《中國鐵路法》規(guī)定，國家鐵路運(yùn)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)、包裝和行李必須由鐵路當(dāng)局決定。目前，中央政府根據(jù)自己的決定，將貨運(yùn)作為運(yùn)費(fèi)的重要組成部分進(jìn)行管理，并調(diào)整其價(jià)格以滿足國家規(guī)定的時(shí)限。高速集中運(yùn)費(fèi)和高效率管理的后果是鐵路貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制僵化，無法滿足市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需求。由于不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，不同路線的個(gè)人成本與全國各地貨運(yùn)公司之間的差異是不可避免的。

五、對(duì)適合市場(chǎng)化需要的鐵路運(yùn)價(jià)制定辦法的建議（一）我國鐵路貨運(yùn)定價(jià)形成市場(chǎng)化機(jī)制的必要性在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，市場(chǎng)開放，貨物供需關(guān)系發(fā)生了質(zhì)的變化，主要結(jié)果是貨運(yùn)市場(chǎng)供應(yīng)過剩，初始賣方市場(chǎng)容量大和買方市場(chǎng)容量相對(duì)過剩。面對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格已成為整體貨運(yùn)市場(chǎng)的重要議價(jià)因素，已經(jīng)進(jìn)行了一系列的關(guān)稅改革和調(diào)整，以涵蓋其發(fā)展更大的貨運(yùn)市場(chǎng)。過去，鐵路運(yùn)輸由于公路，空運(yùn)和水運(yùn)的興起而被壟斷。鐵路運(yùn)輸不是貨運(yùn)市場(chǎng)的“霸權(quán)”，但在競(jìng)爭(zhēng)中面臨許多挑戰(zhàn)。在鐵路改革之前，國家繼續(xù)設(shè)定鐵路運(yùn)費(fèi)，這使得鐵路運(yùn)費(fèi)比其他運(yùn)輸方式更加昂貴，并促進(jìn)了自我發(fā)展。在鐵路改革成功地將政府和組織分開之后，定價(jià)在很大程度上取決于市場(chǎng)定價(jià)和政府定價(jià)。價(jià)格機(jī)構(gòu)更加以市場(chǎng)為導(dǎo)向，這符合市場(chǎng)規(guī)則，代表著鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的“復(fù)興”。因此，鐵路貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制必須符合國家的條件和市場(chǎng)發(fā)展。為了在貨運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)更重要的地位，有必要改革和設(shè)計(jì)定價(jià)機(jī)制。建立市場(chǎng)導(dǎo)向的鐵路貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制，同時(shí)兼顧市場(chǎng)供應(yīng)關(guān)系，運(yùn)輸成本和國內(nèi)宏觀調(diào)控是其發(fā)展趨勢(shì)，也打破了以往國家定價(jià)的局限。以詳盡的方式開放貨運(yùn)市場(chǎng)，并使浮動(dòng)和動(dòng)態(tài)調(diào)整允許定價(jià)實(shí)體的逐步轉(zhuǎn)型。調(diào)整浮動(dòng)價(jià)格范圍，并在運(yùn)費(fèi)價(jià)格與成本、供需之間建立聯(lián)系機(jī)制。（二）我國鐵路貨運(yùn)定價(jià)形成機(jī)制的改革方向建議1.建立綜合評(píng)價(jià)鐵路貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制制度中國鐵路貨運(yùn)改革后，國家制定了運(yùn)輸成本價(jià)格分散計(jì)劃。鐵路和火車站擁有獨(dú)立的定價(jià)權(quán)。為適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展和國家戰(zhàn)略調(diào)整，單一定價(jià)機(jī)制已從三種基本定價(jià)模式，政府定價(jià)，定價(jià)轉(zhuǎn)向更多模式。評(píng)估常規(guī)計(jì)費(fèi)機(jī)制的目的是確定供需和運(yùn)輸以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的定價(jià)。2.確定鐵路貨運(yùn)定價(jià)調(diào)動(dòng)上限值設(shè)定鐵路貨運(yùn)資金的最高限額是靈活定價(jià)的有效性。與貨運(yùn)的“固定價(jià)格”相比，存在更大的“實(shí)際價(jià)格”。這種價(jià)格調(diào)整機(jī)制類似于航空貨運(yùn)和煉油定價(jià)機(jī)制，政府設(shè)定了最高的運(yùn)費(fèi)價(jià)格。在一個(gè)層面上，為各個(gè)運(yùn)輸公司設(shè)定價(jià)格的自由。3.實(shí)行鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化、開放化定價(jià)貨物改革后，中國意識(shí)到公共機(jī)關(guān)與企業(yè)的分離，并參照國外鐵路運(yùn)輸模式實(shí)施“網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸分離”。鐵路貨運(yùn)價(jià)格的營銷更多的是關(guān)于公司本身的調(diào)整，政府不介入，但并不意味著監(jiān)管和宏觀調(diào)控沒有實(shí)施。競(jìng)賽可以有序組織，以確保運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。（三）我國鐵路貨運(yùn)定價(jià)策略的具體化建議自鐵路貨運(yùn)改革以來，基于市場(chǎng)價(jià)格和政府指示價(jià)格補(bǔ)充的定價(jià)機(jī)制已經(jīng)到位，完全適應(yīng)市場(chǎng)供需要求，對(duì)鐵路企業(yè)貨運(yùn)收入具有一定的決定性作用。因此，需要充分利用低鐵路運(yùn)費(fèi)的優(yōu)勢(shì)，并通過以下定價(jià)策略提高其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。1.對(duì)于散裝產(chǎn)品（如煤炭，化肥，食品等），這部分產(chǎn)品主要由國家政府控制，受國家宏觀經(jīng)濟(jì)影響。2.需要大量裝運(yùn)量的托運(yùn)人可以根據(jù)參考價(jià)格實(shí)施一些優(yōu)惠政策。這種定價(jià)方法有一個(gè)特點(diǎn)，主要是工廠與鐵路運(yùn)輸服務(wù)之間的合作關(guān)系，因此這種運(yùn)費(fèi)的定價(jià)方法無法使用本文件中提出的定價(jià)方法，必須根據(jù)鐵路貨運(yùn)參考價(jià)格進(jìn)行討論。3.對(duì)于白色家電，特別是高附加值產(chǎn)品，可以采用特殊貨物運(yùn)輸。因此，業(yè)主和鐵路運(yùn)輸部門可以根據(jù)參考價(jià)格討論安全問題。4.在競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的條件下，快遞業(yè)的快速發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)產(chǎn)生了相當(dāng)大的影響，主要是由于中鐵快運(yùn)公司與私營公司的競(jìng)爭(zhēng)。從汽車的角度來看，這是航空、鐵路和汽車之間的競(jìng)爭(zhēng)。在國家有關(guān)部門的控制下，航空，鐵路和公路具有一定的價(jià)格比，這就是鐵路運(yùn)價(jià)必須參考這種價(jià)格關(guān)系的原因。

總結(jié)中國鐵路貨運(yùn)收入長期以來一直是鐵路公司的重要經(jīng)濟(jì)支柱。隨著與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)加劇，鐵路運(yùn)輸?shù)脑鲩L率繼續(xù)下降。鐵路運(yùn)價(jià)是調(diào)整運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的有力杠桿，貨運(yùn)鐵路營業(yè)額占總運(yùn)費(fèi)周轉(zhuǎn)率的50％左右，是鐵路貨運(yùn)主要的收入來源。因此，本文的目的是為中國鐵路的貨運(yùn)確定合理的科學(xué)運(yùn)費(fèi)。

參考文獻(xiàn)[1]崔朝暉，徐國棟．淺談鐵路貨物定價(jià)改革相關(guān)問題[J]．科技信息（科學(xué)教研），2017，31：155+120．[2]崔朝暉．鐵路貨物定價(jià)改革相關(guān)問題研宄[D]．西南交通大學(xué)2007．[3]韓學(xué)鋒．我國鐵路運(yùn)輸定價(jià)問題研宄[D]．河北大學(xué)，2004．[4]王勇．鐵路運(yùn)輸價(jià)格制定方法研宄[D]．北京交通大學(xué)，2007．[5]莊震．股份制鐵路定價(jià)方法與定價(jià)模型研宄[D]．北京交通大學(xué)，2007．[6]劉穎恒．我國鐵