領(lǐng)域的“大趨勢”。目前，汽車行業(yè)混合動力技術(shù)主要為T1）THS系統(tǒng)構(gòu)型截至2020年5月，豐田已在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)1500萬輛混合動在工作原理上，THS系統(tǒng)屬于功率分流型混合動力系統(tǒng)，也被稱為串并聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。該系統(tǒng)主要通過行星齒輪結(jié)構(gòu)實現(xiàn)發(fā)動機與電動2）i-MMD系統(tǒng)構(gòu)型聯(lián)或并聯(lián)，具有三種工作模式：純電驅(qū)動模式3）e-POWER系統(tǒng)構(gòu)型統(tǒng)是典型的串聯(lián)式混合動力技術(shù)，該系統(tǒng)中發(fā)動4）DM-i系統(tǒng)構(gòu)型亞迪王朝系列車型上。該系統(tǒng)與其他混動系統(tǒng)最大的區(qū)混動系統(tǒng)。該系統(tǒng)由于結(jié)構(gòu)簡單、技術(shù)難度小、開發(fā)成多汽車企業(yè)采用的混動技術(shù)方案，主要有大眾、奔馳等。其中，大眾P2混動系統(tǒng)采用串聯(lián)布置方式，在發(fā)動機和變速箱的中間增加第三套離合器用來連接電機。電機則用來啟動發(fā)動機、驅(qū)動車輛和發(fā)電，實現(xiàn)“一機三用”來的達(dá)到純電和我國混合動力技術(shù)始于“十一五”初期，國內(nèi)大該系統(tǒng)采用一臺峰值熱效率達(dá)到43.%的1.5L瑞汽車在2021年4月上海車展上推出了鯤鵬混合動力技術(shù)，其中鯤合擋位，并已量產(chǎn)搭載瑞虎8PLUSPH耗低于1L；長安汽車于2002年前后開始研發(fā)混動，并于藍(lán)鯨電驅(qū)動綜合效率達(dá)到90%，在兩噸級SUV產(chǎn)夠低至5L/100km；吉利汽車在2007年研發(fā)的電該系統(tǒng)包括1.5TD和2.0TD兩款混動專用發(fā)動機，其中1.5TD發(fā)動機構(gòu)上實現(xiàn)了雙電機、變速器、電控等6合一高度集成，能夠混合動力汽車綜合了燃油車和電動車的優(yōu)點以及性價比高等技術(shù)特點，因此混合動力汽車車技術(shù)路線之一。未來混合動力汽車技術(shù)將主要包括高熱效率發(fā)動1）高熱效率發(fā)動機對于混合動力汽車動力、油耗和排放等性能影發(fā)動機。根據(jù)相關(guān)研究分析，滿足2025年第六階段油耗（1）“阿特金森循環(huán)+高滾流比氣道+超高壓縮比+冷卻EGR技術(shù)”特殊珩磨氣缸壁，連桿、曲軸、活塞等運動件優(yōu)化設(shè)計，以油泵分別讓冷卻液流量和機油壓力與發(fā)動機轉(zhuǎn)速2）高效動力耦合裝置混動汽車動力耦合裝置由驅(qū)動電機、發(fā)電機其中驅(qū)動電機關(guān)鍵技術(shù)將圍繞扁線繞組技術(shù)提升功率、扭矩和散熱效率；電機控制器將應(yīng)用SiC芯片，作為第三行業(yè)已開發(fā)出最高效率達(dá)到98.6%，功率密度37.1k型，主要以單級減速器為主，并在部分車型應(yīng)用3）專用功率型電池功率型電池將向?qū)Ｓ没o模組化、高功率密度方向發(fā)展，通過高速疊片技術(shù)、超薄鋁殼制造技術(shù)、高效率電池系統(tǒng)集成技術(shù)、4）智能系統(tǒng)控制策略混動系統(tǒng)控制策略可分為基于靜態(tài)邏輯門限依據(jù)，然后根據(jù)車輛當(dāng)前的電池SOC值、車速、驅(qū)動系統(tǒng)需求等運行參數(shù)確定系統(tǒng)的工作模式，同時協(xié)調(diào)發(fā)動機、電機池等部件之間的能量流動，以充分利用電能，來實現(xiàn)純電動驅(qū)動和純發(fā)動機驅(qū)動3種行駛模式。未來相當(dāng)長一段時期，汽車圈流傳著一項傳說：世界上有兩種混動，一種是其他。的確，豐田THS讓混動走進(jìn)尋常百姓家，真正推動了是功率分流裝置——行星齒輪系統(tǒng)。在混動領(lǐng)域，豐田是當(dāng)之無愧來調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，傳動比連續(xù)可變，是名副其實的E-CVT電子無級變速箱。電動機扭矩輸出精準(zhǔn)，能夠迅速撫平發(fā)動機扭矩波動，民幣的象征性價格收購THS核心技術(shù)使用權(quán)，開越L混動版將率先采用全新混動系統(tǒng)，其1機混動系統(tǒng)。這套混動系統(tǒng)隸屬于“綠擎”技術(shù)品牌，采用TH功率分流式設(shè)計。需要注意的是，廣汽THS沒有采用自吸阿特廣汽綠擎DHT混動系統(tǒng)照搬了豐田THS的設(shè)計理念，組實現(xiàn)動力組合。在官方宣傳中，廣汽甚至可以直接使用“THS”方案，四驅(qū)版配備了P4電橋。與豐田THS不同的是，廣汽綠擎廣汽THS和豐田THS混動架構(gòu)相同，但發(fā)動機有所區(qū)據(jù)悉，廣汽綠擎GMC采用2擋變速機構(gòu)，基于行合動力系統(tǒng)。本田i-MMD是一套雙電機混動架架構(gòu)。豐田THS高度均衡，不過NVH和油耗未臻完的缺憾，本田i-MMD選擇化繁為簡，以精簡架構(gòu)實現(xiàn)了類似于本田i-MMD系統(tǒng)由阿特金森循環(huán)發(fā)動機、合器、動力控制單元和鋰離子電池組成。兩臺電本田i-MMD提供純電、混動和發(fā)動機直驅(qū)三特殊，發(fā)動機僅驅(qū)動發(fā)電機，再由發(fā)電機為驅(qū)動電機提供電原理類似于增程式電動車。混動模式下，發(fā)動機和傳動剛性連接，有利于NVH性能。此外，本田i-MMD采用功率較機分別匹配了固定齒比減速器。高速狀態(tài)下，固定齒比限制了發(fā)動本田i-MMD有著出色的駕駛體驗和油耗表現(xiàn)，很快在混動市場占據(jù)明。事實上，比亞迪早在2008年就推出了類似的混動架構(gòu)采用P3并聯(lián)架構(gòu)。隨著雙積分政策的收緊，比亞迪架構(gòu)——DM-i。實踐證明，混動消費者更在意DM-i適配1.5L和1.5T兩款直列四缸發(fā)動機，二者均為混動專屬機型。其中，1.5L混動專用發(fā)動機最高熱效率為43%，達(dá)到了汽車行業(yè)的頂尖水平。技術(shù)層面，實現(xiàn)串并聯(lián)難度不大，DM-i真正的優(yōu)勢是成本。身為PHEV，DM-i竟然賣到了比HEV更低的價格，還享受購置稅減免政策。本田i-MMD機械結(jié)構(gòu)相對簡單，節(jié)油效果出眾，這不僅讓比亞迪下定決心重返串并聯(lián)架構(gòu)，還引來了其他中國品牌的效仿。其中，長城檸檬混動DHT是比較特殊的一家。在傳統(tǒng)串并聯(lián)架構(gòu)的基礎(chǔ)上，檸檬混動DHT為發(fā)動機直驅(qū)路徑增加了2擋變速機構(gòu)，從而更好地兼顧動力和油耗。長城檸檬混動DHT是一套P1+P3串并聯(lián)架構(gòu)，其組成部件包括混動專用發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機、雙電機控制器、逆變器以及混動變速箱。聯(lián)、并聯(lián)。二者的核心差異在于，長城DHT為發(fā)理，前者直接用撥叉選擋，后者則基于行星齒輪組調(diào)整方案目標(biāo)一致：優(yōu)化高速工況下的油耗表現(xiàn)。相比行星田路線”精簡了機械結(jié)構(gòu)，綜合表現(xiàn)卻沒有打折扣。不說來有趣，日系混動似乎遵循著“精簡戰(zhàn)術(shù)”。在豐田TH前面兩類DHT混動系統(tǒng)不同，以日產(chǎn)