《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（報(bào)批稿）編制說明

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》

（報(bào)批稿）

編制說明

一、工作簡況

1.任務(wù)來源

汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法能夠在臺(tái)架上準(zhǔn)確地復(fù)現(xiàn)車輛在實(shí)際道路上的

受力狀態(tài)或運(yùn)動(dòng)形式，從而準(zhǔn)確、高效的對(duì)車輛的結(jié)構(gòu)耐久性能進(jìn)行驗(yàn)證，大大減少測試周

期和研發(fā)成本，行業(yè)內(nèi)已廣泛應(yīng)用。該方法在國外已相對(duì)成熟，但均屬于企業(yè)，國內(nèi)相關(guān)研

究應(yīng)用較晚，對(duì)于方法的理解和使用處于初級(jí)階段、急需建立行業(yè)通用的技術(shù)規(guī)范，提升企

業(yè)研發(fā)能力，促進(jìn)測試技術(shù)水平提升。

工業(yè)和信息化部于2024年4月25日下達(dá)了《國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)關(guān)于下達(dá)2024年

第二批推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)外文版計(jì)劃的通知》（國標(biāo)委發(fā)〔2024〕18號(hào)），計(jì)

劃編號(hào)為20241001-T-339，項(xiàng)目名稱《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》，項(xiàng)目周期

18個(gè)月。

2.背景意義

汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法是一種在臺(tái)架上準(zhǔn)確地復(fù)現(xiàn)車輛在實(shí)際道路上

的受力狀態(tài)或運(yùn)動(dòng)姿態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的結(jié)構(gòu)耐久性能進(jìn)行驗(yàn)證的試驗(yàn)方法。

將本方法申請(qǐng)為推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)是非常必要且可行的。該測試方法在國外已經(jīng)較為普及，

但沒有公開的測試標(biāo)準(zhǔn)作為參考；國內(nèi)相關(guān)研究應(yīng)用不太成熟，各個(gè)企業(yè)間水平參差不齊，

在線上、線下組織標(biāo)準(zhǔn)討論會(huì)的過程中，各整車企業(yè)也都表達(dá)出希望能有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)對(duì)測

試流程、關(guān)鍵技術(shù)要點(diǎn)和測試結(jié)果的評(píng)價(jià)等內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)指導(dǎo)。

本方法完全符合中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法中提出的推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的定義。

第一，由于不同企業(yè)在整車開發(fā)過程中，針對(duì)不同階段的樣車，會(huì)基于宏觀的試驗(yàn)方法

去細(xì)化試驗(yàn)手段，約束條件，試驗(yàn)精度指標(biāo)，測試結(jié)果評(píng)判指標(biāo)等，導(dǎo)致行業(yè)里更專更細(xì)更

精的試驗(yàn)方法無法統(tǒng)一，試驗(yàn)方法因“企”而異，很難以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)形式體現(xiàn)。而本標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)

整車臺(tái)架試驗(yàn)這一驗(yàn)證方法，對(duì)相關(guān)定義、測試流程和評(píng)價(jià)方法做了比較宏觀基礎(chǔ)的規(guī)范，

與臺(tái)架相關(guān)的其他試驗(yàn)也可以借鑒相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行操作。因此，本標(biāo)準(zhǔn)符合推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)的

基礎(chǔ)通用的原則。

第二，國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)GB7258對(duì)車身、底盤等結(jié)構(gòu)件的安全技術(shù)條件做了明確規(guī)定。而

本標(biāo)準(zhǔn)針對(duì)的對(duì)象是汽車底盤系統(tǒng)、車身（車架）及相關(guān)附件，試驗(yàn)?zāi)康氖菣z測其結(jié)構(gòu)耐久

性，最終引申至汽車的運(yùn)行安全性。因此，本標(biāo)準(zhǔn)是屬于強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的配套標(biāo)準(zhǔn)。

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《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

第三，我國現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)GB/T12678和GB/T12679中只涉及到整車的可靠性和耐久性道

路試驗(yàn)方法，現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系中沒有針對(duì)結(jié)構(gòu)耐久的臺(tái)架試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。本標(biāo)準(zhǔn)草稿已經(jīng)組織過多

次討論會(huì)，各主流主機(jī)廠、檢測機(jī)構(gòu)、新能源企業(yè)都在積極參與討論并提出了很多寶貴建議，

可以說本標(biāo)準(zhǔn)綜合了目前整車臺(tái)架測試領(lǐng)域?qū)＜业膶氋F經(jīng)驗(yàn)和意見。因此，毋庸置疑，標(biāo)準(zhǔn)

的發(fā)布將對(duì)汽車測試技術(shù)的發(fā)展和汽車行業(yè)研發(fā)驗(yàn)證水平的提升起到積極的引領(lǐng)作用。

因此國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)于2024年4月25日下達(dá)了《2024年第二批推薦性國家標(biāo)

準(zhǔn)計(jì)劃及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)外文版計(jì)》，項(xiàng)目編號(hào)為20241001-T-339，項(xiàng)目名稱《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道

路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》。

3.主要工作過程

（1）起草階段

根據(jù)行業(yè)需求，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)整車分技術(shù)委員會(huì)組織“整車試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)

研究工作組”（以下簡稱工作組），成立了汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法起草組（以

下簡稱起草組），系統(tǒng)開展《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》標(biāo)準(zhǔn)的制定工作。

1）2021年3月-2021年4月，起草組核心成員召開兩次技術(shù)研討會(huì)，會(huì)議主要圍繞標(biāo)

準(zhǔn)定位、結(jié)構(gòu)和關(guān)鍵步驟展開討論。會(huì)議認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)定位于支撐產(chǎn)品設(shè)計(jì)驗(yàn)證和設(shè)計(jì)評(píng)審。標(biāo)

準(zhǔn)中應(yīng)包含范圍、規(guī)范性引用文件和術(shù)語定義三個(gè)常規(guī)章節(jié)，相關(guān)表格和示例可以放入附錄

中。經(jīng)討論，會(huì)議同意標(biāo)準(zhǔn)中還應(yīng)包試驗(yàn)條件、儀器設(shè)備、試驗(yàn)車輛、試驗(yàn)步驟、試驗(yàn)數(shù)據(jù)

處理和試驗(yàn)報(bào)告，其中試驗(yàn)步驟中應(yīng)包含車輛準(zhǔn)備、臺(tái)架準(zhǔn)備、數(shù)據(jù)準(zhǔn)備、驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)、

試驗(yàn)運(yùn)行、故障的發(fā)現(xiàn)、判斷和處理等內(nèi)容。討論的關(guān)鍵內(nèi)容包括：

試驗(yàn)條件：如果是輪耦合需要做耐候性測試可增加特殊環(huán)境條件，建議輪耦合軸耦合單

獨(dú)考慮。針對(duì)減震器和襯套等彈性元件，應(yīng)考慮其冷卻條件。

數(shù)據(jù)準(zhǔn)備：與會(huì)專家認(rèn)為應(yīng)該包含通道選擇、數(shù)據(jù)處理和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化等內(nèi)容，對(duì)于數(shù)據(jù)采

集和數(shù)據(jù)檢查更多的是臺(tái)架試驗(yàn)前的工作，故不放入本標(biāo)準(zhǔn)中。數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化中應(yīng)考慮單位、坐

標(biāo)系和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等問題。

臺(tái)架準(zhǔn)備：會(huì)議以中汽研汽車檢驗(yàn)中心（天津）有限公司（以下簡稱天津檢驗(yàn)中心）提

供的軸耦合草案中的主要內(nèi)容為基礎(chǔ)進(jìn)行探討。

與會(huì)專家還對(duì)試驗(yàn)運(yùn)行，故障記錄、判斷和處理等內(nèi)容進(jìn)行了討論，會(huì)議建議試驗(yàn)運(yùn)行

中應(yīng)包含測試設(shè)置、測試執(zhí)行和測試檢查等內(nèi)容，故障記錄、判斷和處理部分尤其是拆檢可

參考GB/T12678《汽車可靠性行駛試驗(yàn)方法》進(jìn)行描述，性能評(píng)價(jià)和功能檢查應(yīng)考慮輪耦

合和軸耦合差異。

2）2021年7月7日起草組核心成員在上海組織召開了第3次技術(shù)討論會(huì)，會(huì)議主要圍

繞標(biāo)準(zhǔn)名稱、試驗(yàn)準(zhǔn)備以及關(guān)鍵試驗(yàn)步驟等議題展開討論，就標(biāo)準(zhǔn)名稱、試驗(yàn)車輛、車輛準(zhǔn)

備、臺(tái)架準(zhǔn)備以及數(shù)據(jù)準(zhǔn)備的主要內(nèi)容達(dá)成了初步共識(shí)。

標(biāo)準(zhǔn)名稱：與會(huì)專家建議將結(jié)構(gòu)耐久放到靠前位置以突出標(biāo)準(zhǔn)定位，同時(shí)考慮行業(yè)常規(guī)

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《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

命名方法以及內(nèi)容的完整性將“結(jié)構(gòu)耐久”改為“結(jié)構(gòu)耐久性”。經(jīng)討論，會(huì)議決定將標(biāo)準(zhǔn)

名稱分別修改為《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬試驗(yàn)方法第1部分：軸耦合試驗(yàn)》和《汽車結(jié)

構(gòu)耐久性道路模擬試驗(yàn)方法第2部分：輪耦合試驗(yàn)》

軸耦合試驗(yàn)討論：

試驗(yàn)車輛：奇瑞對(duì)試驗(yàn)車輛需要做哪些準(zhǔn)備工作進(jìn)行了詳細(xì)說明。經(jīng)討論，會(huì)議認(rèn)為試

驗(yàn)車輛主要是針對(duì)車輛本身的要求；為保證試驗(yàn)的一致性和合理性，決定整車尺寸、四輪定

位等關(guān)鍵參數(shù)要求應(yīng)為要求性描述，將車型配置、車型一致性的要求改為推薦性描述。

車輛準(zhǔn)備：會(huì)議明確該部分主要是規(guī)定試驗(yàn)前對(duì)試驗(yàn)車輛的準(zhǔn)備工作并提出具體要求。

經(jīng)討論，會(huì)議同意車輛檢查和測量及調(diào)整等幾個(gè)方面單獨(dú)做成表格添加到附錄。對(duì)新能源車

電池包是否帶真包做試驗(yàn)還是替換成假包，與會(huì)專家進(jìn)行了充分討論，最后考慮安全性、各

自優(yōu)缺點(diǎn)等因素，會(huì)議決定對(duì)于是否帶真包做試驗(yàn)不做要求，可用真包試驗(yàn)也可用替代方案

進(jìn)行試驗(yàn)，給予一定自由度。

數(shù)據(jù)準(zhǔn)備：經(jīng)討論，與會(huì)專家一致認(rèn)為數(shù)據(jù)如何采集不是本標(biāo)準(zhǔn)重點(diǎn)，應(yīng)該簡化處理，

通道選擇方面建議改為指導(dǎo)性描述。數(shù)據(jù)檢查和數(shù)據(jù)處理部分，鑒于一些處理方法比較基礎(chǔ)，

不需要展開說明，建議簡化處理，但應(yīng)對(duì)關(guān)鍵步驟和要求進(jìn)行規(guī)定。

臺(tái)架準(zhǔn)備：考慮各個(gè)企業(yè)的實(shí)際操作方法基本一致，會(huì)上僅對(duì)具體描述進(jìn)行了優(yōu)化完善，

對(duì)一些不必要常規(guī)要求做了刪減。

輪耦合試驗(yàn)討論：

鑒于輪耦合試驗(yàn)和軸耦合試驗(yàn)在試驗(yàn)車輛、車輛準(zhǔn)備、數(shù)據(jù)準(zhǔn)備等方面差別不大，會(huì)議

只針對(duì)兩者的不同點(diǎn)做了詳細(xì)討論。

車輛準(zhǔn)備：添加對(duì)胎壓測量及調(diào)整的描述，數(shù)據(jù)采集主要采集軸頭垂向加速度，刪除了

試驗(yàn)準(zhǔn)備工作中對(duì)方向盤的約束操作等。

臺(tái)架準(zhǔn)備：刪除了不常用的閥平衡調(diào)節(jié)操作。

此外，會(huì)議還對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍做了詳細(xì)討論，最后一致認(rèn)為軸耦合對(duì)底盤系統(tǒng)、車身

等部件考核較為全面，輪耦合需要突出考核重點(diǎn)在垂向激勵(lì)造成的損傷，建議在標(biāo)準(zhǔn)范圍中

應(yīng)予以明確。對(duì)于術(shù)語定義，與會(huì)專家建議要把標(biāo)準(zhǔn)文本中涉及到的不明確的概念，在術(shù)語

定義章節(jié)中給出定義和說明；對(duì)于儀器設(shè)備，應(yīng)將標(biāo)準(zhǔn)中涉及的測量和調(diào)整設(shè)備一并列入；

對(duì)于試驗(yàn)條件，與會(huì)專家建議根據(jù)企業(yè)各自的項(xiàng)目情況和研發(fā)需求自行決定，標(biāo)準(zhǔn)中不做明

確要求。

3）2022年4月21日，起草組核心成員組織開展第4次技術(shù)討論會(huì)，以線上形式召

開。會(huì)議重點(diǎn)討論了車輛準(zhǔn)備、試驗(yàn)運(yùn)行等內(nèi)容，就試驗(yàn)車輛配置、配載、驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)、

測試執(zhí)行和故障檢查項(xiàng)目等達(dá)成了初步共識(shí)。

術(shù)語定義：修改頻響函數(shù)定義為“臺(tái)架系統(tǒng)與試驗(yàn)車輛共同形成的系統(tǒng)在頻域上的輸入

輸出關(guān)系”。

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試驗(yàn)車輛：會(huì)議修改描述為“車型配置，宜選擇與結(jié)構(gòu)耐久性相關(guān)的有代表性的車型配

置”。

車輛準(zhǔn)備：應(yīng)明確車輛裝載和配載要求，建議增加軸荷和輪荷要求；試驗(yàn)車樣配載、裝

載等應(yīng)與載荷譜采集樣車保持一致或相當(dāng)；與會(huì)專家圍繞臺(tái)架試驗(yàn)樣車與載荷譜采集樣車的

軸荷及輪荷誤差進(jìn)行了深入討論，暫定應(yīng)小于等于5%，后續(xù)將組織有關(guān)單位進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證。

會(huì)議還明確了試驗(yàn)車輛應(yīng)按照GB/T12534確定的方法進(jìn)行裝載。

臺(tái)架準(zhǔn)備：為便于使用者對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的理解，建議增加對(duì)PID的解釋（增加術(shù)語定義或增加

注），會(huì)后進(jìn)行完善。

數(shù)據(jù)準(zhǔn)備：針對(duì)迭代終止指標(biāo)，會(huì)議決定描述修改為“響應(yīng)信號(hào)中軸頭六分力信號(hào)為主

要響應(yīng)信號(hào)，其均方根誤差占比宜小于15%，主要通道相對(duì)損傷占比宜介于0.8和1.2之間，

其它響應(yīng)信號(hào)均方根誤差占比宜小于20%，相對(duì)損傷占比宜介于0.5和2.0之間?！睍?huì)后將

就迭代指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行摸底驗(yàn)證，為明確指標(biāo)提供參考。

試驗(yàn)運(yùn)行：針對(duì)測試檢查，會(huì)議重點(diǎn)討論了試驗(yàn)過工程中的檢查項(xiàng)目表，確定了故障檢

查層級(jí)、檢查項(xiàng)目、故障類型等內(nèi)容，明確了試驗(yàn)前后的性能測試和功能檢查要求等內(nèi)容的

描述。

故障的發(fā)現(xiàn)、判斷和處理。與會(huì)專家圍繞故障分類原則展開討論，會(huì)議同意仍按照四類

故障進(jìn)行劃分，細(xì)化了每類故障的描述。針對(duì)過程中拆檢的必要性目和頻次，會(huì)議進(jìn)行了充

分討論，會(huì)后要求各單位進(jìn)行調(diào)研統(tǒng)計(jì)。

4）2022年9月22日，起草組核心成員組織開展第5次技術(shù)討論會(huì)，以線上形式召開。

會(huì)議重點(diǎn)討論了車輛配載、迭代精度等內(nèi)容，就試驗(yàn)車輛配載誤差、臺(tái)架迭代終止指標(biāo)等達(dá)

成了初步共識(shí)。

術(shù)語和定義：修改輪耦合試驗(yàn)的英文wheel-coupledtest為“tire-coupledtest”。

修改輪耦合臺(tái)架系統(tǒng)的英文wheel-coupledrigsystem為“tire-coupledrigsystem”。

車輛準(zhǔn)備：天津檢驗(yàn)中心展示了關(guān)于“配載誤差對(duì)試驗(yàn)影響”的調(diào)研結(jié)果。調(diào)研結(jié)果來

自天津檢驗(yàn)中心，廣汽研究院，江淮汽車，上海理工大學(xué)，襄陽檢測中心，北汽福田。針對(duì)

乘用車試驗(yàn)，與會(huì)專家認(rèn)為臺(tái)架試驗(yàn)樣車與載荷譜采集樣車的軸荷及輪荷誤差小于等于5%

可以接受。針對(duì)商用車試驗(yàn)，由于試驗(yàn)車輛試驗(yàn)質(zhì)量較大且因車型而異，誤差上限設(shè)為5%

略大，建議該指標(biāo)需要進(jìn)一步調(diào)研，北汽福田、重汽、大通和江淮等單位將開展相關(guān)試驗(yàn)驗(yàn)

證和數(shù)據(jù)分析等工作。

數(shù)據(jù)準(zhǔn)備：針對(duì)數(shù)據(jù)采集，賽力斯建議將“輪耦合試驗(yàn)道路載荷信號(hào)應(yīng)包含軸頭加速度”

具體為“輪耦合試驗(yàn)道路載荷信號(hào)應(yīng)包含軸頭垂向加速度”。針對(duì)數(shù)據(jù)采集通道列表，比亞

迪和上海蔚來建議載荷類型增加與半主動(dòng)/主動(dòng)懸架相關(guān)的信號(hào)，例如“電流信號(hào)”和“CAN

信號(hào)”等。

驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)：天津檢驗(yàn)中心展示了關(guān)于“迭代終止指標(biāo)”的調(diào)研結(jié)果。調(diào)研結(jié)果來自

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《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

天津檢驗(yàn)中心、大通、奇瑞、北汽總院、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽研究院、中國汽研和襄陽檢測中心。

針對(duì)“迭代終止指標(biāo)”，北汽福田建議將“均方根誤差”具體為“平均均方根誤差”，長城

建議在注里增加建議控制信號(hào)和控制帶寬。

針對(duì)軸耦合試驗(yàn)涉及的迭代終止指標(biāo)，與會(huì)專家一致認(rèn)為草案合理。針對(duì)輪耦合試驗(yàn)涉

及的迭代終止指標(biāo)，軸頭垂向加速度信號(hào)的平均均方根誤差，賽力斯、比亞迪和宇通均認(rèn)為

可以將草案的15%調(diào)整為10%。重汽和北汽福田認(rèn)為針對(duì)商用車，達(dá)到10%會(huì)比較困難。

為了優(yōu)化“迭代終止指標(biāo)”，天津檢驗(yàn)中心將完善調(diào)研表格，開展進(jìn)一步調(diào)研工作。

5）2023年4月12日，起草組核心成員組織開展第6次技術(shù)討論會(huì)，以線上形式召開。

會(huì)議重點(diǎn)討論了針對(duì)商用車試驗(yàn)的車輛配載、迭代精度等內(nèi)容，就試驗(yàn)車輛配載誤差、臺(tái)架

迭代終止指標(biāo)等進(jìn)行了廣泛的交流。

天津檢驗(yàn)中心代表標(biāo)準(zhǔn)起草組對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案最新成果做了匯報(bào)，明確了針對(duì)乘用車車型，

軸耦合和輪耦合兩類試驗(yàn)下試驗(yàn)車輛配載誤差、臺(tái)架迭代終止指標(biāo)要求，其中試驗(yàn)車配載誤

差描述如下：根據(jù)用戶關(guān)聯(lián)或制造商的設(shè)計(jì)要求，確定試驗(yàn)配載，當(dāng)試驗(yàn)車輛與載荷譜采集

車輛為同一車輛時(shí)，臺(tái)架試驗(yàn)樣車與載荷譜采集樣車的輪荷誤差應(yīng)小于等于5%，當(dāng)試驗(yàn)車

輛與載荷譜采集車輛不是同一車輛時(shí)，臺(tái)架試驗(yàn)樣車與載荷譜采集樣車的軸荷誤差應(yīng)小于等

于5%。臺(tái)架迭代終止指標(biāo)要求見下表：

平均均方根

試驗(yàn)類型主要控制信號(hào)相對(duì)損傷占比

誤差

主要通道≤15%0.8-1.2

軸耦合試驗(yàn)六分力信號(hào)

一般通道≤25%0.5-2.0

輪耦合試驗(yàn)軸頭垂向加速度信號(hào)≤15%0.8-1.2

注：均方根誤差、相對(duì)損傷占比等迭代終止指標(biāo)要求適用于試驗(yàn)車輛與載荷譜采集車輛為同一輛

車的情況。

針對(duì)以上結(jié)果，參會(huì)專家再次確認(rèn)了其適用性。最后天津檢驗(yàn)中心提出了本次會(huì)議重點(diǎn)

討論的兩項(xiàng)議題：（1）針對(duì)商用車車型，軸耦合和輪耦合兩類試驗(yàn)下試驗(yàn)車輛配載誤差、

臺(tái)架迭代終止指標(biāo)要求；（2）試驗(yàn)車輛和載荷譜采集車輛不為同一輛車時(shí)的處理方式。

質(zhì)量參數(shù)測量：北汽福田分享了“載貨汽車配載指標(biāo)分析”結(jié)果，本結(jié)果是北汽福田與

重汽共同完成的調(diào)研結(jié)果，建議和結(jié)論如下：

①根據(jù)GB/T15089，將載貨汽車分為N1、N2及N3三大類進(jìn)行分析；

②5%偏差絕對(duì)值對(duì)N2及N3類載貨汽車整體偏大；

③對(duì)N1類（及以下）載貨汽車：建議軸荷偏差5%或不超過75kg，兩者選最小值；

④對(duì)N2類載貨汽車：建議軸荷偏差3%或不超過100kg，兩者選最小值；

5

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

⑤對(duì)N3類載貨汽車：建議軸荷偏差3%或不超過200kg，兩者選最小值；

⑥臺(tái)架試驗(yàn)裝載偏差控制方式：用25kg沙袋進(jìn)行控制；

針對(duì)以上結(jié)果，大通、江淮等贊同以上描述結(jié)構(gòu)，但指出具體指標(biāo)還需進(jìn)一步論證。北

汽福田和招商車研提出了針對(duì)公交車等車型的配載，在實(shí)際操作中的確存在配載重心難控

制，載荷出現(xiàn)轉(zhuǎn)移的問題，后續(xù)需要廣泛征集行業(yè)建議。

驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)：針對(duì)商用車的軸耦合試驗(yàn)，目前工作組內(nèi)的數(shù)據(jù)還較少，對(duì)迭代終止指

標(biāo)的設(shè)定還存在數(shù)據(jù)不足的情況，北方車輛研究所后續(xù)需要提供支持。針對(duì)商用車的輪耦合

試驗(yàn)，北汽福田、比亞迪、宇通、大通等均確認(rèn)以下信息：主要控制通道為軸頭加速度通道，

同時(shí)監(jiān)控懸架位移等信號(hào)，軸頭加速度通道的平均均方根誤差可以控制在15%以內(nèi)。此外，

招商車研提出技術(shù)問題：考慮到載荷譜采集時(shí)的車輪（安裝車輪六分力）重于原裝車輪，軸

耦合試驗(yàn)和輪耦合試驗(yàn)是否可以共用同一套數(shù)據(jù)，尤其是軸頭加速度信號(hào)，后續(xù)行業(yè)可以進(jìn)

一步討論。

試驗(yàn)車輛和載荷譜采集車輛不為同一輛車的處理方式：比亞迪建議試驗(yàn)車輛和載荷譜采

集車輛為同一輛車，才能保證試驗(yàn)結(jié)果。廣汽研究院指出，根據(jù)車輛部件特性變化程度以及

考核目標(biāo)的設(shè)定等情況，可以考慮接受試驗(yàn)車輛和載荷譜采集車輛不為同一輛車。北汽福田

指出，針對(duì)車型、軸輪距和配載等重要指標(biāo)相差不大情況下，可以接受試驗(yàn)車輛和載荷譜采

集車輛不為同一輛車。后續(xù)行業(yè)需要進(jìn)一步討論

6）2023年5月31日在常州召開了“汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)起草

組2023年第一次工作會(huì)議”。會(huì)議圍繞試驗(yàn)中不同類型車輛的配載精度、迭代終止條件、

拆車檢查等展開了深入討論，就商用車配載誤差要求、輪耦合軸耦合迭代終止指標(biāo)等達(dá)成初

步共識(shí)。

天津檢驗(yàn)中心代表標(biāo)準(zhǔn)起草組匯報(bào)了標(biāo)準(zhǔn)草案最新進(jìn)展：一是確定了標(biāo)準(zhǔn)定位、標(biāo)準(zhǔn)性

質(zhì)、結(jié)構(gòu)框架；二是對(duì)主要術(shù)語定義、儀器設(shè)備、試驗(yàn)車輛、試驗(yàn)步驟、試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理等章

節(jié)主要內(nèi)容達(dá)成共識(shí)；三是對(duì)乘用車配載誤差、迭代精度等關(guān)鍵內(nèi)容達(dá)成初步共識(shí)；四是完

成商用車配載誤差、迭代精度行業(yè)調(diào)研。

車輛準(zhǔn)備：天津檢驗(yàn)中心展示了關(guān)于“配載誤差對(duì)試驗(yàn)影響”的調(diào)研情況（調(diào)研結(jié)果來

自天津檢驗(yàn)中心、廣汽研究院、江淮、上海理工大學(xué)、襄陽中心和北汽福田），提出只約束

輪荷配載誤差不充分，建議納入整車和軸荷配載誤差，會(huì)議同意根據(jù)車輛類型（M類、N類）

核定配載誤差要求，包括整車、軸荷和輪荷三方面。北汽福田展示了商用車配載誤差行業(yè)調(diào)

研情況（調(diào)研結(jié)果來自北汽福田、宇通、北方車輛研究所、東風(fēng)股份、廈門金龍、廈門金旅，

大通、江淮、襄陽中心和比亞迪），現(xiàn)場參會(huì)企業(yè)逐一介紹了各自試驗(yàn)情況。會(huì)議對(duì)M類和

N類試驗(yàn)車型的配載誤差指標(biāo)進(jìn)行了深入研討，并達(dá)成初步共識(shí)。會(huì)議認(rèn)為N3類車輛質(zhì)量、

結(jié)構(gòu)差異較大，應(yīng)對(duì)車型進(jìn)一步細(xì)化（如分為載貨汽車、牽引車和自卸車等）。吉利商用車

建議，對(duì)于搭載平衡懸架的三軸牽引車，二橋和三橋軸荷之和配載誤差不超過3%和500kg，

6

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

取二者較小值。會(huì)議認(rèn)為應(yīng)結(jié)合行業(yè)實(shí)際和新技術(shù)發(fā)展需要，開展針對(duì)空氣彈簧相關(guān)要求

（如懸架高度測量位置和方法等）開展進(jìn)一步研究。

7）2023年11月8日在杭州召開了“汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)起草

組2023年第二次工作會(huì)議。會(huì)議圍繞試驗(yàn)中不同類型車輛的配載精度、迭代終止條件、試

驗(yàn)數(shù)據(jù)處理等展開了深入討論，就配載誤差要求和迭代終止指標(biāo)達(dá)成最終共識(shí)，各個(gè)企業(yè)就

試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理工作展開分享。

天津檢驗(yàn)中心代表標(biāo)準(zhǔn)起草組匯報(bào)了2023年標(biāo)準(zhǔn)草案最新進(jìn)展以及起草組的重點(diǎn)工作：

一是自起草組2023年第一次工作會(huì)議以來，天津檢驗(yàn)中心牽頭，一汽、奇瑞、上汽乘用車、

上汽大通、賽力斯、北汽福田、廈門金龍、江淮、襄陽檢測中心等單位提供大力支持，對(duì)配

載指標(biāo)以及迭代終止指標(biāo)的合理性進(jìn)行了兩輪次的試驗(yàn)驗(yàn)證工作；二是起草組2023年8月

完成了立項(xiàng)答辯工作，審核結(jié)果后續(xù)會(huì)及時(shí)在起草組內(nèi)分享；

在本次會(huì)議上，與會(huì)專家重點(diǎn)圍繞三個(gè)方面展開討論：一是進(jìn)一步明確M類和N類汽車

的各類配載誤差要求，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)草案內(nèi)容達(dá)成最終共識(shí)；二是對(duì)軸耦合試驗(yàn)及輪耦合試驗(yàn)的迭

代終止指標(biāo)及各項(xiàng)要求達(dá)成最終共識(shí)；三是完成包括臺(tái)架試驗(yàn)故障統(tǒng)計(jì)方法和結(jié)構(gòu)耐久性評(píng)

價(jià)指標(biāo)等內(nèi)容在內(nèi)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理工作的調(diào)研工作。

車輛準(zhǔn)備：天津檢驗(yàn)中心首先明確了此部分內(nèi)容需要考慮兩個(gè)維度：車型及配載誤差類

型，基于上述維度針對(duì)試驗(yàn)車輛與載荷譜采集車輛是否為同一車輛的兩種情況分別做出要

求。江鈴汽車提出針對(duì)N1類汽車的輪荷配載誤差，應(yīng)設(shè)置相應(yīng)要求，比如≤2%，此部分指

標(biāo)后續(xù)會(huì)針對(duì)商用車企業(yè)做進(jìn)一步確認(rèn)。重汽針對(duì)N3類汽車分類作進(jìn)一步細(xì)分，具體包括

N3（載貨車22T以下）、N3（貨車22T-32T）、N3（牽引車≤25T）和N3（≤32T自卸車）。

賽力斯、蔚來和廈門金龍指出空氣彈簧影響配載誤差，草案中原有的描述應(yīng)再斟酌，考慮到

不同試驗(yàn)車輛所處階段不同，空氣彈簧調(diào)節(jié)系統(tǒng)是否搭載或是否成熟直接影響配載工作，此

部分描述后續(xù)在行業(yè)內(nèi)進(jìn)一步調(diào)研后明確。

驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)：天津檢驗(yàn)中心梳理了迭代終止指標(biāo)各項(xiàng)要求，并在會(huì)上作逐項(xiàng)解讀。東

風(fēng)商用車提出針對(duì)輪耦合試驗(yàn)，考慮到扭曲路等低頻工況的迭代工作，主要控制信號(hào)應(yīng)添加

垂向位移信號(hào)，經(jīng)過討論，輪耦合試驗(yàn)的主要控制信號(hào)描述為“軸頭垂向加速度信號(hào)或垂向

位移信號(hào)”。重汽和宇通表示，在輪耦合試驗(yàn)中，控制信號(hào)頻率帶寬上限建議值設(shè)置為40Hz

略顯偏高，可能會(huì)引起整個(gè)頻帶迭代質(zhì)量的下降，考慮到搓板路等高頻工況，會(huì)議討論維持

原草案的描述“控制信號(hào)頻率帶寬上下限可根據(jù)強(qiáng)化耐久路面特性及臺(tái)架能力定義，下限不

宜高于1Hz，上限不宜低于40Hz?！苯?jīng)過討論，會(huì)議對(duì)迭代終止指標(biāo)達(dá)成最終共識(shí)。

試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理：各參會(huì)單位就臺(tái)架試驗(yàn)故障統(tǒng)計(jì)方法、結(jié)構(gòu)耐久性評(píng)價(jià)指標(biāo)和試驗(yàn)前中

后車輛性能及功能復(fù)測等內(nèi)容逐一分享。針對(duì)問題1：臺(tái)架試驗(yàn)故障統(tǒng)計(jì)方法？達(dá)成以下共

識(shí)，客觀記錄故障部件、故障描述、發(fā)生時(shí)間、當(dāng)量里程、故障詳細(xì)照片等；參考GB/T12678—

2021汽車可靠性行駛試驗(yàn)方法，計(jì)算當(dāng)量故障數(shù)、平均首次故障里程、平均故障間隔里程

7

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

等；故障等級(jí)參考QC/T900汽車整車產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定方法及企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)問題2：結(jié)

構(gòu)耐久性評(píng)價(jià)指標(biāo)?達(dá)成以下共識(shí)，結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)以發(fā)現(xiàn)問題及快速解決問

題為出發(fā)點(diǎn)，一般不做結(jié)構(gòu)耐久性合格與否的判定；整車試驗(yàn)強(qiáng)度因企而異；不同結(jié)構(gòu)件考

核目標(biāo)不盡相同；試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理中涉及的主要指標(biāo)包括當(dāng)量故障數(shù)、故障等級(jí)、當(dāng)量里程等。

針對(duì)問題3：試驗(yàn)前中后車輛性能及功能復(fù)測與否？方法？達(dá)成以下共識(shí)，結(jié)構(gòu)耐久性道路

模擬臺(tái)架試驗(yàn)前中后的性能和功能都會(huì)測量，十分依賴試驗(yàn)車輛所處開發(fā)階段。此外不同企

業(yè)測量的時(shí)間節(jié)點(diǎn)、頻次、內(nèi)容和方法等也不同，復(fù)測的內(nèi)容大體包括力矩的衰減，整車異

響和四門兩蓋間隙面差等。

8）2024年3月5日在蕪湖召開了“汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)起草

組2024年第一次工作會(huì)議。會(huì)議圍繞試驗(yàn)車輛配載誤差、迭代終止指標(biāo)及偽損傷計(jì)算、耐

久性評(píng)價(jià)原則及評(píng)價(jià)指標(biāo)等內(nèi)容進(jìn)行了深入討論，就M1和N1類汽車軸荷輪荷配載誤差要

求、偽損傷計(jì)算要求、整車及部件耐久性評(píng)價(jià)原則和評(píng)價(jià)指標(biāo)等內(nèi)容達(dá)成初步共識(shí)。

試驗(yàn)條件：相對(duì)濕度?？紤]不同地區(qū)結(jié)構(gòu)耐久試驗(yàn)室相對(duì)濕度差異較大、相對(duì)濕度對(duì)結(jié)

構(gòu)耐久性的考核影響有限、特殊環(huán)境適應(yīng)性試驗(yàn)有專門環(huán)境條件要求等因素，會(huì)議刪除草案

中關(guān)于相對(duì)濕度的描述。

車輛準(zhǔn)備：針對(duì)M1類車型的軸荷配載誤差，原草案要求“≤0.5%或不超過15Kg，取小

值”，其中的相對(duì)限值和絕對(duì)限值設(shè)置不合理，結(jié)合各個(gè)試驗(yàn)室的經(jīng)驗(yàn)值，改為“≤0.5%或

不超過10Kg，取小值”。針對(duì)N1類汽車的輪荷配載誤差，應(yīng)設(shè)置相應(yīng)要求，經(jīng)過討論達(dá)成

共識(shí)如下：“≤3%或不超過30Kg，取小值”。針對(duì)搭載空氣彈簧的車輛，描述為“如車輛配

置空氣彈簧，則在進(jìn)行配載前后，均應(yīng)確?？諝鈴椈杀倔w或由空氣彈簧而引起的車身或車架

高度滿足設(shè)計(jì)狀態(tài)要求”。經(jīng)討論，配載誤差具體要求見下表。會(huì)后，起草組將針對(duì)配載誤

差列表進(jìn)行合理性檢查及驗(yàn)證。

M類N類

車N3（載N3（貨N3（≤

N3（牽引

型M1M2M3N1N2貨車22T車22T-32T自卸

車≤25T）

以下）32T）車）

≤≤

整≤3%

0.5%0.5%≤3%或≤2%或≤3%或≤3%或≤3%或

車或不≤3%或不

或不或不不超過不超過不超過不超過不超過

配超過超過

超過超過100kg100kg300kg500kg500kg

載50kg500kg，

15Kg15Kg，取小，取小，取小，取小，取小

誤，取取小值

，取，取值值值值值

差小值

小值小值

軸≤≤≤3%

≤3%或≤2%或≤3%或≤3%或≤3%或不≤3%或

荷0.5%0.5%或不

不超過不超過不超過不超過超過300kg不超過

配或不或不超過

100kg100kg200kg200kg（軸組300kg

載超過超過50kg

8

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

誤10Kg15Kg，取小，取，取小，取小，取小500kg），取小

差，取，取值小值值值值a值

，取小值

小值小值

不考

輪≤5%≤5%察

荷或不或不≤3%

配超過超過或不

不考察不考察不考察不考察不考察不考察

載30Kg30Kg超過

誤，取，取30Kg

差小值小值，取

小值

注：

1.如車輛配置空氣彈簧，則在進(jìn)行配載前后，均應(yīng)確?？諝鈴椈杀倔w或由空氣彈簧而引起的車身或車

架高度滿足設(shè)計(jì)狀態(tài)要求；

2.對(duì)于搭載平衡懸架的三軸牽引車，二橋和三橋軸荷之和配載誤差不超過3%和500kg，取二者較小

值。

驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)：會(huì)議針對(duì)偽損傷計(jì)算過程中參數(shù)的選取展開討論，同意修改描述為“依

據(jù)標(biāo)準(zhǔn)S-N曲線計(jì)算各載荷信號(hào)的偽損傷，以冪函數(shù)表達(dá)式為例，其中雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)系下S-N

曲線的斜率宜在-1/3至-1/5間取值”。各有關(guān)單位就耐久考核壽命進(jìn)行分享，考核壽命大

致分布在1~2倍之間。迭代終止指標(biāo)規(guī)定見下表。

迭代終止指標(biāo)

平均均方根誤差

試驗(yàn)類型主要控制信號(hào)相對(duì)損傷占比

占比

主要通道≤15%0.8-1.2

軸耦合試驗(yàn)六分力信號(hào)

一般通道≤25%0.5-2.0

輪耦合試驗(yàn)軸頭垂向加速度信號(hào)或垂向位移信號(hào)≤15%0.8-1.2

注：1.均方根誤差、相對(duì)損傷占比等迭代終止指標(biāo)要求適用于試驗(yàn)車輛與載荷譜采集車輛為同一輛車

的情況。

2.六分力信號(hào)中的主要通道和一般通道的定義依賴于試驗(yàn)工況的特性。

3.平均均方根誤差占比指的是多個(gè)均方根誤差占比的算術(shù)平均值，允許個(gè)別試驗(yàn)工況個(gè)別通道達(dá)不到

誤差要求。

4.除主要控制信號(hào)外，可依據(jù)車輛傳感器配置情況及強(qiáng)化耐久路面特性定義次要控制信號(hào)及監(jiān)控信

號(hào)，相應(yīng)信號(hào)迭代精度可低于主要控制信號(hào)要求。

5.控制信號(hào)頻率帶寬上下限可根據(jù)強(qiáng)化耐久路面特性及臺(tái)架能力定義，下限不宜高于1Hz，上限不宜

低于40Hz。

6.平均均方根誤差占比和相對(duì)損傷占比是基于濾波后的響應(yīng)信號(hào)計(jì)算得出，濾波帶寬與控制信號(hào)頻率

帶寬相同。

9

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

7.依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)S-N曲線計(jì)算各載荷信號(hào)的偽損傷，以冪函數(shù)表達(dá)式???=?為例，其中雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)系下

S-N曲線的斜率宜在-1/3至-1/5間取值。

8.濾波后響應(yīng)信號(hào)最值與期望信號(hào)最值的比值應(yīng)控制在0.8-1.2之間。

試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理：在評(píng)價(jià)指標(biāo)方面，本標(biāo)準(zhǔn)旨在通過試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)測試車輛存在的問題并解決

問題，以提升汽車產(chǎn)品的質(zhì)量為目標(biāo)。天津檢驗(yàn)中心牽頭梳理了試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理的相關(guān)建議：

一是試驗(yàn)數(shù)據(jù)包括試驗(yàn)車輛各部件故障數(shù)據(jù)，性能變化數(shù)據(jù)和功能變化數(shù)據(jù)等；二是試驗(yàn)數(shù)

據(jù)處理前，應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)車輛所處開發(fā)驗(yàn)證階段、試驗(yàn)車輛狀態(tài)和本標(biāo)準(zhǔn)對(duì)試驗(yàn)對(duì)象考核充分

性等因素確定當(dāng)次試驗(yàn)的主要考核對(duì)象、次要考核對(duì)象以及非考核對(duì)象；三是試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理

宜考慮試驗(yàn)考核總壽命及各系統(tǒng)零部件考核強(qiáng)度因子等因素；四是評(píng)價(jià)指標(biāo)可以衡量當(dāng)次試

驗(yàn)車輛暴露問題的嚴(yán)重程度，為后續(xù)質(zhì)量評(píng)估和整改提供依據(jù)，指標(biāo)包括當(dāng)量故障數(shù)、各類

故障級(jí)別的首次故障里程、故障間隔等。會(huì)議對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)展開討論：宇通將故障分類為三級(jí)，

試驗(yàn)室客觀記錄問題并反饋相關(guān)部門；賽力斯依據(jù)GB/T12678開展評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算；江淮將

故障分類為A、B、C三級(jí)；北汽將考核總壽命定義為2倍，1倍內(nèi)為通過性試驗(yàn)，1~2倍出

現(xiàn)的問題視情況而定；奇瑞臺(tái)架試驗(yàn)覆蓋整車開發(fā)各個(gè)階段，60%之前出現(xiàn)的問題必須整改，

根據(jù)問題嚴(yán)重程度及時(shí)間節(jié)點(diǎn)選擇在臺(tái)架上或者路試再驗(yàn)證，不考慮不同結(jié)構(gòu)件的強(qiáng)化系

數(shù)，評(píng)價(jià)指標(biāo)以當(dāng)量故障數(shù)為主；重汽依據(jù)試驗(yàn)大綱開展試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理工作，故障統(tǒng)計(jì)及后

處理也會(huì)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)開展；集度汽車客觀記錄故障并上傳問題系統(tǒng)，臺(tái)架試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)的問題主要

依靠路試關(guān)閉；解放不考慮不同結(jié)構(gòu)件的強(qiáng)化系數(shù)；金龍和福田將故障分類為A、B、C、D四

級(jí)。

在評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算方面。天津檢驗(yàn)中心建議沿用GB/T12678中部分評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算方式，

依據(jù)考核對(duì)象評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算可從整車或系統(tǒng)或零部件維度考慮。經(jīng)討論，會(huì)議認(rèn)為以下指標(biāo)

具有重要意義，可以為產(chǎn)品質(zhì)量提升提供依據(jù)：

①當(dāng)量故障數(shù)

當(dāng)量故障數(shù)按照下述公式計(jì)算：

4

??=∑????

?=1

式中：

??——當(dāng)量故障數(shù)；

??——第i類故障系數(shù)，其值分別為?1=100，?2=10，?3=1，?4=0.2；

??——第i類故障數(shù)。

注：針對(duì)考核對(duì)象下要求

10

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

②各類故障級(jí)別的首次故障里程

各類故障級(jí)別的首次故障里程按照下述公式計(jì)算：

??=??T

式中：

??——第i類故障首次故障里程；

?——故障發(fā)生時(shí)試驗(yàn)運(yùn)行百分比；

?T——設(shè)計(jì)要求中定義的試驗(yàn)場總里程。

③平均故障間隔

平均故障間隔按照下述公式計(jì)算：

?T

???=

??

式中：

???——第i類故障平均故障間隔。

9）2024年7月23日在襄陽召開了“汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)起草

組2024年第二次工作會(huì)議。

明確了汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法的輸入數(shù)據(jù)信號(hào)為道路載荷信號(hào)，適用對(duì)

象為整車。具體描述為“本文件適用于基于道路載荷信號(hào)的整車結(jié)構(gòu)耐久性軸耦合和輪耦合

試驗(yàn)”。

術(shù)語和定義：

修改“均方根誤差占比”為“均方根誤差比值”。

新增一條術(shù)語和定義：

偽損傷比值pseudodamageratio

響應(yīng)信號(hào)偽損傷與期望信號(hào)偽損傷的比值。

質(zhì)量參數(shù)測量：

將M1對(duì)應(yīng)的輪荷配載誤差調(diào)整為“不超過20kg”。討論了配載目標(biāo)值和空氣彈簧引起

車身或車架高度目標(biāo)值選取問題，建議目標(biāo)值采用優(yōu)先設(shè)計(jì)值，參考載荷譜采集實(shí)測值的方

式，后續(xù)形成正式草案描述。刪除了試驗(yàn)車輛和載荷譜采集車輛是否為同一車輛的描述，通

過加腳注方式，明確當(dāng)試驗(yàn)車輛和載荷譜采集車輛不是同一車輛時(shí)，輪荷配載誤差要求可作

參考。

安裝試驗(yàn)車輛：

新增臺(tái)架狀態(tài)下六分力信號(hào)坐標(biāo)系與載荷譜采集時(shí)六分力信號(hào)坐標(biāo)系應(yīng)一致的要求。

生成驅(qū)動(dòng)文件：

更改了相關(guān)描述，其中“平均均方根誤差占比”更改為“平均均方根誤差比值”，“相

對(duì)損傷占比”更改為“偽損傷比值”，將“最值”更改為“極值”。調(diào)整了腳注內(nèi)容的描述

11

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

順序。明確偽損傷比值是基于濾波后信號(hào)計(jì)算得出的。增加描述“當(dāng)試驗(yàn)車輛狀態(tài)變化后，

應(yīng)根據(jù)主要控制信號(hào)變化情況判斷是否重新開發(fā)驅(qū)動(dòng)文件?！?/p>

評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算：

針對(duì)“各類故障級(jí)別的首次故障里程”指標(biāo)，增加腳注“臺(tái)架時(shí)長、試驗(yàn)場總里程、用

戶使用里程應(yīng)進(jìn)行等效轉(zhuǎn)化”。

汽車耐久性損壞判定：

大部分參會(huì)企業(yè)表示，實(shí)際執(zhí)行過程中，并未執(zhí)行汽車耐久性損壞判定，但該部分對(duì)于

標(biāo)準(zhǔn)以及行業(yè)是有意義的，建議參考GB/T12679內(nèi)容描述，后續(xù)需進(jìn)一步討論。

試驗(yàn)故障檢查項(xiàng)目：

對(duì)試驗(yàn)故障檢查項(xiàng)目中的一級(jí)系統(tǒng)、故障模式、檢測項(xiàng)目、故障形式進(jìn)行梳理，后續(xù)需

要各企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)充完善。

10）2024年10月31日在重慶召開了“汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)起

草組2024年第三次工作會(huì)議。

會(huì)議介紹了標(biāo)準(zhǔn)制定工作進(jìn)展，圍繞術(shù)語定義、車輛準(zhǔn)備、驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)、耐久性損壞

判定等方面進(jìn)行了深入探討，就車輛配載誤差、迭代終止指標(biāo)、故障判斷原則以及耐久性損

壞判定原則等內(nèi)容達(dá)成共識(shí)，

術(shù)語和定義：

修改一條術(shù)語和定義：

道路載荷信號(hào)roadloadsignal

道路載荷譜roadloadspectrum

試驗(yàn)車輛在實(shí)際路面激勵(lì)下產(chǎn)生的廣義載荷（如力、加速度、位移等）的時(shí)間歷程。

試驗(yàn)車輛：

針對(duì)試驗(yàn)車輛相關(guān)要求，草案中不做具體過細(xì)描述，后期在宣貫指南里展開。

儀器設(shè)備：

儀器設(shè)備中只需羅列測試涉及的重要儀器設(shè)備。

建議增加對(duì)儀器設(shè)備精度要求的表述，后續(xù)需要起草組成員單位匯總。

質(zhì)量參數(shù)測量：

調(diào)整配載誤差列表格式。

明確試驗(yàn)車輛的目標(biāo)配載質(zhì)量應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求確定。

數(shù)據(jù)準(zhǔn)備：

將工況的描述由試驗(yàn)場強(qiáng)化耐久性工況調(diào)整為試驗(yàn)工況，從而涵蓋試驗(yàn)場之外的試驗(yàn)工

況。

在道路載荷信號(hào)列表中的其他載荷類型示例中增加一類：電流信號(hào)。

生成驅(qū)動(dòng)文件：

12

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

潤色了相關(guān)描述。

試驗(yàn)運(yùn)行：

增加一條要求：在試驗(yàn)運(yùn)行過程中，應(yīng)確保車輛配載狀態(tài)與車輛準(zhǔn)備時(shí)配載狀態(tài)保持一

致。

關(guān)于描述“如因更換樣件等導(dǎo)致耐久監(jiān)控響應(yīng)信號(hào)超過允許范圍，宜進(jìn)行重新迭代”，

后續(xù)在宣貫指南里展開。

汽車耐久性損壞判定：

梳理了汽車耐久性損壞判定的內(nèi)容，具體描述為：宜根據(jù)QC/T34確定的故障類別，對(duì)

主要考核對(duì)象進(jìn)行耐久性損壞判定，當(dāng)出現(xiàn)嚴(yán)重及以上故障時(shí)即判定該主要考核對(duì)象發(fā)生了

耐久性損壞。其他部件可由制造商自行開展耐久性損壞判定。

附錄：

對(duì)附錄B車輛參數(shù)記錄和附錄C力矩記錄表的內(nèi)容和格式作調(diào)整。

針對(duì)電池SOC控制值，給出了建議，描述為：試驗(yàn)過程中應(yīng)確保安全狀態(tài)，SOC值建議

控制在30%以內(nèi)

草案：

針對(duì)草案全文，作描述和結(jié)構(gòu)的完善。

在2024年11月，起草人根據(jù)會(huì)議討論內(nèi)容修正標(biāo)準(zhǔn)草案，最終形成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，

并記錄標(biāo)準(zhǔn)背景，主要過程，撰寫標(biāo)準(zhǔn)編制說明。

4.起草單位及主要起草人工作

（1）起草單位：

本文件起草單位：中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、襄陽達(dá)

安汽車檢測中心有限公司等。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司主要負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目協(xié)調(diào)推進(jìn)、組織標(biāo)準(zhǔn)行業(yè)研討，對(duì)

技術(shù)內(nèi)容進(jìn)行論證，開展國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比分析，標(biāo)準(zhǔn)文本及編制說明的編寫，行業(yè)調(diào)研、

資料收集及分析整理。奇瑞汽車股份有限公司、襄陽達(dá)安汽車檢測中心有限公司主要負(fù)責(zé)

試驗(yàn)驗(yàn)證和技術(shù)討論等工作。其他起草單位及起草人，主要參與標(biāo)準(zhǔn)研討，標(biāo)準(zhǔn)文本校

對(duì)，并對(duì)標(biāo)準(zhǔn)編寫提出意見及建議。

（2）主要起草人工作：

本文件主要起草人：張廣秀、楊光等。

張廣秀負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)制定的前期研究、負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)制定原則和標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)框架，組織開展行業(yè)調(diào)

研和研討；楊光主要負(fù)責(zé)試驗(yàn)驗(yàn)證、資料收集與整理、標(biāo)準(zhǔn)草案內(nèi)容和編制說明的編寫等工

作。

二、國家標(biāo)準(zhǔn)編制原則、主要內(nèi)容及其確定依據(jù)

13

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

1、編制原則

（1）完善標(biāo)準(zhǔn)體系?！顿|(zhì)量強(qiáng)國建設(shè)綱要》中提出要加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、標(biāo)準(zhǔn)研制，開展

材料質(zhì)量提升關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用驗(yàn)證。《制造業(yè)可靠性提升實(shí)施意見》中提出完善可

靠性標(biāo)準(zhǔn)體系，開展設(shè)計(jì)、分析、試驗(yàn)、評(píng)估等可靠性基礎(chǔ)共性標(biāo)準(zhǔn)和急需標(biāo)準(zhǔn)制修訂。汽

車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法是結(jié)構(gòu)耐久性領(lǐng)域首個(gè)整車級(jí)別的臺(tái)架試驗(yàn)方法，是汽

車可靠性標(biāo)準(zhǔn)體系中的重要組成，建立本基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，便于其他強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)引用，并規(guī)范引導(dǎo)

設(shè)計(jì)和產(chǎn)品驗(yàn)證。

（2）具備可操作性和可實(shí)施性。本標(biāo)準(zhǔn)在編寫過程中，廣泛考慮了行業(yè)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的

現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，在深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，吸收和聽取汽車主機(jī)廠、檢測機(jī)構(gòu)和車輛使用者的意見，

更好地適應(yīng)主機(jī)廠對(duì)于產(chǎn)品性能開發(fā)的需求。本標(biāo)準(zhǔn)旨在提供一個(gè)客觀、公正、可操作性強(qiáng)

的試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)。

（3）注重通用性。作為基礎(chǔ)類的國家標(biāo)準(zhǔn)，在制定過程中從車型和試驗(yàn)類型兩個(gè)維度

出發(fā)，既考慮了M類和N類汽車的特點(diǎn)，又考慮了行業(yè)廣泛使用的兩類試驗(yàn)——結(jié)構(gòu)耐久

性軸耦合和輪耦合試驗(yàn)，保證了測量方法的通用性。

（4）保證協(xié)調(diào)性。本標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，系統(tǒng)地研究了GB/T12678—2021汽車可靠性行

駛試驗(yàn)方法，引用及調(diào)整了該標(biāo)準(zhǔn)中的部分描述，確保與最新版標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)一致。

（5）編寫規(guī)范性。本標(biāo)準(zhǔn)為推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格執(zhí)行國家標(biāo)準(zhǔn)的各項(xiàng)要求，按照GB/T

1.1-2020《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分：標(biāo)準(zhǔn)化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則》和GB/T20001.4-

2015《標(biāo)準(zhǔn)編寫規(guī)則第4部分：試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》等有關(guān)規(guī)定進(jìn)行編寫。

2、主要內(nèi)容

（1）范圍

本文件規(guī)定了汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法的試驗(yàn)條件、儀器設(shè)備、試驗(yàn)車輛、

試驗(yàn)步驟、試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理和試驗(yàn)報(bào)告。

本文件適用于基于道路載荷信號(hào)的整車結(jié)構(gòu)耐久性軸耦合和輪耦合試驗(yàn)，基于其他輸入

載荷信號(hào)的整車結(jié)構(gòu)耐久性軸耦合和輪耦合試驗(yàn)可參照?qǐng)?zhí)行。

本文件適用于M類、N類汽車，其他類型車輛可參照?qǐng)?zhí)行。

（2）規(guī)范性引用文件

下列文件中的內(nèi)容通過文中的規(guī)范性引用而構(gòu)成本文件必不可少的條款。其中，注日期

的引用文件，僅該日期對(duì)應(yīng)的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括

所有的修改單）適用于本文件。

GB/T12534汽車道路試驗(yàn)方法通則

GB/T12674汽車、掛車及汽車列車質(zhì)量參數(shù)測量方法

GB/T12678汽車可靠性行駛試驗(yàn)方法

QC/T34汽車的故障模式及分類

（3）術(shù)語和定義

為了明確試驗(yàn)類型、所使用的主要臺(tái)架系統(tǒng)和傳感器，給出了軸耦合試驗(yàn)、輪耦合試驗(yàn)、

14

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

軸耦合臺(tái)架系統(tǒng)、輪耦合臺(tái)架系統(tǒng)和車輪力傳感器（六分力傳感器）的定義。

由于測試過程中涉及多類信號(hào)及其處理，給出了道路載荷信號(hào)、期望信號(hào)、響應(yīng)信號(hào)、

誤差信號(hào)、驅(qū)動(dòng)信號(hào)和六分力信號(hào)的定義。

驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)是將試驗(yàn)場“搬進(jìn)”試驗(yàn)室的主要過程，因此與驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)相關(guān)術(shù)語需

要明確定義，給出了頻響函數(shù)、控制帶寬、驅(qū)動(dòng)文件、迭代、主要迭代響應(yīng)信號(hào)、次要迭代

響應(yīng)信號(hào)、關(guān)聯(lián)響應(yīng)信號(hào)和耐久監(jiān)控響應(yīng)信號(hào)的定義。

為了更好地評(píng)估驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)的結(jié)果，需要引入相關(guān)指標(biāo)，因此給出了均方根誤差比值

和偽損傷比值的定義。

（4）試驗(yàn)條件

考慮不同地區(qū)結(jié)構(gòu)耐久試驗(yàn)室環(huán)境溫度差異較大、其對(duì)結(jié)構(gòu)耐久性的考核影響有限、特

殊環(huán)境適應(yīng)性試驗(yàn)有專門環(huán)境條件要求等因素，因此簡化了試驗(yàn)條件，如下表述：

環(huán)境溫度宜為0℃～40℃。

如進(jìn)行特殊環(huán)境適應(yīng)性試驗(yàn)，可根據(jù)需要設(shè)置環(huán)境條件。

（5）儀器設(shè)備

儀器設(shè)備中只需羅列測試涉及的重要儀器設(shè)備。

（6）試驗(yàn)車輛

考慮到不同企業(yè)不同階段的試驗(yàn)車輛狀態(tài)以及要求有較大差異，因此就試驗(yàn)車輛的基本

技術(shù)參數(shù)和各系統(tǒng)、總成、附件以及附屬裝置的裝備情況做了要求，描述如下：

試驗(yàn)車輛及其尺寸參數(shù)、質(zhì)量參數(shù)、車輪定位參數(shù)等應(yīng)符合制造商規(guī)定的技術(shù)條件。

各系統(tǒng)、總成、附件以及附屬裝置等應(yīng)符合制造商規(guī)定的技術(shù)要求。

宜選擇與結(jié)構(gòu)耐久性相關(guān)的有代表性的車型配置。

載荷譜采集工作是本試驗(yàn)的上游工作，其為本試驗(yàn)提供重要的輸入信息，為了保持試驗(yàn)

的一致性和精度，建議試驗(yàn)車輛與載荷譜采集車輛為同一臺(tái)樣車。

本試驗(yàn)是整車級(jí)別的結(jié)構(gòu)耐久性試驗(yàn)，涉及的對(duì)象繁多，因此在試驗(yàn)之初，試驗(yàn)室應(yīng)根

據(jù)試驗(yàn)車輛所處開發(fā)階段、試驗(yàn)車輛狀態(tài)和本文件對(duì)試驗(yàn)對(duì)象考核充分性等因素確定本次試

驗(yàn)的考核對(duì)象類別——主要考核對(duì)象、次要考核對(duì)象以及非考核對(duì)象，并應(yīng)梳理試驗(yàn)考核對(duì)

象類別統(tǒng)計(jì)表。

（7）試驗(yàn)步驟

試驗(yàn)步驟是本文件的重要章節(jié)，主要由6部分構(gòu)成：車輛準(zhǔn)備、臺(tái)架準(zhǔn)備、數(shù)據(jù)準(zhǔn)備、

驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)、試驗(yàn)運(yùn)行和故障的發(fā)現(xiàn)、判斷和處理。由于試驗(yàn)過程中可能出現(xiàn)試驗(yàn)車輛跌

落、電池火災(zāi)等危險(xiǎn)狀況，因此提出警示要求試驗(yàn)時(shí)應(yīng)注意防護(hù)。

1）車輛準(zhǔn)備

車輛準(zhǔn)備的目的是保證試驗(yàn)車輛達(dá)到試驗(yàn)要求，首先要開展車輛狀態(tài)確認(rèn)，根據(jù)試驗(yàn)需

求對(duì)整車關(guān)鍵參數(shù)、重點(diǎn)部位、零部件等進(jìn)行檢查確認(rèn)并記錄。其次依據(jù)軸耦合試驗(yàn)和輪耦

15

《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

合試驗(yàn)的具體要求開展輪胎胎壓測量及調(diào)整、車輪定位參數(shù)測量及調(diào)整、質(zhì)量參數(shù)測和關(guān)鍵

部位緊固件力矩測量及調(diào)整。起草組在過去的會(huì)議中就質(zhì)量參數(shù)測量進(jìn)行了廣泛第討論，從

試驗(yàn)車輛類型（M、N類）和配載誤差類型（整車配載誤差、軸荷配載誤差和輪荷配載誤差）

兩個(gè)維度出發(fā)，構(gòu)建了配載誤差矩陣，最終確定的配載誤差要求見下表1?？諝鈴椈傻瓤烧{(diào)

節(jié)懸架的狀態(tài)會(huì)影響車身或車架高度，從而影響試驗(yàn)精度，因此本文件要求在進(jìn)行配載前后，

均應(yīng)確?？諝鈴椈杀倔w或由空氣彈簧而引起的車身或車架高度滿足設(shè)計(jì)狀態(tài)要求且與載荷

譜采集狀態(tài)一致，配置其他可調(diào)節(jié)懸架的情形可參照?qǐng)?zhí)行。經(jīng)過起草組反復(fù)討論，表1中涉

及的試驗(yàn)車輛的目標(biāo)配載質(zhì)量，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求確定并參考載荷譜采集時(shí)狀態(tài)。在具體的試

驗(yàn)過程中，會(huì)出現(xiàn)試驗(yàn)車輛和載荷譜采集車輛不是同一車輛的情況，這種情況下，輪荷配載

誤差要求可作參考。為了獲得試驗(yàn)前后關(guān)鍵部位緊固件力矩變化情況，試驗(yàn)前要根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)

范要求，測量并調(diào)整關(guān)鍵部位緊固件力矩，并記錄，確認(rèn)緊固件力矩后，應(yīng)對(duì)緊固件位置進(jìn)

行標(biāo)記。最后，依據(jù)各個(gè)企業(yè)的具體要求和情況，可以開展其他參數(shù)測量及準(zhǔn)備工作，車輛

準(zhǔn)備工作可根據(jù)實(shí)際情況選擇執(zhí)行并調(diào)整準(zhǔn)備順序。其中關(guān)于動(dòng)力源更換有如下考慮：原則

上開展試驗(yàn)前，為確保整個(gè)試驗(yàn)的安全性，均要求更換燃油、動(dòng)力電池等動(dòng)力源。但起草組

大部分企業(yè)在試驗(yàn)過程中，需要啟動(dòng)車輛對(duì)車輛相關(guān)性能和功能做檢查，因此動(dòng)力電池等更

換操作不能實(shí)施，這種情況下，要求企業(yè)要評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)，確保安全狀態(tài)，SOC值建議控制在

30%以內(nèi)。

表1配載誤差列表

M類N類

N3（載

車N3（貨N3（牽N3（≤

貨車

型M1M2M3N1N2車22t-引車≤32t自卸

22t以

32t）25t）車）

下）

整

車≤0.5%≤0.5%≤3%或≤3%或≤2%或≤3%或≤3%或≤3%或≤3%或

配或不超或不超不超過不超過不超過不超過不超過不超過不超過

載過15kg，過15kg，100kg，50kg，取100kg，300kg，500kg，500kg，500kg，

誤取小值取小值取小值小值取小值取小值取小值取小值取小值

差

軸≤0.5%≤0.5%≤3%或≤3%或≤2%或≤3%或≤3%或≤3%或≤3%或

荷或不超或不超不超過不超過不超過不超過不超過不超過不超過

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《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

配過10kg，過15kg，100kg，50kg，取100kg，200kg，200kg，300kg300kg，

載取小值取小值取小值小值取小值取小值取小值（軸組取小值

誤500kg）

差，取小值

a

輪

荷

≤5%或≤3%或

配

不超過不超過不超過

載不考察不考察不考察不考察不考察不考察

20kg30kg，取30kg，取

誤

小值小值

差

b

注1：如車輛配置空氣彈簧，則在進(jìn)行配載前后，均應(yīng)確?？諝鈴椈杀倔w或由空氣彈簧而引起的車

身或車架高度滿足設(shè)計(jì)狀態(tài)要求且與載荷譜采集狀態(tài)一致。配置其他可調(diào)節(jié)懸架的情形可參

照?qǐng)?zhí)行。

注2：試驗(yàn)車輛的目標(biāo)配載質(zhì)量應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)要求確定并參考載荷譜采集時(shí)狀態(tài)。

a對(duì)于搭載平衡懸架的三軸牽引車，二橋和三橋軸荷之和配載誤差不超過3%或500kg，取二者較小

值。

b當(dāng)試驗(yàn)車輛和載荷譜采集車輛不是同一車輛時(shí)，輪荷配載誤差要求可作參考。

2）臺(tái)架準(zhǔn)備

臺(tái)架準(zhǔn)備工作包括系統(tǒng)狀態(tài)確認(rèn)、臺(tái)架系統(tǒng)現(xiàn)場布置、安裝試驗(yàn)車輛、布置冷卻裝置和

測試系統(tǒng)調(diào)節(jié)。其中，針對(duì)軸耦合試驗(yàn)，由于六分力信號(hào)是重要的信號(hào)，本文件對(duì)六分力傳

感器的安裝、設(shè)置等有如下要求：軸耦合試驗(yàn)時(shí)，臺(tái)架狀態(tài)下車輪偏距應(yīng)與實(shí)車車輪偏距一

致。在車輛安裝前配置六分力傳感器各參數(shù)，臺(tái)架狀態(tài)下六分力信號(hào)坐標(biāo)系應(yīng)與載荷譜采集

時(shí)六分力信號(hào)坐標(biāo)系一致，對(duì)所有通道信號(hào)進(jìn)行清零，檢查各通道極性。

3）數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

試驗(yàn)的數(shù)據(jù)來源于載荷譜采集工作，由于載荷譜采集工作也是一個(gè)系統(tǒng)性的復(fù)雜工作，

因此在本章節(jié)沒有涉及過多。企業(yè)載荷譜采集工作方案包括工況和道路載荷信號(hào)的確定。工

況包含但不限于試驗(yàn)場強(qiáng)化耐久性試驗(yàn)工況，具體規(guī)范設(shè)計(jì)由制造商或檢測機(jī)構(gòu)確定。軸耦

合試驗(yàn)道路載荷信號(hào)應(yīng)包含六分力信號(hào)，宜包含局部位置加速度、懸架位移、桿系載荷等。

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《汽車結(jié)構(gòu)耐久性道路模擬臺(tái)架試驗(yàn)方法》（征求意見稿）編制說明

輪耦合試驗(yàn)道路載荷信號(hào)應(yīng)包含軸頭垂向加速度，宜包含局部位置加速度和懸架位移等?；?/p>

于載荷譜工作最終的交付物道路載荷信號(hào)，通過數(shù)據(jù)檢查和數(shù)據(jù)編輯獲得軸耦合試驗(yàn)或輪耦

合試驗(yàn)所需的期望信號(hào)。

4）驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)

獲取頻響函數(shù)是驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)的重要環(huán)節(jié)，本文件描述了頻響函數(shù)獲得的過程，并提出

了頻響函數(shù)的要求：根據(jù)試驗(yàn)工況特性及臺(tái)架能力等定義控制帶寬，控制帶寬下截止頻率不

宜高于1Hz，上截止頻率不宜低于40Hz。軸耦合試驗(yàn)時(shí)，在控制帶寬內(nèi)，根據(jù)輸入信號(hào)和

輸出信號(hào)的相關(guān)性進(jìn)一步修正頻響函數(shù)及其逆函數(shù)。生成的頻響函數(shù)的幅頻特性曲線應(yīng)平

滑、無明顯尖峰和波動(dòng)，對(duì)稱通道應(yīng)有相似的特征。本文件描述了迭代過程，包括獲取起始

驅(qū)動(dòng)信號(hào)、獲取響應(yīng)信號(hào)、生成驅(qū)動(dòng)文件和生成驅(qū)動(dòng)文件程序。為了表征驅(qū)動(dòng)文件開發(fā)的

質(zhì)量，定義了迭代終止指標(biāo)及其要求，經(jīng)向起草組廣泛征求意見，具體要求如表2。迭代終

止指標(biāo)從軸耦合和輪耦合兩類試驗(yàn)分別作要求，依次定義了主要迭代響應(yīng)信號(hào)、平均均方根

誤差比值和偽損傷比值。相關(guān)要求是基于起草組成員過往試驗(yàn)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)制定。

表2迭代終止指標(biāo)

平均均方根誤差比值

試驗(yàn)類型主要迭代響應(yīng)信號(hào)偽損傷比值d,e

b,c

主要通道信號(hào)≤15%0.8-1.2

軸耦合試驗(yàn)六分力信號(hào)a

一般通道