電力機(jī)車行車安全設(shè)備電力機(jī)車行車安全設(shè)備2025/10/102第五章LKJ-2000型監(jiān)控裝置的操作第四章LKJ設(shè)備技術(shù)結(jié)構(gòu)第三章CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)第二章列控系統(tǒng)概述第一章機(jī)車信號(hào)車載設(shè)備概況主要內(nèi)容§1列控系統(tǒng)概述2025/10/103§2-1發(fā)展列控系統(tǒng)的意義§2-4CTCS等級(jí)劃分§2-3CTCS系統(tǒng)描述§2-2列控系統(tǒng)的分類和基本原理目標(biāo)2025/10/104A、了解列控系統(tǒng)的發(fā)展、國(guó)外典型列控系統(tǒng)；B、掌握列控系統(tǒng)的種類及基本原理§2-1發(fā)展列車控制系統(tǒng)的意義列控系統(tǒng)的發(fā)展

為安全、迅速、正確和經(jīng)濟(jì)地運(yùn)送旅客和貨物須采用機(jī)械的、電氣的、智能化的信號(hào)設(shè)備以確保列車行車安全，保護(hù)生命財(cái)產(chǎn)。這些信號(hào)設(shè)備包括向司機(jī)指示列車運(yùn)行條件保障行車安全的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱列控系統(tǒng)）和聯(lián)鎖設(shè)備。

列控系統(tǒng)是由地面設(shè)備和車載設(shè)備構(gòu)成，用于實(shí)現(xiàn)列車間隔控制和速度控制的、保證行車安全和提高運(yùn)輸能力的安全控制系統(tǒng)。

功能：具有線路空閑檢測(cè)、危及行車安全因素的檢測(cè)和間隔控制和速度控制功能。鐵路信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生的幾次變革：1841年從無(wú)信號(hào)→手動(dòng)閉塞信號(hào)→基于軌道進(jìn)行信息傳輸?shù)墓潭ㄩ]塞信號(hào)系統(tǒng)→基于軌道電路或點(diǎn)式信息傳輸?shù)淖詣?dòng)閉塞→基于通信的CBTC系統(tǒng)控制的虛擬閉塞或移動(dòng)閉塞發(fā)展。鐵路信號(hào)系統(tǒng)的演變

不同歷史各階段出現(xiàn)的典型信號(hào)速度控制和間隔控制的設(shè)備或系統(tǒng)包括：

地面人工信號(hào)

自動(dòng)閉塞系統(tǒng)

機(jī)車信號(hào)

自動(dòng)停車系統(tǒng)

速度碼臺(tái)階控制的列控系統(tǒng)

基于速度-距離曲線控制的列控系統(tǒng)

基于虛擬/邏輯控制的列控系統(tǒng)

基于CBTC控制的列控系統(tǒng)國(guó)外典型列控系統(tǒng)

典型的列控系統(tǒng)主要有法國(guó)TVM300和TVM430系列、日本ATC和數(shù)字ATC、德國(guó)LZB80系統(tǒng)、歐洲ETCS等系統(tǒng)。設(shè)備名稱法國(guó)TVM300法國(guó)TVM430德國(guó)LZB日本ATC運(yùn)行速度最高：270km/h最高：320km/h最高：270km/h最高：270km/h運(yùn)營(yíng)里程850km150km432km1832km閉塞方式固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞制動(dòng)模式滯后式速度碼臺(tái)階控制分級(jí)速度-距離曲線控制一次速度-距離曲線控制提前式速度碼臺(tái)階控制控制方式人控為主，設(shè)備為輔人控為主，設(shè)備為輔可實(shí)行自動(dòng)控制(ATC)設(shè)備控制優(yōu)先，人控為輔安全信號(hào)傳輸媒介：無(wú)絕緣模擬軌道電路方向：地對(duì)車，單方向載頻：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz信息量：18個(gè)媒介：無(wú)絕緣模擬軌道電路方向：地對(duì)車，單方向載頻：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz信息量：27bit媒介：數(shù)字電道電纜方向：地-車間，雙方向載頻：36±0.4kHz56±0.kHz信息量：83.5bit媒介：有絕緣模擬軌道電路方向：地對(duì)車，單方向載頻：750Hz、850Hz、900Hz、1000Hz信息量：10個(gè)其它信號(hào)傳輸媒介：環(huán)線、應(yīng)答器方向：地對(duì)車或車對(duì)地，單向媒介：應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳方向：地-車，雙方向媒介：應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳方向：地-車，雙方向媒介：應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳方向：地-車，雙方向列車定位軌道電路、車載測(cè)距軌道電路、車載測(cè)距交叉環(huán)線、車載測(cè)距軌道電路、車載測(cè)距區(qū)段占用無(wú)絕緣模擬軌道電路無(wú)絕緣模擬軌道電路無(wú)絕緣模擬軌道電路無(wú)絕緣模擬軌道電路設(shè)備器件晶體管分立元件小零星模集成電路大規(guī)模集中電路超大規(guī)模集成晶體管分立元件小規(guī)模集成電路晶體管分立元件小規(guī)模集成電路

系統(tǒng)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、造價(jià)低謙：與移頻自閉有較好的兼容；需有保護(hù)區(qū)段對(duì)能力有一定的限制。不要保護(hù)區(qū)段，通能力較TVM300有一定的提高；采用大規(guī)模集成電路，生產(chǎn)、調(diào)試、維護(hù)較容易連續(xù)控制、通過(guò)能力有較大提高；軌道電纜作傳輸媒介，區(qū)間有源設(shè)備較多，系統(tǒng)造價(jià)高，生產(chǎn)、調(diào)試、維護(hù)較困難分級(jí)階梯式，設(shè)備優(yōu)先，不需保護(hù)區(qū)段，通過(guò)能力有提高；電源同步抗干擾手段不適合我國(guó)供電情況；絕緣節(jié)與我國(guó)也不相同。設(shè)備名稱法國(guó)TVM430意大利ETCS(1)日本D-ATC歐洲ETCS(2)中國(guó)CTCS閉塞方式固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞固定閉塞制動(dòng)模式連續(xù)速度曲線連續(xù)速度曲線連續(xù)速度曲線連續(xù)速度曲線連續(xù)速度曲線控制方式人控為主設(shè)備為輔人控為主設(shè)備為輔設(shè)備為主人控為輔可由設(shè)備實(shí)行自動(dòng)控制可由設(shè)備實(shí)行自動(dòng)控制安全信息傳輸媒介軌道電路軌道電路軌道電路GSM-R無(wú)線通信軌道電路+應(yīng)答器，或無(wú)線通信傳輸方式及信息量地對(duì)車：21bit地對(duì)車：100bit車對(duì)地：56bit地對(duì)車：43bit地對(duì)車車對(duì)地地對(duì)車車對(duì)地載

頻1700、20002300、2600Hz2.1～4.1KHz6通道625Hz、575Hz

1700、20002300、2600Hz其它信息傳

輸應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳地、車雙向應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳地、車雙向應(yīng)答器,無(wú)線數(shù)傳地、車雙向應(yīng)答器

應(yīng)答器、無(wú)線數(shù)傳地、車雙向列車定位軌道電路車載測(cè)距軌道電路車載測(cè)距軌道電路車載測(cè)距應(yīng)答器軌道電路或計(jì)軸軌道電路、應(yīng)答器、車載測(cè)距

成熟程度

已工程應(yīng)用

工程設(shè)計(jì)試驗(yàn)段成功已工程應(yīng)用試驗(yàn)段成功西、意、德等國(guó)已工程應(yīng)用開通CTCS2，研究CTCS3

法國(guó)高速鐵路TGV區(qū)段的列控系統(tǒng)，車載信號(hào)設(shè)備采用TVM300或TVM430，地對(duì)車的信息傳輸以無(wú)絕緣軌道電路UM71為基礎(chǔ)，該列控系統(tǒng)簡(jiǎn)稱U/T系統(tǒng)。TVM300系統(tǒng)在1981年于巴黎—里昂首先投入使用，隨后在東南新干線和大西洋新干線也得到應(yīng)用。TVM430系統(tǒng)是在TVM300基礎(chǔ)上研制的一種列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。TVM430系統(tǒng)在1993年于法國(guó)第三條北方線高速鐵路首先投入使用。

日本高速鐵路自1964年10月東海道新干線開通運(yùn)行以來(lái)，隨著技術(shù)不斷發(fā)展，列車運(yùn)行速度已達(dá)300km/h，40多年來(lái)未發(fā)生一起人身傷亡事件，ATC系統(tǒng)對(duì)保證行車安全，提高運(yùn)輸效率起了重要作用。

日本的ATC系統(tǒng)由地面設(shè)備和車載設(shè)備構(gòu)成。地面設(shè)備由軌道電路和點(diǎn)式設(shè)備構(gòu)成。

數(shù)字ATC系統(tǒng)也是采用安全性能高的軌道電路來(lái)檢查列車占用，由地面向車上傳送數(shù)字編碼信息。

德國(guó)鐵路早在60年代就開始研究用于最高行車速度200km/h的連續(xù)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)LZB。LZB系統(tǒng)是目前世界上典型的連續(xù)式列車速度控制系統(tǒng)之一，這種連續(xù)式列控系統(tǒng)不但能反映地面信號(hào)的顯示，而且能自動(dòng)控制列車的牽引和制動(dòng)。

LZB系統(tǒng)主要由地面列控中心、車—地雙向信息傳輸設(shè)備、列控車載設(shè)備三大部分組成。地面控制中心是LZB系統(tǒng)的核心，它負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)追蹤、確定所管轄范圍內(nèi)各列車的安全運(yùn)行速度，產(chǎn)生的控制命令通過(guò)通信網(wǎng)發(fā)送到軌旁發(fā)送/接收設(shè)備，經(jīng)過(guò)信號(hào)放大后通過(guò)軌道電纜傳輸向車載設(shè)備發(fā)送信息，控制列車安全運(yùn)行。LZB系統(tǒng)最突出的特點(diǎn)就是利用鋪設(shè)在鋼軌之間的軌道電纜實(shí)現(xiàn)車—地之間的雙向信息傳輸。

ERTMS是歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)的縮寫，它是一個(gè)以ETML（歐洲鐵路運(yùn)輸管理）為運(yùn)輸指揮基礎(chǔ)、以ETCS為安全核心、以GSM—R為傳輸平臺(tái)的鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ETCS是一個(gè)先進(jìn)的列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）系統(tǒng)和機(jī)車信號(hào)技術(shù)規(guī)范。ERTMS/ETCS化分了5個(gè)應(yīng)用等級(jí)：ERTMS/ETCS等級(jí)0：主要是為了保證裝配ETCS車載設(shè)備的列車，能在沒(méi)有ETCS地面設(shè)備的線路、或尚不具備ETCS運(yùn)營(yíng)條件的線路上運(yùn)行。ERTMS/ETCS等級(jí)STM：專用傳輸模塊STM，主要是為了保證裝配ETCS車載設(shè)備的列車，在既有線運(yùn)行時(shí)能夠提供通用機(jī)車信號(hào)功能。ERTMS/ETCS等級(jí)1（帶注入或不帶注入信息）：基于點(diǎn)式傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)，裝備了ERTMS/ETCS的列車在地面裝備點(diǎn)式設(shè)備的線路上應(yīng)用，列車檢測(cè)和列車完整性檢查由既有地面信號(hào)系統(tǒng)完成。ERTMS/ETCS等級(jí)2：基于無(wú)線傳輸?shù)牧熊嚳刂葡到y(tǒng)，裝備了ERTMS/ETCS的列車，在由無(wú)線閉塞中心控制并且裝備了Eurobalise和Euroradio的線路上運(yùn)行，由地面設(shè)備提供列車定位功能和列車完整性檢測(cè)。ETCS2級(jí)可以取消地面信號(hào)機(jī)，司機(jī)憑車載信號(hào)行車。ERTMS/ETCS等級(jí)3：ETCS3級(jí)取消了傳統(tǒng)的地面信號(hào)系統(tǒng)，列車定位和列車完整性檢查由地面RBC和列車完整性驗(yàn)證系統(tǒng)（不屬于ERTMS/ETCS）共同完成。RBC在其管轄的區(qū)域內(nèi)跟蹤每列列車的位置，根據(jù)各列車發(fā)回的信息進(jìn)行進(jìn)路的鎖閉或解鎖，并確定每列列車的移動(dòng)授權(quán)。ERTMS/ETCS特點(diǎn)系統(tǒng)的開放性可操作性與互用性兼容性模塊化§2-2列控系統(tǒng)的分類和基本原理列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是將先進(jìn)的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)與鐵路信號(hào)技術(shù)融為一體的行車指揮、控制、管理自動(dòng)化系統(tǒng)。列車超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP）與列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）并沒(méi)有嚴(yán)格的劃分，在城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)ATC系統(tǒng)中包括列車自動(dòng)防護(hù)ATP、列車自動(dòng)監(jiān)督ATS和列車自動(dòng)駕駛ATO。

按系統(tǒng)功能、自動(dòng)化程度分類

列控系統(tǒng)按照系統(tǒng)完成的功能、人工的自動(dòng)化程度分成列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）和鐵路列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）。列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）

列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）可對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)督，當(dāng)列車運(yùn)行速度超過(guò)最大允許速度時(shí)，自動(dòng)控制列車實(shí)施常用全制動(dòng)或緊急制動(dòng)，使列車停在顯示禁止信號(hào)的信號(hào)機(jī)或停車標(biāo)前方。

當(dāng)列車速度為140km/h、列車制動(dòng)距離為1100m、列車運(yùn)行速度提高到160km/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離為1400m；列車運(yùn)行速度提高到200km/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離將超過(guò)2000m。而司機(jī)的視覺(jué)能力對(duì)列車信號(hào)的判斷最少時(shí)間為3～5s，隨著列車速度的不斷增加，當(dāng)司機(jī)判斷距離小于緊急制動(dòng)距離時(shí)，將會(huì)造成嚴(yán)重的后果。ATP的功能有：安全防護(hù)；人機(jī)交互；設(shè)備制動(dòng)優(yōu)先；自動(dòng)檢測(cè)鐵路列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）

鐵路列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）可根據(jù)行車指揮命令、線路參數(shù)、列車參數(shù)等實(shí)時(shí)監(jiān)督列車運(yùn)行速度，通過(guò)控制列車多級(jí)常用制動(dòng)，自動(dòng)降低列車運(yùn)行速度，保證行車安全。列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)是比列車超速防護(hù)系統(tǒng)高一級(jí)的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，它可替代司機(jī)的部分操作。

目前我國(guó)200km/h的動(dòng)車組引進(jìn)的ATP設(shè)備可以理解為日本方式的ATC系統(tǒng)，即在傳統(tǒng)的ATP系統(tǒng)上加上一個(gè)設(shè)備優(yōu)先控制列車制動(dòng)的操作模式。按人-機(jī)設(shè)備優(yōu)先等級(jí)分類

列控系統(tǒng)按照系統(tǒng)是人工優(yōu)先控制還是設(shè)備優(yōu)先控制分成設(shè)備優(yōu)先的列控系統(tǒng)和人工優(yōu)先的列控系統(tǒng)。

設(shè)備優(yōu)先的系統(tǒng)當(dāng)要求列車減速時(shí)，在閉塞分區(qū)入口處，ATP車載設(shè)備就自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)，低于目標(biāo)速度后自動(dòng)緩解。當(dāng)列車速度超過(guò)緊急制動(dòng)制動(dòng)曲線時(shí)，則實(shí)施緊急制動(dòng)，使列車停車。

以人控優(yōu)先的系統(tǒng)列車運(yùn)行速度一般由司機(jī)控制，只有列車超過(guò)允許速度，設(shè)備才自動(dòng)介入實(shí)施制動(dòng)。司機(jī)制動(dòng)優(yōu)先的系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是便于發(fā)揮司機(jī)的責(zé)任感，使司機(jī)處于積極的工作狀態(tài)，能及時(shí)處理異常情況，充分發(fā)揮人的技術(shù)能力，減少設(shè)備對(duì)司機(jī)操縱的干擾。

列控系統(tǒng)按照系統(tǒng)控制模式分成速度碼階梯控制方式和速度-距離模式曲線控制方式。

速度碼階梯控制方式，在一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)只控制一個(gè)速度等級(jí)。在一個(gè)閉塞分區(qū)中只按照一種速度判斷列車是否超速。階梯控制方式又可分為：出口檢查方式（滯后式控制）；入口檢查方式（提前式控制）。按控制模式分類圖2-1速度碼臺(tái)階控制曲線

在該種控制方式下，需要在列車停車前設(shè)置一個(gè)地面環(huán)線或應(yīng)答器設(shè)備，用于防止列車冒進(jìn)信號(hào)，該點(diǎn)式設(shè)備的布置要求列車以30km/h的速度緊急停車后能在危險(xiǎn)點(diǎn)停車。

速度碼階梯控制方式的系統(tǒng)主要優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單，需要地車傳輸?shù)男畔⒘啃?，不需要知道列車的?zhǔn)確位置，只需要知道列車占用哪個(gè)區(qū)段即可。

為了縮短列車間的間隔距離，采用速度－距離模式曲線方式實(shí)現(xiàn)列車間的安全速度和間隔控制。速度-距離模式曲線控制是根據(jù)目標(biāo)速度、線路參數(shù)、列車參數(shù)、制動(dòng)性能等確定的反映列車允許速度與目標(biāo)距離間關(guān)系的曲線，速度－距離模式曲線反映了列車在各點(diǎn)允許運(yùn)行的速度值。

采用這種控制方式的列控系統(tǒng)不需要設(shè)置安全防護(hù)區(qū)段。在這樣的控制系統(tǒng)中又分成以下兩種方式：分段速度-距離模式曲線控制；一次速度-距離模式曲線控制。

分段速度控制模式是將軌道區(qū)段按照制動(dòng)性能最差列車安全制動(dòng)距離要求，以一定的速度等級(jí)將其劃分成若干固定區(qū)段。一旦這種劃分完成，每一列車無(wú)論其制動(dòng)性能如何，其與前行列車的最小追蹤距離只與其運(yùn)行速度、區(qū)段劃分有關(guān)。

一次速度-距離模式曲線控制的制動(dòng)模式是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度的方式確定的速度－距離模式曲線，該方式不設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)。以前方列車占用閉塞分區(qū)入口為目標(biāo)點(diǎn)，通過(guò)地車信息傳輸系統(tǒng)向列車傳送目標(biāo)速度、目標(biāo)距離等信息。

連續(xù)式一次速度控制模式若以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為追蹤目標(biāo)點(diǎn)，則為準(zhǔn)移動(dòng)閉塞；若以前方列車的尾部為追蹤目標(biāo)點(diǎn)，則為移動(dòng)閉塞。按照地-車信息傳輸方式分類列控系統(tǒng)按照地車信息傳輸方式分成點(diǎn)式列控系統(tǒng)、連續(xù)式列控系統(tǒng)和點(diǎn)連式列控系統(tǒng)。

點(diǎn)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)是采用高信息容量的地面應(yīng)答器或地面軌道環(huán)線或其他感應(yīng)設(shè)備進(jìn)行地面對(duì)車載設(shè)備的信息傳輸，該方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安裝靈活，可靠性高。點(diǎn)式列車自動(dòng)控制系統(tǒng)因其主要功能是實(shí)現(xiàn)列車超速防護(hù)，所以又稱為點(diǎn)式超速防護(hù)(點(diǎn)式ATP)系統(tǒng)，它是一種點(diǎn)式傳遞信息，用車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理，最后達(dá)到列車超速防護(hù)目的的系統(tǒng)。2025/10/1027

點(diǎn)式列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)是信息傳遞的不連續(xù)性，有時(shí)會(huì)對(duì)列車的精確定位或高效運(yùn)行造成影響。采用連續(xù)交叉軌道交叉環(huán)線、音頻軌道電路、GSM-R、漏泄交叉環(huán)線、無(wú)線或波導(dǎo)管等方式作為信息傳輸通道的連續(xù)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)，這種系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)信息傳遞。

連續(xù)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)是適應(yīng)高速干線與高行車密度的地鐵、輕軌交通而發(fā)展起來(lái)的一項(xiàng)鐵路信號(hào)技術(shù)。

按地面—車上信息傳輸所用的媒體分類，連續(xù)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)可分為有線與無(wú)線兩大類，前者又可分為利用軌間交叉環(huán)線與利用數(shù)字編碼音頻軌道電路技術(shù)兩類。按自動(dòng)閉塞的性質(zhì)分類，連續(xù)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)可分為移動(dòng)閉塞與虛擬閉塞兩類。按地—車之間所傳輸信息的內(nèi)容分類，列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)可分為速度碼系統(tǒng)與距離碼系統(tǒng)。2025/10/1028

點(diǎn)連式列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，點(diǎn)式應(yīng)答器作為線路數(shù)據(jù)的輸入，連續(xù)軌道電路信息作為列車前方軌道空閑數(shù)量的傳輸媒介。這種方式有效利用了軌道線路和點(diǎn)式設(shè)備，典型的應(yīng)用就是目前CTCS2級(jí)的控制方式。

在點(diǎn)連式列控系統(tǒng)中，軌道電路作為連續(xù)信息傳輸?shù)耐ǖ?，分別采用低頻信息代表列車運(yùn)行前方閉塞區(qū)段的空閑數(shù)目，在每個(gè)區(qū)段或間隔幾個(gè)區(qū)段設(shè)置的應(yīng)答器向列車傳送線路參數(shù)信息，車載ATP設(shè)備將接收到的點(diǎn)式應(yīng)答器數(shù)據(jù)與軌道電路接收的連續(xù)信息進(jìn)行綜合計(jì)算，則計(jì)算出列車目標(biāo)點(diǎn)的目標(biāo)距離和限制速度，實(shí)時(shí)比較列車的實(shí)際速度和限制速度，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的安全控制?！?-3CTCS系統(tǒng)描述CTCS系統(tǒng)定義CTCS是ChineseTrainControlSystem的縮寫，即中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，它以分級(jí)的形式滿足不同線路運(yùn)輸需求，在不干擾機(jī)車乘務(wù)員正常駕駛的前提下有效地保證列車運(yùn)行的安全。2025/10/1029基本功能CTCS系統(tǒng)在滿足RAMS條件下，完成設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)診斷記錄，向機(jī)車乘務(wù)員提供駕駛信息及數(shù)據(jù)輸入輸出界面，對(duì)列車進(jìn)行超速防護(hù)，保證列車安全運(yùn)行。

安全防護(hù)；人機(jī)界面；檢測(cè)功能；可靠性和安全性CTCS體系結(jié)構(gòu)CTCS的體系結(jié)構(gòu)按鐵路運(yùn)輸管理層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、地面設(shè)備層和車載設(shè)備層配置。2025/10/1030鐵路運(yùn)輸管理層網(wǎng)絡(luò)傳輸層地面設(shè)備層車載設(shè)備層圖2-5CTCS體系結(jié)構(gòu)鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)是行車指揮中心；2025/10/1031CTCS網(wǎng)絡(luò)分布在系統(tǒng)的各個(gè)層面，通過(guò)有線和無(wú)線通信方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸；地面設(shè)備層主要包括列控中心、軌道電路和點(diǎn)式設(shè)備、接口單元、無(wú)線通信模塊等，列控中心是地面設(shè)備的核心；車載設(shè)備層是對(duì)列車進(jìn)行操縱和控制的主體，主要包括車載安全計(jì)算機(jī)、連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式信息接收模塊、無(wú)線通信模塊、測(cè)速模塊、人機(jī)界面和記錄單元等。系統(tǒng)構(gòu)成

CTCS系統(tǒng)參照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合我國(guó)國(guó)情，從需求出發(fā)，按系統(tǒng)條件和功能劃分等級(jí)。2025/10/1032CTCS體系的構(gòu)建原則是以地面設(shè)備為基礎(chǔ)，車載與地面設(shè)備統(tǒng)一設(shè)計(jì)。2025/10/1033圖2-6CTCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖§2-4CTCS等級(jí)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，根據(jù)系統(tǒng)配置按功能劃分為5級(jí)。2025/10/1034CTCS0級(jí)為既有線的現(xiàn)狀，由通用機(jī)車信號(hào)和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成。CTCS1級(jí)由主體機(jī)車信號(hào)和安全型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，面向160km/h以下的區(qū)段，對(duì)既有設(shè)備進(jìn)行改造，增加點(diǎn)式設(shè)備。CTCS2級(jí)是基于軌道傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。CTCS2級(jí)面向提速干線和高速新線，采用車-地一體化設(shè)計(jì)，適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。2025/10/1035CTCS3級(jí)是基于無(wú)線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。CTCS3級(jí)面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無(wú)線通信的固定閉塞或虛擬自動(dòng)閉塞，適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車。

CTCS