緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景近年來我國經(jīng)濟的發(fā)展迅速，城市人口快速增加，城市交通擁堵問題越發(fā)普遍，嚴重阻礙了城市發(fā)展進程，是當今最急需解決的問題之一。改善城市交通狀況效率最高的方法就是對城市地下空間進行科學的開發(fā)，建設城市地鐵。從1971年至今，國內(nèi)已經(jīng)有多達二十五個城市開通了地鐵。經(jīng)過50余年的建設，中國已經(jīng)成為地下空間開發(fā)利用的大國。據(jù)有關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止2015年，中國大陸有25個城市擁有了110條建成并正式運營的城市地鐵線路(地鐵+輕軌)，運營總里程達3293Km。根據(jù)國內(nèi)各城市地鐵發(fā)展規(guī)劃，蕪湖、貴陽、洛陽、包頭等七個城市的地鐵建設規(guī)劃得到了批準，計劃新增地鐵里程約881km。從近些年地鐵建設發(fā)展情況看，除了經(jīng)濟、人口規(guī)模較大的城市，像洛陽、金華等三線城市也將擁有地鐵。在軌道交通規(guī)劃選線時，車站的選址都會優(yōu)先考慮人員聚集、交通出行、商業(yè)聚集、經(jīng)濟發(fā)展等因素，因而大多數(shù)車站會選擇在人員較為密集、既有交通較為便利的地方，其附近一般會臨時既有管線、道路、建構(gòu)筑物。加上深基坑自身就具有較大的風險，因此準確的對車站深基坑施工風險進行風險評估、動態(tài)的管控，有效的降低風險，就成為車站建設過程中的重中之重。2008年11月15日下午3時15分，正在施工的杭州市地鐵蕭山湘湖路段湘湖站北2基坑施工現(xiàn)場發(fā)生大規(guī)模坍塌事故。風情大道長達75米的路面坍塌并下陷15米。行駛中的11輛車墜入深坑，數(shù)十名地鐵施工人員被埋在廢墟下。最終該事故造成21人死亡，24人受傷，直接經(jīng)濟損失4961萬元，這是中國地鐵建設史上最慘痛的事故，21名責任人被究責，其中10人被追究刑事責任。這場悲劇不僅影響到整個項目，也給參與項目的公司和個人造成了無法彌補的損失。隨著國家建設的穩(wěn)步推進，發(fā)達城市對地鐵的依賴程度越來越高，因此地鐵的建設也逐年火熱。因此確保地鐵施工現(xiàn)場基坑安全越發(fā)重要。在不同的地鐵建設項目中每處基坑的地質(zhì)環(huán)境各不相同，非常復雜。而且在施工過程中還有諸多不確定性因素，例如上文所提到的施工人員操作不當，安全制度不落實，安全教育不全面，監(jiān)管不到位等等其他因素。一旦有任意一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯，那帶來的危險和損失將不可估量。寧波市作為中國東南沿海最重要的港口城市之一，于2003年編制完成《寧波市城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃》，根據(jù)規(guī)劃，截至2020年，寧波將完成5條地鐵線路的建設。為了地鐵線網(wǎng)更適應城市建設和長遠發(fā)展，2015年，寧波市政府對第二輪建設規(guī)劃進行了修編。根據(jù)《寧波市城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃(修編)》的說明，2020年寧波城市地鐵網(wǎng)絡將由7條線路組成。截至2016年底寧波已經(jīng)完成地鐵1號線一期和二期、2號線一期的工程建設，并投入運營使用。第一輪建設基本按照寧波市城市快速地鐵建設規(guī)劃(2008-2015年)完成；根據(jù)寧波市城市快速地鐵建設規(guī)劃(2013-2020年)，第二輪的建設周期將繼續(xù)修建四條地鐵線路，并且在2016年以上幾條線路都開工建設。總體而言，我國地鐵產(chǎn)業(yè)正處于高速建設發(fā)展的時期期，寧波地鐵目前也正處于高速建設中，由于城市地鐵地下工程建設風險極高，地鐵基坑施工風險管理形勢日益嚴峻。因次，為寧波地鐵順利安全建設提供有效保障，開展風險評估，并在施工期間進行風險控制，實現(xiàn)基坑工程施工的風險管理，是非常重要的。1.1.2研究意義地鐵線路通常需要修建地下工程，如車站基坑和區(qū)間隧道。由于地質(zhì)條件特殊、施工工藝繁瑣，周圍環(huán)境復雜，地下工程風險極高，具體表現(xiàn)為：水文地質(zhì)條件復雜，巖土物理參數(shù)不精確，地下隱蔽性大，投資大，建設周期長，建設項目多，專業(yè)技術(shù)人員相對缺乏，且大部分施工現(xiàn)場位于城市中心區(qū)，周邊環(huán)境復雜，協(xié)調(diào)困難，處理不力，容易對社會產(chǎn)生巨大影響。因此，合理決定工程中的風險管理，降低風險發(fā)生概率，減少風險造成的損失，提高經(jīng)濟效果，控制風險發(fā)生，維持社會居民的穩(wěn)定是有重要意義的。各大城市在施工風險管理方面進行了大膽的嘗試，正因為積累了一定的經(jīng)驗，才取得了很大的發(fā)展。但是，地鐵工程建設的風險控制，根據(jù)階段不同，相應的風險不斷變化，風險評估方法多樣，相關單位對風險管理的認識不足，風險管理理念不足在實施過程中也有不規(guī)范的地方。主要表示由于風險難以定量評價，可靠性低。風險、安全和信賴度等概念混淆在一起。對于風險的決策和風險的事前控制的認識不夠。實施風的流動不完備等。雖然寧波市的地鐵工程已經(jīng)完成了1、2號線的建設，但是現(xiàn)在的建設管理仍存在安全管理具有風險的問題。因此，針對地鐵坑工程的特點，構(gòu)建具有寧波特色的可靠風險管理系統(tǒng)，對建設中的寧波地鐵坑工程項目進行風險評估，在施工中進行風險控制有效實現(xiàn)坑工程的施工風險管理具有一定的指導意義。1.2研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀城市地鐵地下工程的建設在發(fā)達國家比較早，海外地下工程的風險評估研究也比較快。英國Dale.Coloper教授通過模型的構(gòu)筑、比較方法及事例，研究了大型項目的風險分析。他是對國際項目風險分析研究比較早的學者。美國MIT的Einstein.H.H教授結(jié)合隧道工程的風險特征，首次將不確定性導入到工程分析中。他提出了隧道工程風險分析的特征和概念。根據(jù)Einstein教授的研究，尼爾森（Nilsen）等人對海底隧道在復雜條件下的風險進行了研究，Heinz對隧道內(nèi)的風險評估進行了研究。關于風險評估方法的研究和應用研究，Sturk列舉了地下建筑風險評估和決策的各種方法，例如故障樹法，危害與可操作性分析法，專家調(diào)查法等，并比較了風險分析技術(shù)在實際項目中的應用。Clark在美國西雅圖地鐵運輸項目的規(guī)劃和預設計階段，使用風險指數(shù)評分方法來分析地基風險，合同風險以及設計和施工風險。關于風險分析方法和理論應用研究，Bulland.J.B提出了評價土木工程項目環(huán)境影響的方法和程序。基于阿姆斯特丹南北地鐵線的設計和施工中的風險管理問題，Snel和VanHasselt提出了IPB風險管理模式。（Preventtivemeassis;Backupmeassis）用于控制地下工程的設計施工中的工期、建造費、品質(zhì)上的風險。2004年，英國隧道協(xié)會和英國保險協(xié)會組織并制定了聯(lián)合規(guī)范，以管理隧道風險。它為土木工程風險管理提供了參考標準和方法。就實際工程應用而言，它主要由各種巖土工程咨詢公司完成。例：臺灣亞新工程咨詢有限公司已開發(fā)了IDEAL監(jiān)視數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，意大利的GeoDATA公司已推出了一個名為GDMS（GeodataMasterSystem）的信息管理平臺，用于土木工程中的安全風險管理。國外對土木工程安全風險管理的研究起步較早，并逐漸發(fā)展為以下趨勢：地下安全風險管理已逐漸成為大型土木工程項目（尤其是地鐵項目），被越來越多的應用于大型地下工程項目中。在大型的土木工程項目中，項目管理和風險管理之間越來越緊密地聯(lián)系在一起，因此迫切需要制定風險管理的強制性法律法規(guī)，特別是在建筑安全方面。國外有關預警的研究主要涉及美國的危機管理研究和戰(zhàn)略沖擊研究，以及日本的公司危機管理研究和戰(zhàn)略沖擊研究。在過去幾十年里，其他國家/地區(qū)的風險警告理論不斷得到改善，方法和手段也不斷得到更新。風險預警理論包括預警發(fā)生和發(fā)展的內(nèi)在邏輯。進一步驗證了風險警告理論和實踐的發(fā)展，豐富了風險警告理論，加深了風險警告理論的研究。瑞士的Faber.M.H教授對風險分析常用方法及其在施工過程中的應用進行了全面系統(tǒng)的研究。美國Saaty教授于上世紀70年代初提出層次分析法(AHP)，它將定性和定量相結(jié)合，可對多方案、多目標進行決策的方法，并迅速在世界范圍內(nèi)受到重視。1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀上世紀末中國地鐵高速發(fā)展，我國在地下工程尤其是城市地鐵領域的風險管理受到了國內(nèi)從事工程項目管理學者的探索與研究，并發(fā)表大量的關于地鐵風險管理的論文。由于地下建筑環(huán)境復雜，管道種類繁多，環(huán)保要求高，地下地下工程的內(nèi)容復雜，涉及的施工工藝和技術(shù)更高的風險。在施工過程中，一旦發(fā)生事故，不僅會對周圍環(huán)境造成影響，而且不能很加復雜，工程地質(zhì)和自然環(huán)境受到影響，因此，深基坑工程具有很好地保證基坑的安全。為此，本文從深基坑施工的特點和潛在風險因素出發(fā)，根據(jù)時空效應理論，對基坑施工中的風險源進行識別、分析和評價，選擇合理的施工參數(shù)；應采取有效的監(jiān)測和管理措施，提高施工技術(shù)管理水平，控制潛在的地下開挖風險，確保基坑開挖過程的安全穩(wěn)定，減少對周圍環(huán)境的影響。2016年劉戈等人在深基坑施工風險評價中應用了AHP-DEA 綜合分析法。牛發(fā)陽等人在地鐵深基坑施工安全風險評估中采用了ANP一灰色聚類法。張勝昔等人研究了深基坑施工風險評價。湖南大學的陳大川等人在對基坑臨近房屋安全風險評估中采用了指數(shù)矩陣法。在風險管理系統(tǒng)中，李智明認為應根據(jù)坑工程的動態(tài)性，在工程中不斷調(diào)整風險評估。黃壯大提出，地鐵項目建設應建立相對完善的風險管理系統(tǒng)，普及相關管理軟件的開發(fā)和運用。白云等認為應設立專門的風險管理小組，制定風險管理制度，對工程進行動態(tài)、實時風險管理。1.3研究內(nèi)容本論文的主要研究內(nèi)容是整理風險管理的概念，選擇適當?shù)姆椒▽Φ罔F的坑工程進行風險評估，通過風險評估確定風險源，提出相應的風險控制措施，最后通過實際工程確定本管理方法的實用性。（1）地鐵基坑工程風險評估技術(shù)：查閱國內(nèi)外風險管理等相關文獻，深入研究風險及風險管理基本概念，并掌握風險管理的流程，分析風險辨識和風險估計方法，并對比各種方法的優(yōu)缺點；結(jié)合地鐵基坑工程風險的特征，采用綜合分析方法對地鐵基坑工程進行風險評估。（2）地鐵坑工程風險控制：通過風險評估確定基坑工程風險源，提出相應的風險防范措施。工程期間通過安全監(jiān)測、現(xiàn)場巡邏、每日動態(tài)評價、警報管理等，進行動態(tài)風險管理。1.4技術(shù)路線寧波地鐵基坑工程施工控制研究確定研究目標研究意義研究背景根據(jù)地鐵基坑施工安全管理需要提出問題相關理論監(jiān)測數(shù)據(jù)建立地鐵基坑施工安全風險評價指標地鐵基坑安全風險分析地鐵基坑危險源辨識結(jié)論與展望寧波地鐵基坑工程施工控制研究確定研究目標研究意義研究背景根據(jù)地鐵基坑施工安全管理需要提出問題相關理論監(jiān)測數(shù)據(jù)建立地鐵基坑施工安全風險評價指標地鐵基坑安全風險分析地鐵基坑危險源辨識結(jié)論與展望圖1.4技術(shù)路線圖

2地鐵基坑工程風險管理概述及相關理論2.1風險概述有兩種最常見的風險定義：第一種風險定義是指不確定事件。它的代表是兩位美國學者。Hardy認為風險是指確定性因素，而Willett認為風險是客觀存在的不確定性。風險的第二個定義是指它的代表，他們觀點的本質(zhì)是同一事件中可能出現(xiàn)的不同結(jié)果。結(jié)果的差異越大，風險的后果就越不可預測，風險也就越高。鑒于這兩種觀點之間的差異，不確定性和不確定性造成的損害被定義為風險。從這個角度來看，思維邏輯更全面，更全面地考慮各種風險因素。但是，風險的定義從根本上采用了這種觀點。這個觀點把風元素放在了：第一元素是風險的不確定性不是不可預測的，但如果風的意識會損害風險，就可以使用它。從廣義上講，風險有五個特征：客觀性、突發(fā)性、相對性、可變性和無形性。2.2風險管理概述通過分析風險的特征并采取相應的風險效應，將這類風險控制措施劃分為風險管理。風險管理明確了事件發(fā)生的風險并對其進行分析和評價，在分析評價中達到轉(zhuǎn)移或規(guī)避風險的目的，以有效控制風險并使之有效，實現(xiàn)風險目標。風險管理是一種管理職能。一個部門能做到的必須從前期貫穿整個項目，對項目人員進行相應的落實，才能落實到實處。風險管理有一個簡單而完整的體系，包括風險識別和估計四個方面。風險管理與項目的實施密切相關。在項目實施過程中，這四個階段不斷循環(huán)，分階段更新，使風險管理貫穿項目的整個實施過程。在這個過程中，風險管理加深了對風險的認識，最終采取合理的措施來改變和轉(zhuǎn)移風險。2.3地鐵基坑工程施工過程風險管理2.3.1基坑工程施工流程對基坑工程施工進行風險管理，首先要了解基坑工程施工過程?；庸こ淌┕た煞譃檎ê湍娣?，普通方法一般用于地鐵工程。與逆向施工法相比，對施工人員和施工單位的管理水平要求相對較低。另外，主體結(jié)構(gòu)相對獨立于支撐結(jié)構(gòu)體系，相對獨立于主體結(jié)構(gòu)和支撐結(jié)構(gòu)體系，基坑工程開工受基坑設計進度影響較小，有利于工期的推進。順作法基坑結(jié)構(gòu)施工流程見圖2.1所示。圖2.1明挖順作法基坑施工流程圖2.3.2基坑工程施工特點基坑工程原本是為方便地下工程施工而采取的臨時措施，基坑工程可為地下施工提供開闊的施工環(huán)境。因此，越來越多的基坑工程在施工中采用。隨著基坑開挖深度和開挖量的增加，所需的理論和技術(shù)要求越來越高。隨著理論和技術(shù)的發(fā)展，基坑工程越來越復雜，理論也越來越多，且較為成熟的獨立學科，與其他工程相比，基坑工程具有以下特點：(1)地域性強基坑的開挖具有很強的局部性，盡管相鄰兩個基坑的地質(zhì)條件不同，但由于地質(zhì)條件對基坑的工程影響很大。另一方面，雖然初步研究可以大致反映該地區(qū)的地質(zhì)情況，但難以全面反映建設區(qū)地質(zhì)情況的不規(guī)則性。(2)具有很強的時空效應土質(zhì)特別強，基坑的變形受開挖深度的影響?；娱_挖的時空效應主要體現(xiàn)在土體蠕變引起強度下降，導致土體邊坡穩(wěn)定性下降，土體支護結(jié)構(gòu)變形過大。(3)強烈的環(huán)境影響地基井的工程會干擾一定范圍。這種破壞將導致該地區(qū)建筑物（結(jié)構(gòu)）和管道的應力狀態(tài)發(fā)生變化。當周邊設施和管道長期受到地基沉降時，不能正常使用不均勻沉降功能。此外，基坑開挖的機械施工和糞車運輸污泥等都會增加土壤負荷，影響環(huán)境。(4)高風險由于基坑工程不僅工期長，而且下部施工還受施工工序、周圍荷載、地質(zhì)環(huán)境、天氣因素等多重條件的影響，容易發(fā)生突發(fā)事故和高風險。2.4本章小結(jié)本章主要明確了危險的定義，對風險管理進行了概述，介紹了基坑工程的施工流程和特點，讓我們了解到基坑工程施工流程非常復雜，并且基坑施工過程的局部性強，時空效應強，環(huán)境效應強，風險很大，因此對其進行安全評價是非常必要的。

3寧波地鐵基坑工程施工風險評估研究3.1常見風險評估方法3.1.1基坑工程施工風險辨識方法寧波地鐵站的基坑工程風險評估，首先整理基坑工程過程，以施工過程的風險源為評價對象。作為風險評估的第一重要環(huán)節(jié)，辨識風險，把軌道交通基礎設施工程風險事件作為風險評估的基礎。風險識別通常采用的方法有專家調(diào)查法、故障樹分析法、WBS-RBS法等。（1）專家調(diào)查法專家調(diào)查法是咨詢領域經(jīng)驗豐富的專家的意見，他們對相關問題的理解和決策往往基于其自身多年的研究和對工程的認識。如果沒有理論指導，數(shù)據(jù)資料沒有積累，難以用理論方法達成目標，則該方法可以作為第一選擇。專家的調(diào)查法有德爾菲法和頭腦風暴法兩種。（2）故障樹法該方法從主要風險開始，通過分解主要風險成為各影響因素，不斷地仔細分析，并以圖像形式表現(xiàn)。從主要風險中分離出來的各種影響因素構(gòu)成的圖像像大樹一樣分了很多枝條，所以也被稱為故障樹法。這個方法邏輯性強，反映了各風險之間的內(nèi)在聯(lián)系。故障樹法的缺點與流程圖法相似。因為地鐵站的坑工程復雜，所以這個方法的計算量多，而且容易發(fā)生泄漏。（3）WBS-RBS法WBS-RBS法將評估對象拆分，同時對應風險分解，根據(jù)作業(yè)構(gòu)造分解結(jié)果和風險（源）結(jié)構(gòu)分解（RBS）結(jié)果指定座位。在分解工作和風險的同時，還要互相驗證風險和各部門的工作，這樣就不容易丟失一些重要的風險源，有分解不直觀的缺點。因為寧波地鐵站的坑需要多工種、多工種合作，所以要認識到項目流程復雜，風險源容易泄露,在權(quán)衡了上述所有方法的優(yōu)缺點之后，將采用WBS-RBS法實施評價工作。3.1.2基坑工程施工風險估計方法完成工作結(jié)構(gòu)和風險解決后著手評估分解各風險的影響程度，對工作本質(zhì)對風險發(fā)生的可能性和發(fā)生后支付的代價進行估計，風險評估有以下幾種方法。（1）風險矩陣法風險矩陣法是用圖來表示風險的大小?？紤]到風險的可能大小和結(jié)果的嚴重性，該方法分別顯示在兩個坐標軸上，對應的交點表示該風險的影響的大小。制定了相應的等級基準后，可以根據(jù)交點確定等級。這個方法簡單直觀，結(jié)果清晰。但是，根據(jù)各評價人員的意識不同，可能性和影響大小的判斷差異也會變大，主觀因素會有很大影響。（2）專家打分法專家評分法與專家調(diào)查法相似，充分利用專家的積累和經(jīng)驗判斷，合理評價無法量化的各類風險的危險程度。專家的評分方法簡單易操作，能夠量化模糊且難以量化的風險影響程度。雖然還是具有主觀因素的問題，但是相比一般的工作人員估計的要合理。（3）層次分析法在地鐵站深基坑工程的風險評估工作中，階段分析法可以在根據(jù)WBS法逐步分解工程的基礎上，用一定的方法比較同一級別的風險因素，分析各要素中上一級風險的影響，進而確定上一級風險的大小。但是，需要做有一致性的檢查，是一種能夠量化風險影響程度的便捷方法。對于地鐵基坑工程復雜，風險種類多，因此應該利用專業(yè)人員根據(jù)工程經(jīng)驗結(jié)合地方特點，用定性的方法預測和說明風險特征和可能的損失。層次分析法可以將復雜的風險問題分解成幾個級別；專家評分法利用專家的經(jīng)驗智慧，可以科學地估計風險的大小。因此，采用專家評分法和層級分析法相結(jié)合的風險估計方法，適合城市地鐵的基坑工程。3.2寧波地鐵基坑工程施工風險辨識與評估3.2.1風險辨識WBS-RBS現(xiàn)在正在使用施工中最頻繁的風險識別方法，本節(jié)以寧波地鐵3號線中興站為例進行討論。風險辨識首先采用WBS的辨識方法，詳細列出所有與軌道交通基礎設施工程有關的工程，在此基礎上進一步分解各風險工程。同樣道理，采用RBS方法對風險進行分類分析，進一步具體各種風險，形成基本風險要素的線向量。最后將兩者結(jié)合計算，最終形成風險識別表。具體的操作過程如下。1.明確風險認識的范圍，結(jié)合具體工程項目的風險預管理方法，與比較相似的工程事例進行合并研究，參照相關資料。根據(jù)條例和法律法規(guī)，明確風險識別的對象。2.創(chuàng)建WBS分解圖和RBS分解圖。根據(jù)項目的特點，根據(jù)各作業(yè)及施工結(jié)構(gòu)的特點，將各種類分解，細化項目整體可能存在的風險，依次羅列。3.構(gòu)建風險識別矩陣。將WBS和RBS的兩張圖與一個矩陣結(jié)構(gòu)相關聯(lián)，逐個判斷這種風險是否存在或有轉(zhuǎn)化的可能性。最后整理最后得到的結(jié)果，完成風險源的識別。具體的風險識別結(jié)果請參照附錄。附錄里總共記載了4個風險分類。分別是：施工風險工程、不良地質(zhì)風險項目、周邊環(huán)境風險項目、自然風險項目。10個分部工程分別為：基坑保護結(jié)構(gòu)工程、基坑降水排水工程、地基處理工程、地基挖掘工程、主體結(jié)構(gòu)和回填、不良地質(zhì)、周邊建筑物、接近道路、周邊管道、自然風險；34個風險源和數(shù)量的風險事件。其中施工風險工程的風險源最多。。3.2.2風險評價基坑工程是涵蓋多個基礎學科的工程。包括材料力學、結(jié)構(gòu)力學、理論力學等基礎力學，還包括綜合學科，是一個復雜的系統(tǒng)風險工程?；庸こ淌鹿实脑虿恢挂粋€，風險因素很多，但是主要的風險是施工階段，具體分為以下4個。(1)土體參數(shù)不確定性風險廣義的不確定性意味著事件發(fā)生的時間和概率都是未知的。基坑工程的不確定性主要因為地質(zhì)差異，土體參數(shù)和調(diào)查結(jié)論不同產(chǎn)生的。(2)工程地質(zhì)風險地質(zhì)勘察是基坑工程的主要步驟，設計的合理性，施工要求的滿足都需要根據(jù)正確的地質(zhì)勘察結(jié)果來判斷。工程地質(zhì)風險存在的主要原因是所提供工程區(qū)域內(nèi)的巖體數(shù)據(jù)和實際情況的差異很大。(3)監(jiān)測數(shù)據(jù)分析不力風險基坑變形情況通過工程監(jiān)測數(shù)據(jù)得到了直觀反映，在施工過程中禁止偽造數(shù)據(jù)，全面覆蓋監(jiān)測項目。歷史上的很多坑事故往往是在沒有監(jiān)控數(shù)據(jù)，錯過了最佳的搶修時間的情況下發(fā)生的。另外，必須根據(jù)實際情況合理制定坑的警報值。但是，如果基坑的變形未超過警報值，變形過大無法收斂時必須迅速報警，基坑的后期變形容易無法控制。(4)周邊環(huán)境風險基坑工程主要在市區(qū)施工，周邊設施密集，地下管道經(jīng)長年鋪設，情況非常復雜，且城市內(nèi)的地鐵站一般建筑面積較小，施工現(xiàn)場周圍人流量和車流量可能非常大，易發(fā)生各類突發(fā)事故。另外，臺風和地震等無法控制的自然因素有突發(fā)性，容易給工程帶來巨大損失。本論文根據(jù)綜合分析法給寧波地鐵基坑工程帶來的風險做了全面的分析。在單位分割和風險識別過程中采用WBS-RBS方法，在風險評估過程中采用專家評分法和層次分析法，在確定概率的過程中采用專家評分表。根據(jù)評分表的結(jié)果確定風險。3.3本章小結(jié)本章主要針對寧波地鐵的施工過程進行了風險評估研究，列舉了常用的風險辨識和風險評價的方法并且說明了本文所采用的方法。對寧波地鐵二號線中興站的基坑施工過程進行了風險辨識和風險評估，根據(jù)RBS和風險接受準則羅列出了所有風險源并且計算出各個風險源的風險等級。為后續(xù)的風險控制研究提供了理論基礎。

4寧波地鐵基坑工程施工風險控制研究4.1施工風險控制管理措施地鐵基坑施工過程中進行動態(tài)風險管理。每個城市采取不同的管理方式。寧波地鐵風險管理模式在借鑒其他城市和已建成線路的工程實踐的基礎上不斷完善和修訂，適應自身風險管控模式。（一）風險管理模式創(chuàng)新在組織架構(gòu)上，寧波地鐵項目的監(jiān)控管理實行分級管理，即指揮層級和監(jiān)控監(jiān)控管理分中心。工程處監(jiān)控科負責監(jiān)控管理中心日常工作的全面管理。監(jiān)察單位負責現(xiàn)場監(jiān)控分中心的日常管理工作。此外，基坑工程建設過程中參與風險管理的主要單位有：施工單位、監(jiān)理單位、選址單位和施工單位。建設單位在與各方簽訂的合同中規(guī)定各單位在監(jiān)測和風險管理方面應承擔的責任，并在相關管理規(guī)定中明確各參與單位在監(jiān)測、監(jiān)測和管理方面的責任和義務。（二）風險管理規(guī)范化前期日常監(jiān)督監(jiān)測管理工作主要包括：監(jiān)督監(jiān)督公示、施工監(jiān)理及第三監(jiān)理資質(zhì)、人員和儀器審批、現(xiàn)場監(jiān)測和監(jiān)測分中心的設立、程序管理等。在施工過程中，主要有測試點驗收和初值采集、工況圖形、每周跟蹤監(jiān)測會議和日常風險動態(tài)評估。寧波地鐵日常風險管控措施主要采用工況圖和日常風險評估，對各站點進行動態(tài)風險分析。項目建設過程中實施動態(tài)風險管控，工作流程如圖4.1所示。(3)信息管理利用寧波地鐵建設風險管控信息平臺，主要功能服務于寧波地鐵建設風險管控，為寧波軌道交通提供協(xié)同工作、信息共享和監(jiān)控數(shù)據(jù)綜合分析的平臺。團體。有限公司。及參與建設的相關方。反過來，可以將項目數(shù)據(jù)的信息快速分析、匯總并及時反饋給項目建設，通過考核等促進項目建設過程中各項任務的有序開展，提高安全管理水平。寧波地鐵建設得到改善。系統(tǒng)主要包括首頁、風格管理、監(jiān)管動態(tài)、統(tǒng)計登記、工程數(shù)據(jù)庫等模塊。具體如圖4.2所示。監(jiān)測數(shù)據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)施工工況現(xiàn)場巡檢每日動態(tài)風險評估周分析會發(fā)布預警異常情況預警分析會議現(xiàn)場處置措施專題分析報告聯(lián)系工程單位消警流程未落實措施采取措施圖4.1風險管控流程圖4.2寧波市地鐵風險管理信息平臺（四）預警管理寧波軌道交通項目預警按項目風險從小到大分為藍色預警、黃色預警、橙色預警和紅色預警。預警管理是將現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)和檢查信息相結(jié)合，通過核查、綜合分析和專家咨詢，及時確定項目風險的大小，通過事前預判實現(xiàn)對項目安全狀態(tài)的動態(tài)管控。四級綜合預警的四個層次是藍色、黃色、橙色、紅色預警。（五）應急管理為加強風險管控，最大限度減少損失，寧波地鐵公司建立健全了寧波地鐵工程應急防災應急機制，制定了應急預案，建立了相應的應急預案體系。分為市級、市級、總公司級、集團公司級和建設單位現(xiàn)場項目部級，如圖4.3所示。圖4.3寧波市軌道交通工程突發(fā)事故應急預案體系4.2施工風險控制技術(shù)措施根據(jù)寧波軌道交通基坑施工特點，結(jié)合風險評估結(jié)果，列出常見風險源，提出針對性措施和相應的應急預案。（1）控制基井過電壓風險寧波軌道交通工程加壓水主要分布于中部。加壓水處理不當會導致升沉和不穩(wěn)定的風險。處理基坑承壓水的方法主要有承壓水隔離法和承壓水減量法。1）工程施工前，需要對工程的水文地質(zhì)進行詳細的研究，確定影響基坑的承壓水層的相關參數(shù)，為設計提供可靠的數(shù)據(jù)。2）對于基坑底部有承壓含水層，開挖深度較大時必須降低承壓水的工地，應由專業(yè)降水單位負責制定合理的承壓水處理方案。3）基坑施工時，保證降水設備正常運行，監(jiān)測水位，確保承壓水位低于安全水位，同時避免超抽，按需減水。4）降壓施工過程中，為避免抽水降壓對基坑造成較大影響，建議盡量在基坑外設置回水井，回水后監(jiān)測地下水位，根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)控制補給量，制定重要建筑物和管道的加固計劃。（2）基坑地面縱向滑坡風險控制軌道交通基坑通常為狹長條狀基坑，土方開挖通常采用邊坡開挖方式。對于鐵路運輸基坑工程，基坑開挖可能造成支護系統(tǒng)坍塌，破壞基坑支護結(jié)構(gòu)，引發(fā)災難性事故。尤其是在雨季，土壤含水量過高時，更容易造成土壤發(fā)生縱向滑坡風險事件。因此，在開挖過程中保證土體縱坡的穩(wěn)定性非常重要，應采取以下預檢措施：1）嚴格控制基坑開挖坡度。建議控制基坑的開挖和平整?；舆吔鐟O置排水溝，坡頂、坡面和坡腳應進行降水測量。2）制定專門的降水措施，排干坑內(nèi)土壤，同時監(jiān)測坑內(nèi)水位，確?；犹幱诟砷_挖狀態(tài)。3）制定臺風案例，在風暴來臨前，采取防止坡面沖刷的措施，同時排空坑內(nèi)積水，特別是坡腳處，防止以免坡腳被淹而影響地面的整體穩(wěn)定性。.4）挖地面坡頂，減少地面的主動滑動力矩。5）合理組織施工，在工程進度允許的情況下，盡量少用開挖前沿，避免開挖前沿過大導致管理力量不足。（3）支撐系統(tǒng)不穩(wěn)定風險的控制當套管結(jié)構(gòu)變形過大時，鋼支架受壓會失去穩(wěn)定性，同時坑底支架也會失去穩(wěn)定性；此外，當部分鋼支撐由于面向地板的地板墻體中空時，會發(fā)生應力松弛，使鋼支撐保持在原位。跌倒在自己的體重下通常是通過以下措施來控制的?？刂崎_挖墻體的變形：基坑開挖和支護架設是關鍵工序，具有重要意義。圖4.4支撐補強示意圖(4)控制圍護結(jié)構(gòu)滲水風險當?shù)刭|(zhì)條件差，水位高時，難以保證保護結(jié)構(gòu)的品質(zhì)，在水力作用下，保護結(jié)構(gòu)的縫隙處會發(fā)生漏水或沙漏。這可能危及周邊環(huán)境，重則發(fā)生塌方等重大危險事故。因此，應該特別注意這個風險源，采取恰當?shù)念A防措施。在發(fā)掘過程中，隨著地面的發(fā)掘，保護結(jié)構(gòu)中的浸水問題會逐漸出現(xiàn)并愈發(fā)嚴重。保護結(jié)構(gòu)遇水時應采取相應措施：對于一般漏點的封堵，可以向土墻注水。閉塞形式如圖4.5所示。漏水點（適用于地下連續(xù)墻、打孔樁、快速硬水泥、軟膏管的注入法。倒水，有沙子（適用于樁子）時，坑有很大的隱蔽性、危險和危險。必須立即啟動緊急對策，用帶閥門的鋼板堵住基坑。同時，應采取加固坑外土體、降低水位等綜合措施。圖4.5打針頭注聚氨酯封堵滲漏點示意圖4.3本章小結(jié)本章主要對寧波地鐵基坑施工過程的風險控制進行了研究，對寧波地鐵的施工風險管理措施進行了了解，并且根據(jù)寧波市軌道交通基坑施工的特點，結(jié)合風險評估的結(jié)果，列出常見的風險源，并提出了針對性的措施和相應的應急預案。

5結(jié)論5.1結(jié)論本論文從風險和風險管理的基本概念出發(fā)，強調(diào)坑工程風險的特征，利用將“WBS-RBS”風險識別技術(shù)結(jié)合水平分析法和專家評分法的綜合分析法，確定軌道交通工程風險等級，采取控制措施。最后，將該方法應用于寧波軌道交通基礎工程，進行動態(tài)風險管理，取得良好效果，避免發(fā)生重大危險事故。概要內(nèi)容如下(1)本文詳細闡述了基坑風險的概念并分析了其特點。雖然基礎項目的風險比其他項目更為復雜，但可以通過識別來解決，通過規(guī)避、降低或轉(zhuǎn)移基礎項目的風險來進行風險評估。(2)結(jié)合鐵路基礎設施建設風險的特點，綜合考慮建設風險、工程地質(zhì)條件、周圍環(huán)境、自然災害等因素，研究確定風險評價模型。運用全局分析方法，建立了寧波都市軌道交通基礎設施項目風險評價體系。(3)本文研究了寧波地鐵基坑工程的風險控制，針對不同的風險制定相應的風險控制措施，提供動態(tài)的項目風險管理：采用“三圖四表”管理手段，對建筑信息進行動態(tài)遠程管理。5.2展望本文論述了寧波地鐵基坑工程的風險管理，重點介紹了施工準備階段的風險評估技術(shù)和施工過程中的動態(tài)風險管理與