城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析：方法、應(yīng)用與實踐一、引言1.1研究背景與意義1.1.1研究背景隨著全球城市化進(jìn)程的加速，城市人口數(shù)量不斷攀升，交通擁堵和環(huán)境污染等問題日益突出。城市軌道交通作為一種高效、便捷、環(huán)保的公共交通方式，在各大城市得到了迅猛發(fā)展。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，我國內(nèi)地累計有55個城市開通城市軌道交通運營線路302條，運營里程9652.6公里，車站5860座。僅2023年，全國城市軌道交通累計客運量就達(dá)到了194.0億人次。城市軌道交通不僅有效緩解了城市交通壓力，還為居民提供了更加舒適、快捷的出行體驗。在城市軌道交通系統(tǒng)中，行車調(diào)度是核心環(huán)節(jié)，它負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)列車的運行、監(jiān)控設(shè)備的狀態(tài)以及應(yīng)對各種突發(fā)情況，對保障列車的安全、準(zhǔn)點運行起著至關(guān)重要的作用。然而，由于城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)具有高度復(fù)雜性和人機(jī)緊密結(jié)合的特性，使得行車調(diào)度過程中存在諸多安全風(fēng)險。這些風(fēng)險主要來源于人員、設(shè)備、環(huán)境和管理等多個方面，且這些因素相互影響、相互作用，形成了復(fù)雜的人機(jī)風(fēng)險系統(tǒng)。從人員因素來看，行車調(diào)度員作為行車調(diào)度系統(tǒng)的關(guān)鍵執(zhí)行者，其工作狀態(tài)、專業(yè)技能、心理素質(zhì)和工作經(jīng)驗等都會對行車安全產(chǎn)生直接影響。例如，調(diào)度員在長時間高強(qiáng)度的工作壓力下，可能會出現(xiàn)疲勞、注意力不集中等情況，從而導(dǎo)致操作失誤；又或者在面對復(fù)雜的突發(fā)情況時，調(diào)度員由于缺乏足夠的應(yīng)急處理能力和經(jīng)驗，無法及時做出正確的決策，進(jìn)而引發(fā)安全事故。在設(shè)備方面，城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)包含眾多復(fù)雜的設(shè)備，如列車控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等。這些設(shè)備的可靠性、穩(wěn)定性以及設(shè)備之間的兼容性都至關(guān)重要。一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，如信號錯誤、通信中斷等，就可能導(dǎo)致列車運行失控，給行車安全帶來嚴(yán)重威脅。例如，2018年某城市軌道交通因信號系統(tǒng)故障，導(dǎo)致多趟列車延誤，大量乘客滯留車站，給城市交通和居民生活造成了極大的不便。此外，行車調(diào)度工作所處的環(huán)境也較為復(fù)雜，包括物理環(huán)境和社會環(huán)境。物理環(huán)境中的電磁干擾、溫濕度變化等因素可能影響設(shè)備的正常運行；而社會環(huán)境中的乘客行為、突發(fā)事件等則可能干擾調(diào)度員的正常工作，增加行車調(diào)度的風(fēng)險。同時，管理因素如規(guī)章制度不完善、安全監(jiān)督不到位、人員培訓(xùn)不足等，也會為行車調(diào)度安全埋下隱患。據(jù)統(tǒng)計，近年來城市軌道交通因行車調(diào)度安全問題導(dǎo)致的事故時有發(fā)生，這些事故不僅給乘客的生命財產(chǎn)安全帶來了巨大損失，也對城市軌道交通的運營形象和社會穩(wěn)定造成了負(fù)面影響。因此，深入研究城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析方法及應(yīng)用，對于提高城市軌道交通的安全性和可靠性，保障乘客的出行安全具有重要的現(xiàn)實意義。1.1.2研究意義本研究聚焦于城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析方法及應(yīng)用，具有重要的理論與實踐意義，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：保障行車安全：通過對城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險的深入分析，能夠全面識別潛在的風(fēng)險因素，評估風(fēng)險發(fā)生的可能性和后果嚴(yán)重程度。在此基礎(chǔ)上，可以制定針對性的風(fēng)險控制措施和應(yīng)急預(yù)案，有效降低風(fēng)險發(fā)生的概率，減少事故造成的損失，從而為城市軌道交通的安全運營提供有力保障，切實維護(hù)乘客的生命財產(chǎn)安全。提升運營效率：合理的人機(jī)風(fēng)險分析有助于優(yōu)化行車調(diào)度流程和資源配置。通過對人員工作負(fù)荷、設(shè)備運行狀態(tài)等因素的分析，可以合理安排調(diào)度員的工作任務(wù)，提高設(shè)備的利用率，避免因人員失誤或設(shè)備故障導(dǎo)致的列車延誤和停運，進(jìn)而提升城市軌道交通的整體運營效率，為城市居民提供更加高效、便捷的出行服務(wù)。指導(dǎo)人員培訓(xùn)：研究行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險可以為軌道交通司乘人員培訓(xùn)提供科學(xué)依據(jù)。根據(jù)風(fēng)險分析結(jié)果，可以明確培訓(xùn)的重點和方向，針對性地開展安全意識教育、專業(yè)技能培訓(xùn)和應(yīng)急處置演練等，提高司乘人員的安全意識和風(fēng)險管理能力，減少人為因素導(dǎo)致的操作失誤和事故發(fā)生，提升整個運營團(tuán)隊的專業(yè)素養(yǎng)和應(yīng)對能力。完善風(fēng)險管理體系：城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析方法的研究，有助于完善城市軌道交通的風(fēng)險管理體系。通過建立科學(xué)的風(fēng)險評估模型和量化評估標(biāo)準(zhǔn)，可以實現(xiàn)對行車調(diào)度風(fēng)險的動態(tài)監(jiān)測和管理，及時發(fā)現(xiàn)和處理潛在的風(fēng)險隱患，使風(fēng)險管理更加規(guī)范化、科學(xué)化和系統(tǒng)化，為城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析成為了國內(nèi)外學(xué)者和行業(yè)專家關(guān)注的焦點。國內(nèi)外在這一領(lǐng)域的研究取得了一定的成果，以下將分別從國外和國內(nèi)兩個方面對研究現(xiàn)狀進(jìn)行梳理。國外對城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險的研究起步較早，在理論和實踐方面都積累了豐富的經(jīng)驗。在人因分析方面，國外學(xué)者運用心理學(xué)、行為學(xué)等多學(xué)科理論，深入研究調(diào)度員的心理、生理特征以及行為模式對行車安全的影響。例如，通過對調(diào)度員在不同工作壓力下的認(rèn)知能力、反應(yīng)速度等進(jìn)行實驗研究，發(fā)現(xiàn)長時間的高強(qiáng)度工作會導(dǎo)致調(diào)度員注意力不集中、決策能力下降等問題，從而增加行車風(fēng)險。在設(shè)備故障與人為失誤的交互作用研究中，國外學(xué)者采用系統(tǒng)動力學(xué)等方法，構(gòu)建了人機(jī)耦合風(fēng)險模型，分析了設(shè)備故障發(fā)生時，調(diào)度員的錯誤響應(yīng)如何進(jìn)一步擴(kuò)大事故的影響范圍。如研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，調(diào)度員若不能及時準(zhǔn)確地判斷故障原因并采取正確的應(yīng)對措施，可能會導(dǎo)致列車追尾、碰撞等嚴(yán)重事故。此外，國外還注重從組織管理和安全文化的角度來降低人機(jī)風(fēng)險，通過完善安全管理制度、加強(qiáng)員工培訓(xùn)、營造良好的安全文化氛圍等措施，提高整個系統(tǒng)的安全性和可靠性。國內(nèi)對于城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險的研究也在不斷深入。近年來，隨著我國城市軌道交通建設(shè)的大規(guī)模推進(jìn)，行車安全問題日益凸顯，國內(nèi)學(xué)者和相關(guān)機(jī)構(gòu)加大了對人機(jī)風(fēng)險分析的研究力度。在風(fēng)險識別方面，綜合運用故障樹分析法、事件樹分析法以及層次分析法等多種方法，對行車調(diào)度過程中的風(fēng)險因素進(jìn)行全面識別和分類。例如，通過故障樹分析，找出導(dǎo)致列車延誤、沖突等事故的各種基本事件，并分析其邏輯關(guān)系，從而確定關(guān)鍵風(fēng)險因素。在風(fēng)險評估方面，結(jié)合我國城市軌道交通的實際運營情況，提出了多種量化評估方法，如模糊綜合評價法、灰色關(guān)聯(lián)分析法等，對行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險進(jìn)行定量評估，為風(fēng)險控制提供科學(xué)依據(jù)。同時，國內(nèi)也在積極探索適合我國國情的人機(jī)風(fēng)險應(yīng)對策略，從人員培訓(xùn)、設(shè)備維護(hù)管理、規(guī)章制度完善以及應(yīng)急預(yù)案制定等多個方面入手，提出了一系列針對性的措施，以降低行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險，保障城市軌道交通的安全運營。國內(nèi)外在城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析方面都取得了顯著的研究成果，但仍存在一些不足之處。例如，現(xiàn)有的研究大多側(cè)重于單一因素的分析，對人員、設(shè)備、環(huán)境和管理等多因素之間的復(fù)雜交互作用研究不夠深入；風(fēng)險評估方法雖然眾多，但在實際應(yīng)用中還存在評估指標(biāo)體系不夠完善、評估結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性有待提高等問題。因此，進(jìn)一步深入研究城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析方法，完善風(fēng)險評估體系，提出更加有效的風(fēng)險應(yīng)對策略，仍然是未來研究的重點方向。1.3研究內(nèi)容與方法1.3.1研究內(nèi)容本文深入研究城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析方法及應(yīng)用，具體內(nèi)容如下：風(fēng)險分析方法研究：對現(xiàn)有的風(fēng)險分析方法進(jìn)行梳理和比較，如故障樹分析法、事件樹分析法、失效模式及影響分析法等，結(jié)合城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的特點，選擇適合的風(fēng)險分析方法，并對其進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化，以提高風(fēng)險分析的準(zhǔn)確性和有效性。風(fēng)險源識別：全面分析城市軌道交通行車調(diào)度過程中人員、設(shè)備、環(huán)境和管理等方面可能存在的風(fēng)險因素。通過對歷史事故案例的研究、現(xiàn)場調(diào)研以及與調(diào)度員的訪談等方式，識別出潛在的風(fēng)險源，并對其進(jìn)行分類和整理，為后續(xù)的風(fēng)險評估提供基礎(chǔ)。風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建：建立科學(xué)合理的風(fēng)險評估指標(biāo)體系，確定各風(fēng)險因素的權(quán)重和評價標(biāo)準(zhǔn)。運用層次分析法、模糊綜合評價法等方法，對行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險進(jìn)行量化評估，得出風(fēng)險等級，為風(fēng)險應(yīng)對策略的制定提供依據(jù)。風(fēng)險應(yīng)對策略研究：根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果，針對性地提出風(fēng)險應(yīng)對策略。從人員培訓(xùn)與管理、設(shè)備維護(hù)與更新、環(huán)境優(yōu)化以及管理制度完善等方面入手，制定具體的風(fēng)險控制措施和應(yīng)急預(yù)案，以降低風(fēng)險發(fā)生的概率和影響程度。案例分析：選取某城市軌道交通線路作為案例，運用所建立的風(fēng)險分析方法和評估模型，對其行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險進(jìn)行實證分析。驗證方法的可行性和有效性，并根據(jù)分析結(jié)果提出具體的風(fēng)險管理建議，為該城市軌道交通的安全運營提供參考。1.3.2研究方法本文將綜合運用多種研究方法，確保研究的科學(xué)性和可靠性，具體如下：事件樹分析法：通過事件樹分析法，對城市軌道交通行車調(diào)度過程中的初始事件進(jìn)行分析，確定事件的發(fā)展路徑和可能的結(jié)果，從而識別出潛在的風(fēng)險因素和事故場景。結(jié)合偏差樹、故障樹等分析手段，深入分析行車調(diào)度環(huán)節(jié)中存在的人機(jī)交互風(fēng)險，建立城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險模型。統(tǒng)計分析方法：收集和整理城市軌道交通行車調(diào)度的相關(guān)數(shù)據(jù)，包括事故數(shù)據(jù)、設(shè)備故障數(shù)據(jù)、人員操作數(shù)據(jù)等。運用統(tǒng)計分析方法，對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，找出數(shù)據(jù)中的規(guī)律和趨勢，為風(fēng)險識別和評估提供數(shù)據(jù)支持。例如，通過對歷史事故數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，確定事故發(fā)生的頻率、原因和后果，從而識別出主要的風(fēng)險因素。模糊綜合評判方法：考慮到城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險的復(fù)雜性和不確定性，運用模糊綜合評判方法對人因?qū)W因素和技術(shù)因素進(jìn)行風(fēng)險評估和量化分析。該方法可以將定性和定量因素相結(jié)合，通過模糊關(guān)系矩陣和權(quán)重向量的計算，得出風(fēng)險的綜合評價結(jié)果，使評估結(jié)果更加客觀、準(zhǔn)確。案例研究法：選取具有代表性的城市軌道交通案例，對其行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險進(jìn)行深入研究。通過實地調(diào)研、訪談和數(shù)據(jù)分析等方式，了解案例中存在的風(fēng)險問題及應(yīng)對措施，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，為其他城市軌道交通的風(fēng)險分析和管理提供參考。二、城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)特性2.1行車調(diào)度設(shè)備技術(shù)特征2.1.1自動化水平高現(xiàn)代城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)依托先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和控制技術(shù)，實現(xiàn)了高度的自動化運行。以列車自動控制系統(tǒng)（ATC）為例，它集列車自動監(jiān)控（ATS）、列車自動防護(hù)（ATP）和列車自動運行（ATO）等功能于一體，能夠自動完成列車的進(jìn)路排列、速度控制、到站停車等一系列操作。在正常情況下，行車調(diào)度員只需通過調(diào)度終端對列車運行狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)控，無需進(jìn)行頻繁的人工干預(yù)。當(dāng)系統(tǒng)檢測到列車運行出現(xiàn)異常時，如列車晚點、設(shè)備故障等，能夠自動觸發(fā)相應(yīng)的調(diào)整策略，如自動調(diào)整列車運行速度、變更列車運行進(jìn)路等，以確保列車運行的安全和準(zhǔn)點。這種自動化的運行模式大大提高了行車調(diào)度的效率和準(zhǔn)確性，減少了人為因素對行車安全的影響。例如，上海地鐵的部分線路采用了全自動運行系統(tǒng)，列車在沒有司機(jī)駕駛的情況下，能夠自動完成從出庫、正線運行、折返到入庫的全過程，進(jìn)一步提高了運營效率和服務(wù)質(zhì)量。2.1.2高度復(fù)雜城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)是一個由多個子系統(tǒng)組成的復(fù)雜巨系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間相互關(guān)聯(lián)、相互影響，形成了復(fù)雜的耦合關(guān)系。其中，信號系統(tǒng)作為行車調(diào)度的核心子系統(tǒng)，負(fù)責(zé)列車的運行控制和信號傳遞，其可靠性和穩(wěn)定性直接影響到列車的運行安全；通信系統(tǒng)則為各子系統(tǒng)之間的信息傳輸提供了保障，確保了調(diào)度指令的及時傳達(dá)和設(shè)備狀態(tài)的實時反饋；車輛系統(tǒng)的性能和運行狀況也對行車調(diào)度產(chǎn)生重要影響，如車輛的故障會導(dǎo)致列車延誤或停運。此外，行車調(diào)度系統(tǒng)還涉及到供電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、票務(wù)系統(tǒng)等多個子系統(tǒng)，這些子系統(tǒng)之間需要密切配合、協(xié)同工作，才能保證整個行車調(diào)度系統(tǒng)的正常運行。在實際運營中，當(dāng)某個子系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，可能會引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致其他子系統(tǒng)也出現(xiàn)異常，從而增加了行車調(diào)度的復(fù)雜性和難度。例如，2019年某城市軌道交通因通信系統(tǒng)故障，導(dǎo)致信號系統(tǒng)無法正常接收和傳遞信息，進(jìn)而造成多趟列車運行受阻，運營秩序嚴(yán)重混亂。2.1.3防御裝置多為了確保城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的安全運行，系統(tǒng)中設(shè)置了大量的安全防御裝置，這些裝置構(gòu)成了多層次、全方位的安全防護(hù)體系。以列車自動防護(hù)（ATP）系統(tǒng)為例，它通過對列車運行速度、位置等信息的實時監(jiān)測，當(dāng)列車運行狀態(tài)超出安全范圍時，如列車超速、冒進(jìn)信號等，ATP系統(tǒng)會立即自動采取制動措施，使列車停車，從而避免事故的發(fā)生。此外，行車調(diào)度系統(tǒng)中還配備了冗余設(shè)備，如備用電源、備用通信線路等，以提高系統(tǒng)的可靠性和容錯能力。當(dāng)主設(shè)備出現(xiàn)故障時，備用設(shè)備能夠自動切換投入運行，確保系統(tǒng)的不間斷運行。同時，系統(tǒng)還設(shè)置了故障診斷和預(yù)警裝置，能夠及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備的潛在故障，并發(fā)出預(yù)警信號，以便維修人員及時進(jìn)行處理，將故障消除在萌芽狀態(tài)。這些安全防御裝置的存在，大大提高了行車調(diào)度系統(tǒng)的安全性和可靠性，為列車的安全運行提供了有力保障。2.1.4透明程度低城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的自動化水平高、復(fù)雜性強(qiáng)以及大量防御裝置的存在，導(dǎo)致系統(tǒng)的透明程度較低。對于行車調(diào)度員來說，雖然可以通過調(diào)度終端獲取列車運行狀態(tài)、設(shè)備信息等，但這些信息往往經(jīng)過了多層處理和轉(zhuǎn)換，難以直觀地反映系統(tǒng)的真實運行情況。在面對復(fù)雜的故障時，調(diào)度員可能無法準(zhǔn)確地判斷故障的原因和影響范圍，從而增加了故障處理的難度和時間。例如，當(dāng)信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，調(diào)度員只能從終端上看到信號異常的提示，但對于信號故障的具體位置、故障類型以及對列車運行的影響程度等信息，需要通過進(jìn)一步的分析和排查才能確定。此外，由于各子系統(tǒng)之間的耦合關(guān)系復(fù)雜，一個子系統(tǒng)的故障可能會引發(fā)其他子系統(tǒng)的連鎖反應(yīng)，使得故障的診斷和處理更加困難。這種系統(tǒng)透明程度低的特點，對行車調(diào)度員的專業(yè)素質(zhì)和應(yīng)急處理能力提出了更高的要求。2.2行車調(diào)度的人機(jī)緊密結(jié)合特性2.2.1正常運行時人機(jī)協(xié)作在城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)正常運行狀態(tài)下，人機(jī)協(xié)作呈現(xiàn)出高度的自動化與有序性。列車自動控制系統(tǒng)（ATC）作為核心設(shè)備，承擔(dān)著列車運行的主要控制任務(wù)。以北京地鐵某線路為例，列車在正線運行時，ATO子系統(tǒng)依據(jù)預(yù)先設(shè)定的運行圖和參數(shù)，自動控制列車的啟動、加速、巡航、減速和停車等操作，確保列車按照規(guī)定的時間間隔和速度運行，實現(xiàn)了列車運行的精準(zhǔn)控制。在這一過程中，行車調(diào)度員主要通過調(diào)度終端對列車運行狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)控。調(diào)度終端上集成了列車的位置信息、運行速度、設(shè)備狀態(tài)等數(shù)據(jù)，調(diào)度員能夠直觀地掌握列車的運行情況。例如，通過查看調(diào)度終端，調(diào)度員可以了解到某列車當(dāng)前正運行在哪個區(qū)間、距離下一站還有多遠(yuǎn)以及列車的各項設(shè)備是否正常等信息。當(dāng)發(fā)現(xiàn)列車運行出現(xiàn)微小偏差時，如列車晚點幾分鐘，調(diào)度員會利用調(diào)度終端向ATO系統(tǒng)發(fā)送調(diào)整指令，ATO系統(tǒng)根據(jù)指令自動調(diào)整列車的運行速度，以確保列車能夠盡快恢復(fù)正點運行。此外，調(diào)度員還需與其他部門保持密切溝通，如與車輛段調(diào)度員協(xié)調(diào)列車的檢修計劃，與客運調(diào)度員溝通車站的客流情況等，以保障整個行車調(diào)度系統(tǒng)的協(xié)同運行。2.2.2設(shè)備故障時人機(jī)協(xié)作當(dāng)城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)中的設(shè)備出現(xiàn)故障時，人機(jī)協(xié)作模式將發(fā)生顯著變化，此時調(diào)度員的控制干預(yù)作用至關(guān)重要。以信號系統(tǒng)故障為例，信號系統(tǒng)是保障列車運行安全和有序的關(guān)鍵設(shè)備，一旦出現(xiàn)故障，如信號機(jī)顯示異常、通信中斷等，將對列車運行造成嚴(yán)重影響。當(dāng)調(diào)度員通過設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)或接到車站、司機(jī)的報告得知信號系統(tǒng)故障后，會立即啟動應(yīng)急預(yù)案。首先，調(diào)度員會根據(jù)故障情況，迅速判斷故障的嚴(yán)重程度和影響范圍，并向相關(guān)部門和人員發(fā)布調(diào)度命令。例如，當(dāng)某個區(qū)間的信號機(jī)出現(xiàn)故障時，調(diào)度員會命令該區(qū)間的列車立即停車，并通知車站工作人員做好乘客的解釋和疏導(dǎo)工作。同時，調(diào)度員會組織信號維修人員迅速趕赴故障現(xiàn)場進(jìn)行搶修。在搶修過程中，調(diào)度員需要實時了解搶修進(jìn)度，并根據(jù)維修人員的反饋及時調(diào)整列車運行計劃。為了保障列車的安全運行，調(diào)度員可能會采取降級運營模式，如采用電話閉塞法等人工方式組織行車。在電話閉塞法下，調(diào)度員需要與車站行車值班員密切配合，通過電話確認(rèn)列車的位置和進(jìn)路情況，人工辦理列車的閉塞手續(xù)，確保列車在區(qū)間內(nèi)的安全運行。這一過程中，調(diào)度員的決策能力、應(yīng)急處理能力以及與各部門的協(xié)調(diào)溝通能力將直接影響到故障處理的效率和列車運行的恢復(fù)速度。2.3行車調(diào)度風(fēng)險的人機(jī)耦合特性在城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)中，人員和設(shè)備并非孤立存在，而是相互影響、緊密耦合，這種人機(jī)耦合特性使得風(fēng)險的產(chǎn)生和發(fā)展變得更為復(fù)雜。從人員對設(shè)備的影響來看，行車調(diào)度員的操作和決策直接作用于設(shè)備系統(tǒng)。調(diào)度員的專業(yè)技能水平和經(jīng)驗對設(shè)備的正確操作至關(guān)重要。例如，在列車運行過程中，調(diào)度員需要根據(jù)列車的實時位置、運行狀態(tài)以及線路情況，準(zhǔn)確地下達(dá)控制指令，如調(diào)整列車速度、變更進(jìn)路等。若調(diào)度員對設(shè)備的操作流程不熟悉，或在緊急情況下無法做出準(zhǔn)確的判斷和決策，就可能導(dǎo)致設(shè)備誤動作，進(jìn)而引發(fā)安全事故。以2016年某城市軌道交通為例，由于調(diào)度員在處理設(shè)備故障時，錯誤地輸入了控制指令，導(dǎo)致信號系統(tǒng)錯誤地開放了進(jìn)路，險些造成列車追尾事故。此外，調(diào)度員的工作態(tài)度和責(zé)任心也會影響設(shè)備的運行狀態(tài)。如果調(diào)度員在工作中存在疏忽大意、違規(guī)操作等行為，如擅自離崗、不按時對設(shè)備進(jìn)行巡檢等，可能會使設(shè)備的潛在故障無法及時被發(fā)現(xiàn)和處理，從而增加設(shè)備故障的發(fā)生概率。設(shè)備對人員的影響同樣顯著。先進(jìn)的設(shè)備可以提高調(diào)度員的工作效率和準(zhǔn)確性，但設(shè)備的復(fù)雜性也可能給調(diào)度員帶來操作困難和認(rèn)知負(fù)擔(dān)?，F(xiàn)代城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)中的設(shè)備技術(shù)含量高、功能復(fù)雜，調(diào)度員需要花費大量的時間和精力來學(xué)習(xí)和掌握設(shè)備的操作方法和功能特點。例如，新型的列車自動控制系統(tǒng)（ATC）集成了多種先進(jìn)的技術(shù)，如通信技術(shù)、計算機(jī)技術(shù)和控制技術(shù)等，其操作界面和控制邏輯相對復(fù)雜。對于一些經(jīng)驗不足或培訓(xùn)不到位的調(diào)度員來說，可能難以在短時間內(nèi)熟悉和掌握這些設(shè)備的操作，從而在實際工作中容易出現(xiàn)操作失誤。此外，設(shè)備的故障或異常也會干擾調(diào)度員的正常工作，影響其決策和判斷。當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時，調(diào)度員需要迅速判斷故障原因，并采取相應(yīng)的措施進(jìn)行處理。在這個過程中，設(shè)備故障可能導(dǎo)致信息傳遞不暢、數(shù)據(jù)顯示錯誤等問題，使得調(diào)度員難以獲取準(zhǔn)確的設(shè)備狀態(tài)信息，從而增加了故障處理的難度和時間，進(jìn)一步加大了行車調(diào)度的風(fēng)險。人員與設(shè)備之間還存在著復(fù)雜的交互作用，這種交互作用在一定程度上放大了風(fēng)險。當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障時，調(diào)度員的應(yīng)急處理能力和決策水平將直接影響事故的發(fā)展態(tài)勢。若調(diào)度員能夠及時、準(zhǔn)確地判斷故障類型，并采取有效的應(yīng)對措施，就有可能避免事故的發(fā)生或降低事故的損失。反之，如果調(diào)度員在面對設(shè)備故障時驚慌失措、處理不當(dāng)，可能會導(dǎo)致事故的擴(kuò)大。例如，在信號系統(tǒng)故障時，調(diào)度員若不能及時切換到備用模式或采取正確的人工控制方式，可能會導(dǎo)致列車運行秩序混亂，引發(fā)列車碰撞、脫軌等嚴(yán)重事故。同時，人員的操作行為也會對設(shè)備的可靠性和穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。頻繁的錯誤操作或不合理的使用設(shè)備，可能會加速設(shè)備的磨損和老化，降低設(shè)備的使用壽命，從而增加設(shè)備故障的風(fēng)險。三、城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析方法3.1安全分析方法在城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析中，安全分析方法是識別、評估和控制風(fēng)險的關(guān)鍵工具。不同的安全分析方法具有各自的特點和適用范圍，通過綜合運用這些方法，可以更全面、深入地了解行車調(diào)度過程中的風(fēng)險狀況，為制定有效的風(fēng)險控制措施提供依據(jù)。以下將詳細(xì)介紹故障樹分析法、事件樹分析法和失效模式及影響分析法在城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險分析中的應(yīng)用。3.1.1故障樹分析法故障樹分析法（FaultTreeAnalysis，簡稱FTA）是一種從系統(tǒng)故障狀態(tài)出發(fā)，通過對可能導(dǎo)致故障發(fā)生的各種因素進(jìn)行邏輯分析，構(gòu)建故障樹模型，以確定系統(tǒng)故障原因和發(fā)生概率的分析方法。其基本原理是將系統(tǒng)中最不希望發(fā)生的故障事件作為頂事件，通過邏輯門（與門、或門等）將導(dǎo)致頂事件發(fā)生的各種直接原因事件（中間事件和基本事件）連接起來，形成倒立樹狀的邏輯關(guān)系圖。例如，在城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)中，將“列車追尾事故”作為頂事件，通過分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致列車追尾事故的直接原因可能是“信號系統(tǒng)故障”和“調(diào)度員誤操作”，這兩個事件通過“或門”與頂事件相連，因為只要其中一個事件發(fā)生，就可能導(dǎo)致列車追尾事故。而“信號系統(tǒng)故障”又可能是由于“信號設(shè)備硬件故障”“信號軟件錯誤”等原因引起，這些原因通過“或門”與“信號系統(tǒng)故障”相連；“調(diào)度員誤操作”可能是由于“調(diào)度員疲勞”“培訓(xùn)不足”等因素導(dǎo)致，同樣通過“或門”連接。構(gòu)建故障樹的步驟如下：確定頂事件：根據(jù)分析目的和實際情況，選擇系統(tǒng)中最關(guān)鍵、最不希望發(fā)生的故障事件作為頂事件。在城市軌道交通行車調(diào)度中，頂事件可以是“列車沖突”“列車脫軌”“大面積晚點”等嚴(yán)重影響行車安全和運營秩序的事件。識別中間事件和基本事件：從頂事件開始，逐步向下分析，找出導(dǎo)致頂事件發(fā)生的直接原因事件，這些事件即為中間事件。然后，繼續(xù)分析中間事件的原因，直到找到那些不能再進(jìn)一步分解的基本事件，如設(shè)備故障、人員失誤、環(huán)境因素等。確定邏輯門關(guān)系：根據(jù)事件之間的因果關(guān)系，確定使用何種邏輯門（與門、或門、非門等）將它們連接起來。與門表示只有當(dāng)所有輸入事件都發(fā)生時，輸出事件才會發(fā)生；或門表示只要有一個輸入事件發(fā)生，輸出事件就會發(fā)生；非門表示輸入事件不發(fā)生時，輸出事件才會發(fā)生。繪制故障樹：按照上述步驟，使用規(guī)定的圖形符號（如矩形表示頂事件和中間事件，圓形表示基本事件，與門、或門等用相應(yīng)的符號表示），將頂事件、中間事件和基本事件以及它們之間的邏輯關(guān)系繪制出來，形成故障樹。在行車調(diào)度風(fēng)險分析中，故障樹分析法可以幫助分析人員全面系統(tǒng)地識別導(dǎo)致事故發(fā)生的各種因素及其邏輯關(guān)系，找出系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，為制定針對性的風(fēng)險控制措施提供依據(jù)。例如，通過對故障樹的定性分析，可以求出最小割集和最小徑集。最小割集表示系統(tǒng)發(fā)生故障的最小基本事件組合，通過分析最小割集，可以確定哪些基本事件的組合最容易導(dǎo)致事故發(fā)生，從而有針對性地加強(qiáng)對這些基本事件的控制；最小徑集表示系統(tǒng)正常運行的最小基本事件組合，通過分析最小徑集，可以找到保證系統(tǒng)安全運行的最佳方案。此外，還可以通過對故障樹的定量分析，計算頂事件發(fā)生的概率，評估系統(tǒng)的風(fēng)險水平，為風(fēng)險決策提供數(shù)據(jù)支持。3.1.2事件樹分析法事件樹分析法（EventTreeAnalysis，簡稱ETA）是一種按事故發(fā)展的時間順序，由初始事件開始推論可能的后果，從而進(jìn)行危險源辨識和風(fēng)險評估的方法。其原理是從一個初始事件開始，按照事件發(fā)展的時間順序，分析后續(xù)各個環(huán)節(jié)事件可能出現(xiàn)的兩種狀態(tài)（成功或失敗、正?；蚬收系龋?，并根據(jù)這些狀態(tài)的不同組合，形成不同的事件發(fā)展路徑，最終推論出初始事件可能導(dǎo)致的各種后果。例如，在城市軌道交通行車調(diào)度中，以“列車突發(fā)故障”為初始事件，后續(xù)可能出現(xiàn)的環(huán)節(jié)事件有“司機(jī)及時發(fā)現(xiàn)故障并采取正確措施”和“司機(jī)未及時發(fā)現(xiàn)故障或采取錯誤措施”。如果司機(jī)及時發(fā)現(xiàn)故障并采取正確措施，如停車并報告調(diào)度員，調(diào)度員根據(jù)故障情況及時安排救援，列車可能會安全停運，不會對運營造成太大影響；如果司機(jī)未及時發(fā)現(xiàn)故障或采取錯誤措施，列車可能會繼續(xù)運行，導(dǎo)致故障進(jìn)一步擴(kuò)大，如引發(fā)火災(zāi)、脫軌等嚴(yán)重事故。在實際應(yīng)用中，事件樹的繪制步驟如下：確定初始事件：選擇對系統(tǒng)安全有重大影響的事件作為初始事件，如設(shè)備故障、人員失誤、外部干擾等。在城市軌道交通行車調(diào)度中，初始事件可以是信號系統(tǒng)故障、通信中斷、列車制動系統(tǒng)故障等。識別后續(xù)環(huán)節(jié)事件：根據(jù)系統(tǒng)的工作流程和邏輯關(guān)系，確定初始事件發(fā)生后可能出現(xiàn)的后續(xù)環(huán)節(jié)事件，并分析每個環(huán)節(jié)事件可能出現(xiàn)的兩種狀態(tài)。繪制事件樹：從初始事件開始，按照事件發(fā)展的順序，將每個環(huán)節(jié)事件的兩種狀態(tài)分別用分支表示，向右依次展開，形成樹狀結(jié)構(gòu)。每個分支的末端表示一種事件發(fā)展的結(jié)果，即可能的事故后果。計算事件發(fā)生概率：如果已知每個環(huán)節(jié)事件的成功和失敗概率，可以根據(jù)事件樹的結(jié)構(gòu)，計算出每個事件發(fā)展路徑的概率，進(jìn)而得到不同事故后果發(fā)生的概率。事件樹分析法能夠清晰地展示事故的發(fā)展過程和可能的后果，幫助分析人員了解系統(tǒng)在不同情況下的響應(yīng)，找出導(dǎo)致事故發(fā)生的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和因素，從而有針對性地制定預(yù)防和控制措施。同時，通過對事件樹的分析，還可以評估不同風(fēng)險控制措施的效果，為選擇最優(yōu)的風(fēng)險控制方案提供參考。例如，在分析列車突發(fā)故障的事件樹時，如果發(fā)現(xiàn)司機(jī)及時發(fā)現(xiàn)故障并采取正確措施是避免事故擴(kuò)大的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，就可以加強(qiáng)對司機(jī)的培訓(xùn)，提高其故障識別和應(yīng)急處理能力，從而降低事故發(fā)生的概率和后果的嚴(yán)重程度。3.1.3失效模式及影響分析法失效模式及影響分析法（FailureModeandEffectsAnalysis，簡稱FMEA）是一種通過分析系統(tǒng)中各個部件或功能的潛在失效模式及其對系統(tǒng)性能的影響，評估失效模式的嚴(yán)重程度、發(fā)生概率和檢測難度，從而確定系統(tǒng)的關(guān)鍵失效模式，并提出相應(yīng)改進(jìn)措施的方法。在城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)中，該方法主要用于對行車調(diào)度設(shè)備、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等各個子系統(tǒng)的部件進(jìn)行失效分析。例如，對于列車自動控制系統(tǒng)（ATC）中的信號設(shè)備，其潛在的失效模式可能有信號顯示錯誤、信號丟失、信號延遲等。信號顯示錯誤可能導(dǎo)致司機(jī)誤判行車指令，引發(fā)列車沖突或追尾事故，其嚴(yán)重程度較高；如果信號設(shè)備的可靠性較低，信號顯示錯誤的發(fā)生概率可能較大；而如果信號檢測設(shè)備不完善，信號顯示錯誤的檢測難度可能較大。FMEA的實施步驟通常包括以下幾個方面：組建FMEA團(tuán)隊：由熟悉系統(tǒng)設(shè)計、運行和維護(hù)的專業(yè)人員組成團(tuán)隊，包括工程師、技術(shù)人員、操作人員等，確保能夠全面考慮系統(tǒng)的各個方面。確定分析對象和范圍：明確需要進(jìn)行失效模式及影響分析的系統(tǒng)、子系統(tǒng)或部件，確定分析的邊界和范圍。列出所有可能的失效模式：對分析對象進(jìn)行詳細(xì)分析，列出其所有可能出現(xiàn)的失效模式，包括功能失效、性能下降、結(jié)構(gòu)損壞等。分析失效模式的影響：針對每個失效模式，分析其對系統(tǒng)性能、安全性、可靠性等方面的影響，確定影響的嚴(yán)重程度。評估失效模式的發(fā)生概率：根據(jù)歷史數(shù)據(jù)、經(jīng)驗判斷、可靠性分析等方法，評估每個失效模式發(fā)生的概率。評估失效模式的檢測難度：分析在現(xiàn)有檢測手段下，發(fā)現(xiàn)每個失效模式的難易程度。計算風(fēng)險優(yōu)先數(shù)（RPN）：風(fēng)險優(yōu)先數(shù)RPN=嚴(yán)重程度（S）×發(fā)生概率（O）×檢測難度（D），通過計算RPN值，對各個失效模式的風(fēng)險進(jìn)行量化評估，確定關(guān)鍵失效模式。提出改進(jìn)措施：針對關(guān)鍵失效模式，提出相應(yīng)的改進(jìn)措施，如改進(jìn)設(shè)計、加強(qiáng)維護(hù)、增加檢測手段等，并跟蹤措施的實施效果。失效模式及影響分析法可以幫助城市軌道交通運營部門提前發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中潛在的失效模式，評估其對行車調(diào)度安全的影響，有針對性地采取改進(jìn)措施，提高系統(tǒng)的可靠性和安全性。通過對關(guān)鍵失效模式的控制，可以有效降低行車調(diào)度風(fēng)險，保障城市軌道交通的安全穩(wěn)定運營。例如，在對通信系統(tǒng)進(jìn)行FMEA分析后，發(fā)現(xiàn)某關(guān)鍵通信設(shè)備的失效模式可能導(dǎo)致調(diào)度指令無法及時傳達(dá)，影響列車運行安全。針對這一問題，可以采取增加備用通信設(shè)備、優(yōu)化通信線路布局、加強(qiáng)設(shè)備維護(hù)和檢測等措施，降低該失效模式發(fā)生的概率和影響程度。3.2人因工程分析法人因工程分析法是一種以人為中心的方法，主要通過對人員的心理、生理特征、行為特征等進(jìn)行研究，從而找出人機(jī)系統(tǒng)的危險因素和改善措施。該方法主要包括任務(wù)分析、操作分析、認(rèn)知分析等。通過人因工程分析法，可以深入了解行車調(diào)度員在工作中的行為和決策過程，找出潛在的人因風(fēng)險，為制定針對性的風(fēng)險控制措施提供依據(jù)。3.2.1任務(wù)分析任務(wù)分析是對行車調(diào)度員的工作任務(wù)進(jìn)行系統(tǒng)分解和研究，以明確其工作內(nèi)容、工作流程以及各任務(wù)之間的關(guān)系。通過任務(wù)分析，可以識別出潛在的風(fēng)險點，為后續(xù)的風(fēng)險評估和控制提供基礎(chǔ)。在城市軌道交通行車調(diào)度工作中，調(diào)度員的任務(wù)種類繁多且復(fù)雜。例如，在正常運營情況下，調(diào)度員需要負(fù)責(zé)編制和執(zhí)行列車運行計劃，這要求他們根據(jù)客流量、線路條件、車輛狀態(tài)等多種因素，合理安排列車的發(fā)車時間、運行間隔和?？空军c。若調(diào)度員對這些因素考慮不周全，如在高峰時段未能合理增加列車班次，可能會導(dǎo)致乘客擁擠，影響乘車體驗，甚至引發(fā)安全事故；而在低谷時段安排過多列車，則會造成資源浪費，增加運營成本。同時，調(diào)度員還需實時監(jiān)控列車運行狀態(tài)，密切關(guān)注列車的位置、速度、運行時間等參數(shù)，一旦發(fā)現(xiàn)列車出現(xiàn)晚點、故障等異常情況，要及時采取調(diào)整措施。如當(dāng)某列車因設(shè)備故障晚點時，調(diào)度員需要迅速判斷故障的嚴(yán)重程度，合理調(diào)整后續(xù)列車的運行速度和進(jìn)路，以避免晚點情況的進(jìn)一步擴(kuò)散，保障整個線路的運營秩序。在非正常運營情況下，如遇到惡劣天氣、設(shè)備大面積故障、突發(fā)公共事件等，調(diào)度員的任務(wù)更加艱巨。以遇到暴雨等惡劣天氣為例，調(diào)度員需要及時了解線路積水情況，根據(jù)積水深度和位置，合理調(diào)整列車運行速度和區(qū)間限速，必要時采取停運或折返等措施，確保列車運行安全。在這一過程中，如果調(diào)度員對天氣變化的信息掌握不及時，或者對線路積水情況判斷不準(zhǔn)確，可能會導(dǎo)致列車冒險行駛，陷入積水區(qū)域，引發(fā)車輛損壞、人員傷亡等嚴(yán)重后果。此外，調(diào)度員還需要與車站、司機(jī)、維修人員、公安等多個部門進(jìn)行協(xié)調(diào)溝通，確保各項應(yīng)急措施能夠順利實施。例如，在發(fā)生火災(zāi)等突發(fā)公共事件時，調(diào)度員要迅速組織人員疏散，協(xié)調(diào)消防、醫(yī)療等救援力量，同時還要及時向乘客發(fā)布信息，穩(wěn)定乘客情緒。若調(diào)度員在協(xié)調(diào)溝通中出現(xiàn)信息傳遞不暢、指令不明確等問題，可能會導(dǎo)致救援工作延誤，擴(kuò)大事故損失。通過對這些任務(wù)的分析，可以發(fā)現(xiàn)行車調(diào)度員的工作任務(wù)復(fù)雜，涉及多個環(huán)節(jié)和部門，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能引發(fā)安全風(fēng)險。因此，在任務(wù)分析的基礎(chǔ)上，需要進(jìn)一步對各任務(wù)的執(zhí)行流程、操作規(guī)范以及人員之間的協(xié)作關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)研究，找出潛在的風(fēng)險點，并制定相應(yīng)的風(fēng)險控制措施。例如，針對列車運行計劃編制任務(wù)，可以建立科學(xué)的數(shù)據(jù)分析模型，為調(diào)度員提供準(zhǔn)確的客流量預(yù)測和線路狀況信息，輔助其制定合理的運行計劃；針對應(yīng)急處理任務(wù)，可以制定詳細(xì)的應(yīng)急預(yù)案，明確各部門的職責(zé)和協(xié)作流程，加強(qiáng)調(diào)度員的應(yīng)急培訓(xùn)和演練，提高其應(yīng)急處理能力。3.2.2操作分析操作分析主要是對行車調(diào)度員的操作行為進(jìn)行研究，分析其操作流程、操作方法以及操作過程中可能出現(xiàn)的失誤。通過操作分析，可以發(fā)現(xiàn)操作行為中存在的問題，提出改進(jìn)建議，以降低因操作失誤而導(dǎo)致的風(fēng)險。行車調(diào)度員的操作主要包括對調(diào)度系統(tǒng)的操作和對各種調(diào)度指令的下達(dá)。在對調(diào)度系統(tǒng)的操作方面，調(diào)度員需要熟練掌握調(diào)度系統(tǒng)的各種功能和操作界面，能夠準(zhǔn)確、快速地進(jìn)行各種操作。然而，由于現(xiàn)代城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的功能日益復(fù)雜，操作界面也越來越多樣化，這給調(diào)度員的操作帶來了一定的難度。例如，某些調(diào)度系統(tǒng)的操作界面設(shè)計不夠人性化，信息顯示不直觀，調(diào)度員在緊急情況下可能難以快速準(zhǔn)確地獲取所需信息，從而導(dǎo)致操作失誤。此外，調(diào)度員在長時間的工作過程中，可能會因為疲勞、注意力不集中等原因，出現(xiàn)誤操作的情況。如在調(diào)整列車進(jìn)路時，誤選了錯誤的進(jìn)路，可能會導(dǎo)致列車沖突事故的發(fā)生。在調(diào)度指令的下達(dá)方面，調(diào)度員需要確保指令的準(zhǔn)確性、清晰性和及時性。指令的錯誤或不清晰可能會導(dǎo)致司機(jī)誤解，從而引發(fā)安全事故。例如，調(diào)度員在下達(dá)限速指令時，如果指令中的限速值不準(zhǔn)確或表述不清晰，司機(jī)可能會按照錯誤的速度行駛，增加事故風(fēng)險。同時，調(diào)度員還需要根據(jù)實際情況及時下達(dá)指令，若指令下達(dá)不及時，可能會錯過最佳的處理時機(jī)，導(dǎo)致事故的發(fā)生或擴(kuò)大。如在列車發(fā)生緊急情況時，調(diào)度員未能及時下達(dá)停車指令，可能會使事故后果更加嚴(yán)重。針對這些問題，可以采取一系列改進(jìn)措施。在調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計方面，應(yīng)充分考慮人機(jī)工程學(xué)原理，優(yōu)化操作界面設(shè)計，使信息顯示更加直觀、簡潔，操作流程更加便捷、合理。例如，采用圖形化的界面設(shè)計，將列車的運行狀態(tài)、線路信息等以直觀的圖形方式展示給調(diào)度員，減少其認(rèn)知負(fù)擔(dān)；設(shè)置操作提示和錯誤預(yù)警功能，當(dāng)調(diào)度員進(jìn)行錯誤操作時，系統(tǒng)能夠及時發(fā)出提示，避免錯誤的發(fā)生。在人員培訓(xùn)方面，應(yīng)加強(qiáng)對調(diào)度員的操作技能培訓(xùn)，定期組織操作技能考核，提高其操作的準(zhǔn)確性和熟練度。同時，開展案例分析和模擬演練，讓調(diào)度員通過實際案例和模擬場景，深刻認(rèn)識到操作失誤的危害性，提高其應(yīng)對突發(fā)情況的能力。此外，建立完善的操作監(jiān)督和管理制度，對調(diào)度員的操作行為進(jìn)行實時監(jiān)控和記錄，及時發(fā)現(xiàn)和糾正操作中的問題，對違規(guī)操作行為進(jìn)行嚴(yán)肅處理，以規(guī)范調(diào)度員的操作行為。3.2.3認(rèn)知分析認(rèn)知分析主要探討行車調(diào)度員的認(rèn)知特征對人機(jī)風(fēng)險的影響，包括其感知、注意、記憶、思維和決策等方面。了解調(diào)度員的認(rèn)知特點，有助于優(yōu)化人機(jī)交互界面，提高調(diào)度員的工作效率和決策準(zhǔn)確性，降低人機(jī)風(fēng)險。在感知方面，行車調(diào)度員需要從大量的信息中快速準(zhǔn)確地獲取關(guān)鍵信息，如列車的位置、速度、信號狀態(tài)等。然而，由于信息的復(fù)雜性和多樣性，調(diào)度員可能會出現(xiàn)感知偏差。例如，在調(diào)度大廳中，各種設(shè)備的指示燈、顯示屏等會同時顯示大量信息，調(diào)度員可能會因為注意力分散或視覺疲勞，而忽略一些重要信息，導(dǎo)致對列車運行狀態(tài)的誤判。此外，不同調(diào)度員的感知能力存在差異，新手調(diào)度員可能需要更多的時間和經(jīng)驗來準(zhǔn)確感知信息，這也增加了人機(jī)風(fēng)險。在注意方面，行車調(diào)度員需要保持高度的注意力，同時關(guān)注多個任務(wù)和信息源。但在實際工作中，調(diào)度員可能會受到各種干擾因素的影響，導(dǎo)致注意力不集中。例如，調(diào)度大廳中的嘈雜環(huán)境、頻繁的電話溝通以及突發(fā)事件的干擾等，都可能分散調(diào)度員的注意力，使其無法及時對列車運行中的異常情況做出反應(yīng)。此外，長時間的工作疲勞也會降低調(diào)度員的注意力水平，增加失誤的可能性。記憶在行車調(diào)度員的工作中也起著重要作用。他們需要記住大量的規(guī)章制度、操作流程、線路信息以及以往的事故案例等。然而，人的記憶存在遺忘和錯誤的可能性。調(diào)度員可能會因為記憶模糊或錯誤，而在操作中出現(xiàn)失誤。例如，在處理設(shè)備故障時，調(diào)度員可能會因為忘記正確的故障處理流程，而采取錯誤的措施，導(dǎo)致故障進(jìn)一步擴(kuò)大。思維和決策是行車調(diào)度員工作的核心環(huán)節(jié)。在面對復(fù)雜的行車調(diào)度問題時，調(diào)度員需要運用合理的思維方式，快速做出準(zhǔn)確的決策。但在實際情況中，調(diào)度員可能會受到各種因素的影響，如經(jīng)驗不足、信息不完全、時間壓力等，導(dǎo)致決策失誤。例如，在遇到突發(fā)事故時，調(diào)度員可能會因為缺乏足夠的應(yīng)急處理經(jīng)驗，無法迅速準(zhǔn)確地判斷事故的性質(zhì)和影響范圍，從而做出錯誤的決策，延誤救援時機(jī)，增加事故損失。為了降低認(rèn)知因素對人機(jī)風(fēng)險的影響，可以采取以下措施。在人機(jī)交互界面設(shè)計方面，應(yīng)根據(jù)調(diào)度員的認(rèn)知特點，優(yōu)化信息呈現(xiàn)方式，突出關(guān)鍵信息，減少信息干擾。例如，采用不同的顏色、字體和圖標(biāo)來區(qū)分不同類型的信息，使調(diào)度員能夠快速識別重要信息；設(shè)置信息提醒功能，當(dāng)出現(xiàn)異常情況時，及時向調(diào)度員發(fā)出提醒，吸引其注意力。在人員培訓(xùn)方面，加強(qiáng)對調(diào)度員的認(rèn)知能力培訓(xùn)，通過模擬訓(xùn)練、案例分析等方式，提高其信息感知、處理和決策能力。同時，建立認(rèn)知輔助系統(tǒng)，如智能決策支持系統(tǒng)，為調(diào)度員提供決策參考和建議，幫助其在復(fù)雜情況下做出正確的決策。此外，合理安排調(diào)度員的工作時間和任務(wù)量，避免過度疲勞，保持其良好的認(rèn)知狀態(tài)。3.3心理學(xué)評估法3.3.1心理承受力評估心理承受力是行車調(diào)度員應(yīng)對工作壓力和風(fēng)險的關(guān)鍵心理特質(zhì)，對其在復(fù)雜多變的行車調(diào)度環(huán)境中保持良好工作狀態(tài)、有效應(yīng)對各類風(fēng)險起著至關(guān)重要的作用。城市軌道交通行車調(diào)度工作具有高度的復(fù)雜性、緊張性和責(zé)任性，調(diào)度員面臨著來自多方面的壓力源。從工作任務(wù)角度來看，調(diào)度員需要時刻監(jiān)控列車運行狀態(tài)，處理大量的信息，如列車位置、速度、信號狀態(tài)等，同時還要根據(jù)實際情況及時做出決策，調(diào)整列車運行計劃。這種高強(qiáng)度、高負(fù)荷的工作任務(wù)容易使調(diào)度員產(chǎn)生身心疲勞，增加工作壓力。一旦出現(xiàn)列車故障、信號異常等突發(fā)情況，調(diào)度員必須在短時間內(nèi)迅速做出準(zhǔn)確的判斷和決策，采取有效的應(yīng)對措施，以保障列車運行安全和乘客生命財產(chǎn)安全。這種高度緊張的工作氛圍和巨大的責(zé)任壓力，對調(diào)度員的心理承受力提出了極高的要求。心理承受力強(qiáng)的調(diào)度員在面對風(fēng)險時，能夠保持冷靜、理智的頭腦，充分發(fā)揮自己的專業(yè)技能和經(jīng)驗，有效地應(yīng)對各種突發(fā)情況。例如，在遇到列車突發(fā)故障時，心理承受力強(qiáng)的調(diào)度員能夠迅速分析故障原因，及時下達(dá)準(zhǔn)確的調(diào)度指令，組織相關(guān)人員進(jìn)行搶修和救援，從而最大限度地減少事故損失。相反，心理承受力較弱的調(diào)度員在面對風(fēng)險時，可能會出現(xiàn)焦慮、緊張、恐懼等負(fù)面情緒，這些情緒會干擾他們的思維和判斷，導(dǎo)致決策失誤或操作不當(dāng)，進(jìn)而增加事故發(fā)生的風(fēng)險。例如，當(dāng)遇到大面積停電等緊急情況時，心理承受力弱的調(diào)度員可能會因為過度緊張而無法清晰地思考問題，不能及時采取有效的應(yīng)急措施，從而使事故影響范圍擴(kuò)大。為了評估調(diào)度員的心理承受力，可以采用多種方法。問卷調(diào)查法是一種常用的評估方法，通過設(shè)計一系列與心理承受力相關(guān)的問題，如面對工作壓力時的情緒反應(yīng)、應(yīng)對挫折的方式等，讓調(diào)度員進(jìn)行作答，然后根據(jù)問卷得分來評估其心理承受力水平。心理測試量表也是一種有效的評估工具，如癥狀自評量表（SCL-90）、焦慮自評量表（SAS）、抑郁自評量表（SDS）等，這些量表可以從多個維度對調(diào)度員的心理健康狀況和心理承受力進(jìn)行量化評估。此外，還可以結(jié)合實際案例分析和模擬演練，觀察調(diào)度員在面對具體風(fēng)險情境時的表現(xiàn)，包括情緒穩(wěn)定性、決策能力、問題解決能力等，從而更全面、準(zhǔn)確地評估其心理承受力。通過這些評估方法，可以及時發(fā)現(xiàn)心理承受力較弱的調(diào)度員，并為他們提供針對性的心理輔導(dǎo)和培訓(xùn)，幫助他們提高心理承受力，降低因心理因素導(dǎo)致的行車調(diào)度風(fēng)險。3.3.2注意力、反應(yīng)能力和判斷能力評估注意力、反應(yīng)能力和判斷能力是行車調(diào)度員保障行車安全的重要心理能力，這些能力的高低直接影響著調(diào)度員對行車過程中各種信息的捕捉、處理和應(yīng)對能力。在城市軌道交通行車調(diào)度工作中，調(diào)度員需要時刻保持高度的注意力，密切關(guān)注列車運行狀態(tài)、信號系統(tǒng)、通信設(shè)備等多個方面的信息。列車的運行是一個動態(tài)的過程，任何一個細(xì)微的變化都可能影響行車安全。例如，調(diào)度員需要時刻注意列車的速度是否在規(guī)定范圍內(nèi)，一旦發(fā)現(xiàn)列車超速，必須及時采取措施進(jìn)行調(diào)整，否則可能會引發(fā)脫軌等嚴(yán)重事故。同時，調(diào)度員還需要關(guān)注信號系統(tǒng)的顯示是否正常，信號的變化直接關(guān)系到列車的進(jìn)路和運行安全。如果調(diào)度員注意力不集中，未能及時發(fā)現(xiàn)信號異常，可能會導(dǎo)致列車錯誤行駛，發(fā)生沖突事故?？焖贉?zhǔn)確的反應(yīng)能力是調(diào)度員在面對突發(fā)情況時做出及時響應(yīng)的關(guān)鍵。在行車調(diào)度過程中，突發(fā)情況時有發(fā)生，如列車故障、火災(zāi)、地震等。當(dāng)這些情況發(fā)生時，調(diào)度員必須迅速做出反應(yīng)，采取有效的應(yīng)急措施。例如，在列車發(fā)生火災(zāi)時，調(diào)度員需要立即下達(dá)停車指令，組織乘客疏散，并通知消防部門進(jìn)行救援。反應(yīng)能力的高低直接影響著應(yīng)急處理的效率和效果，如果調(diào)度員反應(yīng)遲緩，可能會延誤救援時機(jī)，導(dǎo)致事故后果更加嚴(yán)重。準(zhǔn)確的判斷能力是調(diào)度員做出正確決策的基礎(chǔ)。在復(fù)雜的行車調(diào)度環(huán)境中，調(diào)度員需要根據(jù)各種信息對列車運行狀態(tài)、故障原因、事故影響等進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷。例如，當(dāng)列車出現(xiàn)故障時，調(diào)度員需要通過分析故障現(xiàn)象、設(shè)備數(shù)據(jù)等信息，準(zhǔn)確判斷故障的類型和嚴(yán)重程度，從而制定合理的故障處理方案。如果判斷失誤，可能會導(dǎo)致采取錯誤的處理措施，使故障進(jìn)一步擴(kuò)大。為了評估調(diào)度員的注意力、反應(yīng)能力和判斷能力，可以采用多種科學(xué)的方法。注意力評估可以采用劃消測驗、數(shù)字廣度測驗等方法。劃消測驗要求調(diào)度員在規(guī)定時間內(nèi)從一系列字符或數(shù)字中劃去特定的目標(biāo)字符或數(shù)字，通過分析其劃消的準(zhǔn)確性和速度來評估注意力水平；數(shù)字廣度測驗則通過測試調(diào)度員對數(shù)字序列的記憶和復(fù)述能力，考察其注意力的集中程度和廣度。反應(yīng)能力評估可以利用簡單反應(yīng)時測驗、選擇反應(yīng)時測驗等工具。簡單反應(yīng)時測驗測量調(diào)度員對單一刺激做出反應(yīng)的時間，選擇反應(yīng)時測驗則要求調(diào)度員在多個刺激中做出選擇性反應(yīng)，通過比較不同測驗的反應(yīng)時來評估其反應(yīng)能力的高低。判斷能力評估可以通過案例分析、模擬決策等方式進(jìn)行。提供一系列實際的行車調(diào)度案例，讓調(diào)度員分析案例中的問題，并提出解決方案，根據(jù)其分析的準(zhǔn)確性、合理性以及決策的科學(xué)性來評估判斷能力。通過這些評估方法，可以全面了解調(diào)度員的注意力、反應(yīng)能力和判斷能力水平，為人員選拔、培訓(xùn)和風(fēng)險管理提供有力依據(jù)。四、城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險源識別與分類4.1人為因素風(fēng)險源在城市軌道交通行車調(diào)度中，人為因素是導(dǎo)致風(fēng)險的重要原因之一。由于行車調(diào)度工作的復(fù)雜性和重要性，調(diào)度員的操作失誤、決策錯誤以及疲勞與壓力等問題，都可能對行車安全產(chǎn)生嚴(yán)重影響。因此，準(zhǔn)確識別和分析人為因素風(fēng)險源，對于保障城市軌道交通的安全運營具有重要意義。4.1.1操作失誤操作失誤是城市軌道交通行車調(diào)度中常見的人為因素風(fēng)險源之一，其發(fā)生原因較為復(fù)雜，可能涉及調(diào)度員的專業(yè)技能、工作態(tài)度、工作環(huán)境等多個方面。常見的操作失誤類型包括誤操作信號設(shè)備、錯誤下達(dá)調(diào)度指令以及違規(guī)進(jìn)行設(shè)備操作等，這些失誤都可能引發(fā)嚴(yán)重的安全事故。誤操作信號設(shè)備是較為常見的操作失誤類型。信號設(shè)備是保障列車運行安全的關(guān)鍵設(shè)備，其準(zhǔn)確運行對于列車的進(jìn)路排列、速度控制等起著至關(guān)重要的作用。然而，由于信號設(shè)備的操作較為復(fù)雜，且調(diào)度員在工作中可能面臨較大的壓力和干擾，因此容易出現(xiàn)誤操作的情況。例如，在2017年某城市軌道交通中，調(diào)度員在處理設(shè)備故障時，誤將正常運行的列車信號關(guān)閉，導(dǎo)致列車在區(qū)間停車，造成了嚴(yán)重的運營延誤。此次事故的原因主要是調(diào)度員對信號設(shè)備的操作流程不夠熟悉，在緊急情況下未能準(zhǔn)確判斷和操作設(shè)備，從而引發(fā)了事故。錯誤下達(dá)調(diào)度指令也是常見的操作失誤之一。調(diào)度指令是指揮列車運行的重要依據(jù)，其準(zhǔn)確性和及時性直接影響列車的運行安全和效率。然而，在實際工作中，調(diào)度員可能由于信息獲取不全面、判斷失誤或溝通不暢等原因，下達(dá)錯誤的調(diào)度指令。例如，調(diào)度員在未準(zhǔn)確掌握列車位置和運行狀態(tài)的情況下，錯誤地安排列車進(jìn)路，可能導(dǎo)致列車沖突或追尾事故的發(fā)生。2015年某城市軌道交通發(fā)生的列車追尾事故，就是由于調(diào)度員錯誤下達(dá)調(diào)度指令，導(dǎo)致后車未按照正確的進(jìn)路行駛，與前車發(fā)生追尾，造成了重大人員傷亡和財產(chǎn)損失。違規(guī)進(jìn)行設(shè)備操作同樣不容忽視。部分調(diào)度員可能為了追求工作效率或其他原因，違反設(shè)備操作規(guī)程進(jìn)行操作，這也會給行車安全帶來極大的風(fēng)險。例如，在設(shè)備檢修期間，調(diào)度員未按照規(guī)定進(jìn)行設(shè)備鎖定和警示，導(dǎo)致其他人員誤操作設(shè)備，引發(fā)事故。或者在設(shè)備運行過程中，調(diào)度員擅自更改設(shè)備參數(shù)，可能導(dǎo)致設(shè)備故障或運行異常。2019年某城市軌道交通中，調(diào)度員為了加快列車運行速度，違規(guī)調(diào)整了列車自動控制系統(tǒng)的參數(shù)，結(jié)果導(dǎo)致列車在運行過程中出現(xiàn)超速現(xiàn)象，險些引發(fā)脫軌事故。為了減少操作失誤帶來的風(fēng)險，城市軌道交通運營部門應(yīng)加強(qiáng)對調(diào)度員的培訓(xùn)，提高其專業(yè)技能和操作熟練度。同時，完善設(shè)備操作規(guī)程和管理制度，加強(qiáng)對調(diào)度員操作行為的監(jiān)督和管理，確保其嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行操作。此外，優(yōu)化工作環(huán)境，減少干擾因素，也有助于降低調(diào)度員操作失誤的概率。4.1.2決策錯誤決策錯誤在城市軌道交通行車調(diào)度中是一個不容忽視的人為因素風(fēng)險源，其產(chǎn)生原因涉及多個層面，對行車調(diào)度工作會造成嚴(yán)重的負(fù)面影響。從知識和經(jīng)驗層面來看，調(diào)度員的專業(yè)知識儲備和實際工作經(jīng)驗對決策的準(zhǔn)確性起著關(guān)鍵作用。城市軌道交通行車調(diào)度工作涉及眾多專業(yè)領(lǐng)域，如信號系統(tǒng)、車輛工程、通信技術(shù)等，調(diào)度員需要全面掌握這些知識，才能在面對復(fù)雜問題時做出正確決策。然而，部分調(diào)度員可能由于培訓(xùn)不足或工作年限較短，對一些專業(yè)知識和技術(shù)細(xì)節(jié)理解不夠深入，導(dǎo)致在決策時出現(xiàn)偏差。例如，在處理信號系統(tǒng)故障時，缺乏相關(guān)知識的調(diào)度員可能無法準(zhǔn)確判斷故障原因，從而制定出錯誤的故障處理方案，延誤故障處理時間，影響列車正常運行。同樣，經(jīng)驗的缺乏也會使調(diào)度員在面對突發(fā)情況時，無法迅速從過往經(jīng)驗中獲取有效的解決思路。如在遇到列車突發(fā)火災(zāi)等緊急情況時，經(jīng)驗不足的調(diào)度員可能會陷入慌亂，不能及時下達(dá)準(zhǔn)確的疏散指令和救援安排，導(dǎo)致事故后果進(jìn)一步擴(kuò)大。信息獲取和處理能力也是影響決策的重要因素。在行車調(diào)度過程中，調(diào)度員需要實時獲取大量的信息，包括列車運行狀態(tài)、設(shè)備狀態(tài)、客流量等，這些信息的準(zhǔn)確性和完整性直接關(guān)系到?jīng)Q策的正確性。但在實際工作中，由于信息傳遞渠道不暢、信息更新不及時或信息存在誤差等原因，調(diào)度員可能無法獲取全面準(zhǔn)確的信息，從而做出錯誤的決策。例如，當(dāng)列車發(fā)生故障時，司機(jī)向調(diào)度員報告的故障信息可能不夠詳細(xì)或準(zhǔn)確，調(diào)度員如果僅憑這些不完整的信息進(jìn)行決策，可能會采取錯誤的處理措施。此外，面對海量的信息，調(diào)度員的信息處理能力也至關(guān)重要。如果調(diào)度員不能快速對信息進(jìn)行分析、篩選和整合，就容易在復(fù)雜的信息中迷失方向，導(dǎo)致決策失誤。心理因素同樣不可小覷。在面對緊急情況或巨大壓力時，調(diào)度員的心理狀態(tài)會對決策產(chǎn)生顯著影響。當(dāng)遇到列車沖突、大面積停電等突發(fā)緊急情況時，調(diào)度員往往會承受巨大的心理壓力，這種壓力可能會導(dǎo)致其思維混亂、注意力不集中，從而影響決策的準(zhǔn)確性和及時性。例如，在壓力狀態(tài)下，調(diào)度員可能會出現(xiàn)過度緊張、焦慮等情緒，這些情緒會干擾其正常的思維過程，使其無法冷靜分析問題，進(jìn)而做出錯誤的決策。決策錯誤對行車調(diào)度有著嚴(yán)重的影響。一旦決策失誤，可能導(dǎo)致列車運行延誤，打亂整個運營計劃。例如，在高峰時段，調(diào)度員錯誤地調(diào)整列車運行間隔，可能會導(dǎo)致部分車站乘客大量積壓，影響乘客的出行體驗，甚至引發(fā)安全事故。嚴(yán)重的決策錯誤還可能引發(fā)列車沖突、脫軌等重大安全事故，給乘客的生命財產(chǎn)安全帶來巨大威脅。如在2008年某城市軌道交通中，由于調(diào)度員在處理設(shè)備故障時決策錯誤，導(dǎo)致列車運行進(jìn)路錯誤，最終引發(fā)列車沖突事故，造成了多人傷亡和巨大的財產(chǎn)損失。因此，提高調(diào)度員的決策能力，減少決策錯誤，是保障城市軌道交通行車安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。4.1.3疲勞與壓力在城市軌道交通行車調(diào)度工作中，疲勞與壓力是影響調(diào)度員工作狀態(tài)和行車安全的重要因素，其來源廣泛，對調(diào)度員的工作有著多方面的影響，需要采取有效的應(yīng)對措施來加以緩解。從工作負(fù)荷方面來看，城市軌道交通行車調(diào)度工作具有高強(qiáng)度和連續(xù)性的特點。調(diào)度員需要長時間集中精力，實時監(jiān)控列車運行狀態(tài)、處理各種調(diào)度指令以及應(yīng)對突發(fā)情況。例如，在高峰時段，列車運行密度大，調(diào)度員需要頻繁地進(jìn)行調(diào)度操作，如調(diào)整列車運行進(jìn)路、下達(dá)發(fā)車指令等，工作強(qiáng)度極大。長時間處于這種高強(qiáng)度的工作狀態(tài)下，調(diào)度員容易產(chǎn)生身體和精神上的疲勞。據(jù)相關(guān)研究表明，連續(xù)工作4小時以上，調(diào)度員的反應(yīng)速度和注意力就會明顯下降，工作效率降低，失誤率增加。工作環(huán)境也是導(dǎo)致調(diào)度員疲勞與壓力的重要因素。調(diào)度室通常空間相對封閉，長時間在這樣的環(huán)境中工作，容易使人產(chǎn)生壓抑感。同時，調(diào)度室內(nèi)各種設(shè)備發(fā)出的噪音以及電子屏幕的輻射，也會對調(diào)度員的身體和心理造成一定的負(fù)面影響。此外，調(diào)度員需要與多個部門和崗位進(jìn)行溝通協(xié)調(diào)，如與司機(jī)、車站工作人員、維修人員等，工作接口多，協(xié)調(diào)工作量大。在信息傳遞和溝通協(xié)調(diào)過程中，可能會出現(xiàn)信息不暢、誤解等問題，這也會給調(diào)度員帶來額外的壓力。疲勞與壓力對調(diào)度員的工作有著諸多負(fù)面影響。在認(rèn)知方面，疲勞會導(dǎo)致調(diào)度員注意力不集中，對列車運行狀態(tài)和設(shè)備信息的關(guān)注度下降，容易忽視一些重要的安全隱患。例如，在監(jiān)控列車運行時，疲勞的調(diào)度員可能無法及時發(fā)現(xiàn)列車的異常情況，如列車超速、信號故障等，從而延誤故障處理時機(jī)，增加安全風(fēng)險。壓力還會影響調(diào)度員的思維能力和決策能力，使其在面對復(fù)雜問題時難以做出準(zhǔn)確的判斷和決策。例如，在遇到突發(fā)事故時，處于壓力狀態(tài)下的調(diào)度員可能會出現(xiàn)思維混亂，無法迅速制定出合理的應(yīng)急處理方案，導(dǎo)致事故后果擴(kuò)大。在情緒方面，長期的疲勞和壓力容易使調(diào)度員產(chǎn)生焦慮、煩躁等負(fù)面情緒。這些負(fù)面情緒不僅會影響調(diào)度員自身的身心健康，還會在工作中表現(xiàn)出來，影響與同事的溝通協(xié)作。例如，焦慮的調(diào)度員在與司機(jī)溝通時，可能會表現(xiàn)出不耐煩，導(dǎo)致信息傳遞不準(zhǔn)確，影響列車的正常運行。為了應(yīng)對疲勞與壓力對調(diào)度員工作的影響，城市軌道交通運營部門可以采取一系列措施。在工作安排方面，合理優(yōu)化調(diào)度員的工作時間和排班制度，避免長時間連續(xù)工作，確保調(diào)度員有足夠的休息時間來恢復(fù)體力和精力。例如，采用輪班制時，合理安排輪班間隔，避免調(diào)度員在短時間內(nèi)頻繁倒班。同時，加強(qiáng)對調(diào)度員的培訓(xùn)，提高其應(yīng)對壓力的能力和心理素質(zhì)。可以通過開展心理輔導(dǎo)課程、組織團(tuán)隊建設(shè)活動等方式，幫助調(diào)度員緩解工作壓力，增強(qiáng)心理韌性。此外，改善調(diào)度室的工作環(huán)境，采取隔音、降噪措施，合理調(diào)整電子屏幕的亮度和位置，減少輻射對調(diào)度員的影響，也有助于提高調(diào)度員的工作舒適度，減輕疲勞和壓力。4.2設(shè)備因素風(fēng)險源在城市軌道交通行車調(diào)度中，設(shè)備因素是影響行車安全和運營效率的重要風(fēng)險源之一。設(shè)備的可靠性、穩(wěn)定性以及設(shè)備之間的兼容性等，都對行車調(diào)度工作有著至關(guān)重要的影響。一旦設(shè)備出現(xiàn)故障，可能會導(dǎo)致列車運行延誤、中斷，甚至引發(fā)安全事故。因此，深入分析設(shè)備因素風(fēng)險源，對于保障城市軌道交通的安全運營具有重要意義。4.2.1硬件故障城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)包含眾多硬件設(shè)備，這些設(shè)備在長期運行過程中，由于受到各種因素的影響，可能會出現(xiàn)硬件故障。常見的硬件故障類型包括信號設(shè)備故障、通信設(shè)備故障以及供電設(shè)備故障等，這些故障對行車調(diào)度的影響各不相同，發(fā)生概率也因設(shè)備類型和使用環(huán)境而異。信號設(shè)備故障是較為常見且影響嚴(yán)重的硬件故障類型之一。信號設(shè)備作為保障列車運行安全的關(guān)鍵設(shè)備，其正常運行對于列車的進(jìn)路排列、速度控制和運行間隔等起著至關(guān)重要的作用。例如，信號機(jī)故障可能導(dǎo)致信號顯示錯誤，使司機(jī)誤判行車指令，從而引發(fā)列車沖突或追尾事故。道岔設(shè)備故障則可能導(dǎo)致列車無法正常通過道岔，造成列車延誤或停運。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在城市軌道交通行車事故中，約有30%是由信號設(shè)備故障引發(fā)的。信號設(shè)備故障的發(fā)生概率與設(shè)備的質(zhì)量、維護(hù)保養(yǎng)情況以及使用年限等因素密切相關(guān)。一些早期建設(shè)的城市軌道交通線路，由于信號設(shè)備老化、技術(shù)落后，故障發(fā)生概率相對較高；而一些新投入使用的線路，采用了先進(jìn)的信號設(shè)備和技術(shù)，故障發(fā)生概率則相對較低。通信設(shè)備故障也是不容忽視的硬件故障類型。通信設(shè)備是實現(xiàn)行車調(diào)度員與列車司機(jī)、車站工作人員之間信息傳遞的重要工具，其故障可能導(dǎo)致信息傳遞不暢，影響行車調(diào)度的指揮和協(xié)調(diào)。例如，無線通信設(shè)備故障可能使調(diào)度員無法及時與司機(jī)取得聯(lián)系，無法下達(dá)準(zhǔn)確的調(diào)度指令；有線通信設(shè)備故障則可能導(dǎo)致車站與控制中心之間的數(shù)據(jù)傳輸中斷，影響對列車運行狀態(tài)的實時監(jiān)控。通信設(shè)備故障的發(fā)生概率相對較低，但一旦發(fā)生，可能會對行車調(diào)度產(chǎn)生較大的影響。根據(jù)對部分城市軌道交通線路的統(tǒng)計，通信設(shè)備故障的發(fā)生率約為每年0.5%-1%。供電設(shè)備故障同樣會對城市軌道交通行車調(diào)度產(chǎn)生嚴(yán)重影響。供電設(shè)備為列車運行和各種設(shè)備的正常工作提供電力支持，一旦出現(xiàn)故障，可能導(dǎo)致列車停電、設(shè)備停止運行等問題。例如，接觸網(wǎng)故障可能使列車失去供電，無法正常運行；變電站故障則可能導(dǎo)致大面積停電，影響整個線路的運營。供電設(shè)備故障的發(fā)生概率與設(shè)備的可靠性、維護(hù)管理水平以及外部環(huán)境因素等有關(guān)。在一些惡劣天氣條件下，如暴雨、雷擊等，供電設(shè)備故障的發(fā)生概率可能會增加。據(jù)統(tǒng)計，供電設(shè)備故障在城市軌道交通設(shè)備故障中所占比例約為10%-15%。為了降低硬件故障對行車調(diào)度的影響，城市軌道交通運營部門應(yīng)加強(qiáng)對設(shè)備的維護(hù)管理。建立完善的設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)制度，定期對設(shè)備進(jìn)行巡檢、維修和更新，確保設(shè)備的正常運行。同時，提高設(shè)備的可靠性和冗余度，采用先進(jìn)的設(shè)備技術(shù)和備用設(shè)備，以提高系統(tǒng)的容錯能力。例如，在信號系統(tǒng)中采用冗余設(shè)計，當(dāng)主信號設(shè)備出現(xiàn)故障時，備用信號設(shè)備能夠自動切換投入運行，保證信號的正常顯示和控制。此外，加強(qiáng)對設(shè)備故障的監(jiān)測和預(yù)警，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備的潛在故障，采取有效的措施進(jìn)行處理，將故障消除在萌芽狀態(tài)。通過這些措施，可以有效降低硬件故障的發(fā)生概率，減少其對行車調(diào)度的影響，保障城市軌道交通的安全運營。4.2.2軟件故障隨著信息技術(shù)在城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)中的廣泛應(yīng)用，軟件在系統(tǒng)中的作用日益重要。然而，軟件故障也成為影響行車調(diào)度安全和效率的重要風(fēng)險源之一。軟件故障的表現(xiàn)形式多種多樣，其對行車調(diào)度的影響也較為復(fù)雜，需要采取有效的解決方法來降低風(fēng)險。軟件故障的表現(xiàn)形式主要包括程序錯誤、系統(tǒng)崩潰以及數(shù)據(jù)錯誤等。程序錯誤是指軟件程序在編寫過程中存在的邏輯錯誤、語法錯誤等問題，這些錯誤可能導(dǎo)致軟件在運行過程中出現(xiàn)異常行為。例如，在列車自動控制系統(tǒng)（ATC）的軟件中，如果存在程序錯誤，可能會導(dǎo)致列車的速度控制不準(zhǔn)確，出現(xiàn)超速或低速行駛的情況，嚴(yán)重影響列車的運行安全。系統(tǒng)崩潰是指軟件系統(tǒng)在運行過程中突然停止工作，無法正常運行。例如，調(diào)度指揮系統(tǒng)的軟件出現(xiàn)系統(tǒng)崩潰，可能會導(dǎo)致行車調(diào)度員無法對列車進(jìn)行監(jiān)控和指揮，使列車運行失去控制，引發(fā)嚴(yán)重的安全事故。數(shù)據(jù)錯誤則是指軟件系統(tǒng)中存儲的數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯誤或丟失，影響系統(tǒng)的正常運行。例如，在票務(wù)系統(tǒng)的軟件中，如果數(shù)據(jù)錯誤，可能會導(dǎo)致車票信息錯誤，影響乘客的正常購票和乘車。軟件故障的發(fā)生原因較為復(fù)雜，可能與軟件的開發(fā)質(zhì)量、運行環(huán)境以及維護(hù)管理等因素有關(guān)。在軟件的開發(fā)過程中，如果開發(fā)人員缺乏經(jīng)驗、測試不充分，可能會導(dǎo)致軟件存在較多的漏洞和錯誤。軟件的運行環(huán)境也會對其穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，如硬件設(shè)備的故障、操作系統(tǒng)的兼容性問題、電磁干擾等，都可能引發(fā)軟件故障。此外，軟件的維護(hù)管理不到位，如未及時進(jìn)行軟件更新、補(bǔ)丁修復(fù)等，也可能導(dǎo)致軟件故障的發(fā)生。針對軟件故障，城市軌道交通運營部門應(yīng)采取一系列有效的解決方法。在軟件的開發(fā)階段，加強(qiáng)軟件的質(zhì)量控制，提高開發(fā)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心，嚴(yán)格按照軟件開發(fā)規(guī)范進(jìn)行設(shè)計、編碼和測試，確保軟件的質(zhì)量和穩(wěn)定性。在軟件的運行階段，加強(qiáng)對軟件運行環(huán)境的監(jiān)測和維護(hù)，及時發(fā)現(xiàn)并解決硬件設(shè)備故障、操作系統(tǒng)兼容性問題等，為軟件的正常運行提供良好的環(huán)境。同時，建立完善的軟件維護(hù)管理制度，定期對軟件進(jìn)行更新和升級，及時修復(fù)軟件中存在的漏洞和錯誤，確保軟件的安全性和可靠性。此外，還應(yīng)建立軟件故障應(yīng)急預(yù)案，當(dāng)軟件出現(xiàn)故障時，能夠迅速采取有效的措施進(jìn)行處理，如切換到備用軟件系統(tǒng)、手動控制列車運行等，以減少軟件故障對行車調(diào)度的影響，保障城市軌道交通的安全運營。4.3環(huán)境因素風(fēng)險源4.3.1工作環(huán)境城市軌道交通行車調(diào)度員的工作環(huán)境對人機(jī)風(fēng)險有著顯著的影響，其中溫度、濕度、噪聲等因素是重要的考量方面。從溫度角度來看，調(diào)度室溫度過高或過低都可能影響調(diào)度員的工作狀態(tài)。當(dāng)溫度過高時，如在夏季高溫時段，若調(diào)度室空調(diào)制冷效果不佳，室內(nèi)溫度超過人體適宜溫度（一般認(rèn)為22-26℃為人體舒適溫度范圍），調(diào)度員容易出現(xiàn)煩躁、疲勞等不適癥狀。研究表明，當(dāng)環(huán)境溫度達(dá)到30℃以上時，調(diào)度員的注意力集中程度會下降15%-20%，反應(yīng)速度也會相應(yīng)變慢。這是因為高溫會使人體新陳代謝加快，能量消耗增加，導(dǎo)致身體疲勞，進(jìn)而影響大腦的思維和判斷能力。在這種狀態(tài)下，調(diào)度員在監(jiān)控列車運行狀態(tài)、處理調(diào)度指令時，容易出現(xiàn)失誤，如誤判列車位置、下達(dá)錯誤的調(diào)度指令等，從而增加行車調(diào)度的風(fēng)險。相反，當(dāng)溫度過低時，調(diào)度員可能會因寒冷而分散注意力，手部靈活性也會受到影響，在操作調(diào)度設(shè)備時容易出現(xiàn)操作失誤。例如，在冬季低溫環(huán)境下，調(diào)度員可能會因為手指僵硬，在操作鼠標(biāo)或鍵盤輸入指令時出現(xiàn)錯誤，影響調(diào)度工作的準(zhǔn)確性和及時性。濕度對調(diào)度員的工作也有一定影響。濕度不適宜會導(dǎo)致調(diào)度員身體不適，影響工作效率和注意力。一般來說，相對濕度在40%-60%之間時，人體感覺較為舒適。當(dāng)濕度較高時，如在南方的梅雨季節(jié)，調(diào)度室內(nèi)相對濕度可能會超過70%，過高的濕度會使空氣變得潮濕，讓人感到悶熱、壓抑，容易滋生細(xì)菌和霉菌，影響調(diào)度員的身體健康。在高濕度環(huán)境下，調(diào)度員可能會出現(xiàn)頭暈、乏力等癥狀，進(jìn)而影響其工作狀態(tài)，增加操作失誤的可能性。而當(dāng)濕度較低時，空氣干燥，可能會導(dǎo)致調(diào)度員皮膚干燥、眼睛干澀，甚至引發(fā)呼吸道問題，同樣會分散調(diào)度員的注意力，降低工作效率。噪聲是工作環(huán)境中的另一個重要因素。調(diào)度室內(nèi)通常存在各種設(shè)備運行產(chǎn)生的噪聲，如計算機(jī)主機(jī)的風(fēng)扇聲、通信設(shè)備的提示音等，同時還可能受到外界環(huán)境噪聲的干擾，如附近施工場地的噪聲、交通噪聲等。長期暴露在噪聲環(huán)境中，會對調(diào)度員的聽力造成損害，影響其對重要信息的接收和判斷。研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)噪聲強(qiáng)度達(dá)到80分貝以上時，調(diào)度員的聽力會受到明顯影響，對調(diào)度指令的理解和執(zhí)行能力也會下降。此外，噪聲還會干擾調(diào)度員的注意力，使其難以集中精力監(jiān)控列車運行狀態(tài)。例如，在嘈雜的環(huán)境中，調(diào)度員可能會錯過列車運行異常的報警信號，導(dǎo)致無法及時發(fā)現(xiàn)和處理問題，從而增加行車調(diào)度的風(fēng)險。為了降低工作環(huán)境因素對人機(jī)風(fēng)險的影響，城市軌道交通運營部門應(yīng)采取一系列措施。在溫度和濕度控制方面，加強(qiáng)調(diào)度室的空調(diào)和通風(fēng)設(shè)備維護(hù)，確保室內(nèi)溫度和濕度保持在適宜的范圍內(nèi)。例如，定期對空調(diào)設(shè)備進(jìn)行檢查和保養(yǎng)，及時更換濾網(wǎng)，保證制冷制熱效果；安裝濕度調(diào)節(jié)設(shè)備，根據(jù)室內(nèi)濕度情況進(jìn)行自動調(diào)節(jié)。在噪聲控制方面，對調(diào)度室進(jìn)行隔音處理，采用隔音材料裝修墻壁和門窗，減少外界噪聲的傳入；對設(shè)備進(jìn)行降噪處理，如為計算機(jī)主機(jī)安裝靜音風(fēng)扇、優(yōu)化通信設(shè)備的提示音設(shè)置等，降低設(shè)備運行噪聲。通過這些措施，可以為調(diào)度員創(chuàng)造一個良好的工作環(huán)境，減少因工作環(huán)境因素導(dǎo)致的人機(jī)風(fēng)險，保障城市軌道交通行車調(diào)度工作的安全和高效進(jìn)行。4.3.2外部環(huán)境城市軌道交通行車調(diào)度面臨著多種外部環(huán)境因素帶來的風(fēng)險，其中自然災(zāi)害和突發(fā)事件是較為突出的風(fēng)險源，這些因素具有不可預(yù)測性和破壞力大的特點，對行車調(diào)度工作構(gòu)成嚴(yán)重威脅。自然災(zāi)害是城市軌道交通行車調(diào)度需要面對的重要外部風(fēng)險之一。地震、洪水、暴雨、暴雪等自然災(zāi)害都可能對城市軌道交通設(shè)施設(shè)備造成嚴(yán)重破壞，進(jìn)而影響行車調(diào)度的正常進(jìn)行。以地震為例，地震可能導(dǎo)致軌道變形、橋梁坍塌、車站建筑物損壞以及供電、通信、信號等系統(tǒng)故障。當(dāng)軌道變形時，列車運行的穩(wěn)定性和安全性將受到極大影響，可能引發(fā)列車脫軌事故；供電系統(tǒng)故障會導(dǎo)致列車失去動力，無法正常運行；通信和信號系統(tǒng)故障則會使調(diào)度員與列車司機(jī)之間的信息傳遞中斷，調(diào)度員無法實時掌握列車運行狀態(tài)，也無法下達(dá)準(zhǔn)確的調(diào)度指令，從而導(dǎo)致列車運行秩序混亂。據(jù)統(tǒng)計，在2011年日本發(fā)生的東日本大地震中，東京的城市軌道交通系統(tǒng)遭受了嚴(yán)重破壞，多條線路停運，大量乘客滯留，給城市交通和居民生活帶來了巨大影響。洪水和暴雨也可能對城市軌道交通造成嚴(yán)重影響。洪水可能淹沒車站和軌道，損壞設(shè)備，導(dǎo)致列車停運；暴雨可能引發(fā)山體滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害，破壞線路設(shè)施，影響列車運行安全。例如，2021年河南鄭州遭遇特大暴雨，城市軌道交通系統(tǒng)受災(zāi)嚴(yán)重，部分車站被淹，列車被困，造成了重大人員傷亡和財產(chǎn)損失。暴雪天氣同樣不容忽視，積雪可能導(dǎo)致軌道濕滑，影響列車的制動和牽引性能，增加列車運行的風(fēng)險；同時，暴雪還可能壓垮接觸網(wǎng)等供電設(shè)施，導(dǎo)致供電中斷。突發(fā)事件也是城市軌道交通行車調(diào)度面臨的重要外部風(fēng)險?；馂?zāi)、爆炸、恐怖襲擊等突發(fā)事件具有突發(fā)性和危害性大的特點，一旦發(fā)生，可能會造成嚴(yán)重的人員傷亡和財產(chǎn)損失，同時也會對行車調(diào)度工作帶來巨大挑戰(zhàn)。在發(fā)生火災(zāi)時，火災(zāi)產(chǎn)生的煙霧可能會影響信號系統(tǒng)的正常運行，導(dǎo)致信號顯示錯誤或中斷；高溫可能會損壞供電設(shè)備、通信設(shè)備等，使列車失去控制，無法正常運行。例如，2003年韓國大邱地鐵發(fā)生火災(zāi)，由于火勢迅速蔓延，通信和信號系統(tǒng)遭到破壞，導(dǎo)致救援工作困難重重，造成了198人死亡、147人受傷的慘重后果。爆炸和恐怖襲擊事件同樣會對城市軌道交通設(shè)施設(shè)備造成嚴(yán)重破壞，干擾行車調(diào)度工作。這些事件不僅會直接威脅乘客和工作人員的生命安全，還會引發(fā)社會恐慌，對城市軌道交通的運營秩序和社會穩(wěn)定造成嚴(yán)重影響。為了應(yīng)對外部環(huán)境因素帶來的風(fēng)險，城市軌道交通運營部門應(yīng)制定完善的應(yīng)急預(yù)案。針對自然災(zāi)害，加強(qiáng)對線路設(shè)施的巡檢和維護(hù)，提高設(shè)施的抗災(zāi)能力。例如，對軌道進(jìn)行加固，提高其抗震性能；完善排水系統(tǒng)，增強(qiáng)應(yīng)對洪水和暴雨的能力；加強(qiáng)對供電、通信、信號等系統(tǒng)的防護(hù)，確保在自然災(zāi)害發(fā)生時能夠正常運行。同時，建立災(zāi)害預(yù)警機(jī)制，及時獲取氣象、地質(zhì)等災(zāi)害信息，提前做好防范措施。針對突發(fā)事件，加強(qiáng)安全防范和應(yīng)急演練。在車站和列車上安裝監(jiān)控設(shè)備，加強(qiáng)安全檢查，防止危險物品進(jìn)入；制定詳細(xì)的應(yīng)急預(yù)案，明確各部門在突發(fā)事件中的職責(zé)和應(yīng)急處置流程；定期組織應(yīng)急演練，提高調(diào)度員和工作人員的應(yīng)急反應(yīng)能力和協(xié)同作戰(zhàn)能力。通過這些措施，可以有效降低外部環(huán)境因素對城市軌道交通行車調(diào)度的影響，保障城市軌道交通的安全運營。五、城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險量化評估5.1構(gòu)建評估指標(biāo)體系為了實現(xiàn)對城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險的科學(xué)量化評估，從人員、設(shè)備、環(huán)境和管理四個關(guān)鍵方面構(gòu)建全面、系統(tǒng)的評估指標(biāo)體系。這一體系將涵蓋影響行車調(diào)度安全的主要因素，確保評估結(jié)果的準(zhǔn)確性和可靠性，為后續(xù)的風(fēng)險應(yīng)對策略制定提供堅實基礎(chǔ)。在人員因素方面，選取操作熟練度、決策能力、心理承受力和工作經(jīng)驗四個關(guān)鍵指標(biāo)。操作熟練度直接反映調(diào)度員對各類設(shè)備和系統(tǒng)的操作熟練程度，熟練的操作能夠減少因操作失誤導(dǎo)致的風(fēng)險。決策能力體現(xiàn)調(diào)度員在復(fù)雜情況下做出正確決策的水平，準(zhǔn)確的決策對于保障行車安全至關(guān)重要。心理承受力關(guān)乎調(diào)度員應(yīng)對工作壓力和突發(fā)情況的心理調(diào)適能力，強(qiáng)大的心理承受力有助于調(diào)度員在高壓環(huán)境下保持冷靜，做出合理判斷。工作經(jīng)驗豐富的調(diào)度員在面對各種問題時，往往能夠憑借過往經(jīng)驗迅速做出反應(yīng)，采取有效的解決措施。設(shè)備因素則包括設(shè)備故障率、設(shè)備穩(wěn)定性、設(shè)備兼容性和維護(hù)保養(yǎng)情況。設(shè)備故障率是衡量設(shè)備可靠性的重要指標(biāo)，故障率越低，設(shè)備的可靠性越高。設(shè)備穩(wěn)定性反映設(shè)備在運行過程中保持正常工作狀態(tài)的能力，穩(wěn)定的設(shè)備運行是行車調(diào)度安全的重要保障。設(shè)備兼容性涉及不同設(shè)備之間協(xié)同工作的能力，良好的兼容性能夠確保整個系統(tǒng)的高效運行。維護(hù)保養(yǎng)情況直接影響設(shè)備的使用壽命和性能，定期、有效的維護(hù)保養(yǎng)可以及時發(fā)現(xiàn)并解決設(shè)備潛在問題，降低設(shè)備故障發(fā)生的概率。環(huán)境因素涵蓋工作環(huán)境舒適度、電磁干擾程度、自然災(zāi)害影響和突發(fā)事件影響。工作環(huán)境舒適度包括溫度、濕度、噪聲等因素，舒適的工作環(huán)境有助于提高調(diào)度員的工作效率和注意力集中程度。電磁干擾可能影響設(shè)備的正常運行，導(dǎo)致信號錯誤、通信中斷等問題，因此電磁干擾程度是評估環(huán)境因素的重要指標(biāo)。自然災(zāi)害如地震、洪水、暴雨等和突發(fā)事件如火災(zāi)、爆炸、恐怖襲擊等，都可能對城市軌道交通設(shè)施設(shè)備造成嚴(yán)重破壞，影響行車調(diào)度的正常進(jìn)行，需要納入評估指標(biāo)體系。管理因素包括規(guī)章制度完善度、安全監(jiān)督力度、人員培訓(xùn)效果和應(yīng)急管理能力。規(guī)章制度完善度反映管理的規(guī)范性和科學(xué)性，完善的規(guī)章制度能夠為行車調(diào)度工作提供明確的指導(dǎo)和約束。安全監(jiān)督力度體現(xiàn)對行車調(diào)度工作的監(jiān)管程度，有力的安全監(jiān)督可以及時發(fā)現(xiàn)和糾正違規(guī)行為，防范安全事故的發(fā)生。人員培訓(xùn)效果直接關(guān)系到調(diào)度員的專業(yè)技能和安全意識，良好的培訓(xùn)能夠提高調(diào)度員的工作能力和風(fēng)險防范意識。應(yīng)急管理能力反映在面對突發(fā)事故時，管理部門組織協(xié)調(diào)、應(yīng)急響應(yīng)和救援處置的能力，強(qiáng)大的應(yīng)急管理能力能夠有效降低事故損失。準(zhǔn)則層指標(biāo)層指標(biāo)說明人員因素操作熟練度調(diào)度員對設(shè)備和系統(tǒng)操作的熟練程度決策能力在復(fù)雜情況下做出正確決策的水平心理承受力應(yīng)對工作壓力和突發(fā)情況的心理調(diào)適能力工作經(jīng)驗從事行車調(diào)度工作的年限和經(jīng)驗積累設(shè)備因素設(shè)備故障率設(shè)備在一定時間內(nèi)發(fā)生故障的頻率設(shè)備穩(wěn)定性設(shè)備運行過程中保持正常工作狀態(tài)的能力設(shè)備兼容性不同設(shè)備之間協(xié)同工作的能力維護(hù)保養(yǎng)情況設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)的及時性和有效性環(huán)境因素工作環(huán)境舒適度工作環(huán)境的溫度、濕度、噪聲等對調(diào)度員的影響電磁干擾程度環(huán)境中的電磁干擾對設(shè)備運行的影響自然災(zāi)害影響地震、洪水、暴雨等自然災(zāi)害對軌道交通的破壞程度突發(fā)事件影響火災(zāi)、爆炸、恐怖襲擊等突發(fā)事件對行車調(diào)度的影響管理因素規(guī)章制度完善度行車調(diào)度相關(guān)規(guī)章制度的健全程度安全監(jiān)督力度對行車調(diào)度工作的監(jiān)督管理強(qiáng)度人員培訓(xùn)效果調(diào)度員培訓(xùn)后專業(yè)技能和安全意識的提升程度應(yīng)急管理能力應(yīng)對突發(fā)事故時的組織協(xié)調(diào)和應(yīng)急處置能力5.2評估標(biāo)準(zhǔn)確定為實現(xiàn)對城市軌道交通行車調(diào)度人機(jī)風(fēng)險的準(zhǔn)確量化評估，需明確各風(fēng)險指標(biāo)的量化標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)險等級劃分。在量化標(biāo)準(zhǔn)方面，針對人員因素中的操作熟練度，可通過調(diào)度員在規(guī)定時間內(nèi)完成標(biāo)準(zhǔn)操作任務(wù)的準(zhǔn)確程度進(jìn)行量化，例如設(shè)置一系列包含常見設(shè)備操作和調(diào)度指令下達(dá)的模擬任務(wù)，依據(jù)完成任務(wù)的準(zhǔn)確率（如準(zhǔn)確率95%及以上、80%-95%、60%-80%、60%以下）來衡量操作熟練度水平。決策能力則可以在模擬復(fù)雜突發(fā)場景下，根據(jù)調(diào)度員決策的正確性、及時性以及決策方案的合理性等維度進(jìn)行打分量化，滿分為100分，85分及以上為優(yōu)秀，70-85分為良好，50-70分為一般，50分以下為較差。心理承受力通過專業(yè)心理測試量表得分來量化，如癥狀自評量表（SCL-90）得分在160分以下表明心理承受力較強(qiáng)，160-250分為心理承受力一般，250分以上心理承受力較弱。工作經(jīng)驗可按照從事行車調(diào)度工作的年限進(jìn)行量化，10年及以上為豐富，5-10年為中等，5年以下為較少。設(shè)備因素中，設(shè)備故障率以設(shè)備在一定時間內(nèi)（如一個月）發(fā)生故障的次數(shù)與設(shè)備運行總時長的比值來計算，如故障率在1%以下為低，1%-3%為中等，3%以上為高。設(shè)備穩(wěn)定性可根據(jù)設(shè)備在連續(xù)運行過程中出現(xiàn)異常波動或短暫停機(jī)的頻率來衡量，每月波動次數(shù)在3次以下為穩(wěn)定，3-5次為一般，5次以上為不穩(wěn)定。設(shè)備兼容性通過不同設(shè)備之間協(xié)同工作時出現(xiàn)通信中斷、數(shù)據(jù)傳輸錯誤等問題的次數(shù)來量化，每季度出現(xiàn)問題次數(shù)在5次以下為兼容性良好，5-10次為一般，10