模塊六

城市軌道

交通配線單元6.1

配線概述城市軌道交通線路按其在運營組織體系中的地位和作用，可分為正線、配線和車場線。配線是在運行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯絡、安全保障、臨時停車等功能，通過道岔與正線相互聯絡的軌道線路，包括折返線、渡線、聯絡線、停車線、出入線、安全線等。配線一般都緊鄰車站設置，所以配線也稱為車站配線，又稱為輔助線。配線定義及作用折返線停車線渡線車輛基地出入線安全線聯絡線提問：車輛是如何掉頭的？

單元6.2

折返線

地鐵一般都是雙線，有上、下行線兩條線路，以下行方向為例，列車到達下行某車站后，先在站臺處清客，然后往前開，經過道岔到達折返線上停車，司機在車廂內部(地鐵列車車廂之間都是貫通的)從下行端駕駛室走到上行端駕駛室，啟動列車，經過道岔再轉到上行線，駛入上行站臺上客。

所以，城市軌道交通車輛是無需掉頭。

折返線是供列車改變運行進路或方向的線路，除此之外，折返線還可以起到臨時停放列車的作用，以實現列車的合理調度和正常運行。一、定義單元6.2

折返線二、設置目的(１)滿足正常列車折返作業(yè)需要(２)滿足非正常條件下的行車恢復和作業(yè)要求三、布置形式根據列車折返方式，有站后折返、站前折返和混合式折返等不同的折返類型；根據與正線的銜接、連通情況，可分為盡頭式和貫通式；根據折返線與站臺的位置關系，可分為橫列式和縱列式；根據折返線的數量，又可以分為雙折返線、單折返線等。單元6.2

折返線三、布置形式站后折返是一種被廣泛采用的折返方式，采用折返線與站臺縱列布置，將列車的折返作業(yè)與列車的接發(fā)車作業(yè)分離，方便運營組織與管理。

１.按列車折返方式分類(１)站后折返提問：站后折返的優(yōu)缺點？

單元6.2

折返線三、布置形式１.按列車折返方式分類(１)站后折返站后折返方式的優(yōu)點:①采用站后折返方式時，出發(fā)列車與到達列車不存在敵對進路。②列車載客運行時不經過道岔區(qū)段，乘客無不舒適感。③當采用盡頭折返線形式時，折返線既可供列車折返使用，也可供列車臨時停留檢修之用。站后折返方式的缺點:①列車的折返走行距離較長。②車站長度大，建設投資大。單元6.2

折返線三、布置形式站前折返一般是折返線與站臺橫列布置，列車的折返作業(yè)過程與列車的接發(fā)車作業(yè)可同時進行。１.按列車折返方式分類(２)站前折返提問：站前折返的優(yōu)缺點？

單元6.2

折返線三、布置形式１.按列車折返方式分類(２)站前折返站前折返方式的優(yōu)點:

①列車在折返作業(yè)過程中，走行距離較站后折返短。②車站正線兼折返線，以及站線長度縮短，有利于節(jié)省車站建設投資。站后折返方式的缺點:①出發(fā)列車與到達列車可能存在敵對進路，在采用站前折返方式的情況下，想要完全消除接發(fā)列車作業(yè)的交叉干擾，難度較大。②相較站后折返，站前折返能力略弱。③列車進站或出站側向通過道岔，列車速度受到限制，影響乘坐的舒適感。④乘客在同一個站臺面完成下車與上車，客流量大時容易產生客流對沖，站臺秩序會受到影響。

單元6.2

折返線三、布置形式當折返能力要求極高時，會采用混合式折返，即同時具備站后折返和站前折返的條件，混合式折返能夠使接發(fā)車、轉線形成平行進路，縮短折返時間間隔，提高折返能力，增大車站的通過能力，在有條件的情況下是比較理想的折返線布置形式，１.按列車折返方式分類(３)混合式折返提問：混合式折返的優(yōu)缺點？

單元6.2

折返線三、布置形式１.按列車折返方式分類(３)混合式折返混合式折返方式的優(yōu)點:站前和站后折返可同時并行作業(yè)，能夠滿足極小間隔高峰時段的發(fā)車需求，折返能力強，車站通過能力強，增加乘客上下車站臺面，使用靈活混合式折返方式的缺點:車站規(guī)模大，占地面積大，工程量大，投資高。單元6.2

折返線三、布置形式２.按折返站所處線路位置分類(１)終點折返站一般情況下終點站采用的折返形式比較靈活，以站后雙折返線為主，為提高運營靈活性，有條件時一般采用站后雙折返線、站前單渡線配線形式。地下車站應用高架車站應用單元6.2

折返線三、布置形式２.按折返站所處線路位置分類(２)中間折返站中間折返站一般位于線路中間，配線的設置既要考慮折返能力的要求，又要考慮折返列車與正線列車的合理運行順序和間隔。

縱列式應用橫列式應用單元6.2

折返線四、設置要求１.折返線的位置在線路起、終點站或每期工程的起、終點站，必須設置折返線。當線路因客流分布和行車組織需要，須采用分區(qū)段運行模式時，在中間折返站也需要設置折返線，其折返能力應與該區(qū)段的通過能力相匹配。

2.折返能力折返站的折返能力即折返站在單位小時內能折返的最大列車數，它是由折返站折返間隔時間決定的。折返作業(yè)量決定了折返能力，是決定折返線形式的主要因素。一般情況下，遠期的折返能力要達到30對/ｈ。折返能力不但要滿足折返作業(yè)量的要求，還要有一定的預留，以滿足突發(fā)客流和故障運營的要求，提高折返線的靈活性。單元6.2

折返線四、設置要求３.折返線的長度?地鐵設計規(guī)范?根據功能要求對折返線有效長度分別確定如下，(１)盡頭式折返線敷設長度＝列車長度＋安全距離。其中列車長度＋安全距離是前道岔基本軌接縫中心至車擋的距離。(２)貫通式折返線敷設長度＝(列車長度＋停車誤差和信號瞭望距離)＋安全距離。其中，列車長度＋停車誤差和信號瞭望距離是兩端基本軌接縫中心之間的距離。單元6.2

折返線四、設置要求４.折返線平縱斷面技術標準原則上其平面連接曲線半徑可采用與正線相同的標準，但尾部宜保證有一節(jié)車廂長度和車擋位于直線上。(１)平面技術標準(２)縱斷面坡度技術標準一般情況下，折返線坡度與車站站臺范圍內的線路縱斷面坡度一致。如為地下線，折返線大多采用２‰的坡度；如為地面線和高架線，在具有有效排水措施的情況下，可采用平坡。同時，如果折返線兼有停車功能，為了防止列車向車站溜車，確保停車安全，折返線應布置在面向車擋的下坡道上。完成實訓任務單：折返線認知單元6.2

折返線

停車線主要用于故障列車臨時停放及夜間存車，以減少故障列車對正常行車的干擾和組織線路局部事故時的臨時交路。停車線一般設置在線路終點或線路中間，供列車停放使用。一、定義單元6.3

停車線二、設置目的１.故障列車停放２.組織臨時交路，兼作臨時折返線３.備用車停放，提高運營效率４.快慢車組合運營線路，供快車越行按與站臺的位置關系，停車線可分為縱列式和橫列式兩種布置形式，這兩種形式都有盡頭式和貫通式之分。盡頭式停車線末端應設置車擋。

貫通式停車線的末端可與一側或兩側正線連通，實現停車線與正線之間

３

個方向或

４

個方向的連通，提高停車線使用的靈活性。

貫通式停車線末端連接正線時宜設安全線。三、布置形式單元6.3

停車線１.縱列式停車線(１)縱列式停車線的布置形式三、布置形式單元6.3

停車線１.縱列式停車線(１)縱列式停車線的布置形式(２)縱列式停車線的優(yōu)缺點。優(yōu)點:乘客上下車與列車技術作業(yè)位置分離，便于列車檢查與工程車存放；車站寬度較小，有利于在道路狹窄、建筑密集處設置。缺點:一般而言，縱列式停車線長度較大，建設成本略高于橫列式停車線三、布置形式單元6.3

停車線２.橫列式停車線(１)橫列式停車線的布置形式根據停車線與正線和站臺的位置關系，橫列貫通式停車線可以分為內側式、外側式、島側式、雙島式四種三、布置形式單元6.3

停車線２.橫列式停車線(１)橫列式停車線的布置形式三、布置形式單元6.3

停車線２.橫列式停車線(２)橫列式停車線的優(yōu)缺點優(yōu)點:布置緊湊，相對縱列式工程量較?。挥绕洳捎脵M列貫通式布置形式時，由于停車線貫通上、下行正線，雙方向列車進出停車線都順暢，使用方便。缺點:車站橫向距離寬，高架(或地下)車站建筑難度增加；橫列盡頭式布置的停車線，列車進出需要折返走行，對正線行車有一定的干擾。四、設置要求１.停車線位置和設置密度正線應每隔5座或6座車站或8~10ｋｍ

設置停車線，其間每相隔

2座或3座車站或3~5ｋｍ

應加設渡線。單元6.3

停車線四、設置要求２.停車線與折返線不宜兼用３.停車線長度故障停車線長度包括列車停留占用長度、考慮列車停車安全防護距離和信號系統(tǒng)控制要求的道岔信號區(qū)段長度，后兩者都是因安全需要而配置，統(tǒng)稱為預留安全距離。根據?地鐵設計規(guī)范?規(guī)定，停車線有效長度的確定同折返線長度，

遠期列車長度一般是指一列位的停車線長度。想一想:停車線長度是越大越好，還是越小越好?遠期列車長度一般是指一列位的停車線長度。一列位長度停車線，故障車解鉤等作業(yè)需占用正線，延長恢復運營時間。單元6.3

停車線四、設置要求３.停車線長度

在地塊允許、動拆遷量較小、投資增加不多等情況下，停車線的長度最好適當加大。根據實際情況也可以考慮設置兩列位的停車線長度。

提問:兩列位停車線的優(yōu)缺點有哪些？兩列位停車線可同時容納故障列車與頂送列車。當故障列車進入停車線后，正線即可開始恢復運營，無需等待故障車試制動、解鉤、頂推車退回正線等調車作業(yè)程序。單元6.3

停車線四、設置要求４.停車線平縱斷面技術標準

停車線的平面技術標準可采用與正線相同的標準。

對于縱斷面來說，?地鐵設計規(guī)范?

規(guī)定:具有夜間停放車輛功能的配線，應布置在面向車擋或區(qū)間的下坡道上，隧道內的坡度宜為

２‰，地面和高架橋上的坡度不應大于

１.５‰。

停車線的縱斷面坡度要求比折返線高，折返線可設于大于

２‰的坡度上。完成實訓任務單：停車線認知單元6.3

停車線

用道岔將上、下行線及折返線連接起來的線路稱為渡線。一、定義單元6.4

渡線二、設置目的渡線單獨設置時，用于臨時折返列車，增加運營列車調度靈活性，特別是方便組織臨時交路和夜間工程車折返；在與其他配線合用時，增強其他配線的功能。主要的作用是增加運行的靈活性，特別是方便組織臨時交路和夜間工程車折返。渡線常見形式一般有三種，即單渡線、“八”字形渡線和交叉渡線。三、布置形式單元6.4

渡線提問：三種渡線形式的特點是什么?單渡線可實現兩條線兩個方向的直通聯系，此形式應用最為廣泛。八字形渡線，實現兩條線4個方向的直通聯系。

該方式結構簡單，使用和維修方便，一般分開設置在車站兩端，也可都設于車站一端，長度較大，往往由功能相同的交叉渡線代替，但“八字”形渡線可縮小線間距。交叉渡線的作用與“八”字形渡線相同，但其結構形式不同，交叉渡線用四副單開道岔和一組菱形交叉以及連接短鋼軌組成，該方式結構比“八”字形渡線復雜，使用和維修也相對復雜，長度比“八”字形渡線可縮短

５０％

以上，在實現折返功能的基礎上，可最大限度地縮短車站長度，減少工程量及節(jié)省費用，同時增加線路使用的靈活性。三、布置形式單元6.4

渡線單元6.4

渡線四、設置要求１.數量和位置合理性渡線應在滿足運營組織要求的基礎上，結合全線折返線和停車線分布以及線路條件設置。

渡線一般每隔2個或3個站設置或配合折返線和停車線設置。

渡線位置不僅要便于運營管理，還要考慮線路設置的條件。另外，聯絡線的設置也會影響渡線的布局，在設置聯絡線的地方，一般會設置渡線，方便列車靈活轉線，縮短列車空走距離。單元6.4

渡線四、設置要求２.列車運行安全

在大多數正

常

運

營

條

件

下，為

了

保

證

列

車

運

行

安

全，

?

地

鐵

設

計

規(guī)

范?規(guī)定:單渡線應設在車站端部，一般中間站的單渡線道岔，宜按順岔方向布置。順岔布置是指道岔的轍叉向尖軌尖端處的方向，當車輛通過尖軌順向運行，若尖軌與基本軌不密貼，可能發(fā)生擠壓尖軌，但不易發(fā)生車輪出軌，偏于安全。

當車輛通過尖軌逆向運行，如果尖軌與基本軌不密貼，可能發(fā)生撞擊尖軌，容易發(fā)生車輪出軌，不安全隱患較大。單元6.4

渡線四、設置要求３.行車調整需要單渡線往往與其他線路配線組合，對于采用站后折返的盡頭站，增設站前單渡線，按逆岔布置，有利于初期、近期發(fā)車對數不多時，采用站前折返。

在非正常運行條件下，當列車需要改變原有進路時，在中間站設置渡線；當需要臨時折返時，應使列車不折角就可直接運行至需到達的線路，以求作業(yè)的便捷性，并盡量減少對正線運行的干擾。單元6.4

渡線五、正線渡線線間距的設置

因為單渡線與交叉渡線是單開道岔與菱形交叉道岔的組合，為了各個道岔的獨立和定型化的組合，以及利于組裝和維修更換，根據計算，單渡線和交叉渡線的線間距分別為

４.２ｍ

和

５.０ｍ。

其中，交叉渡線

４.６ｍ

線間距，在工程改造或困難條件下使用。完成實訓任務單：渡線認知單元6.4

渡線

出入線是車輛基地與運營正線之間的連接線，是正線車輛出入車輛基地的通道。如果出入線連接停車場，則稱為出入場線；如果出入線連接車輛段，則稱為出入段線。

出入段線和出入場線，統(tǒng)稱為出入線。

以下內容中，車輛段、停車場統(tǒng)稱為車輛基地。

出入線可以設計為單線或雙線，與正線平交或者立體交叉，應盡量在車站接軌。

一般情況下，出入線設計為雙線，與正線立體交叉，且與正線在車站接軌。一、定義單元6.5

出入線

正常運營時，出入線擔負著正線運營車輛進出車輛基地的運行任務，保證列車安全、可靠、迅速，且合理、經濟地運行；故障情況和夜間維修時，出入線擔負著夜間各種檢修車輛和機具、材料進出車輛基地的運行任務。二、設置目的車輛基地設于線路終端，出入線與正線干擾少，有利于運營管理。

無論是從車輛基地在全線中的位置還是從線路系統(tǒng)工程的追蹤間隔時間及交路等情況分析，該接軌形式對運營來講都是最為理想的。

一般情況下，終點站出入線兼顧折返線功能，出入線與折返線、停車線等結合設置。三、布置形式單元6.5

出入線１.終端接軌(車輛基地位于線路端部)

(１)島式車站與出入線的終端接軌形式提問：比較上海地鐵14號線兩種不同出入線接軌形式，優(yōu)缺點分別是什么？三、布置形式單元6.5

出入線１.終端接軌(車輛基地位于線路端部)

(２)側式車站與出入線的終端接軌形式提問：側式車站與出入線的終端接軌形式的特點是什么？三、布置形式單元6.5

出入線２.中部接軌(車輛基地位于線路中部)(１)一站式接軌提問：一站式接軌的特點是什么？當車輛基地位于線路中部，出入線與正線的接軌點應在車站端部，不宜在區(qū)間接軌，以利于運行安全和運營管理。按出入線與車站的接軌數量，中部接軌可以分為一站式接軌和兩站式接軌。三、布置形式單元6.5

出入線２.中部接軌(車輛基地位于線路中部)(２)兩站式接軌提問：島式和側式兩站式接軌的特點是什么？出入線設置為“八”字形的條件，首先是車輛段位于兩車站之間，有利于兩座相鄰車站分別接軌，距離適當。其次是滿足功能要求:①滿足車輛掉頭換邊運行需要；②車輛段位置接近線路中段，滿足提高早發(fā)車效率需要。(１)車輛段出入線應連通上下行正線。

(２)車輛段出入線要按照節(jié)省工程造價的原則設計。(３)出入段線設計應根據行車和信號的要求，滿足必要的信號轉換作業(yè)的需要；出入線宜在車站端部接軌，并應具備一度停車再啟動條件。根據上海地方標準，出入線線路坡度一般不宜大于18‰。(４)規(guī)模較小的停車場，其工程實施確受條件限制時，在不影響功能的前提下，可采用單線雙向設計。若是小型停車場(１２

個停車列位以下)，功能受到極大限制，在工程條件受到限制的情況下，經過論證，能滿足該停車場功能要求時，可以設置單線出入線。

(５)當出入線兼顧列車折返功能時，應對出入線與正線間的配線進行多方案比選，并應滿足正線、折返線、出入線的運行功能要求。四、設置要求單元6.5

出入線(６)符合出入線的主要技術標準①出入線最小曲線半徑，Ａ

型車一般情況下為

２５０ｍ，Ｂ

型車一般情況下為２００ｍ，困難情況下為

１５０ｍ。②出入線的圓曲線最小長度，Ａ

型車不宜小于

２５ｍ，Ｂ

型車不宜小于

２０ｍ，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。③出入線上兩相鄰曲線間的夾直線長度(不含超高順坡及軌距遞減段長度)，Ａ

型車不宜小于

２５ｍ，Ｂ

型車不宜小于

２０ｍ，困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。④出入線最大坡度一般不大于

３５‰，困難情況下不大于

４０‰(均不計各種坡度折減值)。⑤兩相鄰坡段的坡度代數差大于或等于

２‰時，應設圓曲線形豎曲線連接，出入線豎曲線半徑采用

２０００ｍ。四、設置要求單元6.5

出入線完成實訓任務單：出入線認知單元6.5

出入線

聯絡線是為溝通兩條獨立運營線路而設置的連接線，供兩線列車實現過線運行，單線聯絡線一般以不載客車輛為主，雙線聯絡線可載客運營。一、定義單元6.6

聯絡線二、設置目的１.車輛調配和送修?實現資源共享(１)調轉運營車輛(２)檢修車輛送修(３)工程車輛調配２.跨線救援３.跨線運營

在兩條交叉的線路，或者兩條相近的平行線路之間，僅為車輛檢修或調轉運營車輛而設置的聯絡線一般采用單線，這種形式的聯絡線使用最廣，數量最多。

三、布置形式單元6.6

聯絡線１.單線聯絡線

兩條線路采用同站臺平行換乘方式時，其車站可采用平面雙島四線式車站或上下雙島重疊四線式車站，這種車站可采用單渡線將兩條線路連通。三、布置形式單元6.6

聯絡線２.渡線聯絡線三、布置形式單元6.6

聯絡線２.渡線聯絡線為滿足跨線運營需要或作為臨時運營正線使用的聯絡線應采用雙線，這種聯絡線工程量大、造價高，采用時要慎重考慮。三、布置形式單元6.6

聯絡線３.雙線聯絡線

單元6.6

聯絡線四、設置要求(１)聯絡線應結合車站配線或渡線設置，從功能上要求能夠連通線路的上下行正線。(２)正線之間的聯絡線位置應根據線網規(guī)劃、車輛基地分布位置和承擔任務范圍設置。

(３)聯絡線一

般都按單線雙向運行設計，其設計標準可取配線中的下限值。(４)為運送大修車輛設置的聯絡線，要盡可能設在最短路徑的位置上，同時要考慮工程實施的可能性。(５)考慮線網的修建順序，使后建線路通過聯絡線從先建的線路上運送車輛和設備。(６)聯絡線盡量在車站端部出岔，以便于維修和管理。(７)聯絡線的設置應考慮運營組織方式，要注意信號制式及限界的兼容性。完成實訓任務單：聯絡線認知任務一、二單元6.6

聯絡線

安全線是將列車運行進路隔開的線路，如果列車在行進方向未經允許進入另一列車已占用的進路，可以設置一條岔線作為安全防護線路，并用車擋加以保護，如果列車行進方向是盡端線，則需要延伸一段距離作為安全防護線路，并加設車擋保護，該延長的線路也為安全線。

一般情況下，安全線是一條專線，并設有車擋。一、定義單元6.7

安全線

安全線的設置是為了防止在車輛段(停車場)出入線、折返線或停車線、支線上行駛的列車未經允許進入正線，與其他正線列車發(fā)生潛在的沖突，從而保證列車安全、正常運行。二、設置目的

車輛基地出入線，在車站接軌點前，線路不具備一度停車條件，或停車信號機至警沖標距離小于

５０ｍ

時，應設置安全線，三、設置要求單元6.7

安全線１.車輛基地出入線進入正線時的安全線設置

列車折返線與停車線末端均應設置安全線。

安全線自道岔前端基本軌縫(含道岔)至車擋長度應為

５０ｍ(不含車擋)。

在特殊情況下，縮短長度可采取限速和增加阻尼措施。三、設置要求單元6.7

安全線２.折返線、停車線進入正線時的安全線設置

支線與干線接軌的車站應設置平行進路；在出站方向接軌點道岔處的警沖標至站臺端部距離，不應小于

５０ｍ，小于

５０ｍ

時應設安全線；安全線長度

５０ｍ，是按

９號道岔，導曲線半徑為

２００ｍ，車輛側向通過速度為

３５ｋｍ/ｈ，由信號專業(yè)計算確定的。三、設置要求單元6.7

安全線３.干支線接軌時的安全線設置一、配線功能定位單元6.8

配線設計不取決于行車組織的要求，取決于線網規(guī)劃的整體要求滿足正常情況下的乘客出行需求，取決于列車運行組織要求。為滿足運營時間內故障情況下的運營調整，還可以滿足夜間停運后其他維修工程車輛的運行和折返要求。第一類線網聯絡線、出入線、支線第二類正常運營模式折返線第三類故障運營模式停車線渡線二、配線設置原則單元6.8

配線設計(１)符合客流的集散規(guī)律(２)為列車運行調整和組織優(yōu)化提供基礎(３)要考慮軌道交通線路的行車控制方式，配線的設置位置與方向應有利于行車組織和行車調度指揮。(４)方便施工

(５)遠近結合，做好規(guī)劃三、配線與道岔單元6.8

配線設計道岔是指機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備。無論哪一種配線類型，都是由不同類型的道岔和軌道組成的，配線與道岔密不可分。如果要進行配線設計，必須掌握道岔的相關知識。１.道岔分類道岔的基本形式分為軌道的連接、軌道的交叉以及軌道連接與交叉的組合。根據道岔的構造特點、用途和平面形狀，地鐵系統(tǒng)中常用的道岔主要有普通單開道岔、復式對稱道岔(三開道岔)和交叉渡線。三、配線與道岔單元6.8

配線設計２.道岔尺寸配線同正線一起，繪制在線路平面圖上。在線路平面圖中，配線是以中心線來表示。城市軌道交通地鐵系統(tǒng)中，所以從配線設計的角度出發(fā)，需要掌握道岔轍叉角、道岔全長Ｌ、道岔前長ａ和道岔后長ｂ等數據，才能繪制配線，三、配線與道岔單元6.8

配線設計２.道岔尺寸配線同正線一起，繪制在線路平面圖上。在線路平面圖一般情況下，正線采用9號道岔，車場線采用7號道岔。每個城市軌道交通采用的道岔尺寸略有不同，三、配線與道岔單元6.8

配線設計３.道岔設置的技術要求根據?地鐵設計規(guī)范?，道岔設置還需滿足下列要求:(１)道岔附帶曲線可不設緩和曲線和超高，但其曲線半徑不得小于道岔導曲線半徑。(２)正線及配線的圓曲線最小長度不宜小于

２０ｍ。(３)正線及配線上兩相鄰曲線間的夾直線長度不應小于

２０ｍ。(４)道岔應設于直線地段，道岔端部至曲線端部的距離不宜小于

５ｍ。(５)道岔宜靠近車站布置，但道岔基本軌端部至車站站臺端部的距離不應小于

５ｍ。(６)無砟道床道岔宜設于坡度不大于

１０‰的坡道上。(７)道岔不得與豎曲線重疊設置，二者的距離不小于

５ｍ。四、配線設計方法單元6.8

配線設計(１)從線網層面確定聯絡線和出入線接軌站點。(２)在線路起終點設置折返線。(３)根據預測客流量，確定列車運行交路形式后，設置起終點之外的交路折返站。(４)每隔5座或6座車站或8~10ｋｍ

設置停車線，其間每相隔2

座或3

座車站或3~5ｋｍ

加設渡線。

在配線設計中，聯絡線和出入線的接軌站點是在線網層面確定的，具體的配線形式是在具體線路設計中確定的；折返線、停車線和渡線的位置設置是從一條線整體層面考慮的，具體的配線形式要根據行車組織的需求和線路情況綜合確定。完成實訓任務單：配線設計任務一單元6.8

配線設計完成實訓任務單：配線設計任務二單元6.8

配線設計一、配線與運營模式單元6.9

配線與行車組織維修模式運營模式非正常運行正常運行車輛故障線路故障設備故障

資源共享模式保證列車按預定的計劃運行，應有折返線?？紤]故障列車待避,保證其他列車正常運行，應設停車線。包括災害，組織分段臨時運行，應設渡線。主要是供電、信號設備故障。根據故障影響范圍組織分段臨時運行，應設渡線。地鐵維修作業(yè)只能在非運營時段進行，必須利用各種配線——折返線、停車線和渡線組織工程車維修車輛單線（或分段）運行