緒

論機場運營管理請問以下是哪個機場？一、友情問答浦東機場一、友情問答T2展翅翱翔的海鷗T1振翅欲飛的海鷗一、友情問答廣州新白云機場一、友情問答北京首都機場T3二、我國機場的建設發(fā)展新增42個機場****-09-11《中國信息報》：“十一五”期間，內(nèi)地機場投資預計將達1400億元左右，超過了1990年到2005年15年的投資總額，新增機場數(shù)量將超過現(xiàn)有機場數(shù)量的1/4，我國迎來了航空事業(yè)發(fā)展的“黃金時期”。至2010年，內(nèi)地運輸機場達到186個左右，其中大型復合樞紐機場3個，大型樞紐機場7個，中型樞紐機場24個，中型機場28個，小型機場124個。除了新建42個機場外遷建昆明機場，改擴建上海虹橋、深圳、成都、?？?、西安、杭州機場，以及大連、廈門、重慶、青島等24個中型樞紐機場。此外，完成對石家莊、煙臺、寧波、西雙版納等28個中型機場以及82個小型機場的遷建、擴建工程。二、我國機場的建設發(fā)展二、我國機場的建設發(fā)展2007年12月，中國民用航空總局發(fā)布《全國民用機場布局規(guī)劃》，確定：至

2020年，布局規(guī)劃民用機場總數(shù)達244個，其中新增機場97個。中國民航加快建設

2010年新擴建140座機場081120.wmv****年我國新建機場25個.wmv二、我國機場的建設發(fā)展機場業(yè)大發(fā)展時期到來！二、我國機場的建設發(fā)展二、我國機場的建設發(fā)展機場發(fā)展，運營管理很重要！—起學習課

程

簡

介課程名稱：機場運營管理/Management

of

Airport

Operation課程代碼：080311學時：32 學分：2 講課學時：30 上機/實驗學時：0考核方式：考查課程簡介：該課程作為專業(yè)特色課，根據(jù)學生的專業(yè)要求而編制，以機場作為研究對象，從機場系統(tǒng)、機場容量管理、機場航站區(qū)、機場貨運、出入機場交通系統(tǒng)、機場成本與收入、機場融資、機場管理模式、機場服務質(zhì)量、機場特許經(jīng)營、機場環(huán)境保護、機場公共關(guān)系、機場競爭與機場營銷全方位的展現(xiàn)了機場的運營與管理。先修課程：民航概論適用專業(yè)：工商管理（航空經(jīng)營管理）、國際經(jīng)濟與貿(mào)易（國際貨運）、民航商務、空中乘務教材：汪泓，周慧艷.機場運營管理[M].北京：清華大學出版社，****.主要參考書：趙洪元.機場規(guī)劃與管理[M].北京：中國民航出版社，2004.錢炳華等.機場規(guī)劃設計與環(huán)境保護[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2000.朱沛.機場規(guī)劃與運營管理[M].北京：兵器工業(yè)出版社，2005.高金華，王維.機場工程[M].天津:天津科學技術(shù)出版社,2000.王倜儻.機場競爭與機場營銷[M].北京:中國民航出版社,2005.趙巍.機場特許經(jīng)營的理論和實踐[M].北京:中國民航出版社,2005.課

程

簡

介《機場運營管理》是民航專業(yè)的專業(yè)特色課，是為培養(yǎng)現(xiàn)代民航企業(yè)發(fā)展所需要的應用型人才而設置的一門課程。本課程基本覆蓋了機場運營與管理所涉及的所有內(nèi)容。通過本教程的學習，使學生能理解并掌握機場的基本概念、基本理論和機場運營的基本過程和方法，為學生進入工作崗位打下系統(tǒng)的、全面的基礎(chǔ)，并能運用這些基本理論、基本方法去研究機場的運營和管理，同時在工作過程中融匯貫通。課程的性質(zhì)和目標課程知識模塊機場基礎(chǔ)知識：民用航空、機場、機場系統(tǒng)機場運營：機場容量管理、機場航站區(qū)的運營、機場貨運經(jīng)營、出入機場交通系統(tǒng)、機場成本與收入、機場融資機場管理：機場管理模式、機場服務質(zhì)量、機場特許經(jīng)營、機場環(huán)保與公共關(guān)系、機場競爭、機場營銷通過本課程的學習，使學生全面掌握機場營運管理中所涉及的相關(guān)知識和具體操作；掌握機場系統(tǒng)的構(gòu)成，掌握候機樓內(nèi)部的一些工作流程，對機場的環(huán)境有一個清晰的把握，為以后在機場工作奠定理論基礎(chǔ)。要求學生課上能認真學習理論和方法，課后認真復習并完成作業(yè)；能夠采取小組合作的方式，收集資料，思考、分析問題，使用PRESENTATION的手段完成專題的演講。對學生能力培養(yǎng)的要求民用航空的定義1民用航空的分類2民用航空系統(tǒng)的構(gòu)成3第一章 民用航空系統(tǒng)民航機場4這個定義明確了民用航空是航空業(yè)的一部分，同時以“使用”航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限，用“非軍事性質(zhì)”表明了它和軍事航空的不同。1.1

民用航空的定義使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（包括國防、警察和海關(guān)）以外的所有的航空活動稱為民用航空。第一章 民用航空系統(tǒng)航空制造業(yè)“運十”飛機是我國制造干線客機的第一次嘗試，由于種種原因，該項目不幸夭折。第一章 民用航空系統(tǒng)ARJ21飛機將于2009年9月交付給山東航空公司使用。航空制造業(yè)ARJ21-700在上海正式下線第一章 民用航空系統(tǒng)ARJ21-700噴氣支線客機總裝下線第一章 民用航空系統(tǒng)2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司成立。第一章 民用航空系統(tǒng)軍事航空新型國產(chǎn)戰(zhàn)斗機——殲10第一章 民用航空系統(tǒng)1.2

民用航空的分類商業(yè)航空通用航空第一章 民用航空系統(tǒng)1.2

民用航空的分類商業(yè)航空商業(yè)航空也稱為航空運輸。是指以航空器進行經(jīng)營性的客貨運輸?shù)暮娇栈顒?。第一?民用航空系統(tǒng)1.2

民用航空的分類通用航空航空運輸作為民用航空的一個部分劃分出去之后，民用航空的其余部分統(tǒng)稱為通用航空，因而通用航空包括多項內(nèi)容，范圍十分廣泛，可以大致分為下列幾類：工業(yè)航空 農(nóng)業(yè)航空

飛行訓練航空體育運動公務航空

私人航空航空科研和探險活動第一章 民用航空系統(tǒng)三部分1.3

民用航空系統(tǒng)的構(gòu)成政府部門民航企業(yè)民航機場第一章 民用航空系統(tǒng)政府部門國家民用航空局****年3月11日國務院中國民用航空總局第一章 民用航空系統(tǒng)國家民用

航空局華北

東北

華東

中南

西南

西北地區(qū)

地區(qū)

地區(qū)

地區(qū)

地區(qū)

地區(qū)

管理局管理局管理局管理局管理局管理局新疆管理局第一章 民用航空系統(tǒng)民航企業(yè)航空公司：用航空器進行生產(chǎn)運輸。對航空器維修、管理，對航空服務經(jīng)營、銷售。其他公司：為航空公司的運營提供各類保障，如信息公司、油料公司、航材公司及各類銷售部門。第一章 民用航空系統(tǒng)航空公司：第一章 民用航空系統(tǒng)其他公司：中國民航信息集團公司中國航空油料集團公司中國航空器材進出口集團公司第一章 民用航空系統(tǒng)民航機場聯(lián)接民航與社會的紐帶，屬地區(qū)性公共服務設施。性質(zhì)：半企業(yè)、半公共事業(yè)，為政府管轄下的半企業(yè)。第一章 民用航空系統(tǒng)民用航空系統(tǒng)民航企業(yè)政府民航機場需三方協(xié)調(diào)才能保證民航事業(yè)安全、高效、有序地進行。第一章 民用航空系統(tǒng)第一章 民用航空系統(tǒng)1.4

民航機場機場定義機場分類機場的等級機場發(fā)展的歷史1.4.1

機場定義國際民航組織將機場（航空港）定義為：供航空器起飛、降落和地面活動而劃定的一塊地域或水域，包括域內(nèi)的各種建筑物和設備裝置，主要由飛行區(qū)、旅客航站區(qū)、貨運區(qū)、機務維修設施、供油設施、空中交通管制設施、安全保衛(wèi)設施、救援和消防設施、行政辦公區(qū)、生活區(qū)、后勤保障設施、地面交通設施及機場空域等組成。第一章 民用航空系統(tǒng)機場的主要功能保證飛機安全、及時起飛和降落安排旅客和貨物準時、舒適的上下飛機提供方便、快捷的地面交通連接市區(qū)第一章 民用航空系統(tǒng)機場的基本服務基本的營運服務保障飛機和機場用戶的安全，包括空中交通管制、飛機進近和著陸、氣象服務、通信、警察和保安、消防和急救（包括搜尋和援救）、跑道和房屋的維護。處理交通流量的服務與飛機相關(guān)的

活動，如清潔、動力的提供、裝卸和卸載的行李/貨物，這些活動有時候也稱作地面作業(yè)。有的活動直接和交通量有關(guān)，包含旅客、行李或貨物運輸。商業(yè)活動通常包括經(jīng)營

商店、飯店、酒吧、報攤、停車場、電影院、保齡球、理發(fā)店、超市、會議中心和賓館等，還包括候機樓和機場的土地。第一章 民用航空系統(tǒng)服務對象1.4.2

機場分類軍用機場民用機場軍民合用機場第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.2

機場分類國際航線機場航線性質(zhì)國內(nèi)航線機場第一章 民用航空系統(tǒng)民航運輸網(wǎng)絡作用1.4.2

機場分類樞紐機場干線機場支線機場第一章 民用航空系統(tǒng)機場所在城市性質(zhì)地位1.4.2

機場分類I類機場Ⅱ類機場Ⅲ類機場IV類機場第一章 民用航空系統(tǒng)旅客乘機目的1.4.2

機場分類始發(fā)/終程機場經(jīng)停（過境）機場中轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)機）機場第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.2

機場分類我國機場的分類根據(jù)國際航空運輸發(fā)展趨勢，結(jié)合我國實際情況，從充分發(fā)揮機場功能以及有利于今后合理布局和建設出發(fā)，將我國運輸機場劃分為四種類型：大型樞紐機場：可按旅客吞吐量占全國總量的10%以上考慮；中型樞紐機場

：可按旅客吞吐量占全國總量3%—10%考慮；一般干線機場：可按旅客吞吐量占全國總量的0.5%—3%考慮；支線機場。第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.2

機場分類英國機場的分類

Category

A--Gateway

International

Airports：國際機場，頻繁地服務于長距離的國際航班；Category

B--Regional

Airports：國內(nèi)機場，短途的定期、國內(nèi)航班，特別是服務于國內(nèi)腹地地區(qū)的需求；Category

C--Local

Airports：內(nèi)地機場，主要是指包機以及國內(nèi)穿梭式的服務；

Category

D--General

Aviation

Aerodromes：通用航空機場，通用航空及休閑運動用機場。第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.2

機場分類美國機場的分類Commercial

Service

Primary

Airports：主要的商業(yè)服務機場，定期服務，年登機人數(shù)等于或超過美國所有商業(yè)服務機場的登機人數(shù)的0.01%；Other

Commercial

Service

Airports：其他的商業(yè)服務機場，定期服務，年登機人數(shù)小于美國所有商業(yè)服務機場的登機人數(shù)的0.01%；Reliever

Airport：第二機場，緩解商業(yè)機場的擁擠，并提供較遠的作為支線機場的服務；General

Aviation

Airport：通用航空機場，通用航空及休閑運動用機場。第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.3

機場的等級飛行區(qū)等級跑道的性能及相應的設施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力的分類，稱為飛行區(qū)等級。ICAO規(guī)定，飛行區(qū)等級代碼（Aerodrome

Reference

Code）（如表2-1所示）由第一要素代碼（即根據(jù)飛機基準飛行場地長度而確定的代碼，等級指標I）和第二要素代字（即根據(jù)飛機翼展和主起落架外輪間距而確定的代字，等級指標II）的基準代號劃分。第一章 民用航空系統(tǒng)表1-1 飛行區(qū)等級代碼指標Ⅰ指標Ⅱ數(shù)碼基準場地長度（m）字碼翼展（m）主起落架外輪外側(cè)邊間距（m）1234800800

12001200

18001800ABCDEF1515

2424

3636

5252

6565

804.54.5

66

99

149

1414

16第一章 民用航空系統(tǒng)表1-2 與飛行區(qū)等級代碼匹配的飛機類型ICAO

Aerodrome

Reference

Code飛機類型Code

4FA380Code

4EB747，B777，A330，A340Code

4DB767，A300，A310，MD11Code

4CA320，B737，B727第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.3

機場的等級跑道導航設施等級跑道導航設施等級按配置的導航設施能提供飛機以何種進近程序飛行來劃分。·1.非儀表跑道——供飛機用目視進近程序飛行的跑道，代字為V?！?.儀表跑道——供飛機用儀表進近程序飛行的跑道，可分為：第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.3

機場的等級跑道導航設施等級（1）非精密進近跑道——裝備相應的目視助航設備和非目視助航設備的儀表跑道，能足以對直接進近提供方向性引導，代字為NP。（2）I類精密進近跑道——裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設備，能供飛機在決斷高度低至60m和跑道視程低至550米或能見度低至800米時著陸的儀表跑道，代字為CATI。（3）II類精密進近跑道——裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)以及目視助航設備，能供飛機在決斷高度低至30m和跑道視程低

至350米時著陸的儀表跑道，代字為CATII。（4）III類精密進近跑道——裝備儀表著陸系統(tǒng)和（或）微波著陸系統(tǒng)的儀表跑道，可引導飛機直至跑道，并沿道面著陸及滑跑。第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.3

機場的等級跑道導航設施等級根據(jù)對目視助航設備的需要程度又可分為三類，分別以CATIIIA、CATIIIB和CATIIIC為代字。IIIA類（CatIIIA）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于30米，或無決斷高；跑道視程不小于200米。IIIB類（CatIIIB）運行：精密進近和著陸最低標準的決斷高低于15米，或無決斷高；跑道視程小于200米但不小于50米。IIIC類（CatIIIC）運行：精密進近和著陸最低標準無決斷高和無跑道視程的限制。第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.3

機場的等級航站業(yè)務量規(guī)模等級按照航站的年旅客吞吐量或貨物（及郵件）運輸吞吐量來劃分機場等級（如表2-3所示）。業(yè)務量的大小與航站規(guī)模及其設施有關(guān)，也反映了機場繁忙程度及經(jīng)濟效益。若年旅客吞吐量與年貨郵吞吐量不屬于同一等級時，可按較高者定級。第一章 民用航空系統(tǒng)表1-3 航站業(yè)務量規(guī)模分級標準表航站業(yè)務量規(guī)模等級年旅客吞吐量（萬人）年貨郵吞吐量（千噸）小型<10<2中小型〔10，50〕〔2，12.5〕中型〔50，300〕〔12.5，100〕大型〔300，1000〕〔100，500〕特大型≥1000≥500第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.3

機場的等級民航運輸機場規(guī)劃等級以上三種劃分等級的標準，是從不同的側(cè)面反映了機場的狀態(tài)：能接收機型的大小、保證飛行安全和航班正常率的導航設施的完善程度、客貨運量的大小。在綜合上述三個標準的基礎(chǔ)上，提出了一種按民航運輸機場規(guī)劃分級的方案。當三項等級不屬于同一級別時，可根據(jù)機場的發(fā)展和當前的具體情況，確定機場規(guī)劃等級（如表2-4所示）。第一章 民用航空系統(tǒng)機場規(guī)劃等級飛行區(qū)等級跑道導航設施等級航站業(yè)務量規(guī)模等級四級3B、2C及以下V、NP小型三級3C、3DNP、CATI中小型二級4CCATI中型一級4D、4ECATI、CATII大型特級4E及以上CATII及以上特大型表1-4 民航運輸機場規(guī)劃等級表第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.3

機場的等級機場的救援和消防等級救援和消防勤務主要是救護受傷人員。為了保障救援和消防，必須要有足夠的手段。這其中包括必要的器材（如滅火劑）、設備、車輛和設施（如應急通道）等。這些物質(zhì)保障的配備是以該機場使用的飛機外形尺寸（飛機機身全長和最大機身寬度）為依據(jù)的。由此劃分機場的救援和消防等級，可分為1～10級。外形尺寸越大，級別數(shù)越大。第一章 民用航空系統(tǒng)第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.4

機場發(fā)展的歷史世界機場的發(fā)展史：機場的發(fā)展歷史大約可以分成3個階段，當飛機在1903年出現(xiàn)的時候還沒有機場的概念，當時只要找到一塊平坦的土地或草地，能承受不大的飛機重量，飛機就可以在上面起降了?！さ谝浑A段：飛行人員的機場；·第二階段：1919年后，飛機的機場；·第三階段：（1960至今）社會的機場第一章 民用航空系統(tǒng)1.4.4

機場發(fā)展的歷史中國機場的發(fā)展史：中國在1920年開通了京滬航線京津段及京濟段后就在北京南苑、濟南張莊、上海虹橋、上海龍華和沈陽東塔等地出現(xiàn)了民用機場，隨后在全國各大城市都建立了機場，開辟了航線。但在

1949年10月新中國建立之前，中國大陸能用于航空運輸?shù)闹饕骄€機場只有36個。中國機場建設的真正躍進是在改革開放的1978年開始的。北京首都國際機場的建設和發(fā)展是對中國機場發(fā)展歷程的最好說明。（1）1958年3月1日正式投入使用。它是新中國成立后新建的第一個大型機場，包含有長

2500米、寬

80米的水泥混凝土跑道和相應的滑行道、停機坪；全套助航和通信設備；（2）60年代中期，為使首都機場開放國際通航，能夠接收當時國際通用的大型客機，首都機場進行了跑道擴建，由2500米延長至

3200米。第一章 民用航空系統(tǒng)（3）20世紀

70年代，首都機場進行了第二次大規(guī)模擴建，包括修建新航站樓、修建一條長

3200米、寬

60米的平行跑道（西跑道）及加強原有跑道（東跑道，延長長度至

3800米）、建立先進的航行指揮和通信導航系統(tǒng)、修建大型飛機維修基地、新建和擴建供電供水供暖供油及其他生產(chǎn)生活所需配套設備等。（4）1995年10月，首都機場進行第三次大規(guī)模擴建，工程包括新建24萬平方米的航站樓和17萬平方米的停車樓、

47萬平方米的停機坪和相關(guān)配套工程

14項，總投資額

76億元人民幣，是中國民航發(fā)展建設史上規(guī)模最大、投資最多的工程。經(jīng)過近

4年的建設，于

1999年10月投產(chǎn)使用。第一章 民用航空系統(tǒng)·

（5）為了滿足北京

2008年奧運會航空運輸?shù)男枰瑸榱藢崿F(xiàn)首都機場作為大型綜合樞紐機場的功能，為了塑造中國國門的新形象，北京首都機場自

2005年3月開始第四次大規(guī)模

擴建，內(nèi)容包括新建第三條跑道（長3800米，寬60米）及飛行區(qū)

（

4F級）、新建主降方向I類精密進近、次降方向II類精密進近的助航燈光系統(tǒng)、新建空管工程、新建

35萬平方米的3號航站樓、貨運區(qū)及配套的交通中心、供水、供油、供電、供氣等設施，總投資為

194億。第一章 民用航空系統(tǒng)思考題·1.什么是民用航空?·2.民用航空可以分為哪兩類?·3.通用航空的范圍是什么?·4.民用航空系統(tǒng)由哪幾部分組成?第一章 民用航空系統(tǒng)思考題·5.機場的定義是什么?·6.機場有哪些主要功能?·7.機場所能提供的基本服務有哪些?·8.機場是如何進行分類的?·9.機場是如何進行等級劃分的?·10.機場的歷史發(fā)展包括哪三個階段?第一章 民用航空系統(tǒng)總結(jié)第一章 民用航空民用航空的定義民用航空的分類第一章民用航空系統(tǒng)的構(gòu)成民航機場第二章 機場系統(tǒng)機場系統(tǒng)的構(gòu)成機場凈空區(qū)跑道滑行道停機坪（機坪）航站樓飛行區(qū)的設施出入機場的地面交通系統(tǒng)第二章 機場系統(tǒng)2.1

機場系統(tǒng)的構(gòu)成機場系統(tǒng)的組成可簡單地劃分為供飛機活動的空側(cè)部分及供旅客和貨物轉(zhuǎn)入或轉(zhuǎn)出空側(cè)的陸側(cè)部分。機場系統(tǒng)也可以分為空域和地域兩部分。第二章 機場系統(tǒng)車輛流通和停車場出入機場地面交通系統(tǒng)陸側(cè)航路空域航路空域跑道等候機坪出口滑行道滑行道體系機坪航站樓空側(cè)飛行區(qū)圖2-1機場系統(tǒng)構(gòu)成第二章 機場系統(tǒng)2.2

機場凈空區(qū)飛機在機場起飛降落必須按規(guī)定的起落航線飛行。機場能否安全有效地運行，與場址內(nèi)外的地形和人工構(gòu)筑物密切相關(guān)。它們可能使可用的起飛或著陸距離縮短，并使可以進行起降的氣象條件的范圍受到限制。因此，必須對機場附近沿起降航線一定范圍內(nèi)的空域（即在跑道兩端和兩側(cè)上空為飛機起飛爬升、降落下滑和目視盤旋需要所規(guī)定的空域）提出要求，也就是凈空要求，保證在飛機的起飛和降落的低高度飛行時不能有地面的障礙物來妨礙導航和飛行。這個區(qū)域稱為機場凈空區(qū)或進近區(qū)。第二章 機場系統(tǒng)2.2

機場凈空區(qū)機場條件的破壞通常是由超高障礙物引起的，空中飄浮物或煙霧、粉塵也會引起。為此，必須規(guī)定一些假想的平面或斜面作為凈空障礙物限制面（即凈空面，如圖3-2所示），用以限制機場周圍地形及人工構(gòu)筑物的高度。機場凈空區(qū)的地面區(qū)域稱為基本區(qū)面，在跑道周圍60ｍ的地面上空由障礙物限制面構(gòu)成，障礙物限制面有：第二章 機場系統(tǒng)水平面：是在機場標高45ｍ以上的一個平面空域。進近面：由跑道端基本面沿跑道延長線向外向上延長的平面。錐形面：在水平面邊緣按1:20斜度向上延伸的平面。過渡面：在基本面和進近面外側(cè)以1:7的斜度向上向外延伸。第二章 機場系統(tǒng)·圖2-2凈空障礙物限制面第二章 機場系統(tǒng)2.3

跑道跑道是機場工程的主體。機場的構(gòu)形主要取決于跑道的數(shù)目、方位以及跑道與航站區(qū)的相對位置。跑道是供飛機起降的一塊長方形區(qū)域。它提供飛機起飛、著陸、滑跑以及起飛滑跑前（和著陸滑跑后）運轉(zhuǎn)的場地。因此，跑道必須要有足夠的長度、寬度、強度、粗糙度、平整度以及規(guī)定的坡度。跑道數(shù)目取決于航空運輸量的大小。跑道方位主要與當?shù)仫L向有關(guān)。第二章 機場系統(tǒng)跑道的基本參數(shù)·

1．方位跑道的方位即跑道的走向。飛機最好是逆風起降，而且過大的側(cè)風將妨礙飛機起降。因此，跑道的方位應盡量與當?shù)爻Ｄ曛鲗эL向一致。跑道方位還受到周圍地形、機場發(fā)展規(guī)劃、可用面積大小以及相鄰機場狀況的影響。跑道方位以跑道磁方向角度表示，由北順時針轉(zhuǎn)動為正，如首都機場的兩條跑道方位均為179o～359o。跑道方位識別號碼按照跑道中心線的磁方向以10o為單位，四舍五入用兩位數(shù)表示；同時將數(shù)字置于跑道相反的一端，作為飛行人員和調(diào)度人員確定起降方向的標記。第二章 機場系統(tǒng)如果機場有兩條跑道則用左（L）和右（R）表示，如北京首都國際機場的兩條平行跑道，東跑道北端識別標志為18L，南端為36R，而西跑道北端識別標志為18R，南端為36L。有三條時，中間跑道編號加上字母C，即L、C、R；如果有四條跑道則為L、R、L、R；如果有五條跑道則為L、C、R、L、R或者L、R、L、C、R；如果有六條跑道則為L、C、R、L、C、R，依次類推。當有四條或更多平行跑道時，一組相鄰跑道的識別號碼可用上述方法取得，另外一組相鄰跑道的識別號碼則以次一對最接近的數(shù)字表示。如四條跑道的磁方向均為93o～273o,其中一組跑道識別標志號碼為09～27，而另一組則為10～28。第二章 機場系統(tǒng)跑道的基本參數(shù)·2．數(shù)量跑道的數(shù)量主要取決于航空運輸量。運輸不很繁忙，且常年風向相對集中的機場，只需單條跑道。運輸非常繁忙的機場，則需要兩條或多條跑道。其

基本構(gòu)形可以是平行、交叉或開口V形。非平行跑道可以避開過大的側(cè)風。平行跑道的間距、交叉跑道交叉點的位置對跑道容量（單位時間內(nèi)可能容納的最大飛機運行次數(shù)）是有影響的。第二章 機場系統(tǒng)跑道的基本參數(shù)3．跑道的長度跑道的長度是機場的關(guān)鍵參數(shù)，是機場規(guī)模的重要標志，它直接與飛機起降安全有關(guān)。設計跑道長度主要是依據(jù)預計使用該機場飛機的起降特性（特別是要求跑道最長的那種機型的構(gòu)形和性能特點）。第二章 機場系統(tǒng)此外，跑道長度還與下列因素有關(guān)：飛機起降質(zhì)量與速度，飛機起飛（或降落）質(zhì)量越大，離地速度（或接地速度）越大，滑跑距離就越長；跑道條件，如表面狀況、濕度和縱向坡度等；機場所在環(huán)境，如機場的標高和地形；氣象條件，特別是地面風力、風向和氣溫等。當海拔高度高，空氣稀薄，地面溫度高時，發(fā)動機的功率就會下降，因而都需要加長跑道。拉薩貢嘎機場的跑道為4000m，是我國對外開放的機場中最長的跑道。第二章 機場系統(tǒng)對于飛機起降所要求的長度，應根據(jù)起飛和著陸兩種情況考慮。（1）起飛長度要求（如圖2-3）起飛長度要考慮三種情況：正常起飛、繼續(xù)起飛和中斷起飛。第二章 機場系統(tǒng)圖2-3（a）正常起飛第二章 機場系統(tǒng)圖2-3（b）繼續(xù)起飛或中斷起飛第二章 機場系統(tǒng)對任何一架飛機，決斷速度V1不是一個固定的數(shù)值，駕駛員可在一定范圍內(nèi)根據(jù)跑道條件、機場環(huán)境、氣象狀況和起飛質(zhì)量自行選擇。V1值選得越大，繼續(xù)起飛的起飛距離越短，而加速停止距離越長；反之，起飛距離加長，而加速停止距離變短。最理想情況是，選擇某一決斷速度，使飛機所需的起飛距離與加速停止距離相等，這個距離稱為平衡場地長度。決斷速度與起飛所要求的長度之間的關(guān)系如圖2-4所示。第二章 機場系統(tǒng)圖2-4決斷速度與起飛所要求的長度第二章 機場系統(tǒng)著陸長度要求當飛機以要求的速度，從高于著陸表面50ft（15.2m）處

通過跑道入口到接地并完全停止所需水平距離稱為停止距離

SD。考慮到實際情況，將SD除以0.6，得到著陸距離LD。

為安全起見，要求將LD鋪砌為全強度道面。飛行場地長度實際跑道全強度道面長度FS=max（TOR，TOR′，LD）。飛機起降所要求的飛行場地長度FL為起飛距離、加速停止距離和著陸距離三者中最大者。其由三部分組成，即由全強度道面FS、停止道SWY和凈空道CWY組成。第二章 機場系統(tǒng)（4）跑道長度的修正通常，飛機生產(chǎn)廠都提供適當?shù)娘w機手冊用于機場跑道長度設計。飛機手冊以圖線和表格形式給飛機的起降性能。當飛機手冊沒有提供海拔、氣溫等修正數(shù)據(jù)時，可利用基本跑道長度按下列方法修正跑道長度?；九艿篱L度是在標準大氣條件下、海平面、無風、平坡，滿足起飛或降落的跑道長度。①海拔修正。②氣溫修正。③坡度修正。此外，還有風向、風速、道面摩擦系數(shù)等引起的跑道長度修正。第二章 機場系統(tǒng)跑道的基本參數(shù)4．跑道的寬度飛機在跑道上滑跑、起飛、著陸不可能總是沿著中心線，可能會有偏離，有時還要掉頭。因此，跑道應有足夠的寬度，但也不宜過寬，以免浪費土地。跑道的寬度取決于飛機的翼展和主起落架的輪距，一般不超過60m。第二章 機場系統(tǒng)跑道的基本參數(shù)5．跑道的坡度一般來說，跑道是沒有縱向坡度的，這主要是為了保

證飛機起飛、著陸和滑跑的安全。所以，應盡量避免沿跑道的縱向坡度（簡稱縱坡）及坡度的變化。當無法避免時，其最大值應盡量減小，且變坡間距離不應小于要求的值。在有些情況下，可以有3o以下的坡度，在使用有坡度的跑道時，要考慮對飛機性能的影響。跑道橫向應有坡度，且盡量采用雙面坡，以便加速道面的排水。當采用雙面坡時，中心線兩側(cè)的坡度應對稱。整條跑道上的橫坡應基本一致。橫坡坡度不小于0.01，但也不能大于0.015（基準代字為C、D）或0.02（基準代字為A、

B），以利于飛機滑跑安全。第二章 機場系統(tǒng)跑道的基本參數(shù)·6．道面通常跑道道面是指結(jié)構(gòu)道面，可分為：水泥混凝土、瀝青混凝土、碎石、草皮和土質(zhì)等若干種。跑道道面分為剛性和非剛性道面。剛性道面由

混凝土筑成，能把飛機的載荷承擔在較大面積上，

承載能力強，在一般中型以上空港都使用剛性道面。國內(nèi)幾乎所有民用機場跑道均屬此類。非剛性道面

有草坪、碎石、瀝青等各類道面，這類道面只能抗

壓不能抗彎，因而承載能力小，只能用于中小型飛

機起降的機場。同時，水泥混凝土道面和瀝青混凝

土道面為高級道面。第二章 機場系統(tǒng)跑道的基本參數(shù)·

7．強度對于起飛重量超過5700千克的飛機，為了準確地表示

飛機輪胎對地面壓強和跑道強度之間的關(guān)系，國際民航組織規(guī)定使用飛機等級序號（

Aircraft

Classification

Number－ACN

）和道面等級序號（

Pavement

Classification

Number－PCN

）方法來決定該型飛機是否可以在指定的跑道上起降。PCN數(shù)是由道面的性質(zhì)，道面基礎(chǔ)的承載強度經(jīng)技術(shù)評估而得出的，每條跑道都有一個PCN值。ACN數(shù)則是由飛機的實際重量，起落架輪胎的內(nèi)壓力，

輪胎與地面接觸的面積以及主起落架機輪間距等參數(shù)由飛機制造廠計算得出的。ACN數(shù)和飛機的總重只有間接的關(guān)系。第二章 機場系統(tǒng)跑道附近區(qū)域·

1．跑道道肩跑道道肩是在跑道縱向側(cè)邊和相接的土地之間有一段隔離的地段，這樣可以在飛機因側(cè)風偏離跑道中心線時，不致引起損害。此外大型飛機很多采用翼吊布局的發(fā)動機，外側(cè)的發(fā)動機在飛機運動時有可能伸出跑道，這時發(fā)動機的噴氣會吹起地面的泥土或砂石，使發(fā)動機受損，有了道肩會減少這類事故。有的機場在道肩之外還要放置水泥制的防灼塊，防止發(fā)動機的噴氣流沖擊土壤。跑道道肩一般每側(cè)寬度為1.5米，道肩的路面要有足夠強度，以備在出現(xiàn)事故的，使飛機不致遭受結(jié)構(gòu)性損壞。第二章 機場系統(tǒng)跑道附近區(qū)域2.跑道安全帶跑道安全帶的作用是在跑道的四周劃出一定的區(qū)域來保障飛機在意外情況下沖出跑道時的安全，分為側(cè)安全帶和道端安全帶。第二章 機場系統(tǒng)3.凈空道凈空道是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的寬度為150米，在跑道中心延長線兩側(cè)對稱為分布，在這個區(qū)域內(nèi)除了有跑道燈之外不能有任何障礙物，但對地面沒有要求?？梢允堑孛妫部梢允撬?。凈空道的作用在于飛機可在其上空進行一部分起始爬升，并達到安全高度（35ft）。第二章 機場系統(tǒng)圖2-5跑道和各區(qū)之間的關(guān)系第二章 機場系統(tǒng)跑道的布置形式跑道的布置形式取決于跑道的數(shù)量和方位。跑道的數(shù)量主要取決于航空交通量的大小。跑道的方位主要取決于風向、場地及周圍環(huán)境條件。在航空交通量小、常年風向相對集中時，只需單條跑道；在航空交通量大時，則須設置兩條或多條跑道。跑道的布置形式由單條跑道、平行跑道、交叉跑道和開口V形跑道等基本構(gòu)形組成。第二章 機場系統(tǒng)圖2-6跑道的布置形式第二章 機場系統(tǒng)跑道的道面標志跑道的類別不同，它的道面標志也不同，目視跑道有下列基本標志：中心線；跑道號；等待位置標志。非精密進近跑道要加上跑道端標志和定距離標志；對于精密進近跑道還要增加著陸區(qū)標志和跑道邊線標志。各類跑道的標志線如圖2-7所示。跑道端標志表示跑道可用部分的開始，通常是由鋪設道面的起點作為跑道端，但在有安全道或起降不能全部使用跑道時，跑道端就會移入跑道一定距離。第二章 機場系統(tǒng)圖2-7各種跑道標志第二章 機場系統(tǒng)圖2-8聯(lián)絡滑行道2.4

滑行道第二章 機場系統(tǒng)圖2-9增加的滑行道寬度第二章 機場系統(tǒng)2.5 停機坪（機坪）機坪是飛機停放和旅客登機的地方。停機坪的面積要足夠大以保證進行上述活動的車輛和人員的行動，機坪上用漆標出運行線，使飛機按照一定線路進出滑行道。機坪有分為停放機坪和登機機坪。飛機在登機機坪進行裝卸貨物、加油，在停放機坪過夜，維修和長時間停放。第二章 機場系統(tǒng)2.6

航站樓旅客航站樓的基本設施應包括:（1）車道邊；（2）公共大廳；（3）安全檢查設施；（4）政府聯(lián)檢機構(gòu)；（5）候機室大廳；（6）行李處理設施（行李分檢系統(tǒng)和行李提取系統(tǒng)）；（7）機械化代步設施（人行步道、自動扶梯等）；（8）登機橋；（9）旅客信息服務設施等。大型機場的旅客航站樓還設有特許商業(yè)經(jīng)營和服務

設施。第二章 機場系統(tǒng)2.7

飛行區(qū)的設施航站導航設施航站導航設施也稱為終端導航設施，它的目的是引導到達機場附近的飛機安全、準確地進近和著陸。航站導航設備分為非精密進近設備和精密進近設備。第二章 機場系統(tǒng)·1.儀表著陸系統(tǒng)（ILS）儀表著陸系統(tǒng)的地面系統(tǒng)由航向臺（Localizer）下滑臺（Glideslope）和指點信標三個部分組成，如圖2-10所示。圖2-10儀表著陸系統(tǒng)第二章 機場系統(tǒng)2．精密進近雷達系統(tǒng)（PAR）由發(fā)射器、顯示器和兩個天線組成。一般裝在可移動的車輛上，一個天線水平掃描，確定飛機相對跑道的橫向位置，一個天線垂直掃描顯示飛機的飛行高度，這兩個信號同時出現(xiàn)在管制員的顯示屏上，管制員根據(jù)顯示出的航道向駕駛員發(fā)出指令或建議，引導飛機安全著陸。第二章 機場系統(tǒng)3．微波著陸系統(tǒng)（MLS）由于空中流量的迅速增加，儀表著陸系統(tǒng)在地形要求上，飛機進入下滑道的時間上以及波段頻率的分配上對流量的增大都有限制。在20世紀70年

代開發(fā)了微波著陸系統(tǒng)，國際民航組織也推薦這一系統(tǒng)，作為20世紀90年代末逐步取代現(xiàn)有的儀表

著陸系統(tǒng)的標準系統(tǒng)。20世紀80年代末，在北美

和歐洲已經(jīng)有微波著陸系統(tǒng)在使用。第二章 機場系統(tǒng)圖2-12跑道燈光機場地面燈光系統(tǒng)夜間飛行的飛機在機場進近降落，不論是在儀表飛行規(guī)則（IFR）或目視飛行規(guī)則（VFR）下都需要地面燈光助航。1.跑道燈光第二章 機場系統(tǒng)·2.儀表進近燈光圖2-13

I、Ⅱ類儀表著陸跑道進近燈光布局第二章 機場系統(tǒng)3.目視坡度進近指示器（Visual

Slope

Indicator—VASI）VASI裝在跑道外著陸區(qū)附近，由兩排燈組成，如圖2-14所示。圖2-14目視坡度進近指示器第二章 機場系統(tǒng)飛行區(qū)的其他設施·1.測量基準點·2.標高校核位置·3.航行管制服務的設施·4.地面維護設施·5.消防和跑道維護設施第二章 機場系統(tǒng)2.8

出入機場的地面交通系統(tǒng)出入機場地面交通運輸方式主要有：小汽車、出租車、包租公共汽車、公共汽車、機場班車、火車、城市捷運公交系統(tǒng)、機場專用捷運系統(tǒng)和專用高速公路、直升飛機等。第二章 機場系統(tǒng)思考題·1.機場系統(tǒng)由什么構(gòu)成?·2.跑道的基本參數(shù)有哪些?·3.跑道的方位如何確定?·4.跑道包括哪些基本構(gòu)形?第三章 機場容量管理1容量和延誤分析2機場高峰時間與航班安排第三章 機場容量管理·3.1容量和延誤分析·3.1.1定義·機場系統(tǒng)各項設施在一定時段內(nèi)（通常為1h，也可為1年或1天）通過不同運輸對象（飛機、旅客、貨物等）的最大能力，稱為容量或極限容量。在飛行區(qū)內(nèi)，跑道或滑行道的容量為單位時間內(nèi)可能容納的最大飛機運行次數(shù)。第三章 機場容量管理·可接受水平飛機平均延誤實際極限容量平均需求量圖3-1容量與延誤的關(guān)系第三章 機場容量管理·3.1.2跑道容量的影響因素·1．空中交通管制因素·（1）跑道上不容許同時有兩架飛機運行·（2）著陸優(yōu)先于起飛·（3）同一飛行路徑的兩架飛機之間應有足夠的水平距離間隔·（4）交通管制系統(tǒng)的完善程度（控制精度）和管制員所采用的順序原則（按速度快慢排序原則或按先到先安排原則）。第三章 機場容量管理·2．機隊組成·機隊中各種類型飛機的組成比例不同，會影響到其平均水平間隔和平均速度，從而影響到容量?！AA采用機隊指數(shù)MI來反映這一點?！I=（C+3D）（%）·C為最大起飛重為55.6～133.4KN的飛機的運行次數(shù)占總次數(shù)的比例；·D為最大起飛重大于133.4KN的飛機的運行次數(shù)占總次數(shù)的比例。第三章 機場容量管理3．跑道布置和使用方案當跑道為兩條和兩條以上時，其布置和使用方案對容量有較大影響。兩條平行跑道而間距較近時（中線到中線的距離為

213．4～761．7m），由于飛機在進入最后進近階段時的

橫向偏差，兩架飛機不能平行起降，而仍需保持水平間隔的要求。因而，其容量與單條跑道幾乎一樣。通常，采用一條供起飛而另一條供著陸的方案，但兩條跑道仍不能完全獨立運行。間距為中等時（762～1310.3m），兩條跑道可同時分別進行起飛和著陸。通常，起飛跑道的容量要比著陸的大，但從長時間來看，起飛率與著陸率應相等，因而，跑道的容量決定于著陸跑道的容量。當跑道間距大于1310.6

m時，兩條跑道分別獨立起降。第三章 機場容量管理·4．環(huán)境因素·影響容量的主要環(huán)境因素為能見度、風、跑道表面狀況和噪聲減除要求。能見度差時，需較長的水平間隔距離和跑道占用時間，因而其容量低于能見度好時。側(cè)風過大（風速的垂直分量不應超過24km／h），跑道濕滑或積雪，都會增加跑道使用時間，甚至引起跑道關(guān)閉，而減除或減輕噪聲的要求，則會限制跑道在一天內(nèi)某些小時的使用。第三章 機場容量管理3.1.3長期規(guī)劃時跑道容量和延誤的估算美國FAA編制了可供長期規(guī)劃時使用的估算小時容量、年容量和平均延誤時間的圖表，如表3-1所示。第三章 機場容量管理跑道布置和使用方案機隊指數(shù)（%）小時容量（次/h）年容量（×103次/年）VFRIFR10～20985923021～50745719551～80635620581～1205553210121～180515024020～201975935521～5014557275213.4～761.751～801215626081～12010559285121～180946034030～201976235521～5014963285762～1310.351～801266527581～12011170300121～1801037536540～2019711937021～50149113320>1310.651～8012611130581～120111105315表3-1 長期規(guī)劃用的跑道小時容量和年容量第三章 機場容量管理跑道布置和使用方案機隊指數(shù)（%）小時容量（次/h）年容量（×103次/年）VFRIFR50～2021～5051～8081～120121～1809877777672595756596023020021522526560～2021～5051～8081～120121～180150108857773595758596027022522022525570～2021～5051～8081～120121～180132998277735957565960260220215225235第三章 機場容量管理機隊指數(shù)（%）著陸百分率（%）著陸—離地百分率（%）年需求高峰月中平均日需求高峰月中平均日需求平均高峰小時需求0~20500~50290921~50500~403001051~80500~203101181~120500320121213-2表3-1中所采用的假設第三章 機場容量管理·圖3-2供長期規(guī)劃用的平均飛機延誤時間第三章 機場容量管理·[例題]現(xiàn)有一單跑道機場，配有全長滑行道和足夠的出口滑行道、各項導航和交通管制設施，無空域限制。預測2017年的年運行次數(shù)為220000次，其

中，55％為C類大飛機，4％為D類重飛機。計算現(xiàn)有跑道的容量，判斷是否適應預測需求量，并提出改善方案，確定飛機的年延誤時間。第三章 機場容量管理·（1）現(xiàn)有跑道容量計算·已知C=55，D=4，計算機隊指數(shù)M=（C+3D）％=（55+3×4）％=67％·現(xiàn)有跑道為單條，由表4-1知，屬1號跑道布置和使用方案。查該編號，由MI=67％，可得到小時容量：VFR時為63次／h，IFR時為56次／h；并得到年容量為205000次／年。·同預測需求量相比，年容量低于預測值（205000<220000）。因而，除非增加容量，否則將會產(chǎn)生嚴重的延誤。第三章 機場容量管理·（2）選擇改善方案·單條跑道的容量將不能滿足2017年的需求，為此可增加一條跑道。兩條跑道的方案可考慮6種。按上面類似的方法，由MI=67％，查表4-1中相應跑道布置

和使用方案的有關(guān)數(shù)值，可得到小時容量和年容量。所得結(jié)果列于表4-3中。第三章 機場容量管理跑道布置和使用方案編號小時容量（次/h）年容量（次/年）年需求量/年容量平均延誤（min/架）總延誤時間（×103min）VFRIFR低高低高1234567631211261267785825656651115656562050002600002750003050002150002200002150001.070.850.800.721.021.01.023.51.150.950.702.62.32.65.81.81.451.104.03.44.07702532091545725065721276396319242880748880表3-3例題計算結(jié)果第三章 機場容量管理·由表中所列結(jié)果可看出,兩條交叉和斜向跑道方案（編號5，6和7）的年容量都不能適應或剛能適應需求量，因而不宜選擇作為改善方案。三種平行跑道方案（編號2，3和4）都能滿足預測需求量，可考慮作為備選方案。第三章 機場容量管理（3）確定飛機延誤時問以預測需求量除以年容量，得到需求-容量比。對于單條跑道：220000／205000=1.07。由圖4-2，按需求容量比=1.07和運輸飛機占主導的情況，查曲線變化范圍的上半部，得到每架飛機的平均延誤時間為

3．5～5．8min。將每架飛機的平均延誤時問乘以預測需求量220000次，可得到年延誤時間為770000～1276000min．比較各方案的延誤時間，可以看出平行跑道方案的延誤時間要小得多，特別是間距大的方案?？衫么搜诱`時間估算值進行經(jīng)濟分析和評價，以選擇最合適的改善方案。第三章 機場容量管理·3.1.4機坪-門位的容量·飛機停放在航站樓機坪的指定位置上，以便上下旅客、裝卸行李和貨物、飛機加油和檢查以及進行機艙服務工作。機坪-門位容量可定義為一個固定的門位數(shù)在規(guī)定的時段內(nèi)最多能容納的飛機數(shù)。第三章 機場容量管理·影響門位容量的因素有以下幾方面：·（1）可供飛機使用的門位類型和數(shù)目·（2）使用門位的飛機類型組成和各類飛機需占用的門位時間·（3）門位的使用限制和利用程度第三章 機場容量管理飛行類型典型飛機門位占用和周轉(zhuǎn)時間（min）遠程（特別是國際航線）寬體噴氣機B-74760-150中程-遠程遠程噴氣機B-76745-90短程-中程短程、商務裝載大的噴25-60氣機A-300，B-727小飛機Short-brother短程20-45表3-4各類飛機的門位占用時間第三章 機場容量管理·對于通用情況的門位容量，可按下式分析：··

（架/h）

（4—4）·式中：Ng為可供使用的門位數(shù)；μ為門位利用系數(shù)，通常變動于0．5～0．8之間；mi為i類飛機在機隊中的比例；Tgi為i類飛機的門位占用時間?！さ谌?機場容量管理【例題】某機場共設有10個門位。利用該機場的機隊組成為短程飛機10%、中程飛機60%、遠程飛機30%。各類飛機通用各個門位，其利用系數(shù)為O.7。請分析門位的容量。參照表4-4，設門位的占用時間為：短程飛機30min、中程飛機50min、遠程飛機80min。由式（4—4）可得：C=（0.7*10*60）/（0.1*30+0.6*50+0.3*80）=7.4（架/h）該機場的門位容量為7．4架/h。門位為專用時，分別對每類門位按式（4—4）確定其容量。第三章 機場容量管理·3.2機場高峰時間與航班安排·3.2.1高峰時間·與其他運輸設施一樣，對機場的需求程度在時間上有很大差別。一般可用下列形式表述：年度差別、某年度內(nèi)的月高峰、某月或某周內(nèi)的日高峰、某日內(nèi)的時高峰。第三章 機場容量管理3.2.2描述高峰的方法1．標準繁忙率（The

Standard

Busy

Rate—SBR）2．繁忙小時率（Busy

Hour

Rate-BHR）3．典型高峰小時旅客（Typical

Peak

Hour

Passengers—TPHP）4．最忙時間表小時（Busiest

Timetable

Hour—BTH）5．高峰輪廓小時（PeakProfileHour—PPH）6．其他方法第三章 機場容量管理年旅客總數(shù)TPHP在年流量中的百分比20，000，000以上0.03010，000，000～19，999，9990.0351，000，000～9，999，9990.040500，000～999，9990.050100，000～499，9990.065100，000以下0.120表3-5用年客流量表示的TPHP流量第三章 機場容量管理·3.2.3高峰的本質(zhì)·以下是一些最影響高峰特性的因素：·1．國內(nèi)航班與國際航班之比·2．包機與定期航班之比·3．遠程運輸與短程運輸之比·4．地理位置·5．人員集結(jié)區(qū)（集散區(qū)）的性質(zhì)第三章 機場容量管理·3.2.4影響航班安排的因素·1．利用率和載運率·2．可靠性·3．遠程航班安排的窗口·4．短程航班的便利·5．一般機組保證問題·6．飛機的保證·7．市場可能性·8．夏季——冬季變化·9．起降費定價政策第三章 機場容量管理·

圖3-5是在實踐中飛離倫敦的航班安排窗口的一些例子。在

倫敦到東京的航線上，有兩處禁止噴氣客機夜間飛行的地方：香港（格林尼治時間l600—2230）和東京（格林尼治時間l400一2100）。航班要安排在很窄的限制之內(nèi)，以保證剛好在過午夜之前到達迪拜，并避開香港和東京的夜間宵禁。鑒于遠程航班的這種特性，在安排航班時，必須考慮到離港前及途中的合理延誤。第三章 機場容量管理圖3-5向東的航班安排窗口的例子第三章 機場容量管理·3.2.5航空公司的航班安排·3.2.6國際航空運輸協(xié)會（IATA）關(guān)于航班安排的政策·3.2.7機場關(guān)于航班安排的觀點第三章 機場容量管理思考題1.什么是容量?2.容量和延誤的關(guān)系如何?3.跑道容量的影響因素有哪些?4.如何計算機隊指數(shù)?5.現(xiàn)有一單跑道機場，配有全長滑行道和足夠的出口滑行道、各項導航和交通管制設施，無空域限制。預測2018年的年運行次數(shù)為250000次，其中，60％為C類大飛機，10％為

D類重飛機。計算現(xiàn)有跑道的容量，判斷是否適應預測需求量，并提出改善方案，確定飛機的年延誤時間。6.影響門位容量的因素有哪些?7.描述高峰的方法有哪幾種?8.航空公司的航班安排和機場的航班安排之間存在什么樣的分歧?第四章 機場航站區(qū)的運營1航站區(qū)的規(guī)劃航站樓23航站樓機坪第四章 機場航站區(qū)的運營·航站區(qū)是機場的客貨運輸服務區(qū)，是為旅客、貨物、郵件空運服務的。航站區(qū)是機場空側(cè)與陸側(cè)的交接

面，是地面與空中兩種不同交通方式進行轉(zhuǎn)換的場

所。航站區(qū)主要由三部分組成：·①航站樓，貨運站；·②航站樓、貨運站前的交通設拖，如停車場、停車樓等；·③航站樓、貨運站與飛機的聯(lián)結(jié)地帶——站坪?！け菊轮饕懻摵秸緲呛秃秸緲菣C坪，貨運站和交通設施單獨設置章節(jié)進行討論。第四章 機場航站區(qū)的運營4.1航站區(qū)的規(guī)劃4.1.1航站區(qū)的規(guī)劃原則航站區(qū)是機場的一個重要功能區(qū)，在規(guī)劃中應遵循以下原則：（1）與機場總體規(guī)劃相一致；（2）堅持“一次規(guī)劃，分期實施”，使其規(guī)模與旅客運輸量相適應，各區(qū)域容量平衡，并具有未來擴建發(fā)展的余地；（3）相對于飛行區(qū)和機場的其它功能區(qū)的間距、方位合理；（4）航站區(qū)陸側(cè)應便于交通組織，并與城市地面交通系統(tǒng)有良好的銜接；（5）航站區(qū)空側(cè)應根據(jù)飛機運行架次、機型組合、地面保障服務設施等因素合理規(guī)劃，使飛機的運行安全、順暢、高效；（6）航站區(qū)應地勢開闊、平坦，排水條件好，并盡可能少占地；（7）注意航站區(qū)的群體建筑效應，注意綠化、美化和保護航站區(qū)及其周圍環(huán)境。第四章 機場航站區(qū)的運營·4.1.2航站區(qū)的位置確定（如圖4-1所示）·

在考慮航站區(qū)具體位置確定時，盡管有諸多影響因素，但機場的跑道條數(shù)和方位是制約航站區(qū)定位的最重要因素。第四章 機場航站區(qū)的運營·起飛或著陸跑道起飛或著陸航站區(qū)(a)起飛或著陸起飛或著陸跑道跑道(b)跑道起飛著陸著陸起飛(c)起飛著陸起飛 著陸跑道跑道(d)跑道起飛和著陸著陸起飛著陸跑道起飛跑道(e)跑道著陸起飛著陸起飛起飛著陸起飛著陸跑道(f)第四章 機場航站區(qū)的運營·4.2航站樓·航站樓是航站區(qū)的主體建筑，是一個地區(qū)或國家的窗口。航站樓通過各種服務與設施，不斷地集散著旅客及其迎送者?！?.2.1航站樓的規(guī)劃設計·航站樓的規(guī)劃設計，在技術(shù)上應注意以下問題：第四章 機場航站區(qū)的運營（1）確定合理的規(guī)模和總體布局概念（集中式或單元式），以便航站樓設施與當前以及不遠的將來的客運量相適應。（2）選擇合理的構(gòu)形，便于空側(cè)與飛機、陸側(cè)與地面交通進行良好銜接，并具有未來擴建的靈活性和擴建時盡可能較低程度地影響航站樓運營。擴建靈活性對航站樓來說非常重要。因為機場的建設不可能畢其功于一役，隨著客、貨運量增加，機場作分階段擴建在投資和運營等方面都有其合理性。（3）航站樓設施要先進，流程要合理，流程應簡捷、明確、流暢，不同類型的流程有良好的分隔，各控制點設施容量均衡協(xié)調(diào)，使旅客、行李的處理迅速、準確。第四章 機場航站區(qū)的運營（4）航站樓結(jié)構(gòu)與功能要協(xié)調(diào)，內(nèi)部較大的營運區(qū)應具有可隔斷性（采用大柱網(wǎng)），以適應靈活多變的布局。航站樓結(jié)構(gòu)應便于各種建筑設備（供電、照明、供熱、空調(diào)、給排水、垂直和水平輸送設備、消防、監(jiān)控等）的布置與安裝。還應在采光、結(jié)構(gòu)、建筑材料等方面注意建筑節(jié)能。（5）適應商業(yè)化趨勢，提供多方面、多層次的旅客消費、

休閑、業(yè)務等服務設施；航站樓要合理進行功能分區(qū)，使相

關(guān)功能區(qū)既具有相對獨立、不相干擾的特點，又能實現(xiàn)方便、迅捷的聯(lián)系；適應建筑智能化趨勢，在投資許可條件下，提

高航站樓的智能化程度。（6）航站樓的主要功能是便利、迅速和舒適的實現(xiàn)兩種交通運輸方式的轉(zhuǎn)換。第四章 機場航站區(qū)的運營航站樓的具體規(guī)劃過程大致可分為以下4個階段。1．確定設計旅客量根據(jù)機場總體規(guī)劃時預測的年旅客量，可初步估計航站樓的規(guī)模。確定各項設施所需建筑面積時，應依據(jù)高峰小時旅客量來計算。典型高峰小時旅客量與年旅客量有一定的比例關(guān)系，一般為年旅客量的0.03％～0.06％。表4-1是美國FAA給出的高峰小時旅客量與年旅客量的比例關(guān)系。第四章 機場航站區(qū)的運營表4-1高峰小時旅客量與年旅客量的關(guān)系（FAA）年旅客量（×1000人次）高峰小時旅客量占年旅客量的比例（％）>=200000.03010000～<200000.0351000～<100000.040500～<10000.050100～<5000.065<1000.120第四章 機場航站區(qū)的運營·2．估算面積·面積估算是為航站樓及其各項設施提出尺寸要求，并不要求確定各單元的具體位置。各項設施所需面積，應根據(jù)其功能和特點來確定。表4-2是FAA提出的設計標準。第四章 機場航站區(qū)的運營國內(nèi)航站樓設施所需面積（m2∕高峰小時旅客量）國際航站樓設施所需外加面積（m2∕高峰小時旅客）辦票大廳1.04.81.01.81.61.60.50.311.624.2健康1.51.03.30.21.57.515.0航空公司經(jīng)營辦公室移民行李領(lǐng)取海關(guān)候機室農(nóng)業(yè)飲食設施來賓候機室廚房和儲藏室流通、行李、公用其他特許經(jīng)營設施、墻廁所總計流通、機械、維護、墻總計表4-2各項設施的空間設計標準（FAA）第四章 機場航站區(qū)的運營·航站樓的面積要求與預期達到的服務水平有關(guān)。美國FAA建議航站樓總面積要求為每個年登機旅客

0.007～0.011m2，每個設計高峰小時旅客14

m2（國內(nèi)航線）或20.5

m2（國際航線）。我國目前的實際控制數(shù)為高峰小時旅客14～30m2（國內(nèi)航線）或24～40m2（國際航線）。第四章 機場航站區(qū)的運營·3．制定總體布局方案·估算出各單元設施面積后，結(jié)合匡算的航站樓總面積，按不同功能區(qū)對各項設施進行組合。組合時，應使旅客的流動路線簡單、明顯、短捷，各項設施的功能要分明，同時，根據(jù)總規(guī)模、預期的旅客舒適程度要求和方便運營等因素制定總體布局方案。第四章 機場航站區(qū)的運營4．提出設計方案這一階段是根據(jù)估計面積和總體布局方案，繪出航站樓的各項平、立面圖。圖上要標明各單元位置、形狀和尺寸，從而建立起各單元、各功能區(qū)間的聯(lián)系，并按規(guī)定的要求進行評價。評價的內(nèi)容主要包括：①旅客和行李的流動路線是否短捷，有無其它流動路線干擾或交織，是否有層位的變化等；②設立的檢查或控制點是否有重復，可否減少；③旅客能否依靠自己行進，能相繼認清各種導向標志；④各單元的容量能否滿足具體需要，它們的流動速率是否相互匹配等。⑤可擴展性。根據(jù)評價的結(jié)果和航站樓的具體功能要求，進行反復修改，方能得到較理想的方案。第四章 機場航站區(qū)的運營4.2.2航站樓的布局·1．水平布局·（1）概述航站樓的水平布局是否合理，對航站樓運營有至關(guān)重要的影響。確定航站樓水平布局時，要考慮許

多因素，主要有旅客流量、飛機起降架次、航班類

型、使用該機場的航空公司數(shù)量、場地的物理特性、出入機場的地面交通系統(tǒng)等。為合理選擇平面布局

方案，應處理好以下三個問題：第四章 機場航站區(qū)的運營·

①集中與分散圖4-2集中和分散航站樓的概念示意第四章 機場航站區(qū)的運營影響航站樓布局的基本形式的主要因素有：·航空業(yè)務量的大小及其構(gòu)成；·機場構(gòu)形及航站區(qū)與飛行區(qū)的關(guān)系；·航站區(qū)的場地條件，幾何形狀、大小及地形地貌；·近期旅客航站樓的建設規(guī)模及機場未來的發(fā)展前景；·進出旅客航站的地面交通系統(tǒng)。第四章 機場航站區(qū)的運營·②航站樓空側(cè)對?？匡w機的適宜性?！ず秸緲强諅?cè)要接納飛機。一般情況下，停靠飛機以上下旅客、裝卸行李所需占用的航站樓空側(cè)邊長度，要比按旅客、行李等的空間要求所確定的建筑物空

側(cè)邊長度大，特別是飛機門位數(shù)較多時更是如此。

為適應空側(cè)機門位的排布要求，一般航站樓空側(cè)邊

在水平面要作一定的延展和變形，以適宜飛機的停

靠和地面活動。第四章 機場航站區(qū)的運營·③航站樓陸側(cè)對地面交通的適宜性?！び捎诤秸緟^(qū)地面交通的多樣性（汽車、地鐵、輕軌等），在考慮航站樓水平布局時，必須使方案便于航站樓陸側(cè)與地面交通進行良好的銜接。當進出航站區(qū)的旅客以汽車作為主要交通工具時，航站樓設置合理的車道邊（長度、寬度）對陸側(cè)交通非常重要。第四章 機場航站區(qū)的運營（2）航站樓水平布局種類為妥善處理航站樓與空側(cè)的關(guān)系，人們曾提出過許多種航站樓水平布局方案。這些方案可歸納為以下四種：·

①線型圖4-3 線型圖4-4 指廊型②指廊型（也叫廊道型）第四章 機場航站區(qū)的運營·

③衛(wèi)星型圖4-5（a） 衛(wèi)星型圖4-5（b） 衛(wèi)星型第四章 機場航站區(qū)的運營圖4-6圓形和矩形衛(wèi)星廳對飛機地面服務情況的比較第四章 機場航站區(qū)的運營④轉(zhuǎn)運車型圖4-7轉(zhuǎn)運車型第四章 機場航站區(qū)的運營·（3）概念的結(jié)合與變化圖4-8 航站樓水平布局設計概念的組合與變化第四章 機場航站區(qū)的運營·2．豎向布局·（1）單層方案·（2）一層半方案·（3）兩層方案·（4）三層方案圖4-9兩層方案圖4-10三層方案第四章 機場航站區(qū)的運營·3．總體布局方案選擇·表4-3是美國FAA關(guān)于航站樓總體布局方案的參考意見。第四章 機場航站區(qū)的運營年旅客登機人數(shù)（×1000人次）平面布局豎向布局線型廊道型衛(wèi)星型轉(zhuǎn)運車型單層路邊多層路邊單層航站樓多層航站樓<25√√√25～75√√√75～200√√√200～500√√√√500～1000始發(fā)終程旅客>75％<75％√√√√√√√√√√1000～3000始發(fā)終程旅客>75％<75％√√√√√√√√√√√>3000始發(fā)終程旅客>75％<75％√√√√√√√√√√√表4-3 旅客航站樓布局方案的選擇第四章 機場航站區(qū)的運營4.2.3航站樓旅客流程及組織原則進行航空旅行的旅客，根據(jù)其旅行是否跨越國界，可分為國際旅客和國內(nèi)旅客。國內(nèi)、國際旅客可進一步分為四類：出發(fā)旅客。到達旅客。中轉(zhuǎn)旅客。這些旅客只在機場轉(zhuǎn)機，即由一個到達航班換乘另一個出發(fā)航班。這類旅客可再細分為四種：（a）國內(nèi)轉(zhuǎn)國內(nèi)；（b）國內(nèi)轉(zhuǎn)國際；（c）國際轉(zhuǎn)國內(nèi)；（d）國際轉(zhuǎn)國際。其中，（c）類旅客較多。過境旅客。第四章 機場航站區(qū)的運營圖4-11 航站樓的旅客與行李流程第四章 機場航站區(qū)的運營在組織、設計航站樓內(nèi)的各種流程和設施布局時，應遵循以下原則。（1）避免不同類型流程交叉、摻混和干擾，嚴格將進、出港旅客分隔；出港旅客在海關(guān)、出境、安檢等檢查后與送行者及未被檢查旅客分隔；到港旅客在檢疫、入境、海關(guān)等檢查前與迎接者及已被檢查旅客分隔；國際航班旅客與國內(nèi)航班旅客分隔；旅客流程與行李流程分隔；安全區(qū)（隔離區(qū)）與非安全區(qū)分隔，等等，以確保對走私、販毒、劫機等非法活動的控制。（2）流程要簡捷、通順、有連續(xù)性，并借助各種標志、指示力求作到“流程自明”。（3）在人的流程中，盡可能避免轉(zhuǎn)換樓層或變化地面標高。（4）在人流集中的地方或耗時較長的控制點，應考慮提供足夠的工作面積和旅客排隊等候空間，以免發(fā)生擁擠或受其他人流的干擾。第四章 機場航站區(qū)的運營4.2.4航站樓基本設施1.車道邊圖4-12航站樓車道邊第四章 機場航站區(qū)的運營2.大廳·航站樓大廳用以實現(xiàn)以下功能：旅客值機、交運行李、旅客及迎送等候、安排各種公共服務設施等。·作為多數(shù)出發(fā)旅客的最初目標，值機柜臺應一進大廳就能看到，如圖4-13。旅客在值機柜臺辦理值機手續(xù)，將行李稱重、掛標簽、托運。第四章 機場航站區(qū)的運營圖4-13值機柜臺第四章 機場航站區(qū)的運營·值機柜臺和行李傳送帶的布置通常有三種型式，即正面線型、正面通過式和島式，分別見圖4-14（a）（b）（c）。圖4-14（a）正面線型圖4-14（b）正面通過型圖4-14（c）島型圖4-14辦票柜臺布置方案第四章 機場航站區(qū)的運營3.安全檢查設施常用的安檢設備有磁感應門（供人通過時檢查）（如圖4-15所示）、X光機（查手提行李）、手持式電子操縱棒等。圖4-15磁感應門第四章 機場航站區(qū)的運營·4．政府聯(lián)檢設施·政府聯(lián)檢設施包括海關(guān)、邊防和衛(wèi)生檢疫，是國際旅客必須經(jīng)過的管卡。各國的管制要求和辦理次序

不盡相同。我國要求的次序是：出發(fā)旅客先經(jīng)海關(guān)，再辦票，