ICS03.220.01

CCSR85

團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

T/ITS0277-XXXX

城市彈性交通信息物理系統(tǒng)仿真平臺

總體框架

Urbanresilienttransportation-cyber-physicalsystemssimulationplatform-

Generalframework

（征求意見稿）

本稿完成日期：2024年08月25日

在提交反饋意見時，請將您知道的相關(guān)專利連同支持性文件一并附上。

20**-**-**發(fā)布20**-**-**實(shí)施

中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布

T/ITS0277-XXXX

城市彈性交通信息物理系統(tǒng)仿真平臺總體框架

1范圍

本文件規(guī)定了彈性交通信息物理系統(tǒng)仿真平臺（以下簡稱“平臺”）的總體架構(gòu)設(shè)計、分層基礎(chǔ)功能

要求、安全要求等內(nèi)容。

本文件適用于指導(dǎo)城市彈性交通信息物理系統(tǒng)仿真平臺的研發(fā)與部署。

2規(guī)范性引用文件

下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中注日期的引用文件，

僅該日期對應(yīng)的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本

文件。

GB/T22239—2019信息安全技術(shù)網(wǎng)絡(luò)安全等級保護(hù)基本要求

GB/T35273—2020信息安全技術(shù)個人信息安全規(guī)范

GB/T37092—2018信息安全技術(shù)密碼模塊安全要求

GB/T40020—2021信息物理系統(tǒng)參考架構(gòu)

GB/T40021—2021信息物理系統(tǒng)術(shù)語

GB/T41798—2022智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能場地試驗(yàn)方法及要求

3術(shù)語和定義、縮略語

3.1術(shù)語和定義

下列術(shù)語和定義適用于本文件。

3.1.1

彈性resilient

物理學(xué)上，彈性是指物體在外力作用下發(fā)生形變，當(dāng)外力撤消后能恢復(fù)原來大小和形狀的性質(zhì)。

3.1.2

彈性系統(tǒng)resilientsystems

在本文件中，彈性系統(tǒng)是指規(guī)?？缮炜s、網(wǎng)絡(luò)可重構(gòu)、風(fēng)險可識別、隱患可自修復(fù)的應(yīng)用系統(tǒng)。

3.1.3

構(gòu)件components

1

T/ITS0277-XXXX

在彈性交通系統(tǒng)中，構(gòu)件是指具有感知、傳輸、控制或決策能力的物理設(shè)施或軟件系統(tǒng)?？煞譃槲?/p>

理構(gòu)件和軟件構(gòu)件兩種。

物理構(gòu)件指的是包括車輛、道路或軌道設(shè)施、車站設(shè)施以及交通控制中心在內(nèi)的各類物理基礎(chǔ)設(shè)施；

軟件構(gòu)建是指那些不具備實(shí)體形態(tài)，但仍然具有一定的屬性和功能的構(gòu)件，如運(yùn)輸調(diào)度軟件、運(yùn)行計劃

編制軟件、信息發(fā)布軟件以及信號控制軟件等。

3.1.4

物理實(shí)體physicalentity

客觀存在的、具有某種屬性可以加以區(qū)分的、能夠被感知但不依賴感知而存在的事物。

[來源:GB/T40021-2021，2.1]

3.1.5

信息虛體cyberobject

對物理實(shí)體的形態(tài)、功能、機(jī)理、運(yùn)行狀態(tài)等進(jìn)行的數(shù)字化描述與建模。

[來源:GB/T40021-2021，2.2]

3.1.6

信息物理系統(tǒng)cyber-physicalsystems

通過集成先進(jìn)的感知、計算、通信、控制等信息技術(shù)和自動控制技術(shù)，構(gòu)建的物理空間與信息空間

中人、機(jī)、物、環(huán)境、信息等要素相互映射、適時交互、高效協(xié)同的系統(tǒng)。

[來源:GB/T40021-2021，2.9]

3.1.7

彈性交通物理系統(tǒng)resilienttransportationphysicalsystems

城市交通中包含車輛、道路、橋梁、隧道、交通信號燈等實(shí)體物理設(shè)施的交通子系統(tǒng)，且實(shí)體規(guī)模

與數(shù)據(jù)具有可擴(kuò)展性。

3.1.8

彈性交通信息系統(tǒng)resilienttransportationcybersystems

利用計算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等對交通數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、處理、分析和顯示的系統(tǒng)，且系統(tǒng)

具有可伸縮性和可編輯性。

3.1.9

彈性交通信息物理系統(tǒng)resilienttransportationcyber-physicalsystems

基于彈性交通物理系統(tǒng)與信息系統(tǒng)架構(gòu)，以狀態(tài)廣泛感知、運(yùn)行協(xié)同調(diào)控、服務(wù)快速恢復(fù)等彈性目

標(biāo)為核心的交通系統(tǒng)。

2

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3.1.10

單元級信息物理系統(tǒng)unitlevelcyber-physicalsystems

實(shí)現(xiàn)感知、分析、決策和執(zhí)行的閉環(huán)，具備不可分割性的信息物理系統(tǒng)最小單元。

[來源:GB/T40021-2021，2.10]

3.1.11

系統(tǒng)級信息物理系統(tǒng)systemlevelcyber-physicalsystems

多個單元級信息物理系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)等實(shí)現(xiàn)集成、交互和協(xié)作的系統(tǒng)。

注：典型的系統(tǒng)級信息物理系統(tǒng)有生產(chǎn)線、生產(chǎn)車間等。

[來源:GB/T40021-2021，2.11]

3.1.12

仿真實(shí)驗(yàn)場景simulationexperimentsscenario

車輛仿真實(shí)驗(yàn)過程中所處的地理環(huán)境、道路、交通狀態(tài)及車輛狀態(tài)和時間等要素的車輛行駛情景集

合。

[來源:GB/T41798-2022，3.6，有修改]

3.2縮略語

下列縮略語使用于本文件：

CPS信息物理系統(tǒng)（Cyber-PhysicalSystems）

RT-CPS彈性交通信息物理系統(tǒng)（ResilientTransportationCyber-PhysicalSystems）

4仿真平臺總體功能架構(gòu)

4.1概述

本標(biāo)準(zhǔn)所定義的平臺總體功能架構(gòu)包括交通數(shù)據(jù)層、仿真建模層、仿真控制層、仿真結(jié)果評估層以

及接口層。

平臺的設(shè)計目的為開發(fā)可重組、可優(yōu)化、可評估的城市彈性交通信息物理系統(tǒng)仿真平臺，旨在提升

城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行穩(wěn)定性和服務(wù)水平恢復(fù)能力。

平臺的應(yīng)用服務(wù)基于平臺基礎(chǔ)功能中數(shù)據(jù)、建模、控制、評估和外接，并進(jìn)行統(tǒng)一部署。對于已有

各業(yè)務(wù)系統(tǒng)，可進(jìn)行業(yè)務(wù)服務(wù)的升級迭代。

4.2功能架構(gòu)

如圖1所示為城市彈性交通信息物理平臺功能框架。

3

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圖1城市公共交通行車計劃評價維度及指標(biāo)

4.3基本功能要求

平臺應(yīng)具備的基本功能要求如下：

a)交通數(shù)據(jù)層：交通數(shù)據(jù)采集、靜態(tài)交通數(shù)據(jù)存儲、動態(tài)交通數(shù)據(jù)存儲以及信息物理系統(tǒng)數(shù)據(jù)

同步；

b)仿真建模層：城市基礎(chǔ)交通場景建模、典型城市彈性交通場景建模和風(fēng)險隱患建模；

c)仿真控制層：常規(guī)交通場景仿真事件流、擾動因素控制以及彈性交通場景仿真事件流；

d)仿真結(jié)果評估層：可視化展示、彈性性能評估、事件演化與預(yù)測以及應(yīng)對措施評價。

5交通數(shù)據(jù)層要求

5.1交通數(shù)據(jù)采集

平臺交通數(shù)據(jù)采集應(yīng)滿足如下要求：

a)應(yīng)支持實(shí)時、非實(shí)時、全量、增量等多種采集方式；

b)應(yīng)具備網(wǎng)絡(luò)中斷、服務(wù)中斷等異常情況的應(yīng)對機(jī)制；

c)應(yīng)對數(shù)據(jù)采集情況進(jìn)行實(shí)時監(jiān)控；

d)應(yīng)支持socket、mq、http、ftp、數(shù)據(jù)庫對接等接入方式。

5.2靜態(tài)交通數(shù)據(jù)存儲

平臺靜態(tài)交通數(shù)據(jù)存儲應(yīng)滿足如下要求：

4

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a)應(yīng)支持單獨(dú)存儲各類靜態(tài)交通數(shù)據(jù)，包括但不限于城市基礎(chǔ)地理信息、道路交通網(wǎng)絡(luò)信息、

交通管理信息、交通信號燈配時數(shù)據(jù)以及公交路線走向數(shù)據(jù)；

b)應(yīng)支持靜態(tài)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)修改、更迭以及恢復(fù)功能。

5.3動態(tài)交通數(shù)據(jù)存儲

平臺動態(tài)交通數(shù)據(jù)存儲應(yīng)滿足如下要求：

a)應(yīng)支持單獨(dú)存儲各類動態(tài)交通數(shù)據(jù)，包括但不限于交通流、車輛軌跡、交通管制信息、地鐵

運(yùn)營數(shù)據(jù)、公交運(yùn)營數(shù)據(jù)。宜包括氣象狀態(tài)數(shù)據(jù)與事件檢測數(shù)據(jù)；

b)應(yīng)支持對動態(tài)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)修改、更迭以及恢復(fù)功能。

5.4信息物理系統(tǒng)數(shù)據(jù)同步

平臺信息物理系統(tǒng)數(shù)據(jù)同步應(yīng)滿足如下要求：

a)應(yīng)保證信息模塊與物理模塊的網(wǎng)絡(luò)時鐘同步；

b)應(yīng)支持IPv4和IPv6網(wǎng)絡(luò)地址協(xié)議；

c)物理模塊向信息模塊的初始化同步時，宜采用全量同步策略；

d)初始化后物理模塊向信息模塊實(shí)時同步時，宜采用增量同步策略；

e)增量同步過程應(yīng)支持通過表級校驗(yàn)、字段級校驗(yàn)來驗(yàn)證數(shù)據(jù)一致性。

6仿真建模層要求

6.1城市基礎(chǔ)交通建模

平臺城市基礎(chǔ)交通建模應(yīng)該滿足如下要求：

a)應(yīng)支持對城市基礎(chǔ)交通組件進(jìn)行建模，包括但不限于路口、線路以及路網(wǎng)；

b)應(yīng)支持對城市基礎(chǔ)交通模型的更新與修正；

c)宜支持外部仿真平臺基礎(chǔ)交通模型的接入。

6.2典型城市彈性交通場景建模

平臺應(yīng)支持實(shí)現(xiàn)對典型彈性交通場景進(jìn)行分類并建模，并能夠?qū)煌▓鼍斑M(jìn)行實(shí)時分類。具體典型

場景與特征如表1所示。

5

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表1彈性交通應(yīng)用場景要求

序號場景特征

在城市內(nèi)修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道

1快速路或以上的多車道，并設(shè)有配套設(shè)施的交通安全與管理設(shè)施的城市道路。城市快速路的設(shè)

計車速一般在60-100km/h。

相對城市快速路而言的城市道路統(tǒng)稱，通常設(shè)計車速低于每小時60公里，包含主干路、

2慢速路

次干路、支路。

3車站（樞紐）內(nèi)部多條公路或城市道路交匯銜接地區(qū)，如客運(yùn)站、火車站、碼頭等。

4載運(yùn)工具泛指城市內(nèi)部運(yùn)送乘客和貨物的工具設(shè)備，包括但不限于小汽車、公共汽車、出租車等。

用條形的鋼材鋪成的供火車、電車等行駛的路線。除特定載運(yùn)工具之外的其他工具不具

5軌道交通線路

有占用權(quán)的車道場景。

6.3風(fēng)險隱患建模

平臺應(yīng)支持對表2中所示的五類交通風(fēng)險致因進(jìn)行建模。

表2彈性交通場景中的五類風(fēng)險致因及其含義

序號風(fēng)險致因類別風(fēng)險致因含義

主要包括工礦商貿(mào)等企業(yè)的各類安全事故，交通運(yùn)輸事故，公共

事故災(zāi)難

1不可預(yù)測的設(shè)施和設(shè)備事故等。

突發(fā)公共事件

2社會安全事件主要包括恐怖襲擊事件等。

突發(fā)公共事件主要包括影響程度較大的氣象、地質(zhì)災(zāi)害等；以及影響程度較小的

3自然災(zāi)害

/一般事件惡劣天氣等。

參與人數(shù)多，對城市正常交通形成嚴(yán)重影響，需要制定詳細(xì)交通組

大型活動

4可預(yù)測或有致因規(guī)律織管理方案的有計劃活動。

的一般事件

5交通設(shè)施設(shè)備故障主要包括載運(yùn)工具故障、基礎(chǔ)設(shè)施故障等。

7仿真控制層要求

7.1常規(guī)交通場景事件流模擬

平臺應(yīng)支持對常規(guī)交通場景下的仿真事件流進(jìn)行建模，包括但不限于交通路網(wǎng)、交通節(jié)點(diǎn)、公共交

通、交通氣象、路面狀況、以及日?；顒拥膽B(tài)勢還原和推演?？赏ㄟ^外接基礎(chǔ)交通仿真模型實(shí)現(xiàn)。

7.2彈性交通場景事件流模擬

平臺應(yīng)支持對風(fēng)險所引發(fā)的結(jié)果數(shù)據(jù)流進(jìn)行仿真模擬，包括對擁堵、中斷、延誤和擁擠條件下交通

態(tài)勢的還原和推演。表3所示為各類風(fēng)險結(jié)果的具體表現(xiàn)形式。

6

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表3彈性交通場景中四類風(fēng)險結(jié)果的表現(xiàn)形式

序號風(fēng)險結(jié)果表現(xiàn)形式

交通嚴(yán)重?fù)頂D、車流人流處于或接近停滯狀態(tài)，道路人行道上車輛行人接近飽和程度的交

擁堵///

1通現(xiàn)象。

2中斷軌道交通線網(wǎng)在某一節(jié)點(diǎn)或區(qū)間的停運(yùn)；道路交通網(wǎng)絡(luò)在某一節(jié)點(diǎn)或區(qū)間車輛無法通行。

在執(zhí)行運(yùn)行圖、時刻表過程中受到各種因素影響，造成載運(yùn)工具進(jìn)入?yún)^(qū)間（車站）或在區(qū)間（車

延誤

3站）運(yùn)行過程中偏離（滯后）計劃運(yùn)行軌跡的綜合表現(xiàn)形式。

在交通建筑空間環(huán)境、交通設(shè)施和載運(yùn)工具等客觀環(huán)境約束下，因單位面積容納人數(shù)過多

擁擠

4導(dǎo)致的個體行為空間的壓縮現(xiàn)象。

7.3擾動事件控制

平臺應(yīng)支持對各類擾動事件進(jìn)行仿真控制。用于控制的彈性服務(wù)和應(yīng)對措施分別如表4和5所示。

表4用于擾動事件控制的彈性服務(wù)

序號彈性服務(wù)描述

應(yīng)在保持系統(tǒng)構(gòu)件的運(yùn)行規(guī)則和服務(wù)時空范圍不變的前提下，通過調(diào)節(jié)系統(tǒng)構(gòu)件的服務(wù)屬性使

保持

1得系統(tǒng)內(nèi)的某些屬性水平維持在一定的區(qū)間內(nèi)。

應(yīng)在不引入新的構(gòu)件的前提下，維持既有系統(tǒng)構(gòu)件的運(yùn)行規(guī)則，延伸或收縮系統(tǒng)構(gòu)件服務(wù)的時

伸縮

2空范圍。

應(yīng)在不引入新的系統(tǒng)構(gòu)件的條件下，通過改變系統(tǒng)構(gòu)件的運(yùn)行規(guī)則，從而抵御系統(tǒng)的擾動沖擊

3變構(gòu)

并從中恢復(fù)。

從需求側(cè)進(jìn)行非強(qiáng)制性的調(diào)節(jié)，可以應(yīng)用于包括常態(tài)擾動和非常態(tài)沖擊等各種情形，通常是配

誘導(dǎo)

4合保持、伸縮、變構(gòu)、代償四類服務(wù)組合實(shí)施。

應(yīng)關(guān)注于描述不同系統(tǒng)構(gòu)件之間的協(xié)同，即當(dāng)內(nèi)部構(gòu)件失效或者能力欠缺的時候，引入外部系

代償

5統(tǒng)構(gòu)件進(jìn)行替代或者補(bǔ)充。

表5用于擾動事件控制的彈性服務(wù)

序號應(yīng)對措施名稱彈性服務(wù)應(yīng)對措施-彈性服務(wù)說明

在保持道路交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不變的前提下，通過調(diào)節(jié)道路的允許通過

1交通限行保持

車輛的屬性使得目標(biāo)道路流量維持在一定的區(qū)間內(nèi)，保持服務(wù)水平。

在快速路系統(tǒng)內(nèi)不引入新的構(gòu)件的前提下，通過對快速路與地面道路連接

匝道（信號）控制調(diào)

2變構(gòu)關(guān)系的調(diào)整改變道路的運(yùn)行規(guī)則，或是通過對快速路與地面道路連通流量

整

進(jìn)行調(diào)整，以維持快速路系統(tǒng)保持一定的服務(wù)水平。

在保持道路交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不變的前提下，通過調(diào)節(jié)道路的限速屬性使

3地面道路限速調(diào)整變構(gòu)

得區(qū)域路網(wǎng)通行能力維持一定區(qū)間內(nèi)。

通過對道路路段內(nèi)車道方向（例如潮汐車道）進(jìn)行調(diào)整使得道路上、下行

兩個方向的通行能力與需求匹配；或是調(diào)整交叉口進(jìn)口車道的通行方向

4道路車道方向調(diào)整變構(gòu)

使得交叉口各方向之間通行能力與需求匹配。道路交通系統(tǒng)其他屬性

保持不變。

7

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表5（續(xù)）

交叉口信號配時調(diào)在保持道路交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不變的前提下，通過調(diào)節(jié)相交道路車道之間

5保持

整連通時間，使得交叉口各方向之間通行能力與需求匹配。

地面道路出入口指的是地面道路沿途用地出入市政道路的出入口。

地面道路出入口控在保持道路交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不變的前提下，通過調(diào)節(jié)地面道路出入口單

6保持

制位時間通過流量屬性，或是調(diào)節(jié)地面道路出入口的轉(zhuǎn)向要求，從而穩(wěn)定

相連接道路/路網(wǎng)服務(wù)水平。

管理控制中心根據(jù)交通系統(tǒng)內(nèi)的運(yùn)行狀態(tài)、駕駛員的查詢需求，通過可變

7小汽車路徑引導(dǎo)誘導(dǎo)信息板、出行應(yīng)用程序等方式發(fā)布出行信息，引導(dǎo)駕駛員規(guī)避擁堵路段或

維持/恢復(fù)路網(wǎng)整體服務(wù)性能。

公交車速控制與在保持公交系統(tǒng)構(gòu)件關(guān)聯(lián)關(guān)系不變的前提下，通過調(diào)節(jié)公交車輛的速度

保持

8駐站時間調(diào)整與駐站時間屬性使得公交在沿途控制站的到站時間準(zhǔn)點(diǎn)。

在公交系統(tǒng)內(nèi)不引入新的構(gòu)件的前提下，維持既有公交線路的運(yùn)行規(guī)則

臨時公交路線延，單調(diào)延伸或是收縮公交線路服務(wù)的時空范圍。例如：其他公交線路能

伸縮

9伸、縮線力不足，本線延伸，幫助承擔(dān)客流；或是本線路部分路段通行受阻，需

要縮短通行范圍。

在公交系統(tǒng)內(nèi)不引入新的構(gòu)件的前提下，通過對公交線路走向的調(diào)整改

臨時公交路線路

變構(gòu)變公交線路的運(yùn)行規(guī)則，以規(guī)避通行條件不良的路段，維持公交線路主

10徑改變

要站點(diǎn)可達(dá)和基本周轉(zhuǎn)條件。

在保持公交或軌道交通線路走向和經(jīng)停站點(diǎn)不變的前提下，通過調(diào)節(jié)公

臨時調(diào)增發(fā)車間交車輛或軌道交通列車行車間隔、首末班車時間以及特殊類型班次（例如

保持

11隔區(qū)間車、大站車）的發(fā)車時間屬性使得公交或軌道交通的服務(wù)水平適應(yīng)

需求的變化。

在公交系統(tǒng)內(nèi)不引入新的構(gòu)件的前提下，因局部站點(diǎn)不能提供服務(wù)，通過

公交?？空军c(diǎn)變

變構(gòu)對公交經(jīng)停站點(diǎn)的調(diào)整改變公交線路的運(yùn)行規(guī)則，以維持或恢復(fù)系統(tǒng)的服

12更

務(wù)水平。

臨時開行公交大在公交系統(tǒng)內(nèi)不引入新的構(gòu)件的前提下，為服務(wù)線路部分站間超常態(tài)客流

13伸縮

站/區(qū)間車增加，開行大站車或區(qū)間車以提升部分站間運(yùn)力。

管理控制中心根據(jù)交通系統(tǒng)內(nèi)的運(yùn)行狀態(tài)、乘客的查詢需求，通過

電子站牌、固定端出行服務(wù)系統(tǒng)、手機(jī)出行應(yīng)用程序等方式發(fā)布出行信息

乘客路徑引導(dǎo)誘導(dǎo)

14，引導(dǎo)乘客的公共交通出行決策或步樞紐內(nèi)的步行路徑選擇，從而降低乘

客出行成本或維持、恢復(fù)運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)水平。

在保持軌道交通系統(tǒng)構(gòu)件關(guān)聯(lián)關(guān)系不變的前提下，通過調(diào)節(jié)軌道交通列

列車運(yùn)行速度控

車的速度與停站時間屬性使得軌道交通車廂客流擁擠水平維持在一

制與停站時間調(diào)保持

15定的區(qū)間內(nèi)，或配合車站控制滯站人群維持在安全容量內(nèi)，或維持運(yùn)行

整

秩序穩(wěn)定。

當(dāng)既有開行方案下的軌道交通服務(wù)失效時，引入新的公交服務(wù)進(jìn)行能力

公交對地鐵車站的

代償?shù)难a(bǔ)充。降低地鐵乘客因運(yùn)營影響造成的出行延誤，以恢復(fù)系統(tǒng)整體能

16橋接

力。

軌道交通加開當(dāng)既有開行方案下的軌道交通服務(wù)失效時，引入新的班次進(jìn)行能力的補(bǔ)

17代償

/替開充，使軌道交通的供需均衡水平維持在一定的區(qū)間內(nèi)。

在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)不引入新的構(gòu)件的前提下，通過對軌道交通列車經(jīng)停站

18軌道交通跳停變構(gòu)點(diǎn)的調(diào)整改變軌道交通列車的運(yùn)行規(guī)則，降低對換乘站的客流輸送，使換

乘站的容量水平維持在一定的區(qū)間內(nèi)。

在軌道交通系統(tǒng)內(nèi)不引入新的構(gòu)件的前提下，通過對軌道交通線路經(jīng)停

軌道交通交路調(diào)站點(diǎn)的調(diào)整改變軌道交通線路的運(yùn)行規(guī)則。1.在局部線路能力供給不足

19變構(gòu)

整的場景中，對局部運(yùn)能進(jìn)行補(bǔ)充，維持系統(tǒng)服務(wù)水平；2.在軌道交通服

務(wù)部分區(qū)間中斷的場景下，利用剩余站點(diǎn)能力維持系統(tǒng)運(yùn)行。

軌道交通車站限在保持車站周邊交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不變的前提下，通過調(diào)節(jié)車站入口流速

保持

20流，控制車站進(jìn)站人數(shù)，以給線路后續(xù)車站提供有效運(yùn)能。

在車站內(nèi)不引入新的構(gòu)件的前提下，為配合線路交路的臨時調(diào)整或規(guī)避站

軌道交通車站流內(nèi)擁擠和風(fēng)險點(diǎn)的形成，通過對車站內(nèi)乘客走行路線車站內(nèi)不同起

變構(gòu)——

21線調(diào)整訖點(diǎn)之間的關(guān)系的調(diào)整改變車站的運(yùn)行規(guī)則，維持站內(nèi)秩序或者設(shè)施

服務(wù)水平。

8

T/ITS0277-XXXX

表5（續(xù)2）

在保持慢行交通系統(tǒng)構(gòu)件關(guān)聯(lián)關(guān)系不變的前提下，通過調(diào)節(jié)公共自行車在

公共自行車調(diào)度保持

22不同空間的數(shù)量分布，維持不同區(qū)域慢行交通的供需均衡水平。

在保持樞紐銜接交通方式不變的前提下，通過調(diào)節(jié)各方式的供給能力，使

樞紐運(yùn)輸協(xié)同調(diào)

保持各換乘關(guān)系間的供需水平維持在合理范圍內(nèi)，樞紐內(nèi)人群數(shù)量處于安全

23度

容量之下。

8仿真結(jié)果評估層要求

8.1可視化展示

平臺應(yīng)具備以下可視化展示功能：

a)應(yīng)實(shí)時顯示交通網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)，包括車輛流量和擁堵情況；

b)應(yīng)展示當(dāng)前彈性交通場景類型、是否處于擾動狀態(tài)以及最佳擾動控制措施。

8.2彈性性能評估

平臺應(yīng)支持以下彈性性能評估功能：

a)平臺應(yīng)支持針對不同的彈性交通應(yīng)用場景和風(fēng)險場景計算交通系統(tǒng)彈性綜合指標(biāo)；

b)根據(jù)優(yōu)化控制措施，平臺應(yīng)計算優(yōu)化前后交通系統(tǒng)彈性綜合指標(biāo)。

8.3事件演化與預(yù)測

平臺信息系統(tǒng)模塊通過與物理系統(tǒng)模塊實(shí)時交互，應(yīng)支持對擾動事件的演化態(tài)勢進(jìn)行預(yù)測，應(yīng)給出

事件演化過程中所需的控制措施。

8.4應(yīng)對措施評價

平臺應(yīng)具備以下應(yīng)對措施評價功能：

a)平臺提供應(yīng)用服務(wù)時，應(yīng)動態(tài)跟蹤和研判路網(wǎng)日常事件的態(tài)勢和影響，評估處置效果并生成

分析報告；

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