國家標(biāo)準(zhǔn)

營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級及評定方法

（征求意見稿）

編制說明

標(biāo)準(zhǔn)起草組

2024年9月

一、工作簡況

（一）任務(wù)來源

2023年12月29日，《營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級及評定方法》國家

標(biāo)準(zhǔn)制定計劃正式下達(dá)，計劃編號：20232531-T-348，由交通運(yùn)輸部提出并歸口，

項目周期為18個月，主要起草單位包括交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究所、上海海事

局和武漢理工大學(xué)。

（二）制定背景

與其它運(yùn)輸方式相比，水運(yùn)具有節(jié)能、低碳和環(huán)保的比較優(yōu)勢，但由于我國

國內(nèi)水運(yùn)規(guī)模較大，能耗和碳排放總量大，是交通運(yùn)輸節(jié)能降碳的重點領(lǐng)域之一。

2020年9月22日，習(xí)近平總書記在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上指

出，中國將提高國家自主貢獻(xiàn)力度，二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，

努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。2020年中央經(jīng)濟(jì)工作會議將“做好碳達(dá)峰、碳

中和工作”列為2021年的重點任務(wù)之一。2021年國務(wù)院政府工作報告中強(qiáng)調(diào)，

扎實做好碳達(dá)峰、碳中和各項工作，制定2030年前碳排放達(dá)峰行動方案?！蛾P(guān)

于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》（中發(fā)〔2021〕

36號）明確要求：提高水路在綜合運(yùn)輸中的承運(yùn)比重；提高燃油車船能效標(biāo)準(zhǔn)，

加快淘汰高耗能高排放老舊車船。國務(wù)院于2024年3月13日印發(fā)《推動大規(guī)

模設(shè)備更新和消費品以舊換新行動方案》，支持交通運(yùn)輸設(shè)備和老舊農(nóng)業(yè)機(jī)械更

新，加快高能耗高排放老舊船舶報廢更新，加快完善能耗、排放、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2024

年5月23日，國務(wù)院印發(fā)《2024-2025年節(jié)能降碳行動方案》，提出開展交通運(yùn)

輸節(jié)能降碳行動，推進(jìn)交通運(yùn)輸裝備低碳轉(zhuǎn)型。推進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶報廢更新，推

動開展沿海內(nèi)河船舶電氣化改造工程試點。到2025年底，交通運(yùn)輸領(lǐng)域二氧化

碳排放強(qiáng)度較2020年降低5%。2024年5月31日，交通運(yùn)輸部等十三部門聯(lián)合

印發(fā)《交通運(yùn)輸大規(guī)模設(shè)備更新行動方案》，在第八項標(biāo)準(zhǔn)提升行動中提出“加

快營運(yùn)船舶燃料消耗量限值、碳排放強(qiáng)度等標(biāo)準(zhǔn)制修訂”的任務(wù)要求。

交通運(yùn)輸行業(yè)作為節(jié)能降碳的重點領(lǐng)域之一，需要通過能效提升、清潔燃料

替代、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化等措施，努力爭取實現(xiàn)2030年前碳排放達(dá)峰。目前，清潔

能源和新能源船舶無法在短期內(nèi)大規(guī)模推廣應(yīng)用，因此制定出臺營運(yùn)船舶碳排

放強(qiáng)度等級評定的國家標(biāo)準(zhǔn)，實施船舶碳排放分級管控，提高碳排放準(zhǔn)入門檻，

1

有助于推動船舶能源能效提升技術(shù)的應(yīng)用，降低船舶碳排放，為我國“雙碳”戰(zhàn)

略目標(biāo)的實現(xiàn)提供有力支撐。

（三）標(biāo)準(zhǔn)編制單位與主要起草人

本標(biāo)準(zhǔn)負(fù)責(zé)起草單位：交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究所。

本標(biāo)準(zhǔn)參加起草單位：上海海事局、武漢理工大學(xué)。

李靜負(fù)責(zé)本標(biāo)準(zhǔn)的起草工作，陳榮昌、賈遠(yuǎn)明、邵磊、張智答、赫偉建、鄧

紅梅、王征、李慶祥、鄧健、陳亞楠、周億迎、郭韋佟、盧熠蕾等人參與了標(biāo)準(zhǔn)

各部分技術(shù)內(nèi)容的研究、提出和把關(guān)。具體工作分工如下：

表1標(biāo)準(zhǔn)主要起草人及工作分工

起草人單位職稱/職務(wù)承擔(dān)工作

全面主持標(biāo)準(zhǔn)制定，把握研究方向，確定

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科

李靜副研究員標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容和關(guān)鍵條款，負(fù)責(zé)標(biāo)準(zhǔn)和

學(xué)研究所

編制說明的編寫。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)顧問，把握標(biāo)準(zhǔn)總體制定，審核

陳榮昌研究員

學(xué)研究所標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)內(nèi)容。

參與標(biāo)準(zhǔn)起草，具體負(fù)責(zé)二氧化碳排放

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科

賈遠(yuǎn)明助理研究員強(qiáng)度與基準(zhǔn)線值計算方法的研究與確

學(xué)研究所

定。

參與標(biāo)準(zhǔn)起草，具體負(fù)責(zé)國內(nèi)外船舶溫

邵磊上海海事局三級主辦室氣體減排和碳強(qiáng)度管理要求分析，現(xiàn)

行公約、法規(guī)和技術(shù)規(guī)則協(xié)調(diào)研究。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科參與標(biāo)準(zhǔn)起草，具體負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)整理以及

張智答助理研究員

學(xué)研究所樣本船舶碳排放強(qiáng)度計算與數(shù)據(jù)分析。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科參與標(biāo)準(zhǔn)起草，具體負(fù)責(zé)4.1國內(nèi)航行海

赫偉建副研究員

學(xué)研究所船二氧化碳排放強(qiáng)度計算方法研究。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科參與標(biāo)準(zhǔn)起草，具體負(fù)責(zé)4.2內(nèi)河船舶二

鄧紅梅助理研究員

學(xué)研究所氧化碳排放強(qiáng)度計算方法研究。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科參與標(biāo)準(zhǔn)起草，具體負(fù)責(zé)二氧化碳排放

王征副研究員

學(xué)研究所強(qiáng)度等級及評定方法研究。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科參與標(biāo)準(zhǔn)起草，具體負(fù)責(zé)二氧化碳排放

李慶祥研究員

學(xué)研究所強(qiáng)度計算參數(shù)的研究與確定。

參與標(biāo)準(zhǔn)起草，具體負(fù)責(zé)二氧化碳排放

鄧健武漢理工大學(xué)副教授

強(qiáng)度分級邊界計算方法研究。

參與標(biāo)準(zhǔn)起草，參與國內(nèi)外現(xiàn)行公約、法

陳亞楠上海海事局二級主辦

規(guī)和技術(shù)規(guī)則協(xié)調(diào)研究。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科參與標(biāo)準(zhǔn)第4章起草，參與樣本船舶碳

周億迎助理研究員

學(xué)研究所排放強(qiáng)度計算與數(shù)據(jù)分析。

2

起草人單位職稱/職務(wù)承擔(dān)工作

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科參與標(biāo)準(zhǔn)第5章起草，參與二氧化碳排

郭韋佟助理研究員

學(xué)研究所放強(qiáng)度分級邊界值的確定。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科參與標(biāo)準(zhǔn)第5章起草，參與二氧化碳排

盧熠蕾助理研究員

學(xué)研究所放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值的計算方法研究。

（四）主要工作過程

1.預(yù)研究階段

2022年8月-2023年7月，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究所申報2023年交通運(yùn)

輸部標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范研究制（修）訂經(jīng)費項目“營運(yùn)船舶燃料消耗及二氧化碳排放限值

及驗證方法標(biāo)準(zhǔn)修訂”（項目編號：2023-17-022），由交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究

所承擔(dān)標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作。

2023年7月-9月，成立標(biāo)準(zhǔn)起草組，開展?fàn)I運(yùn)船舶碳排放相關(guān)要求分析，

完成相關(guān)學(xué)術(shù)論文、標(biāo)準(zhǔn)、資料等技術(shù)文件的查閱工作，系統(tǒng)梳理國際海事組織

針對新船和現(xiàn)有船舶碳減排的系列要求。

2023年10月-2023年12月，前往浙江、江蘇、福建和山東等地航運(yùn)企業(yè)與

主管部門開展現(xiàn)場調(diào)研，確定擬修訂內(nèi)容，提出了標(biāo)準(zhǔn)修訂的原則、主要依據(jù)及

標(biāo)準(zhǔn)修訂的方法，形成《營運(yùn)船舶二氧化碳排放限值及驗證方法》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)草案

與編制說明初稿。

2.立項階段

2023年3月，國家市場監(jiān)督管理總局標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)司印發(fā)《關(guān)于征集2023年碳

達(dá)峰碳中和國家標(biāo)準(zhǔn)專項計劃的通知》，交通運(yùn)輸部科技司建議《營運(yùn)船舶CO2

排放限值及驗證方法》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)申請國家標(biāo)準(zhǔn)立項，因此未下達(dá)標(biāo)準(zhǔn)修訂任務(wù)。

經(jīng)評審和復(fù)議，專家同意該項標(biāo)準(zhǔn)立項，并建議名稱修改為《營運(yùn)船舶二氧化碳

排放強(qiáng)度等級及評定方法》。

2023年12月29日，標(biāo)準(zhǔn)計劃正式下達(dá)，計劃號：20232531-T-348，明確由

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究所牽頭開展標(biāo)準(zhǔn)起草工作。

3.起草階段

（1）2024年1月，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)獲取。依托船舶數(shù)據(jù)庫船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)以及船舶

能耗航次報告，獲取2016年以來新建400總噸及以上沿海干貨船、散貨船、集

裝箱船和液貨船，內(nèi)河干貨船、集裝箱船、油船和化學(xué)品船8類樣本船舶相關(guān)參

3

數(shù)和能耗數(shù)據(jù)，包括主輔機(jī)功率、燃油消耗率、船舶載重量、航速等船舶基礎(chǔ)數(shù)

據(jù)。共獲取1530條有效沿海船舶樣本數(shù)據(jù)和2866條有效內(nèi)河船舶樣本數(shù)據(jù)。

（2）2024年2月，樣本船舶碳排放強(qiáng)度計算與數(shù)據(jù)分析。根據(jù)碳排放強(qiáng)度

計算方法，計算樣本船舶二氧化碳排放強(qiáng)度，分析不同航區(qū)、不同類型營運(yùn)船舶

碳排放強(qiáng)度分布特點與規(guī)律、碳排放強(qiáng)度主要影響因素，通過與船舶能效設(shè)計指

數(shù)（EEDI）的數(shù)據(jù)對比，校驗碳排放強(qiáng)度數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

（3）2024年3月，確定營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級評定方法。參考船

舶營運(yùn)碳強(qiáng)度評級導(dǎo)則，通過分位數(shù)回歸估算，以樣本船舶碳排放強(qiáng)度值為樣本，

確定碳排放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值與分級邊界。著手起草編制《營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)

度等級及評定方法（草案）》及其編制說明。

（4）2024年4月-5月，標(biāo)準(zhǔn)編制組對標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)條款逐條逐句進(jìn)行研討，形

成標(biāo)準(zhǔn)討論稿及其編制說明，同步就標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)內(nèi)容與主管部門和交通運(yùn)輸環(huán)境

保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會進(jìn)行交流研討，形成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿初稿及其編制說明。

（5）2024年5月21日，組織召開標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿初審會，編制組對標(biāo)準(zhǔn)

編制情況進(jìn)行了匯報，專家代表對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行逐條評審。會后，根據(jù)專家評審意見

對標(biāo)準(zhǔn)和編制說明進(jìn)行了修改完善，形成標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿及其編制說明。

二、標(biāo)準(zhǔn)編制原則、主要內(nèi)容及其確定依據(jù)

（一）標(biāo)準(zhǔn)編制原則

根據(jù)目前我國營運(yùn)船舶碳排放現(xiàn)狀，通過分析國際海事組織針對新船和現(xiàn)

有船舶碳減排的系列要求，結(jié)合國內(nèi)航行海船和內(nèi)河船舶二氧化碳排放強(qiáng)度的

計算結(jié)果，確定不同類型船舶二氧化碳排放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值與等級分級邊界，本標(biāo)

準(zhǔn)的制定主要遵循以下原則：

1.符合性原則

標(biāo)準(zhǔn)的制定應(yīng)符合我國碳達(dá)峰、碳中和發(fā)展戰(zhàn)略要求，符合營運(yùn)船舶節(jié)能減

排技術(shù)應(yīng)用情況與發(fā)展趨勢要求；標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容應(yīng)符合現(xiàn)行的法律、法規(guī)、技術(shù)標(biāo)

準(zhǔn)和規(guī)范的要求；標(biāo)準(zhǔn)的編寫和表述方法應(yīng)符合《標(biāo)準(zhǔn)化工作導(dǎo)則第1部分：

標(biāo)準(zhǔn)化文件的結(jié)構(gòu)和起草規(guī)則》（GB/T1.1—2020）的要求。

4

2.科學(xué)性原則

本標(biāo)準(zhǔn)在編寫過程中，系統(tǒng)梳理了國際海事組織針對新船和現(xiàn)有船舶碳減

排的系列要求，在充分考慮新造船舶節(jié)能減排技術(shù)應(yīng)用效果的基礎(chǔ)上，吸收和聽

取了航運(yùn)企業(yè)、設(shè)計和建造單位對碳排放強(qiáng)度計算方法的意見和建議。碳排放強(qiáng)

度等級的劃分參考了IMO船舶碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）的確定方法，確保計算方法與

等級評定方法的科學(xué)合理。

3.適用性原則

標(biāo)準(zhǔn)既要有先進(jìn)性和科學(xué)性，又要適用、可操作性。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的計算方法應(yīng)

盡量考慮船舶運(yùn)營的實際情況，在借鑒EEDI計算方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國沿海

和內(nèi)河船舶實際，簡化了部分修正系數(shù)，降低指標(biāo)參數(shù)的獲取難度，技術(shù)指標(biāo)的

設(shè)定考慮了與現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系的協(xié)調(diào)一致，給出的術(shù)語和解釋與現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)、行

業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)。

（二）標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容及其確定依據(jù)

國家標(biāo)準(zhǔn)《營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級及評定方法》分為5章內(nèi)容，包

括范圍、規(guī)范性引用文件、術(shù)語和定義、二氧化碳排放強(qiáng)度計算方法和二氧化碳

排放強(qiáng)度等級及評定方法。各章節(jié)具體內(nèi)容如下：

1.范圍

本文件規(guī)定了營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度計算方法、二氧化碳排放強(qiáng)度等

級及評定方法。

本文件適用于擬投入營運(yùn)市場、以柴油機(jī)為主推進(jìn)動力、400總噸及以上的

國內(nèi)航行海船與內(nèi)河船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級的評定。

注：國內(nèi)航行海船類型包括干貨船、散貨船、液貨船和集裝箱船；內(nèi)河船舶類型包括干

貨船、集裝箱船、油船和化學(xué)品船，油船不含瀝青船。

（1）“營運(yùn)船舶”范圍的界定

①由于船舶主機(jī)性能、輔機(jī)性能隨著服役時間的增加而日趨劣化；船舶動力

系統(tǒng)的傳遞效率也會因為磨損等原因?qū)е孪陆?；船體因為變形、附著海生物或油

漆剝落而增加行進(jìn)阻力；船體因附著海生物而導(dǎo)致船舶自重增加等原因，船舶的

綜合能效通常隨船舶投入交通運(yùn)輸營運(yùn)時間的增加而不斷下降，對在役船舶制

定二氧化碳排放強(qiáng)度等級標(biāo)準(zhǔn)，需要以大量的實船檢測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，但是長期以

來，政府及行業(yè)管理部門對目標(biāo)船舶的監(jiān)管多局限于其安全和環(huán)保性能，實船檢

5

測數(shù)據(jù)中缺少對船舶主輔機(jī)燃料消耗量、功率輸出等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，試圖通過本項目

對大量的船舶進(jìn)行實船檢測，無論時間和經(jīng)費均不可能滿足需要；此外，大量在

役交通運(yùn)輸船舶停止正常營運(yùn)進(jìn)行檢測，社會成本過大，也不容易實現(xiàn)。

②對于新設(shè)計船舶或者待投入交通運(yùn)輸營運(yùn)市場的船舶，可以在圖紙審查

階段按照船舶二氧化碳排放等級評定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核，并通過實船檢測進(jìn)行驗證，

相對來說是可以做到的。

③由于船舶的造價遠(yuǎn)高于陸用車輛，而且容納的就業(yè)人口眾多，即使現(xiàn)役船

舶不符合船舶二氧化碳排放，由于上述雙重原因，近期也不可能僅從技術(shù)角度出

發(fā)，讓不達(dá)標(biāo)的現(xiàn)役船舶退出交通運(yùn)輸營運(yùn)市場。

為此，本標(biāo)準(zhǔn)涉及“營運(yùn)船舶”僅限于擬投入交通運(yùn)輸營運(yùn)市場的船舶，對現(xiàn)

役船舶二氧化碳排放等級標(biāo)準(zhǔn)的制定，需要條件成熟后修訂本標(biāo)準(zhǔn)時加以補(bǔ)充

完善。

（2）船舶噸位以400總噸為起點

船舶噸級門檻的設(shè)定通常盡量與已經(jīng)在水運(yùn)行業(yè)應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)一致，以避免

造成新的市場扭曲。目前，在國際海事規(guī)則中，廣泛應(yīng)用兩個噸級門檻，一個是

IMO公約比如MARPOL和國際控制船舶有害防污底系統(tǒng)公約使用的400總噸

的門檻。另一個是SOLAS使用的500總噸的門檻。MARPOL公約附件Ⅵ規(guī)定，

所有400總噸以上船舶，必須持有《國際防止空氣污染證書》（IAPP），這條規(guī)

定也被納入到了國內(nèi)航行海船和內(nèi)河船舶法定檢驗規(guī)則條款里，因此這些船舶

具有可信的技術(shù)參數(shù)；同時，考慮到小型船舶大多使用國產(chǎn)高速柴油機(jī)作為主機(jī)，

國產(chǎn)高速柴油機(jī)與進(jìn)口先進(jìn)產(chǎn)品比較，燃油消耗率較高，如果將小型船舶納入本

標(biāo)準(zhǔn)考慮，鑒于同類型船舶用同樣的方法生成限值線，采用國產(chǎn)高速柴油機(jī)的船

舶有可能受到較大影響；較小的船舶信息來源分散且容易不足和不可靠；較小的

交通運(yùn)輸營運(yùn)船舶大多以家庭為單位經(jīng)營，在當(dāng)前形勢下，也不可能僅從技術(shù)角

度出發(fā)，限制這些船舶的應(yīng)用。因此，本標(biāo)準(zhǔn)只將不小于400總噸的船舶納入本

標(biāo)準(zhǔn)的船舶研究范圍。

（3）船舶航區(qū)及船型的確定

①我國營運(yùn)船舶以干貨船、散貨船、集裝箱船、油船為主，其它類型的船舶

船數(shù)量少、占比小，獲取有效的統(tǒng)計數(shù)據(jù)比較困難，考慮到《國內(nèi)航行海船法定

6

檢驗技術(shù)規(guī)則》中“船舶能效要求”的適用船舶類型包括干貨船、散貨船、液貨船

和集裝箱船；《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》中“船舶能效設(shè)計指數(shù)要求”的適用

船舶類型包括干貨船、集裝箱船、油船和化學(xué)品船，為使相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)適用范圍的有

效銜接與協(xié)調(diào)一致，因此，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，國內(nèi)航行海船類型包括干貨船、散貨船、

液貨船和集裝箱船，內(nèi)河船舶類型包括干貨船、集裝箱船、油船和化學(xué)品船。

②國際海事組織已經(jīng)制定并推動船舶EEDI和CII的應(yīng)用，其主要針對航行

國際航線的船舶。本標(biāo)準(zhǔn)主要解決國內(nèi)船舶的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)問題，而且要與

相關(guān)的實施方案掛鉤，制定的標(biāo)準(zhǔn)需要通過船舶檢驗或相關(guān)的行政管理部門實

施，因此，只將航行于中國內(nèi)河航區(qū)以及沿海、近海和遮蔽航區(qū)的船舶納入本標(biāo)

準(zhǔn)的研究船舶范圍，航行于國際航線的船舶由于需要執(zhí)行國際公約，因此未納入

研究范圍。

2.規(guī)范性引用文件

標(biāo)準(zhǔn)中凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文件，凡是不注

日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。標(biāo)準(zhǔn)主要引

用了下述一項規(guī)范性文件：

GB17411船用燃料油。在選取營運(yùn)船舶二氧化碳排放因子時引用了該文件。

3.術(shù)語和定義

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)需要，提出了營運(yùn)船舶、二氧化碳排放強(qiáng)度、二氧化碳排放強(qiáng)度分

級邊界以及二氧化碳排放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值的定義。

（1）營運(yùn)船舶commercialship

取得交通運(yùn)輸營運(yùn)資質(zhì)的船舶。

“營運(yùn)船舶”起源于《節(jié)約能源法》第46條“國務(wù)院有關(guān)部門制定交通運(yùn)

輸營運(yùn)車船的燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)；不符合標(biāo)準(zhǔn)的，不得用于營運(yùn)”，此處的“營

運(yùn)車船”指從事交通運(yùn)輸營運(yùn)的車輛和船舶，既包括擬從事交通運(yùn)輸營運(yùn)的車輛

和船舶，也包括正從事交通運(yùn)輸營運(yùn)的車輛和船舶。

（2）二氧化碳排放強(qiáng)度CO2emissionintensity

營運(yùn)船舶單位載運(yùn)能力和航速下，主機(jī)和副機(jī)燃料消耗產(chǎn)生的二氧化碳排

放量。

用于衡量船舶單位運(yùn)輸工作量所產(chǎn)生的二氧化碳排量，直接關(guān)系到船舶的

7

燃油消耗和碳排放水平，是評定船舶碳排放強(qiáng)度等級的重要指標(biāo)。為了降低船舶

的碳排放，提升能效，IMO以及各國政府采取了一系列措施，包括制定和實施

船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強(qiáng)度管理辦法，以及推動EEDI和EEXI等標(biāo)準(zhǔn)的實施。針對

國內(nèi)航行海船和內(nèi)河船舶，海事局修訂了《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》和

《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》，增加了對于新造和重大改建船舶EEDI的要求。

（3）二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界gradeboundaryofCO2emissionintensity

確定營運(yùn)船舶不同二氧化碳排放強(qiáng)度等級的限定值。

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級共分為3個等級，包括2個二氧

化碳排放強(qiáng)度分級邊界，r1為一級二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界，r2為二級二氧化

碳排放強(qiáng)度分級邊界。

（4）二氧化碳排放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值baselinevalueofCO2emissionintensity

同類型船舶不同載重噸下的平均二氧化碳排放強(qiáng)度。

基于樣本船舶二氧化碳排放強(qiáng)度與載重噸，通過最小二乘法擬合得到。

4.二氧化碳排放強(qiáng)度計算方法

目前，國內(nèi)外針對新船和現(xiàn)有船舶二氧化碳排放強(qiáng)度的相關(guān)指標(biāo)主要包括

IMO通過的針對國際航行船舶的EEDI、EEXI和CII，國內(nèi)方面主要包括交通運(yùn)

輸部制定發(fā)布的營運(yùn)船舶排放指數(shù)（I）、海事局為落實碳減排要

CO2CO2IMO

求制定發(fā)布的針對國際航行海船的EEDI、EEXI和CII以及針對國內(nèi)航行海船和

內(nèi)河船舶的EEDI等。下面說明各項機(jī)制與指數(shù)的適用范圍、主要內(nèi)容以及本標(biāo)

準(zhǔn)二氧化碳排放強(qiáng)度計算方法的確定過程。

（1）IMO溫室氣體排放相關(guān)要求

早在2011年7月，IMO通過了第一套全球溫室氣體減排強(qiáng)制性措施，并將

其納入了MARPOL公約，包括EEDI和船舶能效管理計劃（SEEMP），這是第

一套適用于所有運(yùn)輸部門的強(qiáng)制性能效措施，從根本上改變了全球船舶在減排

方面的性能基準(zhǔn)。2016年，IMO通過了強(qiáng)制性數(shù)據(jù)收集機(jī)制（DCS），用于收

集和報告5000總噸以上船舶的油耗數(shù)據(jù)。2021年6月，IMO通過了關(guān)鍵性短期

措施，要求所有船舶必須計算其EEXI，5000總噸以上的船舶建立其CII和碳強(qiáng)

度評級機(jī)制。

①EEDI

8

EEDI是根據(jù)船舶在設(shè)計最大載貨狀態(tài)下，以一定航速航行所需推進(jìn)動力以

及相關(guān)輔助功率所消耗的燃油計算出的CO2排放量，于2013年1月1日正式生

效，適用于400總噸及以上的所有國際航行船舶，目前明確提出EEDI數(shù)值要求

和折減系數(shù)的船型共有12種。船舶的EEDI數(shù)值需分階段（階段0,1,2,3）進(jìn)行

折減，其中第0階段對應(yīng)2013~2014年，第1階段對應(yīng)2015~2019年，第2階

段對應(yīng)2020~2024年，第3階段對應(yīng)2025年及以后（集裝箱船、雜貨船、大型

氣體運(yùn)輸船、LNG運(yùn)輸船和具有非常規(guī)推進(jìn)的豪華郵輪第三階段強(qiáng)制實施時間

為2022年4月1日），不同的階段有不同的折減系數(shù)，各類適用船舶所要求的

EEDI因船舶載重噸和折減系數(shù)而變化。

②EEXI

EEXI是針對現(xiàn)有船技術(shù)設(shè)計設(shè)置的一個強(qiáng)制性指數(shù)，于2023年1月1日

生效，適用于MARPOL公約附則VI規(guī)定的所有400總噸以上的船舶，其中，

現(xiàn)有船指的是在2022年4月1日前簽訂建造合同的船舶。EEXI指數(shù)不分階段，

它的計算方法與EEDI類似，是根據(jù)船舶固有技術(shù)參數(shù)并考慮主機(jī)限定后功率進(jìn)

行的評估，是根據(jù)CO2排放量和貨運(yùn)能力的比值，來表明船舶的能效水平。EEXI

要求從2023年開始，對現(xiàn)有船舶在年度檢驗中達(dá)到EEDI第二或第三階段的要

求指標(biāo)，并對達(dá)標(biāo)的船舶頒發(fā)國際能效證書（IEEC）。

③CII

CII是IMO為所有貨輪、客貨滾裝和郵輪開發(fā)的評級機(jī)制，適用于5000總

噸及以上的EEDI適用船型，用于表征船舶營運(yùn)方面實際的營運(yùn)能效水平，于

2023年1月1日起強(qiáng)制執(zhí)行。CII要求從2023年開始，每個日歷年對船舶的運(yùn)

營碳強(qiáng)度進(jìn)行評估，根據(jù)船舶碳強(qiáng)度，船舶將分為A到E級，其中“E”級表示CII

體系下排放表現(xiàn)最差的船舶。對于評級為E的船舶和連續(xù)3年評級為D的船舶

要求制定改進(jìn)計劃。CII以2019年的數(shù)據(jù)作為基準(zhǔn)指標(biāo)設(shè)定折減系數(shù)，2023年

為5%；2024年為7%，2025年為9%，2026年為11%。

在IMO通過的3項船舶碳減排指標(biāo)之中，EEXI和CII都是針對現(xiàn)有船舶

的，只有EEDI是針對新造船的指標(biāo)。EEDI的計算結(jié)果為船舶在滿載狀態(tài)下以

設(shè)計航速航行時單位載重噸航行里程的理論CO2排放量，CO2排放量與船舶燃

料消耗密切相關(guān)，EEDI的計算既考慮了船舶航行過程中主機(jī)和副機(jī)的燃料消耗，

9

同時也考慮了能效創(chuàng)新技術(shù)對燃料消耗的影響，是目前針對船舶二氧化碳排放

最權(quán)威、也是應(yīng)用最廣的計算方法。

（2）我國船舶溫室氣體排放的相關(guān)要求

我國是MARPOL公約附則VI的締約國之一，在維護(hù)、執(zhí)行和發(fā)展MARPOL

公約方面與國際接軌，積極推動國際公約履約和國內(nèi)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，制定

發(fā)布了一系列營運(yùn)船舶碳減排相關(guān)政策法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，推動水路運(yùn)輸綠色低

碳發(fā)展。

I

①CO2

2012年，交通運(yùn)輸部組織制定并發(fā)布《營運(yùn)船舶CO2排放限值及驗證方法》

（JT/T827-2012），規(guī)定了新建船舶CO2排放限值和驗證方法，標(biāo)準(zhǔn)借鑒參考了

EEDI的設(shè)計思路和方法，同時結(jié)合國內(nèi)要求，確定了國內(nèi)航行海船和內(nèi)河船舶

二氧化碳排放的計算方法和限值標(biāo)準(zhǔn)。

②EEDI

2023年12月，交通運(yùn)輸部海事局發(fā)布《國際航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則

（2023年修改通報）》，明確了國際航行海船EEDI和SEEMP的相關(guān)要求以及

EEDI的檢驗內(nèi)容?！斗ǘz驗技術(shù)規(guī)則》中對于國際航行海船EEDI和SEEMP

的適用范圍、相關(guān)要求與MARPOL公約附則VI保持一致，嚴(yán)格執(zhí)行并落實了

IMO碳減排的相關(guān)要求。

2022和2023年，交通運(yùn)輸部海事局相繼發(fā)布《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)

規(guī)則（2022年修改通報）》和《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則（2023年修改通報）》，

明確了國內(nèi)航行海船和內(nèi)河船舶EEDI的技術(shù)要求和檢驗內(nèi)容，適用于2024年

7月1日及之后安放龍骨或2026年1月1日及之后完工的400總噸及以上的新

造國內(nèi)航行海船和內(nèi)河船舶。兩項法規(guī)對于EEDI的計算借鑒參考了IMO的計

算方法，但是對于EEDI的適用范圍和指標(biāo)要求與MARPOL公約附則VI不同，

其中國內(nèi)航行海船EEDI的適用范圍為干貨船、散貨船、集裝箱船和液貨船；內(nèi)

河船舶EEDI的適用范圍為干貨船、集裝箱船、油船和化學(xué)品船。

可以看出，目前國內(nèi)制定發(fā)布的幾項針對船舶二氧化碳排放的指標(biāo)，雖然適

用范圍和具體指標(biāo)要求不同，但是對于二氧化碳排放指標(biāo)的計算都借鑒參考了

IMO的EEDI計算模型，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合船舶實際情況對計算方法進(jìn)行了適用

10

性的修改，是對IMO相關(guān)要求的國內(nèi)化轉(zhuǎn)化和進(jìn)一步發(fā)展。

（3）二氧化碳排放強(qiáng)度計算方法的確定

船舶的二氧化碳排放量與燃料消耗密切相關(guān)，考慮船舶的主要燃料消耗過

程是在航行階段，分析認(rèn)為船舶航行過程中的燃料消耗量與下列因素有關(guān)：

主機(jī)、副機(jī)功率和燃油消耗率：船舶正常航行過程中，主機(jī)和副機(jī)功率

以及燃油消耗率決定了單位時間內(nèi)的燃油消耗量，與船舶有效驅(qū)動功率、

發(fā)動機(jī)功率以及發(fā)動機(jī)到螺旋槳的軸系效率相關(guān)。在船舶其它條件一定

的情況下，如果需要的主機(jī)和副機(jī)功率小或耗油率低，則船舶能耗排放

性能好；反之，則船舶能耗排放性能差。

船舶載重量：船舶在核定吃水時，除了船舶空船重量外，能夠裝載的貨

物、燃油、柴油、滑油、淡水、糧食、船員及行李備品等的重量，反映

船舶的裝載能力，與船體阻力性能密切相關(guān)。在船舶其它條件一定的情

況下，如果載重能力大，則船舶能耗排放性能好；反之，則船舶能耗排

放性能差。

船舶航速：船舶正常航行狀態(tài)下，船舶在核定吃水時航行的速度，與發(fā)

動機(jī)有效驅(qū)動功率和船體阻力性能相關(guān)。在其它條件一定的情況下，如

果船舶航速大，則船舶能耗排放性能好；反之，則船舶能耗排放性能差。

水運(yùn)的目的是利用船舶在一定的時間內(nèi)使一定量的人或貨物發(fā)生規(guī)定要求

的位移。船公司需要根據(jù)其業(yè)務(wù)發(fā)展需要、承攬運(yùn)輸貨物特性和位置分布、航線

性質(zhì)和運(yùn)輸時間的要求，確定設(shè)計建造、購置或租用相應(yīng)的船舶，因此，船舶具

有一定的載貨量和航速是基本要求，二氧化碳排放強(qiáng)度等級及評定標(biāo)準(zhǔn)就是要

使船舶在滿足上述基本要求的基礎(chǔ)上，以船舶航行過程中產(chǎn)生的碳排放最少為

追求目標(biāo)。船舶航行過程中的二氧化碳排放包括船舶主機(jī)發(fā)出動力保證螺旋槳

的正常運(yùn)轉(zhuǎn)以及必要的輔機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)供應(yīng)船員生活、主機(jī)泵所需動力消耗燃料而產(chǎn)

生的二氧化碳排放。因此，用船舶滿載并以設(shè)計航速航行時的單位載重噸、單位

航行里程所產(chǎn)生的二氧化碳排放量為評定指標(biāo)，追求指標(biāo)的最小化，能夠有效達(dá)

到制定和應(yīng)用二氧化碳排放強(qiáng)度等級及評定標(biāo)準(zhǔn)的目的。二氧化碳排放強(qiáng)度反

映船舶本身的技術(shù)性能，與船舶管理和營運(yùn)組織水平無關(guān)，具有通用性且便于比

較適用范圍內(nèi)不同船舶的二氧化碳排放性能。

11

在分析、I以及其他船舶碳排放相關(guān)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，借鑒參考《國

EEDICO2

內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》和《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則》中EEDI的計

算方法，結(jié)合國內(nèi)航行船舶實際情況，同時考慮本標(biāo)準(zhǔn)的適用船舶類型，確定了

國內(nèi)航行海船和內(nèi)河船舶二氧化碳排放強(qiáng)度計算方法。如下所示：

①國內(nèi)航行海船的二氧化碳排放強(qiáng)度（Ia）按公式（1）計算。

nn

nMEPTIneffeff

PCSPCSPfPCSfPCSME(iiiieff)FME(ieff)ME(ieff)AEFAEAEPTI(ieffi)()AE()FAEAE()(())FMEME

iiii1111

Ia

WVref

（1）

式中：

Ia——海船二氧化碳排放強(qiáng)度，單位為克每噸海里（g/t·nmile）；

nME——主機(jī)臺數(shù)；

PME（i)——第i臺主機(jī)最大持續(xù)功率減去軸帶發(fā)電機(jī)功率后的75%，單位為

千瓦（kW）；

CFME()i——第i臺主機(jī)所用燃料的二氧化碳排放因子，單位為噸二氧化碳

每噸（tCO2/t），根據(jù)表2選??；

SME()i——第i臺主機(jī)在75%最大持續(xù)功率下的燃料消耗率，單位為克每千

瓦時（g/kW·h）；

PAE——為保障船舶在正常最大海況下以核定載運(yùn)能力和設(shè)計航速航行所

需輔助機(jī)械的功率，包括推進(jìn)機(jī)械/系統(tǒng)和船上生活（例如主機(jī)泵、導(dǎo)航系統(tǒng)和

設(shè)備及船上起居）所需的功率，不包括側(cè)推、貨泵、起貨設(shè)備、壓載泵、貨物維

護(hù)（如冷藏和貨物處所通風(fēng)機(jī)）的功率，單位為千瓦（kW）；

CFAE——船舶副機(jī)所用燃料的二氧化碳排放因子，單位為噸二氧化碳每噸（t

CO2/t），根據(jù)表2選??；

SAE——每臺副機(jī)單位燃料消耗量的功率加權(quán)平均值，單位為克每千瓦時

（g/kW·h）；

nPTI——軸馬達(dá)臺數(shù)；

PPTI()i——第i臺軸馬達(dá)功率的數(shù)值，單位為千瓦（kW）；

neffi()——船舶所采用的能效創(chuàng)新技術(shù)的種數(shù)；

feff()i——第i種能效創(chuàng)新技術(shù)的能效系數(shù)，對廢熱回收系統(tǒng)，取1.0；

PAEeff(i)——船舶在75%主機(jī)最大持續(xù)功率狀態(tài)下由于采用第i種電力能效技

術(shù)而減少的副機(jī)功率，單位為千瓦（kW）；

Peff()i——船舶在75%主機(jī)最大持續(xù)功率狀態(tài)下第i種能效創(chuàng)新技術(shù)用于推

12

進(jìn)的輸出功率，單位為千瓦（kW）；

CFME——主機(jī)所用燃料的二氧化碳排放因子，單位為噸二氧化碳每噸（t

CO2/t），根據(jù)表2選??；

SME——每臺主機(jī)燃料消耗率的功率加權(quán)平均值，單位為克每千瓦時

（g/kW·h）；

W——載運(yùn)能力，單位為噸（t）；對于干貨船、散貨船、液貨船（包括油船

和化學(xué)品船），其載運(yùn)能力為其載重噸。對于集裝箱船，其載運(yùn)能力為其載重噸

的70%。對于海船，載重噸的取值為在比重為1025kg/m3的水中、在夏季載重

吃水下的船舶排水量與船舶空船重量之間的噸位差。對于內(nèi)河船舶，載重噸的取

值為在比重為1000kg/m3的水中載重吃水下船舶排水量與船舶空船重量之間的

噸位差；

Vref——船舶航速，單位為海里每小時（nmile/h）。對于海船，為在無

風(fēng)無浪的氣象條件下，船舶在核定載運(yùn)能力及主機(jī)按75%最大持續(xù)功率推進(jìn)情

況下在深水中的航速。

其中，對于主機(jī)功率不小于10000kW的船舶，PAE按公式（2）計算；對于

主機(jī)功率小于10000kW的船舶，按公式（3）計算。

nPTI

P

nMEPTI(i)

i1

PMAE0.025ME(i)250

i10.75

…………（2）

nPTI

P

nMEPTI(i)

i1

PMAEME(0.05)i

i10.75

….…………（3）

式中：

MME()i——第i臺主機(jī)最大持續(xù)功率的數(shù)值，單位為千瓦（kW）；取值為《柴

油機(jī)國際防止空氣污染證書》（EIAPP證書）或船機(jī)防止空氣污染證書上規(guī)定的

數(shù)值，如果主機(jī)不要求具有EIAPP證書或船機(jī)防止空氣污染證書，則選取主機(jī)

銘牌上的數(shù)值。

注：PME、、SME和SAE的確定見《國內(nèi)航行海船法定檢驗技術(shù)規(guī)則》和《內(nèi)河船舶

法定檢驗技術(shù)規(guī)則》。

②內(nèi)河船舶二氧化碳排放強(qiáng)度（Ib）按公式（4）計算。

nn

nMEnAEeffeff

PME(i)CFME(i)SME(i)PAE(i)CFAE(i)SAE(i)feff(i)Peff(i)CFME(i)SME(i)feff(i)PAEeff(i)CFAESAE

i1i1i1i1

Ib

WVref

13

（4）

式中：

Ib——內(nèi)河船舶二氧化碳排放強(qiáng)度，單位為克每噸公里（g/t·km）；

nAE——在網(wǎng)副機(jī)臺數(shù)；

PAE()i——第i臺副機(jī)功率的數(shù)值，單位為千瓦（kW）。計算時，按照正常

航行時所用副機(jī)最大持續(xù)功率的50%選??；

CFAE()i——第i臺船舶副機(jī)所用燃料的二氧化碳排放因子，單位為噸二氧化

碳每噸（tCO2/t），根據(jù)表2選取；

SAE()i——第i臺船舶副機(jī)在50%最大持續(xù)功率下的燃料消耗率，單位為克

每千瓦時（g/kW·h）；

Vref——船舶航速，單位為公里每小時（km/h）。對于內(nèi)河船舶，為在無

風(fēng)無浪的平靜水域下，船舶在核定載運(yùn)能力及主機(jī)按75%最大持續(xù)功率推進(jìn)情

況下在3倍以上吃水水深中的航速。

表2不同燃料的二氧化碳排放因子

低熱值CF

燃料種類參照等級碳當(dāng)量

（kJ/kg）（tCO2/t）

柴油GB17411DMX級-DMB級427000.87443.206

輕燃油（LFO）GB17411RMA級-RMD級412000.85943.151

重燃油（HFO）GB17411RME級-RMK級402000.84933.114

二氧化碳排放因子（CF）為消耗單位質(zhì)量的燃料所排放的二氧化碳的量。其

下標(biāo)ME代表主機(jī)，AE代表副機(jī)。船舶燃料種類參照等級應(yīng)按照GB17411確

定，不同燃料的CF值應(yīng)按表2選取。

5.二氧化碳排放強(qiáng)度等級及評定方法

（1）二氧化碳排放強(qiáng)度等級劃分方法

營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級分為一級、二級和三級，其中一級排放強(qiáng)度

最低，三級排放強(qiáng)度最高，具體劃分方式見表3。

表3營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級劃分

二氧化碳排放強(qiáng)度等級指標(biāo)要求

一級Ia≤r1Ib≤r1

二級r1＜Ia≤r2r1＜Ib≤r2

三級Ia＞r2Ib＞r2

注1：r1為一級二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界。

注2：r2為二級二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界。

14

本次標(biāo)準(zhǔn)制定設(shè)定的二氧化碳排放強(qiáng)度等級表示：就樣本船舶二氧化碳排

放強(qiáng)度值而言，整個船隊中間40%的單個船舶評級為二級，代表著二氧化碳排放

強(qiáng)度相對較低的營運(yùn)船舶；高40%的單個船舶評級為三級，代表著二氧化碳排放

強(qiáng)度相對較高的船舶，亦即為不滿足法定檢驗技術(shù)規(guī)則中“要求的EEDI值”的船

舶；低20%的單個船舶評級為一級，代表著二氧化碳排放強(qiáng)度最低的船舶。其

中，二級二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界是市場準(zhǔn)入指標(biāo)，高于該指標(biāo)要求的船舶無

法進(jìn)入國內(nèi)營運(yùn)市場。

（2）二氧化碳排放強(qiáng)度等級評定方法

營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度等級根據(jù)該船的二氧化碳排放強(qiáng)度與二氧化碳

排放強(qiáng)度分級邊界按5.1規(guī)定的等級劃分方法進(jìn)行評定。

如某一船舶的設(shè)計可歸屬于多于一種船型，則該船的二氧化碳排放強(qiáng)度等

級以評定的最高強(qiáng)度等級為準(zhǔn)。

①二氧化碳排放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值

營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值按公式（5）計算。

c

IaDBLVwt……………（5）

式中：

IBLV——二氧化碳排放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值，單位為克每噸海里（g/t·nmile）或克

每噸公里（g/t·km）；

Dwt——船舶載重噸，單位為噸（t）；

a、c——無量綱常數(shù)，依船型、航區(qū)而不同，根據(jù)表4選取。

表4不同船型、航區(qū)船舶的a、c值

船型及航區(qū)ac

近海、沿海、遮蔽水域231.040.343

干貨船內(nèi)河A級航區(qū)88.2830.292

內(nèi)河B級、C級航區(qū)191.60.416

散貨船近海、沿海、遮蔽水域231.040.343

近海、沿海、遮蔽水域411.880.358

集裝箱船

內(nèi)河A、B、C級航區(qū)252.250.372

液貨船近海、沿海、遮蔽水域404.610.38

15

船型及航區(qū)ac

油船、化學(xué)品船內(nèi)河A、B、C級航區(qū)311.480.453

注1：跨航區(qū)船舶以高等級航區(qū)為準(zhǔn)，等級分布由高到低依次為近海、沿海、遮蔽水

域、內(nèi)河A、內(nèi)河B和內(nèi)河C。

注2：航區(qū)級別的確定見《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則2023年》中第7篇。

航區(qū)級別：根據(jù)《內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則2023年》中第7篇，同時結(jié)

合調(diào)研得到的有效樣本船舶數(shù)據(jù)進(jìn)行確定。

②不同船型、航區(qū)船舶a、c值的確定

樣本船舶基礎(chǔ)數(shù)據(jù)整理與甄別

本次標(biāo)準(zhǔn)編制沿海樣本船舶數(shù)據(jù)來源于2019年度船舶能耗航次報告，船舶

類型包括干貨船、散貨船、集裝箱船和液貨船4類；內(nèi)河樣本船舶數(shù)據(jù)來源于船

舶數(shù)據(jù)庫船舶靜態(tài)數(shù)據(jù)，船舶類型包括干貨船、集裝箱船、油船和化學(xué)品船4類，

其中油船不含瀝青船，樣本船舶均為2016年1月1日以后建造完成。對收集到

的船舶信息，按照公式（1）和公式（4）計算各艘船舶的二氧化碳排放強(qiáng)度，設(shè)

定原則，進(jìn)行甄別處理，剔除二氧化碳排放強(qiáng)度數(shù)值明顯異常的樣本船舶。

對獲取的樣本船舶數(shù)據(jù)依據(jù)下列原則進(jìn)行整理和甄別：

剔除缺少關(guān)鍵參數(shù)（如設(shè)計航速、載重噸、船舶主機(jī)功率等）的船舶；

剔除數(shù)據(jù)明顯有誤的船舶；

剔除二氧化碳排放強(qiáng)度數(shù)值明顯異常的船舶；

對航行于多個航區(qū)的船舶，按其最高航區(qū)等級考慮。如航行于A、B、

C級航區(qū)的船舶，當(dāng)成A級航區(qū)船舶；航行于近海、內(nèi)河A級航區(qū)的

船舶，當(dāng)成近海船舶。

剔除CO2排放指數(shù)值明顯異常的樣本船舶方法：“3σ”準(zhǔn)則（拉依達(dá)準(zhǔn)則）

假設(shè)X~N(,2)，由于P(|X|3)0.9974，即可以認(rèn)為X的取值幾乎

全部集中在[3,3]的區(qū)間內(nèi)，這就是統(tǒng)計學(xué)的“3σ準(zhǔn)則”。根據(jù)這一準(zhǔn)

則，為了提高計算結(jié)果的質(zhì)量，初步剔除了燃料消耗指數(shù)或CO2排放指數(shù)值明

顯異常船舶。

經(jīng)過上述處理，確認(rèn)獲得1530個有效沿海船舶樣本數(shù)據(jù)和2866個有效內(nèi)

河船舶樣本數(shù)據(jù)，整理出各類船舶樣本數(shù)分布，如下所示。

16

表5各類船舶樣本數(shù)分布匯總表

船型及航區(qū)樣本船舶數(shù)量

近海、沿海、遮蔽水域249

干貨船內(nèi)河A級航區(qū)2680

內(nèi)河B級、C級航區(qū)27

散貨船近海、沿海、遮蔽水域782

近海、沿海、遮蔽水域226

集裝箱船

內(nèi)河A、B、C級航區(qū)79

液貨船近海、沿海、遮蔽水域273

油船、化學(xué)品船內(nèi)河A、B、C級航區(qū)80

數(shù)據(jù)擬合

基于調(diào)研獲得的樣本船舶信息，分別按照公式（1）和公式（4）確定的計算

方法進(jìn)行計算和對比分析，結(jié)果表明沿海干貨船與散貨船、內(nèi)河油船與化學(xué)品船

的二氧化碳排放強(qiáng)度數(shù)值相差不大，因此，沿海干貨船與散貨船、內(nèi)河油船和化

學(xué)品船可以合并為一類船舶確定二氧化碳排放強(qiáng)度基準(zhǔn)線值。

以各類船舶載重噸為橫坐標(biāo)，二氧化碳排放強(qiáng)度數(shù)值為縱坐標(biāo)，利用最小二

乘法擬合出冪函數(shù)曲線?=???c（a＞0,c＞0），此曲線描述的是樣本船舶不同

載重噸下的平均二氧化碳排放強(qiáng)度水平，由此得到不同船型、航區(qū)船舶的a、c

值，詳見表4。

③營運(yùn)船舶二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界

二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界由IBLV與向量值結(jié)合確定，計算公式如下所示。

rdIiiexp()BLV…………（6）

式中：

??——二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界，單位為克每噸海里（g/t·nmile）或克每

噸公里（g/t·km）;

exp(??)——不同類型船舶指數(shù)變換后的向量值，根據(jù)表6選取。

i——分級邊界序號，取值為1或2。

表6用于確定二氧化碳排放強(qiáng)度分級邊界的向量值

船型及航區(qū)exp（d1）exp（d2）

近海、沿海、遮蔽水域0.780.86

17

內(nèi)河A級航區(qū)0.710.79

干貨船

內(nèi)河B、C級航區(qū)0.931.04

散貨船近海、沿海、遮蔽水域0.780.86

近海、沿海、遮蔽水域0.860.96

集裝箱船

內(nèi)河A、B、C級航區(qū)0.820.92

液貨船近海、沿海、遮蔽水域0.730.82

油船、化學(xué)品船內(nèi)河A、B、C級航區(qū)0.880.98

di向量表示其偏離的方向和偏離基準(zhǔn)線值的距離，如圖1所示。

三級

二級分級邊界r2

d2

基準(zhǔn)線值IBLV

二級

d1

一級分級邊界r1

一級

圖1di向量和二氧化碳排放強(qiáng)度等級帶狀分布圖

統(tǒng)計上，di矢量取決于相關(guān)船型船舶二氧化碳排放強(qiáng)度的分布，以樣本船舶

二氧化碳排放強(qiáng)度數(shù)據(jù)為樣本通過分位數(shù)回歸進(jìn)行估算。各類船型船舶二氧化

碳排放強(qiáng)度的分位數(shù)回歸模型如下：

(pp)()

ln()ln,0.20,0.50,0.60IcWpab，………….（7）

式中：

p——典型分位數(shù)，表示觀測值占比，其較低值為p%；

()p——常數(shù)項；()p為誤差項。

^()p

基于截距（）的估算，根據(jù)公式（7）計算di向量，如下所示：

^^(0.20)(0.50)

d1

^^(0.60)(0.50)

………………..（8）