CBTC系統(tǒng)車載信號工作原理分析及常見故障分析摘要本文首先從CBTC系統(tǒng)的工作原理出發(fā)，對CBTC。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成包括ATO子系統(tǒng)，ATP子系統(tǒng)，ATS系統(tǒng)等幾個重要的組成部分進行了分析和探討，闡述每一項子系統(tǒng)的主要功能，同時對CBTC系統(tǒng)作為移動閉塞系統(tǒng)最重要的車輛定位和通信方式等幾個方面，進行了重點闡述和分析，體現(xiàn)出了CBTC車載信號系統(tǒng)相對于老式的固定閉塞系統(tǒng)的幾個重要優(yōu)勢。同時對CBTC系統(tǒng)在運行過程當(dāng)中常見的幾個故障。愛進行分別探討，包括常見的。列車無法自動折返，故障和軌道出現(xiàn)空閑紅光帶故障，這兩個故障類型，進行了分析與探討。希望能夠為我國軌道交通移動閉塞行業(yè)的未來發(fā)展，和進步提供一定的參考。關(guān)鍵詞CBTC車載信號系統(tǒng)工作原理分析常見故障探討第16頁共18頁目次1引言 22CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成 22.1ATS子系統(tǒng) 22.2ATP子系統(tǒng) 22.3ATO子系統(tǒng) 42.4聯(lián)鎖子系統(tǒng) 52.5DCS系統(tǒng) 63CBTC系統(tǒng)工作原理分析 73.1CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成及作用分析 73.2CBTC系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸方式 83.3CBTC系統(tǒng)列車定位原理分析 84CBTC系統(tǒng)常見故障分析 94.1紅光帶異常 94.2列車無法自動折返 105CBTC系統(tǒng)常見故障處理方案 115.1CBTC系統(tǒng)紅光帶占用 115.2列車自動折返系統(tǒng)出現(xiàn)故障處理方案 12結(jié)論 14致謝 15參考文獻 16

1引言隨著社會主義現(xiàn)代化進程的不斷加快，我國城市化進程也在逐步的推行。大量人口涌入城市，城市規(guī)模不斷擴大城市人口不斷增多，為了滿足地鐵越來越多的出行需求在不改變城市當(dāng)前規(guī)劃的環(huán)境，條件下，地鐵是為數(shù)不多的問題選擇方案之一。但是隨著承載乘客數(shù)量越來越多，由于地鐵運力的要求越來越高。隨著車輛調(diào)度水平越來越高，車輛的追蹤間隔也越來越短，更短的追蹤間隔和更高的運行速度意味著更嚴(yán)苛的運營條件需求。隨著科學(xué)不斷的進步，信號系統(tǒng)未來發(fā)展越來越快，更多更新穎的無線技術(shù)被應(yīng)用到了，地鐵的信號管理和車輛的運營調(diào)度過程當(dāng)中去。因此只有掌握更加先進信號管理系統(tǒng)和信號維修水平。才能夠有效提升信號系統(tǒng)的未來發(fā)展。為地鐵的安全運營管理增添助力。2CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成2.1ATS子系統(tǒng)ATS系統(tǒng)ATC系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，集合是一組網(wǎng)絡(luò)通信，現(xiàn)代的數(shù)據(jù)計算，分布式的監(jiān)督和管理，實時控制，信號傳輸?shù)戎T多先進功能為一體的科學(xué)系統(tǒng)的企業(yè)之一。ATS系統(tǒng)可以通過ATC系統(tǒng)設(shè)計當(dāng)中的其他信息系統(tǒng)之間相互協(xié)調(diào)與配合，能夠得到有效實現(xiàn)對運營發(fā)展過程當(dāng)中的地鐵列車和信號設(shè)備進行社會科學(xué)的控制與管理。ATS的核心設(shè)備位于信號層當(dāng)中的中央城，ATM設(shè)備主要作用于對大流量和高密度的城市軌道交通系統(tǒng)，運輸過程進行專業(yè)化的調(diào)度和管理，是一個綜合化的行車調(diào)度控制系統(tǒng)。ATP系統(tǒng)的工作主要在于實現(xiàn)列車運行過程當(dāng)中所涉及到的信號、道岔等關(guān)鍵性鐵路設(shè)備運營狀況的控制和監(jiān)督，同時給行車調(diào)度人員，只適合規(guī)劃出全縣所有列車的運行工況和狀態(tài)，記錄和監(jiān)督運行圖的執(zhí)行和工作情況，一旦列車偏離運行圖之時，及時采取措施予以調(diào)整，同時ATP系統(tǒng)還能夠幫助列車自動安排進入列車集中監(jiān)視、自動列車運行調(diào)整、自動生成時刻表、自動進行進入運算、自動進行列車運行軌跡以及自動生成簡報和自動監(jiān)測。相關(guān)運行設(shè)備等輔助調(diào)度人員對全線列車進行管理，提高運營調(diào)度的效率，同時減少運營調(diào)度人員工作過程當(dāng)中的勞動強度，ATS系統(tǒng)同時能夠為ATC系統(tǒng)提供一個相對較為全面的調(diào)度系統(tǒng)運營管理工具，能夠作為控制中心調(diào)度員和車站系統(tǒng)值班員之間的連接口，能夠為ATS系統(tǒng)提供必要的自動控制和監(jiān)督功能。ATM系統(tǒng)內(nèi)部局域網(wǎng)是一個用于配置的網(wǎng)絡(luò)，每一臺計算機通常都配備兩個網(wǎng)絡(luò)適配器控制器當(dāng)中的所有設(shè)備都聯(lián)系到永瑜的交換機制上，再通過交換機連接到骨干交換機網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，從而實現(xiàn)設(shè)備備份，中央內(nèi)部的局域網(wǎng)絡(luò)，切換操作應(yīng)當(dāng)獨立于軟件級別的控制，保證兩者工作過程當(dāng)中互不干擾，互相穩(wěn)定。2.2ATP子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)是對列車運行過程當(dāng)中，實際控制列車、保障列車與列車之間追蹤間隔和列車運行速度、控制防護的一項技術(shù)，ATP系統(tǒng)作為ATC系統(tǒng)的關(guān)鍵與核心包括：車載ATP設(shè)備與地面ATP設(shè)備，符合故障導(dǎo)向安全的設(shè)計和工作原則。ATP系統(tǒng)由鐵路設(shè)備，汽車設(shè)備等組成的旁邊自動列車保護結(jié)構(gòu)的。利用軌旁ATP設(shè)備向車載ATP系統(tǒng)進行傳遞企業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)信息，能夠得到有效的實現(xiàn)中國列車的超速防護和安全間隔，并且ATP系統(tǒng)能夠負(fù)責(zé)車站站臺和站臺屏蔽門的聯(lián)鎖關(guān)系，能夠有效保證車輛的行車安全。ATP地面設(shè)備包括：無線電臺、感應(yīng)環(huán)線裂縫、導(dǎo)播應(yīng)答器等多種通信方式，能夠有效實現(xiàn)地面和車輛的無線通信，車載ATP系統(tǒng)會向地面的信號設(shè)備，發(fā)送列車具體位置的報告，車輛編碼以及車輛運行過程當(dāng)中的速度和載重量等相關(guān)參數(shù)，并且ATP系統(tǒng)會向地面和車輛發(fā)送必要的移動授權(quán)和臨時限速等信息。ATP系統(tǒng)根據(jù)接收到的移動授權(quán)信息，計算出列車正常制動曲線和緊急制動曲線，然后根據(jù)接收到的臨時限速信息，結(jié)合列車運行的相關(guān)數(shù)據(jù)庫和路徑信息，結(jié)合列車運行的最高安全速度，提供間隔保護和相關(guān)保護，能夠有效地滿足前進列車的回轉(zhuǎn)間隔，設(shè)計出列車超速時的最大制動間隔、常用的緊急加速度和列車超速時的緊急制動。緊急以最大加速度制動應(yīng)該是連續(xù)的檢驗行車制動，行車制動未達到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)立即轉(zhuǎn)化為緊急制動，并提供相應(yīng)的預(yù)警和告警信息，保證ATP系統(tǒng)的工作穩(wěn)定性和可靠性。在正常的標(biāo)準(zhǔn)以及移動閉塞系統(tǒng)設(shè)計當(dāng)中，以軌道電路作為一個列車位置可以確定和車輛地面數(shù)據(jù)信息技術(shù)傳輸，列車之間的運行時間間隔是通過對軌道電路區(qū)段，相關(guān)研究數(shù)值的檢測來實現(xiàn)ATP系統(tǒng)的防護優(yōu)點是軌道區(qū)段之間的分界點，在移動閉塞系統(tǒng)工作當(dāng)中我們通過企業(yè)連續(xù)式的通信介質(zhì)，前后列車之間是否能夠有效實現(xiàn)最小安全教育追蹤間隔進行經(jīng)濟運行，移動閉塞模式下防護點位于前行列車的后方，包括后退邊界和一些重要位置的不確定影響因素，防護點是零速度限制點，作為一種信號處理系統(tǒng)分析給出的絕不允許內(nèi)部控制，列車超越的限制點，列車實際情況自動防護的。安全制動的火車模型，它保證了列車緊急制動，緊急制動曲線與曲線由此引發(fā)的治療方案和緊急制動曲線的過程中不僅考慮了列車緊急剎車的速度，對ATP系統(tǒng)的過程中，也限制了速度曲線和線段的斜率，應(yīng)急觸發(fā)器曲線，其考慮了延遲和過程中的反應(yīng)和緊急制動，緊急制動和牽引停電驗證過程他們可能出現(xiàn)的ATP系統(tǒng)操作。所需要的時間，ATP車載計算機控制單元，動態(tài)進行計算能力以及地面連續(xù)觸發(fā)相關(guān)信息模型，該安全制動模型分析能夠得到有效管理保證列車不會超過設(shè)定的相應(yīng)發(fā)展速度，并且列車將在防護點的前方停車，以保證企業(yè)車輛的行車安全。2.3ATO子系統(tǒng)ATO自動列車控制系統(tǒng)是在ATP系統(tǒng)的控制下操作的裝置，所述列車的ATP系統(tǒng)在自動駕駛執(zhí)行的指示下，為了安全，以完成列車開始巡航或制動牽引線和許多其他過程，同時保證車門和屏蔽門能夠同步開閉，傳遞相應(yīng)的管理信號，能夠確保到達列車與列車之間的設(shè)計追蹤間隔和運行速度，控制列車在折返線上進行自動折返，同時根據(jù)列車運營調(diào)度中心的指令，使得列車按照最佳的工況，平穩(wěn)安全正點的持續(xù)運行。傳統(tǒng)的地鐵車輛駕駛技術(shù)仍然需要依賴列車司機駕駛員對列車的操控，但是在升級為自動運行的ATO系統(tǒng)之后，能夠使得列車經(jīng)常處在最佳的工作和運行狀態(tài)，從而有效避免了過于劇烈的加速和減速以及不必要的制動，有效減少了電能的消耗和鋼軌的磨損，并且明顯提高了乘客的舒適性，使得整個列車的控制系統(tǒng)的可靠性得到了充分的發(fā)揮，并且也體現(xiàn)了自動控制系統(tǒng)相對于其他控制系統(tǒng)的優(yōu)越性，更加科學(xué)和穩(wěn)定的對列車牽引力和制動力的控制。ATO系統(tǒng)除了可以減少列車運行過程當(dāng)中所消耗的能量，還可以減少列車運行過程當(dāng)中，頻繁的加減制動，影響地鐵乘客的乘坐體驗。同時ATO系統(tǒng)的應(yīng)用能夠減少高密度行車間隔帶來的影響，有效克服節(jié)假日客流突發(fā)帶來的影響。采取小編組車輛控制方案和更高密度更小追蹤間隔的車輛行駛策略，極大程度的縮減車輛運營成本。測速電機和速度誤差補償裝置，包括加速度計和脈沖多普勒雷達獲得的相關(guān)數(shù)據(jù)和信息，以確定實際的運行速度，定位系統(tǒng)相關(guān)信息，并且進行位置識別，同時自動輸出控制命令，控制列車的運營和制動。ATO系統(tǒng)作為ATP子系統(tǒng)的安全功能自動列車控制設(shè)備，能夠有效地實現(xiàn)列車在自動駕駛系統(tǒng)的存在下，可以大大提高在使用列車的效率，列車運行的完整的自動調(diào)整實現(xiàn)車輛運行過程中降低能耗，并且能夠保證車站定點停車，可靠且穩(wěn)定。ATO系統(tǒng)的功能包括自動速度運營調(diào)整，列車的啟動速度調(diào)整必須按照司機的指令或者相應(yīng)ATS系統(tǒng)輸入的數(shù)據(jù)，在ATC系統(tǒng)范圍內(nèi)進行執(zhí)行，使得列車減速加速巡航速度、惰性沖擊等處在乘客的舒適范圍以內(nèi)，并且使得列車的運營速度保持在ATP系統(tǒng)防護速度曲線之下。同時ATO系統(tǒng)，能夠有效控制列車的正確運營，實現(xiàn)在車站的精確定位停車，在地面環(huán)線和信標(biāo)等地面輔助設(shè)備的幫助下，能夠?qū)崿F(xiàn)對測速電機測速雷達、車載天線和其他定位措施，實現(xiàn)對列車車站進行精確定位停車。能夠減少司機運營過程當(dāng)中的對車輛牽引力和制動力的控制與操作。2.4聯(lián)鎖子系統(tǒng)不管是在地鐵城軌交通，還是在鐵路交通，信號聯(lián)鎖的含義都是相同的，所謂信號聯(lián)鎖子系統(tǒng)就是一種在列車行車運營過程當(dāng)中，保證車輛安全的手段，為了保障列車安全運行信號，進入道岔之間的相互聯(lián)系、相互配合、相互制衡的關(guān)系。被稱為連鎖關(guān)系，簡稱為連鎖，用來進行實現(xiàn)連鎖關(guān)系的相關(guān)技術(shù)設(shè)備可以被稱為聯(lián)鎖設(shè)備。連鎖的基本內(nèi)容是要建立一整條完整的進入，并且開放內(nèi)部的道岔防護，該進入信號必須滿足相應(yīng)的信號，設(shè)備之間的制約和調(diào)整關(guān)系，主要的原理和內(nèi)容包括以下幾個：首先進入空閑，進入上個區(qū)段，處在空閑狀態(tài)時才能開放相應(yīng)的信號，這是信號連鎖最重要也是最基本的技術(shù)條件和要求之一。道岔位置確定閉鎖和正確，進路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置，才能閉鎖，并且開放相應(yīng)信號，這是聯(lián)鎖設(shè)備最基本的條件。敵對的信號所在未開放狀態(tài)之時，敵對信號無法關(guān)閉，防護該進入的信號機不能進行開放，這也是一個相對重要的條件。城市軌道交通信號鏈由幾個部分組成，正線的計算機鏈鎖是肯定的，另一種是車輛段計算機聯(lián)鎖，城市軌道交通車輛段主要用于為運行列車、車廠內(nèi)部編組車輛、停車場停、車輛清洗、維護等方面提供一些保護。由于車輛段內(nèi)部車輛的運行狀態(tài)不夠穩(wěn)定，很多車輛處在維修狀態(tài)。車輛段還有日檢車庫、月檢車庫、定位檢車庫、架修車庫、大修車庫。同時還有一些備用的線路來完成接發(fā)車和車輛調(diào)配的作業(yè)，使得車輛段的信號設(shè)備相對較為豐富，連鎖關(guān)系極其復(fù)雜。在類似的鐵路區(qū)段當(dāng)中，軌道交通的正線由于處在運營狀態(tài)，并沒有借道運營現(xiàn)象的發(fā)生，而且信號機和轉(zhuǎn)轍機等在每個折返車段都有，其他連鎖關(guān)系相對較為簡單的車站的信號設(shè)備相對較少，因此并不是每個車站都擁有正線的聯(lián)鎖設(shè)備，只有在連鎖集中車站才會有相關(guān)的設(shè)備。計算機設(shè)備聯(lián)鎖系統(tǒng)，該系統(tǒng)可根據(jù)不同的運營商的需求設(shè)置實現(xiàn)區(qū)域控制、集中控制或者車站控制。計算機聯(lián)鎖控制必須要確保系統(tǒng)內(nèi)部控制可靠且工作環(huán)境穩(wěn)定，實現(xiàn)故障信息安全的原則，確保信號聯(lián)鎖設(shè)備連鎖企業(yè)實現(xiàn)社會基本管理功能。2.5DCS系統(tǒng)DCS系統(tǒng)是CBTC系統(tǒng)當(dāng)中，各子系統(tǒng)和個性化設(shè)備之間的數(shù)據(jù)聯(lián)系和數(shù)據(jù)通信，是CBTC系統(tǒng)當(dāng)中各個子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)進行相互交流的平臺，DCS系統(tǒng)在整個車輛權(quán)限，提供完整可靠且透明的車輛與地面、地面與地面、車輛與車輛之間，相對較為穩(wěn)定且可靠連續(xù)信號數(shù)據(jù)傳輸通道。DCS系統(tǒng)分為有線網(wǎng)絡(luò)、無線網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)信號終端管理設(shè)備等幾個主要組成部分參與。DCS系統(tǒng)也被稱為分布式計算機控制系統(tǒng)，是一個寬帶通信系統(tǒng)，作為許多CBTC的子系統(tǒng)組成部分，為CBTC內(nèi)部系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信提供了一條安全、可靠、快速的數(shù)據(jù)通信和交換路徑。目前大量的DCS系統(tǒng)，被應(yīng)用在了地鐵線路上，能夠充分發(fā)揮，地鐵大容量雙向通信數(shù)據(jù)的特點，有效的提高了地鐵各信號系統(tǒng)當(dāng)中數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性與可靠性更低的延遲，使得行車間隔被有效降低，同時車輛的提速減速。進出站，行路開放等正常操作，也能夠更加有效的被行車調(diào)度所掌握，極大的提高了乘客乘車的舒適性和穩(wěn)定性。并且能夠提高車輛運營調(diào)度的穩(wěn)定性和可靠性，是目前軌道交通系統(tǒng)未來發(fā)展過程當(dāng)中的一個重要的方向，很多地鐵的建設(shè)過程當(dāng)中。應(yīng)用的早期信號系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)與現(xiàn)在的信號系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)之間的聯(lián)系和溝通存在著一些問題，因此應(yīng)用分布式信號通信系統(tǒng)，能夠極大程度的改善。車輛與車輛之間信號與地面之間傳輸過程當(dāng)中的穩(wěn)定性與可靠性。3CBTC系統(tǒng)工作原理分析3.1CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成及作用分析CBTC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)當(dāng)中包括了車載控制器、區(qū)域控制器、計算機聯(lián)鎖設(shè)備、列車自動監(jiān)控ATS系統(tǒng)、數(shù)據(jù)存儲單元以及數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，這些系統(tǒng)共同作用完成了CBTC系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)的傳輸和相關(guān)控制系統(tǒng)的正常進行。車載控制器，簡稱為VOBC，內(nèi)部包括列車自動防護系統(tǒng)和列車自動駕駛系統(tǒng)，ATP符合故障安全等原則，通過車載ATP與地面ATP設(shè)備之間，進行相應(yīng)的信息傳輸，實現(xiàn)列車的安全追蹤間隔?？刂栖囬T開關(guān)和列車超速防護ATO系統(tǒng)作為非故障安全系統(tǒng)，能夠有效的模擬最佳策略，司機駕駛情況能夠在正常情況下，完成自動化的高質(zhì)量駕駛，完成車輛與車站之間自動運行速度調(diào)節(jié)和進站定點，定位停車等相應(yīng)命令，并且能夠直接接收控制和調(diào)度中心傳來的行車調(diào)度命令，自動完成列車的相關(guān)運動，而ATP系統(tǒng)是保證列車運行的安全可靠性，它的性能好壞直接決定了列車運營的安全與否，而ATO則是列車運行水平的表現(xiàn)，ATO系統(tǒng)。系統(tǒng)的性能研究決定列車運行工作狀態(tài)的好壞。根據(jù)國家有關(guān)所有的列車相關(guān)的內(nèi)部區(qū)域的區(qū)域控制器中，CBTC系統(tǒng)中的關(guān)鍵阻擋裝置移動時，根據(jù)所述無線電信號發(fā)送列車車輛的位置報告，軌跡信息而鏈系統(tǒng)中，報告的信號作為該裝置的后續(xù)列車的跟蹤信息提供授權(quán)，而線路控制裝置是用于哪個臨時速度管理和控制的區(qū)域。計算機控制聯(lián)鎖系統(tǒng)也被稱為CCS，符合故障安全系統(tǒng)的相關(guān)設(shè)計原則，在移動閉塞系統(tǒng)受到限制之時，無法正常工作的情況下，能夠?qū)囕v進行獨立的運行控制，給出安全列車行駛信號，同時采集相應(yīng)的信號機和道岔等狀態(tài)信息，將軌道區(qū)段，道岔等相關(guān)信息通過預(yù)定義的安全邏輯和關(guān)系，聯(lián)合在一起，將敵對的信號鎖閉在未開放狀態(tài)，同時控制信號動作和進入的開放與關(guān)閉關(guān)系。3.2CBTC系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸方式CBTC系統(tǒng)也被稱為移動閉塞技術(shù)，主要是通過旁設(shè)備和車載設(shè)備不間斷的進行，車輛與地面的雙向通信來實現(xiàn)的，列車不斷的向控制中心傳遞車輛的位置，方向，速度，和車輛標(biāo)識等相關(guān)信息，車輛控制中心根據(jù)列車實際的速度和位置狀態(tài)信息，來計算列車在運行過程當(dāng)中所需要的最大的可能制動距離。由于確定了列車前后的安全距離，兩個相鄰的移動閉塞分區(qū)能夠以比較小的間隔同時前進，使得列車運行過程當(dāng)中運行速度更快，運行間隔更短，極大的程度上提高了運營效率，因此車輛與地面的雙向無線電通訊技術(shù)，是車載CBTC系統(tǒng)閉塞的關(guān)鍵基礎(chǔ)之一，在列車控制信息的傳輸過程當(dāng)中起到了重要的作用。CBTC系統(tǒng)當(dāng)中，數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹饕绞桨ǎ夯谧杂煽臻g傳輸?shù)臒o線傳輸技術(shù)，基于波導(dǎo)管的無線傳輸技術(shù)以及泄漏電纜的無線傳輸技術(shù)這三種。常見的波導(dǎo)管通信技術(shù)被分為：普通波導(dǎo)管和裂縫波導(dǎo)管。由于導(dǎo)管的大小的信號傳輸，而在高通濾波器電路，它允許在截止以上的信號頻率被衰減或由具有大量通信信號頻率的波導(dǎo)阻止波導(dǎo)展品性能之間的波長差低于截止可以是，通過一系列的優(yōu)點在隧道彎曲的管道，遠距離的步行。干擾和損耗也相對其它信息傳輸技術(shù)方式發(fā)展來說更小，與其他車輛無傳導(dǎo)反射，可以在密集的主城區(qū)進行數(shù)據(jù)傳輸?shù)葍?yōu)點，撥打系統(tǒng)另外就是一個重要優(yōu)點是傳輸速率影響較大，能夠得到有效滿足列車內(nèi)部控制管理系統(tǒng)的需求，波導(dǎo)系統(tǒng)的主要存在缺點在于通過安裝較為困難，需要在地鐵沿線安裝波導(dǎo)管，運營維護社會較為復(fù)雜，并且造價成本相對較高。這也限制了一系列地鐵，應(yīng)用波導(dǎo)管，來進行數(shù)據(jù)傳輸。3.3CBTC系統(tǒng)列車定位原理分析要確保CBTC系統(tǒng)能夠正常工作，對列車的定位以及列車的定位和測量，是十分重要的工作之一，只有對列車的速度和位置進行準(zhǔn)確的測量和控制，才能夠確保后續(xù)相關(guān)功能能夠正確執(zhí)行。普通列車定位過程包括兩個階段，第一列車定位的初始化，第二根據(jù)列車運行過程中列車位置信息的變化，進行列車位置信息的更新階段。對于列車定位起始段，列車必須通過兩個相鄰的連續(xù)轉(zhuǎn)發(fā)器，在確定列車的具體位置之前，列車定位模塊必須可用，確定兩個轉(zhuǎn)發(fā)器之間的距離是它們應(yīng)有的距離，通過轉(zhuǎn)發(fā)器和車輛的相互作用，確定車輛定位更新階段，列車將根據(jù)自身的速度和測距判斷是否應(yīng)當(dāng)進入下一個線路區(qū)段，一旦線路結(jié)束，根據(jù)應(yīng)答器路段的區(qū)段長度進入行調(diào)整，同時判斷在線列車所依據(jù)的應(yīng)答器對應(yīng)的列車位置進行相對化的修正。4CBTC系統(tǒng)常見故障分析4.1紅光帶異常所謂的紅色光與鐵路線和絕緣連續(xù)自動檢查由，一電路導(dǎo)軌線段是否在車輛內(nèi)時，而且也用于控制所述開關(guān)裝置和所述信號的裝置機，主要通過車輛在行駛過程當(dāng)中，軌道電阻產(chǎn)生的變化來實施。軌道電路的工作原理是當(dāng)軌道區(qū)間內(nèi)部無車輛占用之時，軌道電源滿足相應(yīng)的頻率和相位等電器需求，當(dāng)軌道電路的繼電器，西電亮綠色的信號燈，當(dāng)軌道區(qū)間段有車輛占用，知識軌道電路被中斷，繼電器險且落下，導(dǎo)致紅色信號燈亮，如果沒有車輛占用軌道電路，則軌道繼電器落下，就會導(dǎo)致在沒有車輛通過的情況下，軌道上出現(xiàn)空閑的紅光帶。常見地鐵出現(xiàn)紅光帶故障的主要原因，絕大多數(shù)是由于鐵血和石墨碳粉等地鐵運行過程當(dāng)中產(chǎn)生的雜質(zhì)，掉落到鋼軌之上，形成絕緣節(jié)短路，造成軌道電路被分錄，因此在無車輛占用的情況下鋼軌電路由于落入了過多的雜質(zhì)，包括碳粉和鐵粉等導(dǎo)電物質(zhì)，降低了電阻水平。使得在沒有車輛占用的情況下繼電器仍然落下。如果在沒有車輛占用的情況下，紅光帶出現(xiàn)異常導(dǎo)致即使沒有車輛經(jīng)過之時也會顯示紅燈，使得車輛調(diào)度人員，核心控制人員無法確定車輛的具體位置，以及這個區(qū)間段的軌道上是否有車輛經(jīng)過，或者是否停著一些車輛。影響車輛的正常調(diào)度和管理，如果有車輛正好停在未經(jīng)處理的紅光帶區(qū)域，很容易讓車輛調(diào)度人員以為，此處并不存在車輛，進而引發(fā)后續(xù)一連串的事故。造成軌道電路出現(xiàn)空閑紅光帶的原因非常多，包括鋼柜安裝過程當(dāng)中絕緣狀態(tài)不良，絕緣電阻嚴(yán)重下降，軌道道床出現(xiàn)積水，造成電流泄漏等，鋼軌鎖定不良和鋼軌絕緣墊褥節(jié)失效或者狀態(tài)不良的，當(dāng)前引起回流不暢車輛牽引電流的影響，會造成軌道電路發(fā)生故障時紅燈閃爍，紅燈空閑軌道電路與地鐵的安全性和通行效率的影響是常見的故障，也是我們在信號系統(tǒng)檢修維護過程當(dāng)中，值得注意的一個重要故障之一。4.2列車無法自動折返自動折返線路是在地鐵正線以外修建的車輛折返線，用于車輛掉頭或者車輛折返。尤其是在地鐵線路兩端和地鐵線路熱點區(qū)段，設(shè)置車輛折返，是能夠有效的，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，不增加車輛和工作人員來提高車輛的運營能力。折返線并不存在于地鐵的正線線路之上，同時車輛在經(jīng)過折返線時也不運載乘客，因此，對于車輛的信號要求也并不太高，可以考慮在司機監(jiān)控的情況下，利用自動折返裝置的信號，來控制列車在折返線進行折返。自動折返系統(tǒng)的效率不僅遠高于人工操作，而且能夠降低司機操作的勞動強度。列車自動折返是一項相對較為先進的功能，能夠在不增加車輛運營數(shù)量和工作人員的情況下，有效提高車輛的運輸能力和運輸效率。由于目前絕大多數(shù)地鐵運營的環(huán)境客流分布不夠均勻，不夠全面，這就導(dǎo)致很多地方，客流數(shù)量很多，很多地方客流較少，兩者之間的不均衡性，導(dǎo)致地鐵車輛在運營過程當(dāng)中必須要有所控制。同時在早晚高峰期時段，人員數(shù)量密集，乘客對于運輸力的需求十分緊張。因此派遣更多的運力和車輛到重點區(qū)段，來運輸乘客就顯得十分重要列車的折返線存在的意義和價值就是，滿足列車運行過程當(dāng)中的折返需求。但是由于一些情況，列車在到達折返線后，由于折返裝置出現(xiàn)了問題和故障，導(dǎo)致自動折返裝置無法正常工作，未能給列車提供相關(guān)的信息和信號。如果無線通信信號出現(xiàn)丟失現(xiàn)象，就會導(dǎo)致列車無法進行自動折返，使得列車無法正常運行。嚴(yán)重影響車輛的運行速度和調(diào)度能力。5CBTC系統(tǒng)常見故障處理方案5.1CBTC系統(tǒng)紅光帶占用對于軌道電路當(dāng)中出現(xiàn)紅光帶占用的主要解決方案包括以下幾種，首先對道床進行清洗，很多情況下，影響軌道電路質(zhì)量的原因是由于道床自身結(jié)構(gòu)材料或者表面環(huán)境出現(xiàn)問題導(dǎo)致到場的電阻，不符合相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，由于天氣或者外界原因的影響低于相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值，導(dǎo)致即使沒有車輛通過，繼電器也無法得到相應(yīng)的電流質(zhì)量和數(shù)據(jù)。使得信號系統(tǒng)無法準(zhǔn)確判斷車輛的具體位置。對此應(yīng)當(dāng)采用一些措施予以處理。首先，對鋼軌絕緣質(zhì)量不良的位置，采取措施進行處理，如果紅鋼紙質(zhì)量較差或者絕緣節(jié)遭受損害，導(dǎo)致絕緣強度下降，在列車運常期運行過程當(dāng)中出現(xiàn)斷裂等故障。采用高強度的絕緣裝置，以確保在軌道電路的密鑰索引的良好的工作，而采用高強度螺栓，螺母等進行固定并擰緊，保證軌道紅光帶裝置處在較好的工作狀態(tài)上，只有保證軌道電路當(dāng)中的電阻數(shù)據(jù)符合相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，才能夠使得CDC系統(tǒng)當(dāng)中，能夠準(zhǔn)確確定紅光帶的位置。另一方面由于，地下隧道所處環(huán)境較為潮濕，陰暗潮濕的環(huán)境當(dāng)中很容易由于。過于潮濕陰冷的環(huán)境，導(dǎo)致鋼軌表面出現(xiàn)銹蝕。一旦鋼柜出現(xiàn)銹蝕，也會影響與車輛輪對接觸過程當(dāng)中的電阻阻值。有可能也會因為鋼軌表面電阻阻值大小的改變，影響紅光帶的正常顯示。因此應(yīng)當(dāng)針對鋼軌容易生銹的問題采取措施進行處理，比如針對影響較為嚴(yán)重的區(qū)段，對鋼軌進行打磨，或者直接對于腐蝕比較嚴(yán)重的區(qū)域，對鋼軌進行直接更換，確保通信信號正常。