定義汽車的制動性是指汽車行駛時能在短距離內停車且維持汽車行駛方向穩(wěn)定性和下長坡時能維持一定車速的能力。汽車制動性的評價指標制動效能制動效能的恒定性制動時汽車的方向穩(wěn)定性汽車的制動性一、制動力的產生二、制動效能及其恒定性三、制動時的方向穩(wěn)定性四、制動器制動力的分配

模塊七

汽車的制動性Contents五、提高制動性的措施一、制動力的產生在良好路面上制動時車輪受力情況，如下圖。由力矩平衡方程可得：地面制動力大小取決于兩個摩擦副的摩擦力：制動器摩擦副間的摩擦力、輪胎與路面間的摩擦力，即附著力。1.地面制動力一、制動力的產生制動器制動力：在輪胎周緣為克服制動器摩擦力矩所需要的力，以Fμ表示。它相當于將汽車架離地面，并踩住制動踏板，在輪胎周緣沿切線方向推動車輪直到它能轉動所需要的力，其大小為：

制動器制動力取決于制動力矩和車輪半徑，其中制動力矩與制動器的型式、結構尺寸、摩擦副間的摩擦系數等有關，并與踏板力成正比。2.制動器制動力一、制動力的產生結論Fτ取決于制動器制動力，同時也受附著條件的限制。只有具備足夠的制動器制動力，同時地面又能提供高的附著力時，才能獲得足夠的地面制動力。

3.制動力與附著力的關系一、制動力的產生制動時車輪的運動狀態(tài)用滑移率s來表示。純滾動時，S=0；邊滾邊滑時，0<S<100%；純滑動時，S=100%；附著系數與滑移率之間的關系

縱向附著系數是地面制動力與垂直載荷之比。側向附著系數是側向力與垂直載荷之比。4.滑移率在s=15~20%左右時，附著系數均較大。二、制動效能及其恒定性汽車的制動效能是指汽車迅速減速直至停車的能力。我國用制動力或制動距離來評價汽車的制動效能，制動力一般用制動試驗臺檢測，而制動距離一般用路試的方法檢測。二、制動效能及其恒定性評價指標制動距離指汽車速度v0（空擋）時，從踩著制動踏板開始至汽車停住為止所行駛的距離。它與制動器制動力、附著力、制動器的熱狀況有關。制動減速度dv/dt，反映了地面制動力的大小。它與制動器制動力、附著力有關。1.制動效能二、制動效能及其恒定性緊急制動的全過程按時間為三個階段。駕駛員反應時間(t0)：0.3~1.0s制動系協(xié)調時間(t1+t2):0.2~0.9s持續(xù)制動時間(t3):1.制動效能制動過程分析二、制動效能及其恒定性制動系協(xié)調時間制動系協(xié)調時間(t1+t2):從駕駛員的腳接觸到制動踏板開始，至制動減速度達到最大所經歷的時間

。1）制動系反應時間t1:s1=v0t1。

2）制動減速度增長時間t2:持續(xù)制動時間持續(xù)制動時間t3

：指汽車以最大制動減速度制動到停車所經歷的時間（這時汽車以最大制動減速度作勻減速行駛）。1.制動效能制動過程分析二、制動效能及其恒定性制動距離s是指從駕駛員踩制動踏板開始到汽車完全停住為止汽車的行駛距離，它等于在制動系協(xié)調時間和持續(xù)制動時間內汽車行駛的距離之和，即

決定制動距離的主要因素是：制動系協(xié)調時間、最大制動減速度及制動初始車速。1.制動效能制動距離二、制動效能及其恒定性對制動力的要求在用車輛，制動力應不低于原廠設計標準的90%，且按同軸左、右輪制動力之差與其中較大制動力的比值，前軸左、右輪制動力之差不得大于5%，后軸左、右輪制動力之差不得大于10%。對制動系的要求液壓制動系的協(xié)調時間應不大于0.3s；氣壓制動系的協(xié)調時間，中型汽車應不大于0.5s，大型汽車應不大于0.6s；汽車拖帶掛車或半掛車時，制動系協(xié)調時間應不大于單車最大允許值再加0.2s。所有車輛制動完全釋放時間應不大于0.8s。

1.制動效能對制動力和制動系的要求二、制動效能及其恒定性制動效能的恒定性主要指抗熱衰退性能。熱衰退高速制動或下長坡制動，制動器溫度迅速上升，摩擦力矩顯著下降，這種現象稱為制動器的熱衰退。水衰退當汽車涉水時水進入制動器，在短時間內制動效能有所降低，這種現象稱制動器的水衰退?？篃崴ネ诵阅芤话阌眠B續(xù)制動時制動效能的保持程度來衡量。要求汽車以一定車速連續(xù)制動15次，每次的制動減速度為3m/s2，最后的制動效能應不低于規(guī)定的冷試驗制動效能（5.8m/s2）的60％（在制動踏板力相同的條件下）。2.制動效能恒定性二、制動效能及其恒定性制動器的抗熱衰退性能與制動器摩擦副的材料和制動器的結構型式有關。2.制動效能恒定性鑄鐵；石棉、半金屬和無石棉等。正常制動時，摩擦副的溫度在200℃左右，摩擦系數約為0.3～0.4。當溫度升高到220℃～250℃時，摩擦系數下降（大約0.2）而出現熱衰退現象。常用制動器效能因數與摩擦系數的關系曲線來說明各類制動器的制動效能及其穩(wěn)定程度。三、制動時的方向穩(wěn)定性在制動過程中，汽車維持直線行駛能力或按預定彎道行駛的能力，稱制動時汽車的方向穩(wěn)定性。三、制動時的方向穩(wěn)定性定義制動時汽車自動向左或向右偏駛稱為制動跑偏。原因制動時引起汽車跑偏的原因主要是左、右車輪的制動器制動力不等

。1.制動跑偏三、制動時的方向穩(wěn)定性制動跑偏程度的評價指標：

橫向位移：汽車制動后車身最大的橫向移動量。航向角:汽車制動后縱軸線與原定行駛方向的夾角。制動跑偏的結論：1.制動跑偏三、制動時的方向穩(wěn)定性定義制動時汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動稱為側滑。原因在制動過程中，隨滑移率的增加,側向附著系數逐漸減小。當s=100%時，車輪處于抱死拖滑狀態(tài)（側向附著系數幾乎等于零，汽車將失去抵抗側向力的能力）。這時如果受到側向力的作用，將使車輪沿側向力作用方向移動。側滑分析前軸側滑和后軸側滑2.制動側滑三、制動時的方向穩(wěn)定性前輪抱死而后輪滾動時車輪的運動情況---汽車處于一種穩(wěn)定狀態(tài)2.制動側滑前軸側滑分析三、制動時的方向穩(wěn)定性后輪抱死而前輪滾動時車輪的運動情況---汽車處于不穩(wěn)定的、危險狀態(tài)。2.制動側滑后軸側滑分析三、制動時的方向穩(wěn)定性定義指汽車在彎道上制動時，轉動方向盤也無法使汽車沿預定彎道制動停車的現象。原因汽車制動時，由于車輪滑移率的增大，側向附著系數減小，因此汽車的轉向能力下降。當轉向輪抱死拖滑(滑移率為

１００％)時，側向附著系數幾乎為零，汽車將完全喪失轉向能力。3.前輪失去轉向能力三、制動時的方向穩(wěn)定性首先不能出現只有后輪抱死或后輪比前輪先抱死的情況，以防止危險的后軸側滑。其次，盡量少出現只有前輪抱死或前、后輪輪都抱死的情況，以維持汽車的轉向能力。最理想的情況是防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動狀態(tài)

，這樣可確保制動時的方向穩(wěn)定性。3.前輪失去轉向能力保證制動時的方向穩(wěn)定的結論四、制動器制動力的分配在制動過程中，前、后輪抱死次序分三種情況：即前輪先于后輪抱死、后輪先于前輪抱死及前、后輪同時抱死。前、后輪的抱死次序對制動系工作效率和制動方向穩(wěn)定性有很大影響。結論：前、后輪同時抱死是制動的最佳狀態(tài)，這時不僅制動系工作效率最高，而且制動時汽車的方向穩(wěn)定性好。1.前后輪抱死次序四、制動器制動力的分配制動系工作效率:指制動器制動力的利用程度，等于全部車輪都抱死時的地面制動力與制動器制動力之比。如果前輪先抱死，ηb＜1；如果后輪先抱死，ηb

＜1；如果前、后輪同時抱死時，所以ηb=1。1.前后輪抱死次序對制動系工作效率的影響

四、制動器制動力的分配前輪先于后輪抱死，是一種穩(wěn)定工況，但在制動時汽車失去轉向能力；后輪先于前輪抱死，是一種不穩(wěn)定工況，后軸可能發(fā)生側滑；前、后輪同時抱死，可避免后軸側滑，同時前輪只有在最大制動強度下才使汽車失去轉向能力。1.前后輪抱死次序對制動方向穩(wěn)定性影響四、制動器制動力的分配前、后車輪同時抱死的條件是：前、后制動器制動力之和等于附著力，并且前、后制動器制動力分別等于各自的附著力。對前后輪接地點取矩得2.理想的制動器制動力分配四、制動器制動力的分配2.理想的制動器制動力分配汽車在一定的道路條件下制動時，前、后輪的地面法向反作用力是變化的；當制動強度較小時，前、后輪的地面法向反作用力取決于汽車總的地面制動力；當前、后輪同時抱死時，前、后輪的地面法向反作用力取決于道路附著系數。四、制動器制動力的分配2.理想的制動器制動力分配結論：I曲線上任意一點，代表在一定附著系數的路面上制動到前、后輪同時抱死時，所要求的理想前、后制動器制動力的數值。四、制動器制動力的分配3.實際前、后制動器制動力分配一般兩軸汽車的前、后制動器制動力之比為固定值。常用前制動器制動力與汽車總制動器制動力之比來表示分配的比例，稱為制動器制動力分配系數，以β表示。β線和I線的交點所對應的附著系數稱為同步附著系數。同步附著系數表明：只在一種路面上制動時，才能達到同時抱死的理想效果。四、制動器制動力的分配3.實際前、后制動器制動力分配當

時，I線（滿載）位于β線的上方，制動時總是前輪先抱死。當

時，I線（滿載）位于β線的下方，制動時總是后輪先抱死。空載時由于I線位于β線下方，制動時總是后輪先抱死。當汽車在同步附著系數

的路面上制動到前、后輪同時抱死時，

有五、提高制動性的措施1.結構措施通過提高制動力來提高制動效能。