?億歐智庫(kù)-葉子

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核心觀點(diǎn)u智能底盤(pán)三大子系統(tǒng)線(xiàn)控制動(dòng)線(xiàn)控轉(zhuǎn)向和主動(dòng)懸架,目前目前線(xiàn)控制動(dòng)滲透率最高(EHB85%),線(xiàn)控轉(zhuǎn)向最低(SBW5%),主動(dòng)懸架走高端化路線(xiàn)(10%)。u線(xiàn)控制動(dòng):制動(dòng)經(jīng)歷了機(jī)械制動(dòng)→HPS→EHB→EMB,EHB通過(guò)電動(dòng)機(jī)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的真空助力器驅(qū)動(dòng)液壓泵實(shí)現(xiàn)制動(dòng),而EMB則完全取消了液壓結(jié)構(gòu),直接由電機(jī)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)卡鉗,提供更快響應(yīng)速度和更高控制精度當(dāng)前,

EHB中的one-BOX方案由于其高集成度和成本效益成為市場(chǎng)主流,

隨著技術(shù)成熟,

下一代響應(yīng)速度更快的EMB將在2026年后逐漸量產(chǎn),為智能駕駛提供更高級(jí)別的安全保障u線(xiàn)控轉(zhuǎn)向:轉(zhuǎn)向經(jīng)歷了MS→HPS→EPS→SBW,SBW不僅去除了機(jī)械轉(zhuǎn)向柱,還通過(guò)電子信號(hào)精確控制轉(zhuǎn)向角度,提升了操控性和安全性然而,SBW在實(shí)際應(yīng)用中面臨著三重安全冗余設(shè)計(jì)路感模擬算法及高精度電機(jī)尚未完全成熟的難題預(yù)計(jì)到2026年,隨著這些技術(shù)瓶頸的突破,更多車(chē)型將搭載SBW系統(tǒng),推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步。u主動(dòng)懸架:懸架經(jīng)歷了被動(dòng)懸架→半主動(dòng)懸架→全主動(dòng)懸架,主要的技術(shù)路徑包括空氣懸架+CDC(連續(xù)阻尼控制)+預(yù)瞄系統(tǒng)等方案,這些方案利用傳感器和電子控制單元來(lái)動(dòng)態(tài)調(diào)整車(chē)輛懸掛狀態(tài),以提高行駛舒適性和穩(wěn)定性目前主動(dòng)懸架因?yàn)槌杀靖甙褐饕獞?yīng)用在高端車(chē)型上,

未來(lái)規(guī)模量產(chǎn)降本后將普及到主流車(chē)型中u競(jìng)爭(zhēng)格局:線(xiàn)控驅(qū)動(dòng)由博世伯特利主導(dǎo);

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向由博世華域耐世特領(lǐng)跑,伯特利等國(guó)產(chǎn)廠商布局;主動(dòng)懸架被保隆科技孔輝科技拓普集團(tuán)占據(jù)八成國(guó)產(chǎn)市場(chǎng)?？v觀智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè),國(guó)際Tierl仍主導(dǎo)高端領(lǐng)域,但本土企業(yè)通過(guò)性?xún)r(jià)比和快速迭代搶占份額

u趨勢(shì)洞察:技術(shù)向XYZ三軸深度融合演進(jìn),Al算法域控制器實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)協(xié)同;主機(jī)廠推行滑板底盤(pán)大大縮短開(kāi)發(fā)周期,科技企業(yè)聚焦Al大模型控制;供應(yīng)鏈從鏈?zhǔn)睫D(zhuǎn)向網(wǎng)狀生態(tài),主機(jī)廠直連芯片

軟件商等Tier2,推動(dòng)硬件標(biāo)準(zhǔn)化+軟件分層解耦,實(shí)現(xiàn)白盒驗(yàn)收。

報(bào)告背景u智能底盤(pán)作為高階智駕核心執(zhí)行層,受?chē)?guó)產(chǎn)替代、

Al賦能及用戶(hù)需求驅(qū)動(dòng),市場(chǎng)迎來(lái)高速發(fā)展,預(yù)計(jì)2030年市場(chǎng)規(guī)模將突破千億元

u智能底盤(pán)的發(fā)展按照智能化程度分為三個(gè)階段,1.0階段的智能底盤(pán)實(shí)現(xiàn)了X、Y方向上的部分線(xiàn)控化和協(xié)同控制,產(chǎn)品多為基于半線(xiàn)控化的系統(tǒng);2.0階段實(shí)現(xiàn)了三向六自由度的協(xié)同控制,

底盤(pán)具備一定的主動(dòng)感知和控制能力;3.0階段在2.0的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了全面線(xiàn)控化,具備AI屬性的智能底盤(pán)逐步成熟中國(guó)智能底盤(pán)行業(yè)當(dāng)前處于2.0向3.0進(jìn)階階段,部分中高端車(chē)型已標(biāo)配2.0系統(tǒng),預(yù)計(jì)2026年步入3.0時(shí)代,也就是全線(xiàn)控底盤(pán)時(shí)代,未來(lái)算法進(jìn)一步成熟,2030年有望進(jìn)入Al底盤(pán)時(shí)代

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智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)研究背景1.1智能底盤(pán)產(chǎn)品拆解分析1.2智能底盤(pán)發(fā)展歷程分析1.3智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模測(cè)算1.4智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)成

智能底盤(pán)子系統(tǒng)技術(shù)演進(jìn)歷程2.1智能底盤(pán)子系統(tǒng)XYZ三軸關(guān)系說(shuō)明分析2.2底盤(pán)X軸制動(dòng)技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.3底盤(pán)X軸驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.4底盤(pán)Y軸轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.5底盤(pán)Z軸懸架技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑

智能底盤(pán)競(jìng)爭(zhēng)格局與標(biāo)桿企業(yè)3.1智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)圖譜3.2線(xiàn)控制動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析3.3線(xiàn)控轉(zhuǎn)向競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析3.4主動(dòng)懸架競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析

智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)洞察4.1技術(shù)洞察:三軸深度融合4.2產(chǎn)業(yè)洞察:扁平白盒合作?億歐智庫(kù)-葉子

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智能底盤(pán)子系統(tǒng)技術(shù)演進(jìn)歷程2.1智能底盤(pán)子系統(tǒng)XYZ三軸關(guān)系說(shuō)明分析2.2底盤(pán)X軸制動(dòng)技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.3底盤(pán)X軸驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.4底盤(pán)Y軸轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.5底盤(pán)Z軸懸架技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑

智能底盤(pán)競(jìng)爭(zhēng)格局與標(biāo)桿企業(yè)3.1智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)圖譜3.2線(xiàn)控制動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析3.3線(xiàn)控轉(zhuǎn)向競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析3.4主動(dòng)懸架競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析

智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)洞察4.1技術(shù)洞察:三軸深度融合4.2產(chǎn)業(yè)洞察:扁平白盒合作?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)制動(dòng)線(xiàn)控制動(dòng)制動(dòng)主動(dòng)懸架主動(dòng)懸架前橋區(qū)域域控制器后輪線(xiàn)控轉(zhuǎn)向后橋區(qū)域u汽車(chē)底盤(pán)作為車(chē)輛的核心承載與執(zhí)行架構(gòu),

集成制動(dòng)、

轉(zhuǎn)向、

懸架等子系統(tǒng),承擔(dān)著力的傳遞、車(chē)身支撐及行駛操控基礎(chǔ)功能,是車(chē)輛機(jī)械性能的底層載體

。u智能底盤(pán)則是汽車(chē)底盤(pán)在智能化浪潮下的技術(shù)進(jìn)階形態(tài),通過(guò)搭載線(xiàn)控制動(dòng)、線(xiàn)控轉(zhuǎn)向、主動(dòng)懸架等智能執(zhí)行單元,以域控制器為中樞實(shí)現(xiàn)多系統(tǒng)協(xié)同控制。其核心價(jià)值在于突破傳統(tǒng)機(jī)械底盤(pán)的性能邊界,借助傳感器實(shí)時(shí)感知、算法動(dòng)態(tài)決策與執(zhí)行機(jī)構(gòu)精準(zhǔn)響應(yīng),可根據(jù)路況、

駕駛場(chǎng)景智能調(diào)節(jié)車(chē)輛姿態(tài),在提升操控穩(wěn)定性、

行駛舒適性的同時(shí),為高階智能駕駛提供精準(zhǔn)、

可靠的底盤(pán)執(zhí)行能力。u智能底盤(pán)成為智能電動(dòng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)差異化體驗(yàn)與技術(shù)迭代的關(guān)鍵抓手,推動(dòng)汽車(chē)從

uc機(jī)械驅(qū)動(dòng)"向"智能驅(qū)動(dòng)的架構(gòu)變革

。億歐智庫(kù):車(chē)身、

底盤(pán)分離示意圖

億歐智庫(kù):智能底盤(pán)結(jié)構(gòu)示意圖?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)前輪線(xiàn)控轉(zhuǎn)向?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)動(dòng)力電池時(shí)間階段技術(shù)驗(yàn)證期規(guī)?；瘧?yīng)用期全面智能化期單系統(tǒng)線(xiàn)控化三軸協(xié)同控制全域

動(dòng)態(tài)優(yōu)化線(xiàn)控化程度30%

50%(部分保留機(jī)械備份)70%

90%

(關(guān)鍵系統(tǒng)線(xiàn)控化)100%

(完全線(xiàn)控)單軸獨(dú)立控制XYZ三軸基礎(chǔ)協(xié)同六自由度深度融合制動(dòng)技術(shù)液壓制動(dòng)+EHB

(TWO-BOX)EHBone-BOX

(博世IPB/伯特利WCBS)EMB

(電子機(jī)械制動(dòng))EPS

(電動(dòng)助力)EPS+后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向SBW

(線(xiàn)控轉(zhuǎn)向)懸架技術(shù)被動(dòng)懸架CDC半主動(dòng)懸架空氣懸架+AI預(yù)瞄系統(tǒng)制動(dòng):

120-150ms制動(dòng):80-100ms;

轉(zhuǎn)向:

100-120ms制動(dòng):

≤50ms;轉(zhuǎn)向:≤60ms功能安全等級(jí)ASIL-BASIL-C

(關(guān)鍵系統(tǒng))ASIL-D

(全域冗余)外資占比>80%本土占比40%

50%本土占比>70%機(jī)械與電控并存協(xié)同算法開(kāi)發(fā)Al算力與法規(guī)認(rèn)證u智能底盤(pán)的發(fā)展按照智能化程度分為三個(gè)階段,1.0階段的智能底盤(pán)實(shí)現(xiàn)了X、Y方向上的部分線(xiàn)控化和協(xié)同控制,產(chǎn)品多為基于半線(xiàn)控化的系統(tǒng);2.0階段實(shí)現(xiàn)了三向六自由度的協(xié)同控制,

底盤(pán)具備一定的主動(dòng)感知和控制能力;3.0階段在2.0的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了全面線(xiàn)控化,同時(shí)感知技術(shù)從"車(chē)路協(xié)同感知跨越至uc車(chē)路云協(xié)同感知,

具備Al屬性的智能底盤(pán)將逐步成熟。u

目前整個(gè)智能底盤(pán)行業(yè)正處于2.0階段,部分中高端車(chē)型已實(shí)現(xiàn)智能底盤(pán)2.0系統(tǒng)的標(biāo)配,預(yù)計(jì)2026年行業(yè)步入智能底盤(pán)3.0階段,2030年將開(kāi)啟Al定義底盤(pán)的汽車(chē)智能化時(shí)代。億歐智庫(kù):

中國(guó)智能底盤(pán)三個(gè)發(fā)展階段?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)核心特征協(xié)同控制能力?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)轉(zhuǎn)向技術(shù)響應(yīng)速度u2025年高階智能輔助駕駛技術(shù)加速落地

國(guó)產(chǎn)替代推動(dòng)成本下探以及XYZ三軸融合技術(shù)的協(xié)同突破

,

共同推動(dòng)中國(guó)乘用車(chē)智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模進(jìn)入高速增長(zhǎng)期

,億歐汽車(chē)研究院預(yù)計(jì)2025年中國(guó)乘用車(chē)智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到700億元,2030年將突破千億元。u當(dāng)前線(xiàn)控底盤(pán)領(lǐng)域呈現(xiàn)差異化發(fā)展格局:1)線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)依托電子液壓制動(dòng)

(EHB)

技術(shù)完成國(guó)產(chǎn)替代突破

,

進(jìn)入規(guī)?；瘧?yīng)用階段;2)

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)因冗余電控算法復(fù)雜度高及安全驗(yàn)證周期長(zhǎng)

,仍處于量產(chǎn)前夜,但頭部企業(yè)已實(shí)現(xiàn)48V線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)預(yù)研突破;3)

主動(dòng)懸架技術(shù)則通過(guò)懸浮電機(jī)、Al動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)等創(chuàng)新方案實(shí)現(xiàn)響應(yīng)速度與精度數(shù)量級(jí)提升

,在高端車(chē)型完成技術(shù)驗(yàn)證并向主流市場(chǎng)加速滲透。X軸:線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)難度:★通過(guò)電信號(hào)直接驅(qū)動(dòng)制動(dòng)機(jī)構(gòu),實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)響應(yīng)并支持自動(dòng)駕駛的安全冗余與能量回收需求線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)正從電子液壓制動(dòng)(EHB)向純線(xiàn)控的電子機(jī)械制動(dòng)(EMB)演進(jìn),其中EHBOne-box方案因成本優(yōu)勢(shì)和

成熟度成為當(dāng)前主流,而EMB作為完全解耦的下一代技術(shù)仍處于量產(chǎn)突破前夜Y軸:

線(xiàn)控轉(zhuǎn)向技術(shù)難度:☆完全通過(guò)電信號(hào)控制轉(zhuǎn)向,

支持動(dòng)態(tài)傳動(dòng)比調(diào)節(jié)與冗余設(shè)計(jì),滿(mǎn)足高階自動(dòng)駕駛精準(zhǔn)操控需求線(xiàn)控轉(zhuǎn)向(SBW)處于商業(yè)化初期,機(jī)械解耦后的冗余設(shè)計(jì)與路感模擬成為技術(shù)攻堅(jiān)重點(diǎn),部分車(chē)企已在高端車(chē)型量產(chǎn)市場(chǎng)現(xiàn)狀:當(dāng)前外資主導(dǎo)

,但國(guó)產(chǎn)廠商正加速研發(fā),計(jì)劃未來(lái)兩年內(nèi)推出本土化產(chǎn)品

,政策通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)制定為高階智駕提供法規(guī)支持未來(lái)方向:未來(lái)該賽道將圍繞3級(jí)以上自動(dòng)駕駛的冗余需求

,拓展無(wú)人駕駛出租車(chē)等場(chǎng)景應(yīng)用

,同時(shí)通過(guò)域控整合轉(zhuǎn)向與制動(dòng)功能,支持蟹行轉(zhuǎn)向等創(chuàng)新駕駛模式Z軸:

主動(dòng)懸架技術(shù)難度:

☆通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)懸架剛度與阻尼,

平衡操控性與舒適性,成為中高端車(chē)型智能化升級(jí)的核心配置與底盤(pán)域控深度融合,實(shí)現(xiàn)車(chē)身高度剛度與阻尼的毫秒級(jí)聯(lián)調(diào)

,并通過(guò)多模態(tài)感知與Al算法優(yōu)化動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)能力?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)市場(chǎng)現(xiàn)狀:國(guó)產(chǎn)廠商在EMB研發(fā)上取得進(jìn)展,技術(shù)參數(shù)接近國(guó)際水平,外資則通過(guò)跨域協(xié)同整合制動(dòng)與轉(zhuǎn)向

,強(qiáng)化冰雪路面防滑未來(lái)方向:未來(lái)技術(shù)將聚焦冗余設(shè)計(jì)和高階智駕的快速響應(yīng)需求

,同時(shí)通過(guò)規(guī)?；a(chǎn)進(jìn)一步降本,推動(dòng)EMB在中高端車(chē)型的普及?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)市場(chǎng)現(xiàn)狀:以"空氣彈簧+CDC減震器為核心方案,2025年加速向平價(jià)車(chē)型滲透,國(guó)產(chǎn)廠商憑借高性?xún)r(jià)比產(chǎn)品占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位未來(lái)方向:未來(lái)將結(jié)合Al實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié),并向娛樂(lè)化功能(如車(chē)身姿態(tài)動(dòng)態(tài)展示)擴(kuò)展,同時(shí)進(jìn)一步降本推動(dòng)經(jīng)濟(jì)車(chē)普及?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)億歐智庫(kù):2025中國(guó)乘用車(chē)智能底盤(pán)及細(xì)分賽道市場(chǎng)規(guī)模測(cè)算(億元)億歐智庫(kù):2025中國(guó)智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)底盤(pán)系統(tǒng)集成商提供從硬件到軟件的全棧解決方案,推動(dòng)智能底盤(pán)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)?；瘧?yīng)用關(guān)鍵部件供應(yīng)商專(zhuān)注于智能底盤(pán)細(xì)分領(lǐng)域的技術(shù)突破與國(guó)產(chǎn)替代u智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)主要由主機(jī)廠

系統(tǒng)集成商零部件供應(yīng)商軟件算法商及其他參與者協(xié)同構(gòu)成

,

圍繞線(xiàn)控技術(shù)、Al算法與域控架構(gòu)形成技術(shù)閉環(huán)。

主機(jī)廠主導(dǎo)系統(tǒng)集成與功能創(chuàng)新,系統(tǒng)集成商提供端到端解決方案,零部件供應(yīng)商聚焦核心器件國(guó)產(chǎn)化突破

,

軟件算法商推動(dòng)Al與數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的底盤(pán)控制優(yōu)化

,行業(yè)協(xié)會(huì)則制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)協(xié)同。u億歐汽車(chē)研究院認(rèn)為

,智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)將圍繞全面線(xiàn)控化與Al深度融合、三軸融合與模塊化平臺(tái)、

冗余設(shè)計(jì)與國(guó)產(chǎn)替代加速方向發(fā)展,

通過(guò)三軸融合技術(shù)實(shí)現(xiàn)全域動(dòng)態(tài)精準(zhǔn)調(diào)控,并依托Al算法優(yōu)化控制策略以突破性能上限;冗余架構(gòu)與車(chē)路云協(xié)同感知技術(shù)將進(jìn)一步提升系統(tǒng)安全性與環(huán)境適應(yīng)性

,

同時(shí)模塊化平臺(tái)與軟硬解耦設(shè)計(jì)推動(dòng)技術(shù)迭代效率提升,最終形成高度集成化自主可控的智能底盤(pán)生態(tài)系統(tǒng)。核心架構(gòu)&子系統(tǒng)成熟度

當(dāng)前智能底盤(pán)處于2.0階段,已實(shí)現(xiàn)三向六自由度協(xié)同控制

,并通過(guò)底盤(pán)域控制器實(shí)現(xiàn)集中控制;中高端車(chē)型普遍標(biāo)配智能底盤(pán)2.0系統(tǒng),在硬件層面

,冗余設(shè)計(jì)成為主流方案

線(xiàn)控制動(dòng)(EHB

One-box)和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向

(EPS)

已規(guī)模量產(chǎn)

,而電子機(jī)械制動(dòng)(EMB)

和線(xiàn)控轉(zhuǎn)向

(SBW)仍處于研發(fā)階段,

尚未量產(chǎn)技術(shù)瓶頸&產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同挑戰(zhàn)

零部件技術(shù)發(fā)展不均衡,

如商用車(chē)制動(dòng)技術(shù)因法規(guī)推動(dòng)較快,而線(xiàn)控轉(zhuǎn)向因缺乏強(qiáng)制性要求進(jìn)展緩慢

車(chē)企、零部件供應(yīng)商與算法公司間的協(xié)同不足,導(dǎo)致底盤(pán)域控制器與感知層(如激光雷達(dá)、攝像頭)的融合存在延遲?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)軟件算法提供商主導(dǎo)智能底盤(pán)操作系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與生態(tài)構(gòu)建?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)行業(yè)協(xié)會(huì)通過(guò)制定標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)協(xié)同推動(dòng)技術(shù)落地?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)未來(lái)智能底盤(pán)將向X(制動(dòng))

、Y

(轉(zhuǎn)向)

、Z

(懸架)

三軸融合方向發(fā)展AA

A?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)安全性需求推動(dòng)冗余架構(gòu)普及;國(guó)產(chǎn)芯片方案和自主可控軟件架構(gòu)逐步成熟,本土企業(yè)在線(xiàn)控轉(zhuǎn)向、

線(xiàn)控制動(dòng)等前沿領(lǐng)域與國(guó)際巨頭同步研發(fā)預(yù)計(jì)2026年行業(yè)將進(jìn)入3.0階段,實(shí)現(xiàn)全面線(xiàn)控化,并通過(guò)

車(chē)路云協(xié)同感知"提升動(dòng)態(tài)控制精度智能底盤(pán)行業(yè)現(xiàn)狀

智能底盤(pán)競(jìng)爭(zhēng)格局與標(biāo)桿企業(yè)3.1智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)圖譜3.2線(xiàn)控制動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析3.3線(xiàn)控轉(zhuǎn)向競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析3.4主動(dòng)懸架競(jìng)爭(zhēng)格局及標(biāo)桿企業(yè)分析

智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)洞察4.1技術(shù)洞察:三軸深度融合4.2產(chǎn)業(yè)洞察:扁平白盒合作

智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)研究背景1.1智能底盤(pán)產(chǎn)品拆解分析1.2智能底盤(pán)發(fā)展歷程分析1.3智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模測(cè)算1.4智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)成?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)ZX

線(xiàn)控制動(dòng)、驅(qū)動(dòng)YX軸:制動(dòng)Z軸:

懸架X軸:驅(qū)動(dòng)Y軸:轉(zhuǎn)向u智能底盤(pán)從X(縱向)

、Y(橫向)、Z(垂向)三向,

對(duì)制動(dòng)、

驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向、

懸架進(jìn)行電動(dòng)化與智能化升級(jí)。u

X軸上,線(xiàn)控制動(dòng)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)壓力精準(zhǔn)快速響應(yīng),縮短制動(dòng)距離,線(xiàn)控驅(qū)動(dòng)則通過(guò)多電機(jī)獨(dú)立扭矩控制,提升動(dòng)力效率與復(fù)雜路況的行車(chē)安全;Y軸的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向以電子信號(hào)精準(zhǔn)調(diào)控轉(zhuǎn)向比,增強(qiáng)過(guò)彎操控;Z軸上,智能懸架借電動(dòng)阻尼器和空氣彈簧,實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)剛度與高度,提升駕乘平穩(wěn)性,大大提高駕乘舒適性。四域?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)五域?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)億歐智庫(kù):

智能底盤(pán)X/Y/Z軸的技術(shù)演進(jìn)趨勢(shì)及工作原理億歐智庫(kù):智能底盤(pán)X/Y/Z軸工作原理示意圖云端數(shù)據(jù)

主動(dòng)懸架指令反饋路車(chē)工作原理踏板經(jīng)機(jī)械連桿傳力至主缸,推動(dòng)制動(dòng)蹄片與盤(pán)摩擦,

制動(dòng)力靠人力,

與踏板力

線(xiàn)性相關(guān)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)液壓泵加壓制動(dòng)液,踏板控制機(jī)械閥,

高壓油液入輪缸,

與踏板力疊加

放大制動(dòng)力踏板與主缸靠位移傳感器連接,傳感器信號(hào)給ECU,ECU結(jié)合車(chē)速、輪速算目標(biāo)制動(dòng)力,控制高壓蓄能器經(jīng)電磁閥組向輪缸分配壓力踏板與執(zhí)行器機(jī)械解耦,踏板信號(hào)傳雙冗

余ECU,

ECU融合輪速、車(chē)身姿態(tài)數(shù)據(jù),

控輪邊伺服電機(jī)推動(dòng)制動(dòng)片夾緊制動(dòng)盤(pán)主要零部件制動(dòng)踏板、機(jī)械連桿、制動(dòng)主缸、制動(dòng)蹄/片、制動(dòng)盤(pán)、回位彈簧液壓泵、儲(chǔ)液罐、制動(dòng)主缸、液壓管路、

制動(dòng)輪缸、單向閥、助力器踏板位移傳感器、制動(dòng)ECU、高壓蓄能器、電磁閥組、制動(dòng)輪缸、液壓管路、機(jī)械備

份機(jī)構(gòu)雙冗余ECU、踏板行程傳感器、輪邊伺服電機(jī)(帶減速器)

、制動(dòng)片

盤(pán)、

壓力傳

感器、獨(dú)立電源模塊機(jī)械連接狀態(tài)完全機(jī)械硬連接,

無(wú)冗余機(jī)械傳動(dòng)+液壓管路助力,保留踏板-主缸機(jī)械備份鏈路電子信號(hào)主導(dǎo)+機(jī)械備份,液壓管路為核心傳動(dòng)路徑完全機(jī)械解耦,

無(wú)液壓管路,依賴(lài)雙ECU+雙電源冗余動(dòng)力

控制來(lái)源駕駛員體力發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力

(液壓泵)+

駕駛員踏板力車(chē)載電源(傳感器/ECU/電磁閥)+高壓蓄能器雙冗余伺服電機(jī)(12V/48V)

+車(chē)規(guī)獨(dú)立電源響應(yīng)速度延遲>600ms延遲300-500ms延遲100-200ms(電磁閥響應(yīng)約50ms)延遲<50ms(電機(jī)響應(yīng)<20ms安全冗余設(shè)計(jì)無(wú)電子冗余,

靠機(jī)械結(jié)構(gòu)強(qiáng)度單液壓回路

機(jī)械備份鏈路雙液壓回路

+單ECU備份雙

ECU

+雙電源

雙傳感器冗余核心痛點(diǎn)制動(dòng)力不足,

低速制動(dòng)沉重,

無(wú)法防抱死依賴(lài)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(怠速助力弱),液壓油

易泄漏、低溫流動(dòng)性差需定期換液壓油,極端高溫液壓響應(yīng)衰減電機(jī)散熱要求高,

成本隨冗余設(shè)計(jì)上升,法規(guī)認(rèn)證門(mén)檻高u線(xiàn)控制動(dòng)的核心是控制車(chē)輛的制動(dòng)減速與停車(chē),通過(guò)電信號(hào)控制制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu),實(shí)現(xiàn)車(chē)輪制動(dòng)力的精準(zhǔn)調(diào)節(jié),包括常規(guī)剎車(chē)、

緊急制動(dòng)、

ABS

(防抱死)、

ESC

(車(chē)身穩(wěn)定控制)等功能,同時(shí)支持與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)協(xié)同

(如自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB)

。簡(jiǎn)單說(shuō),線(xiàn)控制動(dòng)就是用電信號(hào)讓車(chē)輛慢下來(lái)、停下來(lái)或保持制動(dòng)穩(wěn)定"

。u線(xiàn)控制動(dòng)技術(shù)歷經(jīng)機(jī)械制動(dòng)、液壓制動(dòng)向電子液壓制動(dòng)(EHB)的過(guò)渡,

逐步向完全電控化的電子機(jī)械制動(dòng)(EMB)演進(jìn)。u當(dāng)前EHB憑借集成化優(yōu)勢(shì)成為主流,

但EMB因取消液壓結(jié)構(gòu)、

響應(yīng)更快且適配高階自動(dòng)駕駛需求,成為下一代制動(dòng)主流產(chǎn)品。?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)時(shí)間階段

20世紀(jì)70年代前

20世紀(jì)70-90年代

2000年代

-

2025

2026-工作原理:one-BOX將電子助力器與ESC集成至單一模塊,通過(guò)電機(jī)直接推動(dòng)主

缸活塞生成液壓制動(dòng)力,完全實(shí)現(xiàn)踏板與制動(dòng)系統(tǒng)的解耦。?

冗余依賴(lài)外置模塊:需額外安裝冗余制動(dòng)單元才能滿(mǎn)足L3+自動(dòng)駕駛的冗

余需求,

導(dǎo)致系統(tǒng)總成本增加?

軟件開(kāi)發(fā)復(fù)雜度高:需精準(zhǔn)模擬踏板反饋算法,軟件調(diào)試周期長(zhǎng)億歐智庫(kù):one-BOX內(nèi)部結(jié)構(gòu)爆炸圖無(wú)刷電機(jī)壓力傳感器工作原理:

TWO-BOX采用分體式設(shè)計(jì),電子助力器與ESC獨(dú)立工作。

?

體積與重量劣勢(shì):分體設(shè)計(jì)導(dǎo)致空間占用增加30%,整車(chē)輕量化受限

?

能量回收限制:

減速度能量回收效率低,續(xù)航優(yōu)化空間有限億歐智庫(kù):TWO-BOX示意圖制動(dòng)踏板u作為當(dāng)下主流的非全線(xiàn)控制動(dòng)方案,EHB以電子元件替代部分機(jī)械結(jié)構(gòu),借助制動(dòng)液實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳遞,其液壓備份設(shè)計(jì)可在電子系統(tǒng)異常時(shí)提供安全冗余,兼顧電控化升級(jí)與機(jī)械可靠性。u

目前EHB分為one

mm

BOX和TWO

mm

BOX方案,

one

mm

BOX因高集成度、小巧輕便、成本效益好及更高的能量回收效率成為市場(chǎng)主流。

特斯拉、

理想、

問(wèn)界等品牌的全系標(biāo)配進(jìn)一步推動(dòng)線(xiàn)控制動(dòng)普及。

集成度高且降本:ECU*1、制動(dòng)單元*1,體積40%↓,重量30%↓

能量回收效率高:支持制動(dòng)減速度的能量回收,續(xù)航提升顯著

冗余安全性:ECU*2、制動(dòng)單元*2,iBooster與ESC互為備份,

電子

系統(tǒng)雙失效時(shí)仍保留純液壓制動(dòng)能力,滿(mǎn)足ASIL-D功能安全要求?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)

智能化擴(kuò)展性:完全解耦設(shè)計(jì)便于接入域控制器?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)ECU殼體增壓缸?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)

兼容性靈活:主機(jī)廠可自由組合不同供應(yīng)商的ESC和助力器模塊?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)ESP電子助力器?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)

EHBTWO

BOX

EH

Bone

BOX電磁閥組主缸帶推桿管路ECU后蓋響應(yīng)時(shí)間約150ms80-100ms提升40%-50%,縮短制動(dòng)距離1.3-5m結(jié)構(gòu)復(fù)雜度依賴(lài)液壓系統(tǒng),

部無(wú)液壓,純電控體積減少30%,

重量降低20%控制精度液壓控制,精度受限電機(jī)直接控制,

四輪獨(dú)立調(diào)節(jié)支持單輪失效補(bǔ)償、多形態(tài)制動(dòng)

(語(yǔ)音/觸控)能量回收效率高提升續(xù)航能力,適配新能源車(chē)型冗余設(shè)計(jì)液壓備份雙電機(jī)/多電源備份滿(mǎn)足ASILD安全等級(jí),

故障時(shí)仍可制動(dòng)u

EMB系統(tǒng)的一種典型裝車(chē)方案如下圖所示,主要包括模擬電子踏板,4套

(兩兩互為冗余)

EMB機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)、4個(gè)輪速傳感器、2個(gè)控制單元(ECU,互為冗余)及2套供電系統(tǒng)等組成,部件之間通過(guò)CAN總線(xiàn)或其他時(shí)間敏感型網(wǎng)絡(luò)通信,單套EMB成本約為4000-6000元。u

EMB技術(shù)通過(guò)完全線(xiàn)控化實(shí)現(xiàn)更快的響應(yīng)速度、

更高的控制精度和更強(qiáng)的智能化適配能力,是智能駕駛安全性與效率提升的核心突破方向。但目前EMB面臨可靠性驗(yàn)證與成本挑戰(zhàn),

不過(guò)2026年后的量產(chǎn)落地將重塑汽車(chē)制動(dòng)行業(yè)格局。EMB

核心定義:EMB(Electro-Mechanical

Brake)通過(guò)完全電子化控制,取消傳統(tǒng)液壓系統(tǒng),利用電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)輪端制動(dòng)器實(shí)現(xiàn)制動(dòng)功能,是線(xiàn)控制動(dòng)的終極解決方案EMB發(fā)展現(xiàn)狀:

當(dāng)前階段:2025年進(jìn)入技術(shù)研發(fā)向量產(chǎn)過(guò)渡期,預(yù)計(jì)2026年實(shí)現(xiàn)高端車(chē)型小批量量產(chǎn)

法規(guī)進(jìn)展:國(guó)內(nèi)外EMB法規(guī)預(yù)計(jì)2025

2026年落地,突破安全冗余限制?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)億歐智庫(kù):EHB和EMB優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)億歐智庫(kù):EMB系統(tǒng)的一種典型裝車(chē)方案示意圖線(xiàn)控制動(dòng)前EHB+后EMB成本范圍

EHB的BOM成本約2500-3000元,

EMB因技術(shù)復(fù)雜性和初期

量產(chǎn)規(guī)模較小,成本高達(dá)4000-6000元。

前濕后干方案通過(guò)整合兩者優(yōu)勢(shì),成本適中,在3000-4000元左右,具體取決于車(chē)型定位和配置。前EHB+后EMB成本拆解

EHB部分:包含電子助力器、液壓管路、制動(dòng)主缸等,約占總成本的40%-50%。

EMB部分:輪轂電機(jī)、控制器及機(jī)械結(jié)構(gòu)等,約占總成本的30%-40%。

其他:線(xiàn)控踏板、冗余設(shè)計(jì)及軟件算法等,

約占總成本的

10%-20%。u

EMB前濕后干方案通過(guò)前軸液壓制動(dòng)(EHB)與后軸機(jī)械線(xiàn)控

(EMB)

的協(xié)同設(shè)計(jì),兼顧傳統(tǒng)冗余安全與智能化需求;前軸保留液壓系統(tǒng)滿(mǎn)足法規(guī)強(qiáng)制安全要求,

后軸采用EMB實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)響應(yīng)及精準(zhǔn)控制,適配L3+高階自動(dòng)駕駛的制動(dòng)性能躍遷,同時(shí)降低系統(tǒng)成本與裝配復(fù)雜度。u前EHB+后EMB的"前濕后干混合式過(guò)渡方案BOM成本約為3000mm4000元左右,2030年后EMB技術(shù)成熟,將全面采用EMB全線(xiàn)控方案。億歐智庫(kù):

前EHB+后EMB的

"前濕后干"混合式方案示意圖CAN總線(xiàn)短期:

2025-2030年前濕后干方案是EHB向EMB過(guò)渡的主流選擇,兼

顧成本、性能和法規(guī)要求。EHB仍主導(dǎo)中低端市場(chǎng),EMB優(yōu)先應(yīng)用于高端車(chē)型

和L4級(jí)自動(dòng)駕駛?？刂茊卧嗇炿姍C(jī)EMB輪轂電機(jī)?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)輪轂電機(jī)?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)長(zhǎng)期:2030年后EMB技術(shù)成熟后,成本有

望下降,

逐步替代EHB和前濕后干方案,成為線(xiàn)控

制動(dòng)的主流技術(shù)。感知層自車(chē)狀態(tài)

車(chē)路協(xié)同EHB制動(dòng)踏板輪轂電機(jī)EMB其他決策規(guī)劃電池管理系統(tǒng)電機(jī)控制器整車(chē)控制器動(dòng)力電池環(huán)境狀態(tài)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)制動(dòng)懸架工作原理油門(mén)踏板經(jīng)機(jī)械拉線(xiàn)連桿直接控發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度,開(kāi)度與踏板行程線(xiàn)性關(guān)聯(lián),動(dòng)力輸出由機(jī)械位移定,無(wú)法動(dòng)態(tài)調(diào)整踏板內(nèi)置傳感器采開(kāi)度與加速度信號(hào)給

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU

,

ECU結(jié)合車(chē)速、轉(zhuǎn)速等算目標(biāo)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度,控節(jié)氣門(mén)電機(jī)實(shí)現(xiàn)非

線(xiàn)性調(diào)節(jié),保留機(jī)械拉線(xiàn)應(yīng)急備份整車(chē)控制器(VCU)

發(fā)驅(qū)動(dòng)指令,電機(jī)控制器(MCU)用矢量控制調(diào)電機(jī)定子電

流,精準(zhǔn)控扭矩、轉(zhuǎn)速,

支持能量回收

反向扭矩控制踏板與動(dòng)力源機(jī)械解耦,

僅作意圖采集器發(fā)信號(hào);驅(qū)動(dòng)域控制器(DCU)

融合

導(dǎo)航、路況、駕駛模式、自動(dòng)駕駛指令,生成最優(yōu)動(dòng)力曲線(xiàn),控電機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行器輸出動(dòng)力,

支持多電機(jī)協(xié)同主要零部件機(jī)械拉線(xiàn)連桿、

節(jié)氣門(mén)閥體、噴油泵

(柴油車(chē))、傳動(dòng)齒輪踏板位置傳感器(霍爾式)

、節(jié)氣門(mén)電

機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、機(jī)械備份拉線(xiàn)整車(chē)控制器

(VCU)

、電機(jī)控制器(MCU)

、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、扭矩傳感器、高

壓配電盒驅(qū)動(dòng)域控制器(DCU)

、雙冗余

ECU、

踏板意圖傳感器、車(chē)云通信模塊、驅(qū)動(dòng)

電機(jī)

(帶減速器)機(jī)械連接狀態(tài)完全機(jī)械硬連接

(踏板

-

節(jié)氣門(mén)剛性傳動(dòng))電子信號(hào)主導(dǎo)+機(jī)械備份(應(yīng)急時(shí)拉線(xiàn)直接控節(jié)氣門(mén))電子信號(hào)完全主導(dǎo),

無(wú)機(jī)械傳動(dòng)鏈路(電動(dòng)車(chē))完全機(jī)械解耦(無(wú)物理傳動(dòng)部件)動(dòng)力

控制來(lái)源發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械動(dòng)力

(燃油車(chē))發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力+

車(chē)載12V電源(傳感器電機(jī))動(dòng)力電池(高壓)

+車(chē)載12V

電源

(控制動(dòng)力電池(高壓)

+雙冗余低壓電源

(控制器)響應(yīng)速度延遲>500ms延遲200-300ms(傳感器

電機(jī)響應(yīng)時(shí)延遲50-100ms

(MCU指令響應(yīng)時(shí)間)延遲<50ms

(DCU

決策電機(jī)響應(yīng))安全冗余設(shè)計(jì)無(wú)電子冗余,靠機(jī)械結(jié)構(gòu)可靠性單ECU+機(jī)械備份鏈路單MCU+高壓熔絲保護(hù)雙MCU+雙電源+高壓互鎖保護(hù)核心痛點(diǎn)動(dòng)力響應(yīng)慢,

高速動(dòng)力過(guò)剩/不足機(jī)械備份增加成本,極端工況依賴(lài)冗余多電機(jī)協(xié)同策略簡(jiǎn)單,

與自動(dòng)駕駛?cè)诤隙鹊陀蚩刂破魉惴◤?fù)雜,需攻克多場(chǎng)景動(dòng)力分配難題u汽車(chē)線(xiàn)控驅(qū)動(dòng)從機(jī)械解耦起步,歷經(jīng)電控替代(如電子油門(mén))、算法優(yōu)化

(如矢量控制),最終實(shí)現(xiàn)全域電信號(hào)協(xié)同控制,完全取消機(jī)械連接。u線(xiàn)控驅(qū)動(dòng)通過(guò)電信號(hào)協(xié)同控制實(shí)現(xiàn)機(jī)械解耦與全域電控,

當(dāng)前主流方案憑借成熟的算法優(yōu)化與電控替代技術(shù),

在動(dòng)力傳輸效率、

響應(yīng)速度及系統(tǒng)集成度上表現(xiàn)突出,已成為汽車(chē)智能化驅(qū)動(dòng)的核心技術(shù)支撐。?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)時(shí)間階段

20世紀(jì)80年代前

20世紀(jì)90年代

-

2010年代

2010年代

-

2020年代

2020年代至今代表性技術(shù)齒輪齒條機(jī)械傳動(dòng)液壓泵轉(zhuǎn)向閥

(需發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng))無(wú)刷電機(jī)

扭矩傳感器(隨速調(diào)節(jié))雙三相電機(jī)冗余

路感模擬算法核心工作原理方向盤(pán)通過(guò)齒輪齒條機(jī)械硬連接直接驅(qū)

動(dòng)車(chē)輪轉(zhuǎn)向,

無(wú)助力,轉(zhuǎn)向比固定發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓泵產(chǎn)生壓力,液壓油輔助

推動(dòng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu),

助力隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化扭矩傳感器感知轉(zhuǎn)向力,ECU

控制電機(jī)輸出助力,轉(zhuǎn)向比可動(dòng)態(tài)優(yōu)化

(低速輕盈/高速沉穩(wěn))方向盤(pán)與車(chē)輪機(jī)械解耦,轉(zhuǎn)向指令通過(guò)電

信號(hào)傳遞至

ECU,伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向執(zhí)

行器,

支持OTA升級(jí)參數(shù)主要零部件方向盤(pán)、轉(zhuǎn)向軸、齒輪齒條機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向拉桿、轉(zhuǎn)向節(jié)液壓泵、儲(chǔ)液罐、控制閥、齒輪齒條機(jī)構(gòu)、液壓管路、轉(zhuǎn)向軸扭矩傳感器、車(chē)速傳感器、轉(zhuǎn)向

ECU、助

力電機(jī)、齒輪齒條機(jī)構(gòu)雙冗余ECU、位置傳感器、激光雷達(dá)(預(yù)瞄)、伺服電機(jī)、轉(zhuǎn)向執(zhí)行器、無(wú)物

理轉(zhuǎn)向柱線(xiàn)控化程度0%

(純機(jī)械)0%

(依賴(lài)液壓系統(tǒng))30%

(保留機(jī)械備份鏈)100%

(全電控,支持軟件定義轉(zhuǎn)向比)響應(yīng)速度慢人力轉(zhuǎn)向延遲>300ms中液壓延遲200ms,

受發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速影響快電機(jī)響應(yīng)

-100ms極快≤50ms,

支持自動(dòng)駕駛緊急避障功能安全等級(jí)一ASIL-A

(單點(diǎn)失效風(fēng)險(xiǎn))ASIL-B

(基礎(chǔ)冗余)ASIL-D

(雙MCU+異構(gòu)冗余設(shè)計(jì))能耗效率低

(液壓泵常轉(zhuǎn),功耗>200W中

(電機(jī)峰值功耗150W,平均50W)高(能量回收按需供電,<30W國(guó)產(chǎn)化進(jìn)展外資壟斷(采埃孚、捷太格特)耐世特

(中國(guó)市占率25%)華為MDC+伯特利聯(lián)合開(kāi)發(fā)中對(duì)車(chē)影響推動(dòng)豪華車(chē)舒適性升級(jí)電動(dòng)車(chē)標(biāo)配技術(shù)方向盤(pán)折疊

游戲化操控等新功能u轉(zhuǎn)向技術(shù)經(jīng)歷了從純機(jī)械傳動(dòng)

(MS)到液壓助力

(HPS)

、電動(dòng)助力

(EPS),最終邁向完全線(xiàn)控(SBW)的演進(jìn)歷程。u早期機(jī)械轉(zhuǎn)向依賴(lài)駕駛員體力,液壓系統(tǒng)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)液壓泵提供助力,但效率低下;電動(dòng)助力

(EPS)通過(guò)電機(jī)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力度,成為燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)的標(biāo)配;而線(xiàn)控轉(zhuǎn)向

(SBW)徹底取消機(jī)械連接,通過(guò)電信號(hào)控制轉(zhuǎn)向電機(jī),支持自動(dòng)駕駛需求并釋放座艙設(shè)計(jì)空間。u未來(lái),SBW將圍繞冗余安全設(shè)計(jì)和軟件定義轉(zhuǎn)向體驗(yàn)發(fā)展,結(jié)合Al算法實(shí)現(xiàn)個(gè)性化操控(如可變轉(zhuǎn)向比),并逐步滲透至30萬(wàn)元以下車(chē)型。?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)時(shí)間階段1980年代前(燃油車(chē)時(shí)代)1980-2000年(豪華車(chē)普及期)2000-2025年(電動(dòng)車(chē)爆發(fā)期)2026年后

(L4自動(dòng)駕駛時(shí)代)u電子助力轉(zhuǎn)向

(EPS)是通過(guò)電機(jī)提供輔助扭矩的轉(zhuǎn)向系統(tǒng),能降低駕駛強(qiáng)度并動(dòng)態(tài)優(yōu)化轉(zhuǎn)向手感,目前主要分為四類(lèi):1)管柱式cmmEPS,

成本低,適合小型車(chē);2)小齒輪式pmmEPS,

效率高,覆蓋緊湊型車(chē);

3)雙小齒輪式DP

mm

EPS,控感細(xì)膩,適配運(yùn)動(dòng)車(chē)型;4)

齒條式R-EPS,

響應(yīng)快、扭矩

大,

為中高端及新能源車(chē)首選?；诮Y(jié)構(gòu)復(fù)雜度、控制算法要求、制造工藝精度及系統(tǒng)集成難度的進(jìn)行綜合評(píng)估,EPS技術(shù)難度從低到高排序?yàn)?

管柱式C

mm

EPS<小齒輪式pmmEPS<雙小齒輪式DpmmEPS<齒條式RmmEPS。u但由于EPS仍保留機(jī)械傳動(dòng)鏈路,存在響應(yīng)延遲、布局受限及機(jī)械磨損等缺陷,且難以完全適配自動(dòng)駕駛的精準(zhǔn)協(xié)同需求,因此,通過(guò)機(jī)械解耦實(shí)現(xiàn)電信號(hào)直控的線(xiàn)控轉(zhuǎn)向SBW將成為下一代明星產(chǎn)品,

其響應(yīng)更快、布局靈活、無(wú)機(jī)械磨損的優(yōu)點(diǎn),配合雙冗余設(shè)計(jì)與智能預(yù)瞄,可滿(mǎn)足更高安

全等級(jí)與全場(chǎng)景智能駕駛需求。column-EPS,管柱式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向

助力位置:轉(zhuǎn)向管柱

核心結(jié)構(gòu)特點(diǎn):助力電機(jī)與減速機(jī)構(gòu)集成在轉(zhuǎn)向管柱上,通過(guò)管柱傳遞助力至小齒輪和

齒條特點(diǎn):成本最低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單;節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)艙空

間,安裝便捷劣勢(shì):助力扭矩有限(≤10N

·

m);高速時(shí)轉(zhuǎn)向手感易波動(dòng),振動(dòng)易傳遞至方向盤(pán)管柱式C-EPS基礎(chǔ)結(jié)構(gòu),

技術(shù)門(mén)檻最低適用車(chē)型?

緊湊型轎車(chē)?

小型SUV機(jī)械傳動(dòng)路徑:方向盤(pán)→管柱→電機(jī)助力→小齒輪→齒條pinion-EPS,

小齒輪式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向

助力位置:小齒輪

核心結(jié)構(gòu)特點(diǎn):助力電機(jī)與減速機(jī)構(gòu)直接安裝在小齒輪處,助力直接作用于小齒輪特點(diǎn):助力效率高于C-EPS,響應(yīng)較快;適配

范圍廣

(8-15N

.

m扭矩)劣勢(shì):大扭矩需求下表現(xiàn)不足;結(jié)構(gòu)復(fù)雜度略

高于C-EPS小齒輪式P-EPS效率提升,

復(fù)雜度適中適用車(chē)型?

中型轎車(chē)?SUV機(jī)械傳動(dòng)路徑:方向盤(pán)→管柱→小齒輪→電機(jī)助力→齒條Rack-EPS,齒條式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向

助力位置:齒條

核心結(jié)構(gòu)特點(diǎn):助力電機(jī)與減速機(jī)構(gòu)

(多為滾珠絲杠)

直接集成在齒條上,助力直接作用于齒條特點(diǎn):響應(yīng)速度最快,助力扭矩大

(15-30Nm)

;支持L3+級(jí)自動(dòng)駕駛,控制精度極高劣勢(shì):空間占用大,對(duì)底盤(pán)布局要求高;成本

最高,維修難度大齒條式R-EPS高扭矩輸出,

智能化集成標(biāo)桿適用車(chē)型?

豪華轎車(chē)?

中大型SUV?

性能車(chē)機(jī)械傳動(dòng)路徑:方向盤(pán)→管柱→小齒輪→齒條;電機(jī)→滾珠絲杠→齒條(直接助力齒條)Dual

pinion-EPS,雙小齒輪式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向

助力位置:專(zhuān)用助力小齒輪

核心結(jié)構(gòu)特點(diǎn):兩個(gè)小齒輪同軸布置:一個(gè)連接方向盤(pán)(輸入),

一個(gè)連接助力電機(jī)(輸出)

,

共同驅(qū)動(dòng)齒條特點(diǎn):助力與轉(zhuǎn)向輸入分離,操控手感細(xì)膩;

調(diào)節(jié)精度高,

適配運(yùn)動(dòng)車(chē)型劣勢(shì):成本高于P-EPS;

雙齒輪結(jié)構(gòu)增加布局

復(fù)雜度雙小齒輪式

DP-EPS運(yùn)動(dòng)化調(diào)校,協(xié)同控制復(fù)雜適用車(chē)型?

中型/大型SUV?MPV?

皮卡機(jī)械傳動(dòng)路徑:方向盤(pán)→輸入小齒輪→齒條;電機(jī)→助力小齒輪→齒條(雙路徑驅(qū)動(dòng))?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)u線(xiàn)控轉(zhuǎn)向

(SBW)是取消方向盤(pán)與齒條間機(jī)械連接、

以ECU傳遞指令的新轉(zhuǎn)向技術(shù),與電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向

(EPS)存在本質(zhì)區(qū)別在于,EPS轉(zhuǎn)向信號(hào)源于駕駛員,而SBW轉(zhuǎn)向信號(hào)來(lái)自算法,因此SBW可完全脫離駕駛員實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向控制,能顯著優(yōu)化駕駛操控與車(chē)輛布局;但SBW也需直面路感缺失、成本高企、可靠性風(fēng)險(xiǎn)及網(wǎng)絡(luò)安全隱患等核心挑戰(zhàn),不過(guò)當(dāng)前通過(guò)軟件模擬

uc虛擬手力、規(guī)?；a(chǎn)降本、多層級(jí)冗余備份與高級(jí)加密防護(hù)等針對(duì)性方案,其技術(shù)成熟度正持續(xù)提升,

在L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛的硬需求下,未來(lái)有望成為智能汽車(chē)的核心配置。?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)??代表性技術(shù)螺旋彈簧液壓減震器電控可調(diào)阻尼閥

(100次/s調(diào)節(jié))磁流變液阻尼器

(磁場(chǎng)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié))空氣彈簧+AI預(yù)瞄

電機(jī)主動(dòng)調(diào)節(jié)核心工作原理依賴(lài)彈簧和減震器的物理特性被動(dòng)緩沖路面沖擊,

無(wú)主動(dòng)調(diào)節(jié)能力加速度傳感器感知車(chē)身振動(dòng),ECU

通過(guò)電磁閥實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)減震器內(nèi)液壓油流量,改

變阻尼系數(shù),

但不會(huì)主動(dòng)施加力來(lái)調(diào)整車(chē)身姿態(tài)傳感器感知振動(dòng)后,ECU

控制磁場(chǎng)強(qiáng)度改變減震器內(nèi)磁流變液粘度,瞬間調(diào)整阻

尼剛度激光雷達(dá)攝像頭預(yù)瞄路況,車(chē)云協(xié)同生成控制策略,ECU

驅(qū)動(dòng)電機(jī)主動(dòng)調(diào)節(jié)懸

架剛度、高度和行程主要零部件鋼板彈簧螺旋彈簧、

液壓減震器、懸架擺臂、穩(wěn)定桿螺旋彈簧、液壓減震器(帶電磁閥)

、加

速度傳感器、懸架

ECU、阻尼控制閥螺旋彈簧、磁流變減震器(含電磁線(xiàn)圈)

、加速度傳感器、懸架

ECU、磁場(chǎng)控制器激光雷達(dá)、高度傳感器、雙

ECU、伺服電機(jī)、空氣彈簧螺旋彈簧、

懸架執(zhí)行器、車(chē)云通信模塊響應(yīng)速度一50-100ms

(受液壓延遲限制)10-20ms

(磁流變液瞬時(shí)響應(yīng))≤5ms

(電機(jī)直驅(qū))舒適性提升基礎(chǔ)

(震動(dòng)傳遞率>90%30%

(優(yōu)化顛簸路段)50%

(賽道級(jí)操控)80%+

(魔毯效果)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)展一外資主導(dǎo)

(采埃孚)外資壟斷(德?tīng)柛?zhuān)利)保隆科技(空懸量產(chǎn))

孔輝科技

(CDC)技術(shù)瓶頸無(wú)法適配復(fù)雜路況功耗高

(持續(xù)耗電)磁流變液成本高

(半2000/升)低溫密封性

(-40'C失效風(fēng)險(xiǎn))行業(yè)趨勢(shì)逐步淘汰向30萬(wàn)甚至15萬(wàn)級(jí)車(chē)型下探國(guó)內(nèi)與國(guó)外水平差異不大國(guó)產(chǎn)突破后逐漸從高端下放到主流車(chē)型u

Z軸懸架技術(shù)從被動(dòng)懸架

(機(jī)械彈簧)逐步升級(jí)為半主動(dòng)

(CDC/MRC)和全主動(dòng)系統(tǒng)

(空氣懸架+AI預(yù)瞄)。u被動(dòng)懸架僅能基礎(chǔ)減震,半主動(dòng)懸架通過(guò)電控閥或磁流變液實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)阻尼,提升舒適性;全主動(dòng)懸架則整合空氣彈簧、

電機(jī)主動(dòng)調(diào)節(jié)和激光雷達(dá)預(yù)瞄,實(shí)現(xiàn)

uc魔毯般的平穩(wěn)體驗(yàn)。u未來(lái),懸架技術(shù)將聚焦多傳感器融合和成本下探,通過(guò)車(chē)路云協(xié)同優(yōu)化控制精度,同時(shí)國(guó)產(chǎn)化推動(dòng)空懸價(jià)格降至萬(wàn)元級(jí)以下,加速中端市場(chǎng)普及。?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)時(shí)間階段2000年前

(經(jīng)濟(jì)型車(chē)主流)2000-2015年(豪華車(chē)選裝)2015-2020年

(性能車(chē)專(zhuān)屬)2020年后

(新勢(shì)力高端標(biāo)配)根據(jù)能量供給方式、控制能力及調(diào)節(jié)范圍的差異分為以下三類(lèi):①被動(dòng)懸架:無(wú)外部能量輸入且參數(shù)固定;

②半主動(dòng)懸架:需少量能量,可調(diào)阻尼;③全主動(dòng)懸架:依賴(lài)大量外部

能量,

可主動(dòng)產(chǎn)生控制力以實(shí)時(shí)優(yōu)化車(chē)輛性能依據(jù)兩側(cè)車(chē)輪是否獨(dú)立通過(guò)懸架與車(chē)身相連,互不干涉,汽車(chē)懸架分為獨(dú)

立懸架和非獨(dú)立懸架。u汽車(chē)底盤(pán)懸架按結(jié)構(gòu)分獨(dú)立與非獨(dú)立懸架:1)獨(dú)立懸架車(chē)輪單獨(dú)連接,平順性和操控性?xún)?yōu)但復(fù)雜成本高;

2)

非獨(dú)立懸架車(chē)輪聯(lián)動(dòng),

結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)、成本低但動(dòng)態(tài)性能受限。按控制形式分被動(dòng)、半主動(dòng)和主動(dòng)懸架:1)被動(dòng)懸架參數(shù)固定;2)半主動(dòng)懸架靠ECU調(diào)阻尼(部分調(diào)剛度),需少量能量;3)主動(dòng)懸架借傳感器與作動(dòng)器全范圍調(diào)節(jié),需持續(xù)供能。u當(dāng)前主流為獨(dú)立懸架配半主動(dòng)懸架(如CDC),平衡性能與成本;中高端車(chē)型漸普及空氣懸架等全主動(dòng)技術(shù)。未來(lái)隨技術(shù)進(jìn)步、成本下降,主動(dòng)懸架方案將更普及,且結(jié)合Al算法的優(yōu)化實(shí)現(xiàn)車(chē)身自適應(yīng)調(diào)節(jié)。①獨(dú)立懸架

(主流)獨(dú)立懸架的車(chē)軸分成兩段,

每只車(chē)輪由螺旋彈簧獨(dú)立安裝在車(chē)架下面,

當(dāng)一邊車(chē)輪發(fā)生跳動(dòng)時(shí),

另一邊車(chē)輪不受影響,兩邊車(chē)輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)多連桿懸架(舒適和操控兼得)②非獨(dú)立懸架非獨(dú)立懸掛的車(chē)輪裝在一根整體車(chē)軸的兩端,當(dāng)一邊車(chē)輪跳動(dòng)時(shí),另一

側(cè)車(chē)輪也相應(yīng)跳動(dòng),使整個(gè)車(chē)身振動(dòng)或傾斜扭力梁懸架(預(yù)算有限首選)③全主動(dòng)懸架

(新一代)在被動(dòng)懸架的基礎(chǔ)上增加了

執(zhí)行器和控制系統(tǒng),

可以主

動(dòng)調(diào)節(jié)減震器的阻尼系數(shù)、彈簧的剛度以及懸架的高度,

以適應(yīng)不同駕駛需求和路況全主動(dòng)懸架能量輸入②半主動(dòng)懸架

(主流)介于被動(dòng)和主動(dòng)懸架之間,它不需要主動(dòng)輸入能量。只需要根據(jù)車(chē)輛行駛工況

的要求調(diào)節(jié)控制懸架系統(tǒng)

的阻尼或者剛度半主動(dòng)懸架①被動(dòng)懸架主要由彈簧、

減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。它的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,

成本較低,但性能相對(duì)固定,無(wú)法根據(jù)路況和駕駛需求進(jìn)行調(diào)整被動(dòng)懸架螺旋彈簧?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)螺旋彈簧?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)控制器阻尼可調(diào)減振器輪胎?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)伺服

驅(qū)動(dòng)器控制器雙叉臂懸架

(運(yùn)動(dòng)控最?lèi)?ài))整體橋懸架(粗獷耐操)麥弗遜懸架(最常見(jiàn))液壓減振器輪胎輪胎億歐智庫(kù):

大眾奧迪車(chē)型主動(dòng)空氣懸架右前空氣彈簧?

該主動(dòng)空氣懸架使用四個(gè)水平感器檢測(cè)汽車(chē)的車(chē)身狀態(tài)。電子控制裝置

(ECU)

根

據(jù)傳感器的輸入信號(hào)控制電磁閥的開(kāi)閉,以控制空氣彈簧中的空氣壓力,使汽車(chē)車(chē)身保持合適的行駛狀態(tài)?

例如,當(dāng)汽車(chē)左轉(zhuǎn)彎時(shí),車(chē)身在離心力作用下欲向右傾斜,此時(shí)電控裝置(ECU)根據(jù)水平傳感器的輸入信號(hào),計(jì)算出汽車(chē)的轉(zhuǎn)向角速、車(chē)身橫向加速度以及汽車(chē)車(chē)速等形式狀態(tài)參數(shù),

向電磁閥發(fā)出信號(hào),使右側(cè)車(chē)輪的空氣彈簧充氣,

同時(shí)將左側(cè)

車(chē)輪的空氣彈簧放氣,

用以抵抗汽車(chē)車(chē)身的傾斜主要零部件主要零部件主要零部件空氣彈簧

(單多腔)

、空氣壓縮高壓液壓泵、伺服油缸、液壓管路、磁流變減振器(含磁流變液、電磁機(jī)、儲(chǔ)氣罐、電磁閥、CDC減振器、蓄能器、姿態(tài)傳感器、

電子液壓集線(xiàn)圈)、48V無(wú)刷電機(jī)作動(dòng)器、高高度傳感器、ECU成模塊精度IMU慣性測(cè)量單元工作原理工作原理工作原理空壓機(jī)為空氣彈簧充放氣調(diào)剛度/液壓泵供10-15Mpa油液,

ECU算電磁線(xiàn)圈改磁流變液黏度實(shí)現(xiàn)毫秒高度,CDC通過(guò)電磁閥調(diào)阻尼;控制力后通過(guò)伺服閥調(diào)油缸伸縮,級(jí)阻尼調(diào)節(jié)(響應(yīng)<1ms)

;高端ECU協(xié)同控制實(shí)現(xiàn)

高速硬/低速直接施力控姿態(tài),

極端工況抑側(cè)傾方案電機(jī)驅(qū)動(dòng)減振器軸輸出5KN控軟"

動(dòng)態(tài)切換超40%制力u乘用車(chē)全主動(dòng)懸架分空氣式、液壓式、電磁式三類(lèi)。液壓式以液壓泵驅(qū)動(dòng)液壓缸控姿態(tài),

控制力強(qiáng)但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、能耗高;

電磁式靠電磁作動(dòng)器調(diào)節(jié),響應(yīng)極快但成本高、對(duì)供電要求高。u空氣懸架為當(dāng)前主流,通過(guò)空壓機(jī)調(diào)空氣彈簧氣壓改剛度與高度,常配CDC可變阻尼減振器。傳感器收集車(chē)況信息傳至ECU

,

ECU

控空壓機(jī)、電磁閥充放氣并調(diào)阻尼,能兼顧舒適、

操控與通過(guò)性,且隨技術(shù)成熟成本下降,應(yīng)用日益廣泛。技術(shù)壁壘:減振器(全主動(dòng)減振器>CDC減振器)>空氣彈簧

(三腔>雙腔>

單腔)>空氣供給單元(壓縮機(jī)>儲(chǔ)氣罐>ECU);其中:空氣彈簧國(guó)產(chǎn)化高,

CDC減振器國(guó)產(chǎn)化低,

主要份額均被海外如天納克、

采埃孚等壟斷CDC是當(dāng)前主流減振器:①相比于氣壓式、液壓式和絞牙避震等多種減振器,

以CDC和MRC等為代表的電磁減振器,

可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼,運(yùn)用更加靈活、

體積重量也更小,已成為主流技術(shù);②MRC電磁減振器因高昂的成本而難以推廣和普及,而CDC減振器成本較低,已成為當(dāng)前的主力減振器?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)響應(yīng)延遲50-

100ms,高頻振動(dòng)抑制弱;密封易老化,低溫壓縮機(jī)效

率下降剛度調(diào)節(jié)范圍廣(±50mm

高度)

,多場(chǎng)景適配;可靠性高于液壓式,維護(hù)成本可控?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)奔馳轎車(chē)空氣彈簧后懸架結(jié)構(gòu)圖?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)管路復(fù)雜,

增

加故障率;功

耗大,

降低續(xù)航能力,維護(hù)

需專(zhuān)業(yè)液壓技

術(shù)?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)電動(dòng)

氣動(dòng)管路供氣總成,

包含?

壓縮機(jī)?

排氣閥?

橫向截止閥?

溫度傳感器?

壓力傳感器作動(dòng)器成本高

昂,超萬(wàn)元;

對(duì)供電穩(wěn)定性

要求高,需匹

配高壓配電,

進(jìn)一步提本響應(yīng)比空懸快

10倍,

高頻減振好;48V

電機(jī)支持15%能量回收,

適配電車(chē)控制力強(qiáng)

(單

缸20KN)

,復(fù)雜路況控姿精準(zhǔn);剛度范圍大,

適應(yīng)越野等極端場(chǎng)景控制單元蓄壓器右前水平傳感器右后空氣彈簧右后水平傳感器左后水平傳感器左前空氣彈簧左前水平傳感器左后空氣彈簧

智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)研究背景1.1智能底盤(pán)產(chǎn)品拆解分析1.2智能底盤(pán)發(fā)展歷程分析1.3智能底盤(pán)市場(chǎng)規(guī)模測(cè)算1.4智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)成

智能底盤(pán)子系統(tǒng)技術(shù)演進(jìn)歷程2.1智能底盤(pán)子系統(tǒng)XYZ三軸關(guān)系說(shuō)明分析2.2底盤(pán)X軸制動(dòng)技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.3底盤(pán)X軸驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.4底盤(pán)Y軸轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑2.5底盤(pán)Z軸懸架技術(shù)發(fā)展歷程及技術(shù)路徑

智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)洞察4.1技術(shù)洞察:三軸深度融合4.2產(chǎn)業(yè)洞察:扁平白盒合作?億歐智庫(kù)-葉子

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(416955)u2025年中國(guó)智能底盤(pán)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局呈現(xiàn)外資與本土廠商并存、

技術(shù)創(chuàng)新與國(guó)產(chǎn)替代加速的雙重特征。u外資巨頭如博世等憑借先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢(shì)仍在線(xiàn)控轉(zhuǎn)向等核心領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位,但本土廠商通過(guò)快速響應(yīng)和差異化創(chuàng)新在線(xiàn)控制動(dòng)、主動(dòng)懸架等細(xì)分賽道實(shí)現(xiàn)突破,例如伯特利在線(xiàn)控制動(dòng)市場(chǎng)份額已超10%,

孔輝科技、

保隆科技在主動(dòng)懸架市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位。億歐智庫(kù):2025年中國(guó)智能底盤(pán)產(chǎn)業(yè)圖譜智慧礦山無(wú)人環(huán)保末端配送封閉園區(qū)高階智能駕駛智慧港口干線(xiàn)物流自動(dòng)駕駛卡車(chē)Robot

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(416955)u2024年,

外企博世線(xiàn)控制動(dòng)的市占率約為54%,遙遙領(lǐng)先;國(guó)產(chǎn)廠商弗迪動(dòng)力和伯特利分別以19%和11%的份額位列第二、第三。u在EMB量產(chǎn)進(jìn)度方面,坐標(biāo)系預(yù)計(jì)今年年底率先量產(chǎn),供給東風(fēng)風(fēng)行星海V9;其余企業(yè),如伯特利、格陸博、京西集團(tuán)、利氟科技等均計(jì)劃于2026年量產(chǎn)EMB,其中伯特利已規(guī)劃年產(chǎn)60萬(wàn)套EMB的產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目,行業(yè)預(yù)計(jì)2026年將成為EMB大規(guī)模量產(chǎn)上車(chē)的元年。?

2024年線(xiàn)控制動(dòng)市場(chǎng)呈現(xiàn)博世、弗迪動(dòng)力、伯特利三強(qiáng)壟斷格局,CR3超84%?

博世憑借技術(shù)積累和客戶(hù)優(yōu)勢(shì)保持絕對(duì)主導(dǎo),弗迪動(dòng)力依托比亞迪垂直整合快速崛起,伯

特利作為獨(dú)立供應(yīng)商穩(wěn)居第三。?

其余廠商份額均不足3%,市場(chǎng)高度集中,

但本土企業(yè)正通過(guò)EMB等新技術(shù)尋求突破IBCEBS2023年底發(fā)布四輪EMB方案和樣車(chē)EHBone-BOXEHBTWO-BOXEMB采埃孚(德)上市公司20182018通用通用EHBone-BOX

IHB-LK

2022利氮科技(中)

上市公司

EHB

TWO-BOX

DHB-LK2022EMB

EMB-LK

2025車(chē)展展出樣品,預(yù)計(jì)2026年首發(fā)量產(chǎn)SEMB

預(yù)計(jì)2025年年底量產(chǎn)東風(fēng)風(fēng)行星海V9?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)億歐智庫(kù):2024年中國(guó)線(xiàn)控制動(dòng)主要玩家?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)伯特利11%弗迪動(dòng)力19%?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)菲格智能(中)

長(zhǎng)城子公司坐標(biāo)系(中)?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)大陸(德)上市公司拿森科技(中)?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)億歐智庫(kù):線(xiàn)控制動(dòng)頭部企業(yè)盤(pán)點(diǎn)及EHB

EMB產(chǎn)品梳理

(部分)?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)202220212025.3通過(guò)ASIL

D安全認(rèn)證?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)2016、待定2022?億歐智庫(kù)-葉子

(416955)萬(wàn)都(韓)上市公司EHBone-BOX

IDB

2019蔚來(lái)、

紅旗弗迪動(dòng)力(中)比亞迪子公司EHBone-BOX

BSC

2021