基于效率視角的我國航運(yùn)中心建設(shè)績效多維剖析與提升策略研究一、引言1.1研究背景與意義在經(jīng)濟(jì)全球化與國際貿(mào)易蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，航運(yùn)業(yè)作為國際貿(mào)易的關(guān)鍵紐帶，其重要性愈發(fā)凸顯。航運(yùn)中心作為航運(yùn)業(yè)的核心樞紐，在整合航運(yùn)資源、提升運(yùn)輸效率、推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面發(fā)揮著不可替代的作用。我國高度重視航運(yùn)中心建設(shè)，以上海、大連、天津等為代表的多個城市積極投身其中，旨在打造具有國際競爭力的航運(yùn)中心，提升我國在全球航運(yùn)市場的地位。近年來，我國航運(yùn)中心建設(shè)取得了舉世矚目的成就。以上海港為例，2023年其集裝箱吞吐量突破4900萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）大關(guān)，連續(xù)第14年位居全球第一。2024年前9個月，上海港完成集裝箱吞吐量3910.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長8%；上海兩大機(jī)場航班起降量、旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別為60.2萬架次、9343.3萬人、307.2萬噸，同比增長17.8%、33.5%、12%，全部恢復(fù)到2019年同期水平。2024新華?波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)顯示，上海緊追新加坡和倫敦，連續(xù)5年位列全球航運(yùn)中心城市第三名。這些數(shù)據(jù)充分彰顯了我國航運(yùn)中心在硬件設(shè)施與運(yùn)輸規(guī)模上的強(qiáng)大實(shí)力。然而，我國航運(yùn)中心建設(shè)也面臨著諸多嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面，與倫敦、新加坡等老牌國際航運(yùn)中心相比，我國存在較大差距。全球約90%的海事仲裁案件在倫敦進(jìn)行，30%-40%的海事保險在倫敦勞合社完成簽約，而我國在航運(yùn)保險、航運(yùn)金融、法律及仲裁等領(lǐng)域的資源配置能力相對薄弱，航運(yùn)服務(wù)業(yè)的影響力、輻射力不足。我國航運(yùn)中心還存在資源配置能力不均衡、航運(yùn)生態(tài)圈不完善等問題，航運(yùn)業(yè)同貿(mào)易、金融等行業(yè)的聯(lián)系不夠緊密，營商環(huán)境與國際自由貿(mào)易港存在差距，在稅收政策、資金流動、人員往來以及貨物跨境管制等方面有待進(jìn)一步優(yōu)化。在此背景下，開展基于效率的我國航運(yùn)中心建設(shè)績效評價研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。通過科學(xué)、系統(tǒng)地評價航運(yùn)中心建設(shè)績效，能夠精準(zhǔn)識別建設(shè)過程中的優(yōu)勢與不足，為制定針對性的改進(jìn)策略提供有力依據(jù)。這有助于提升航運(yùn)中心的運(yùn)營效率與管理水平，優(yōu)化資源配置，推動航運(yùn)業(yè)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的深度融合，完善航運(yùn)生態(tài)圈，從而增強(qiáng)我國航運(yùn)中心在全球的競爭力，助力我國從航運(yùn)大國邁向航運(yùn)強(qiáng)國，在全球航運(yùn)市場中占據(jù)更加重要的地位，為我國國際貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供堅實(shí)支撐。1.2國內(nèi)外研究綜述在航運(yùn)中心建設(shè)績效評價的研究領(lǐng)域，國外學(xué)者起步較早，研究成果較為豐富。早期，學(xué)者們多聚焦于港口基礎(chǔ)設(shè)施與吞吐量等硬件指標(biāo)對航運(yùn)中心績效的影響。Cullinane和Song（2002）通過對全球主要港口的實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)港口的泊位數(shù)量、碼頭長度以及裝卸設(shè)備的先進(jìn)程度等，與港口的貨物處理能力密切相關(guān)，而貨物處理能力是衡量航運(yùn)中心績效的關(guān)鍵指標(biāo)之一。隨著研究的深入，學(xué)者們逐漸意識到航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營效率等“軟實(shí)力”的重要性。Notteboom和Winkelmans（2001）指出，高效的港口運(yùn)營流程、優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)以及良好的客戶關(guān)系管理，能夠顯著提升航運(yùn)中心的競爭力與績效水平。在評價方法上，國外學(xué)者廣泛運(yùn)用多種定量與定性相結(jié)合的方法。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是常用的方法之一，如Barros（2006）運(yùn)用DEA模型對歐洲多個港口的運(yùn)營效率進(jìn)行評價，通過輸入勞動力、資本等要素，輸出貨物吞吐量、船舶周轉(zhuǎn)次數(shù)等指標(biāo)，準(zhǔn)確衡量了各港口的相對效率，為港口運(yùn)營決策提供了科學(xué)依據(jù)。層次分析法（AHP）也被頻繁應(yīng)用，例如Russo和Tortorella（2016）運(yùn)用AHP方法構(gòu)建航運(yùn)中心績效評價體系，從經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境等多個維度確定評價指標(biāo)權(quán)重，使評價結(jié)果更具綜合性與客觀性。國內(nèi)對于航運(yùn)中心建設(shè)績效評價的研究始于20世紀(jì)末，隨著我國航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，研究成果不斷涌現(xiàn)。早期研究主要圍繞我國航運(yùn)中心的戰(zhàn)略定位與發(fā)展模式展開。林國龍（1998）對上海國際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略地位進(jìn)行深入剖析，指出上海應(yīng)依托其優(yōu)越的地理位置和經(jīng)濟(jì)腹地，打造集多種功能于一體的國際航運(yùn)中心，為后續(xù)績效評價研究奠定了理論基礎(chǔ)。近年來，國內(nèi)學(xué)者在評價指標(biāo)體系構(gòu)建與評價方法創(chuàng)新方面取得了顯著進(jìn)展。在指標(biāo)體系構(gòu)建上，從單純關(guān)注硬件設(shè)施指標(biāo)，逐漸向涵蓋航運(yùn)服務(wù)、航運(yùn)金融、航運(yùn)人才等多元化指標(biāo)體系轉(zhuǎn)變。李電生和陳再福（2018）構(gòu)建的評價體系中，不僅包含港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等傳統(tǒng)指標(biāo)，還納入了航運(yùn)保險保費(fèi)收入、航運(yùn)金融業(yè)務(wù)量等新興指標(biāo)，全面反映了航運(yùn)中心的綜合實(shí)力。在評價方法上，除了借鑒國外成熟的DEA、AHP等方法外，國內(nèi)學(xué)者還結(jié)合我國航運(yùn)中心建設(shè)的實(shí)際情況進(jìn)行創(chuàng)新。如董崗和徐夢俏（2020）將灰色關(guān)聯(lián)分析與DEA模型相結(jié)合，克服了傳統(tǒng)DEA模型對數(shù)據(jù)要求較高的局限性，更準(zhǔn)確地評價了我國航運(yùn)中心的建設(shè)績效。盡管國內(nèi)外學(xué)者在航運(yùn)中心建設(shè)績效評價方面取得了豐碩成果，但仍存在一些不足之處?，F(xiàn)有研究在評價指標(biāo)體系的構(gòu)建上，雖已逐漸趨于多元化，但對于一些新興的航運(yùn)業(yè)態(tài)，如航運(yùn)電商、智能航運(yùn)等相關(guān)指標(biāo)的納入還不夠充分，無法全面反映航運(yùn)中心在數(shù)字化、智能化時代的發(fā)展水平。在評價方法上，多數(shù)研究采用靜態(tài)評價方法，難以動態(tài)跟蹤航運(yùn)中心建設(shè)績效的變化趨勢，無法及時為決策提供實(shí)時、有效的信息支持。此外，對于不同區(qū)域航運(yùn)中心的差異化評價研究相對較少，未能充分考慮各地區(qū)在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、資源稟賦、政策環(huán)境等方面的差異對航運(yùn)中心建設(shè)績效的影響。本文將針對上述不足展開研究。在評價指標(biāo)體系方面，充分考慮新興航運(yùn)業(yè)態(tài)的發(fā)展，納入相關(guān)指標(biāo)，構(gòu)建更加全面、科學(xué)的評價體系。在評價方法上，引入動態(tài)評價模型，實(shí)現(xiàn)對航運(yùn)中心建設(shè)績效的動態(tài)監(jiān)測與分析。同時，注重不同區(qū)域航運(yùn)中心的特點(diǎn)，開展差異化評價研究，為我國各地區(qū)航運(yùn)中心的精準(zhǔn)建設(shè)與發(fā)展提供更具針對性的建議。1.3研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)本文綜合運(yùn)用多種研究方法，確保研究的科學(xué)性、全面性與深入性。文獻(xiàn)研究法是基礎(chǔ)，通過廣泛查閱國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，包括學(xué)術(shù)期刊論文、學(xué)位論文、研究報告以及行業(yè)政策文件等，全面梳理航運(yùn)中心建設(shè)績效評價的研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢。對國內(nèi)外學(xué)者在評價指標(biāo)體系構(gòu)建、評價方法應(yīng)用等方面的研究成果進(jìn)行系統(tǒng)分析，明確已有研究的優(yōu)勢與不足，為本研究提供堅實(shí)的理論基礎(chǔ)與研究思路借鑒。案例研究法是重要支撐，選取上海、大連、天津等具有代表性的我國航運(yùn)中心城市作為研究案例。深入分析這些城市在航運(yùn)中心建設(shè)過程中的具體實(shí)踐，包括硬件設(shè)施建設(shè)、航運(yùn)服務(wù)提升、政策支持與保障等方面的舉措與成效。通過對實(shí)際案例的詳細(xì)剖析，總結(jié)成功經(jīng)驗與面臨的問題，使研究更具針對性與現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）作為核心評價方法，用于對我國航運(yùn)中心建設(shè)績效進(jìn)行定量評估。DEA是一種非參數(shù)的效率評價方法，基于“相對效率”概念，通過構(gòu)建數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，將多個決策單元（如不同航運(yùn)中心城市）的投入與產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行綜合分析，能夠有效衡量各決策單元的相對效率，無需預(yù)先設(shè)定生產(chǎn)函數(shù)形式，避免了主觀因素對評價結(jié)果的影響。在本研究中，選取港口基礎(chǔ)設(shè)施投入、人力資源投入、資金投入等作為輸入指標(biāo)，以貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、航運(yùn)服務(wù)業(yè)收入等作為輸出指標(biāo)，運(yùn)用DEA模型計算各航運(yùn)中心城市的綜合效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，從而對其建設(shè)績效進(jìn)行客觀、準(zhǔn)確的評價。本文的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下三個方面：一是在評價指標(biāo)體系構(gòu)建上，充分考慮數(shù)字化、智能化時代航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢，創(chuàng)新性地納入航運(yùn)電商交易額、智能港口設(shè)備應(yīng)用比例、航運(yùn)大數(shù)據(jù)處理能力等新興指標(biāo)，以更全面、準(zhǔn)確地反映我國航運(yùn)中心在新發(fā)展階段的建設(shè)績效。二是在評價方法上，引入動態(tài)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型（DynamicDEA），克服傳統(tǒng)DEA模型僅能進(jìn)行靜態(tài)評價的局限，實(shí)現(xiàn)對我國航運(yùn)中心建設(shè)績效的動態(tài)跟蹤與分析。通過對不同時間節(jié)點(diǎn)的績效數(shù)據(jù)進(jìn)行動態(tài)分析，能夠清晰展現(xiàn)建設(shè)績效的變化趨勢，及時發(fā)現(xiàn)發(fā)展過程中的問題與瓶頸，為決策提供更具時效性的信息支持。三是開展區(qū)域差異化研究，充分考慮我國不同地區(qū)航運(yùn)中心在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、資源稟賦、政策環(huán)境等方面的顯著差異，構(gòu)建區(qū)域差異化評價指標(biāo)體系。針對東部、中部、西部等不同區(qū)域的航運(yùn)中心，分別確定適合其特點(diǎn)的評價指標(biāo)與權(quán)重，使評價結(jié)果更能反映各區(qū)域航運(yùn)中心的實(shí)際建設(shè)情況，為各地區(qū)制定差異化的發(fā)展策略提供科學(xué)依據(jù)。二、我國航運(yùn)中心建設(shè)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢2.1我國主要航運(yùn)中心發(fā)展概況我國航運(yùn)中心建設(shè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與國際貿(mào)易格局中占據(jù)著舉足輕重的地位，多個主要航運(yùn)中心憑借各自獨(dú)特的優(yōu)勢，在不同區(qū)域發(fā)揮著關(guān)鍵作用。上海國際航運(yùn)中心地處長江入?？?，是長江經(jīng)濟(jì)帶與海上絲綢之路的重要交匯點(diǎn)，具有通江達(dá)海的優(yōu)越地理位置，對內(nèi)可輻射廣闊的長江流域經(jīng)濟(jì)腹地，對外與全球各大港口緊密相連。港口設(shè)施先進(jìn)且完備，洋山深水港擁有世界一流的集裝箱碼頭，外高橋港區(qū)功能齊全，能滿足各類貨物的裝卸與存儲需求。近年來，上海港貨物吞吐量與集裝箱吞吐量屢創(chuàng)新高，2023年貨物吞吐量達(dá)7.76億噸，集裝箱吞吐量突破4900萬TEU，連續(xù)多年位居全球前列。上海還在不斷推進(jìn)智慧港口建設(shè)，洋山四期自動化碼頭大量應(yīng)用智能設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了集裝箱裝卸、運(yùn)輸?shù)淖詣踊c智能化，極大提高了作業(yè)效率。在航運(yùn)服務(wù)方面，上海集聚了眾多航運(yùn)金融、海事法律、船舶經(jīng)紀(jì)等高端服務(wù)機(jī)構(gòu)，航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）成為全球航運(yùn)市場的重要風(fēng)向標(biāo)。大連東北亞國際航運(yùn)中心位于遼東半島南端，面向渤海與黃海，是東北地區(qū)重要的出海通道，與東北亞地區(qū)各國港口距離較近，具備發(fā)展國際航運(yùn)的地緣優(yōu)勢。大連港擁有多個專業(yè)化碼頭，包括大窯灣集裝箱碼頭、礦石碼頭等，基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。2023年大連港貨物吞吐量達(dá)4.35億噸，集裝箱吞吐量為1201.6萬TEU，在東北地區(qū)港口中占據(jù)重要地位。大連積極拓展航線網(wǎng)絡(luò)，開通了多條通往日本、韓國、俄羅斯等東北亞國家的國際航線，以及國內(nèi)沿海主要港口的內(nèi)貿(mào)航線，提升了航運(yùn)輻射能力。同時，大連致力于發(fā)展航運(yùn)物流與航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)，建設(shè)了多個物流園區(qū)，提高了貨物的集散與分撥效率，在航運(yùn)金融、海事保險等領(lǐng)域也逐步發(fā)展，為航運(yùn)中心建設(shè)提供支撐。青島港位于山東半島南岸的膠州灣畔，處于京津冀與長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間，是環(huán)渤海地區(qū)重要的綜合性港口。港口擁有先進(jìn)的集裝箱、原油、煤炭等專業(yè)化碼頭，董家口港區(qū)的40萬噸級礦石碼頭是亞洲最大的礦石碼頭之一，具備強(qiáng)大的貨物吞吐能力。2023年青島港貨物吞吐量達(dá)6.88億噸，集裝箱吞吐量為2555.5萬TEU，位列全國港口前列。青島港不斷優(yōu)化航線布局，開通了220多條集裝箱航線，通達(dá)全球180多個國家和地區(qū)的700多個港口，與世界主要航運(yùn)樞紐緊密相連。在航運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新方面，青島積極推動智慧港口建設(shè)，引入自動化裝卸設(shè)備與智能管理系統(tǒng)，提高港口運(yùn)營效率；在航運(yùn)金融領(lǐng)域，開展船舶融資租賃、航運(yùn)保險等業(yè)務(wù)，為航運(yùn)企業(yè)提供多元化的金融支持。天津北方國際航運(yùn)中心地處渤海灣西端，是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要支撐點(diǎn)，連接著華北、東北和西北地區(qū)，具有廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地。天津港是世界等級最高的人工深水港之一，擁有多個專業(yè)化港區(qū)，如北疆港區(qū)、東疆港區(qū)等，具備完善的集裝箱、散貨、液體化工品等裝卸設(shè)施。2023年天津港貨物吞吐量達(dá)5.88億噸，集裝箱吞吐量為2295萬TEU，在北方地區(qū)港口中具有重要影響力。天津港大力拓展國際航線，加強(qiáng)與“一帶一路”沿線國家港口的合作，開通了多條中歐班列海鐵聯(lián)運(yùn)通道，實(shí)現(xiàn)了海陸聯(lián)運(yùn)的高效銜接。同時，天津依托東疆保稅港區(qū)的政策優(yōu)勢，在航運(yùn)金融、航運(yùn)租賃等領(lǐng)域取得顯著進(jìn)展，開展了飛機(jī)、船舶等大型設(shè)備的融資租賃業(yè)務(wù)，促進(jìn)了航運(yùn)要素的集聚。這些主要航運(yùn)中心在地理位置、港口設(shè)施、貨物吞吐量等方面各具特色，共同構(gòu)成了我國航運(yùn)中心的基本格局，在推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)國際貿(mào)易往來中發(fā)揮著不可替代的重要作用。2.2航運(yùn)中心建設(shè)的政策支持與戰(zhàn)略布局我國航運(yùn)中心建設(shè)得到了國家和地方政府的大力支持，一系列政策的出臺為航運(yùn)中心的發(fā)展提供了堅實(shí)保障，同時在戰(zhàn)略布局上也呈現(xiàn)出合理規(guī)劃、協(xié)同發(fā)展的態(tài)勢。國家層面高度重視航運(yùn)中心建設(shè)，將其作為推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升國際競爭力的重要戰(zhàn)略舉措。2009年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》，明確提出到2020年，將上?；窘ǔ删哂腥蚝竭\(yùn)資源配置能力的國際航運(yùn)中心。這一政策為上海國際航運(yùn)中心建設(shè)指明了方向，從國家戰(zhàn)略層面給予了支持。國家還出臺了一系列與航運(yùn)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策，如《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出要打造一流的設(shè)施、技術(shù)、管理、服務(wù)，構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系，其中航運(yùn)業(yè)作為重要組成部分，迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。在稅收政策方面，對航運(yùn)企業(yè)實(shí)施了一系列優(yōu)惠措施，如對國際航運(yùn)保險業(yè)務(wù)免征營業(yè)稅，對符合條件的船舶融資租賃業(yè)務(wù)給予稅收優(yōu)惠等，降低了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營成本，提高了其市場競爭力。地方政府也積極響應(yīng)國家政策，結(jié)合本地區(qū)實(shí)際情況，制定了一系列支持航運(yùn)中心建設(shè)的政策。以上海為例，上海市政府出臺了《上海市推進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)條例》，從法律層面保障了航運(yùn)中心建設(shè)的順利進(jìn)行。該條例明確了上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)目標(biāo)、管理體制、支持措施等內(nèi)容，為航運(yùn)企業(yè)提供了更加穩(wěn)定、可預(yù)期的發(fā)展環(huán)境。上海市還制定了《上海國際航運(yùn)中心數(shù)字化智能化綠色化轉(zhuǎn)型發(fā)展方案》，統(tǒng)籌指導(dǎo)、大力推進(jìn)上海國際航運(yùn)中心“三化轉(zhuǎn)型”工作，推動航運(yùn)業(yè)新能源、新技術(shù)、新模式不斷迭代升級。在資金支持方面，上海市設(shè)立了航運(yùn)發(fā)展專項資金，用于支持航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新、航運(yùn)人才培養(yǎng)等領(lǐng)域，每年投入數(shù)億元資金，為航運(yùn)中心建設(shè)提供了有力的資金保障。大連市政府為推動大連東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)，出臺了《大連市加快推進(jìn)東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)實(shí)施方案》，明確提出要加快港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，拓展航運(yùn)服務(wù)功能，提升航運(yùn)信息化水平等具體任務(wù)。在優(yōu)化營商環(huán)境方面，大連簡化了航運(yùn)企業(yè)的行政審批流程，提高了政務(wù)服務(wù)效率，吸引了更多航運(yùn)企業(yè)入駐。青島市政府制定了《青島市國際航運(yùn)貿(mào)易金融創(chuàng)新中心建設(shè)攻勢作戰(zhàn)方案》，圍繞航運(yùn)、貿(mào)易、金融三大領(lǐng)域，提出了一系列創(chuàng)新舉措，如打造國際航運(yùn)樞紐、發(fā)展航運(yùn)金融、推動智慧航運(yùn)發(fā)展等。青島市還加強(qiáng)了與周邊城市的合作，共同推進(jìn)膠東經(jīng)濟(jì)圈航運(yùn)一體化發(fā)展，提升了區(qū)域航運(yùn)競爭力。我國航運(yùn)中心建設(shè)在戰(zhàn)略布局上，充分考慮了不同地區(qū)的地理位置、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和發(fā)展需求，形成了多層次、差異化的發(fā)展格局。在沿海地區(qū)，形成了以大連東北亞國際航運(yùn)中心、天津北方國際航運(yùn)中心、青島港、上海國際航運(yùn)中心、寧波舟山港、深圳港、香港國際航運(yùn)中心等為核心的航運(yùn)樞紐集群。這些航運(yùn)中心分布在我國沿海的不同區(qū)域，各自發(fā)揮著獨(dú)特的優(yōu)勢。大連東北亞國際航運(yùn)中心依托東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)腹地，重點(diǎn)發(fā)展面向東北亞地區(qū)的國際航運(yùn)業(yè)務(wù)，在連接?xùn)|北亞各國貿(mào)易往來中發(fā)揮著重要作用。天津北方國際航運(yùn)中心作為京津冀協(xié)同發(fā)展的重要支撐點(diǎn)，服務(wù)于華北、東北和西北地區(qū)，通過海鐵聯(lián)運(yùn)等方式，加強(qiáng)了內(nèi)陸地區(qū)與沿海港口的聯(lián)系。上海國際航運(yùn)中心處于長江經(jīng)濟(jì)帶與海上絲綢之路的交匯點(diǎn)，是我國最大的綜合性航運(yùn)中心，不僅在貨物吞吐量上位居世界前列，還在航運(yùn)服務(wù)、航運(yùn)金融等領(lǐng)域具有較強(qiáng)的影響力，對長江流域乃至全國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的輻射帶動作用。寧波舟山港憑借其優(yōu)越的港口條件和強(qiáng)大的貨物吞吐能力，成為我國重要的能源、原材料中轉(zhuǎn)基地。深圳港位于珠江口東岸，是華南地區(qū)的重要港口，在集裝箱運(yùn)輸方面具有顯著優(yōu)勢，與深圳的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密結(jié)合。香港國際航運(yùn)中心作為全球重要的航運(yùn)樞紐之一，擁有先進(jìn)的航運(yùn)服務(wù)體系和國際化的運(yùn)營管理經(jīng)驗，在國際航運(yùn)市場中占據(jù)重要地位。在長江經(jīng)濟(jì)帶，形成了以重慶長江上游航運(yùn)中心、武漢長江中游航運(yùn)中心、南京長江航運(yùn)物流中心等為節(jié)點(diǎn)的內(nèi)河航運(yùn)體系。重慶長江上游航運(yùn)中心依托長江黃金水道和西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸、大宗貨物運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)，是西部地區(qū)與外界進(jìn)行貿(mào)易往來的重要門戶。武漢長江中游航運(yùn)中心位于長江中游地區(qū)，是連接長江上下游的重要樞紐，在多式聯(lián)運(yùn)、航運(yùn)服務(wù)等方面具有一定優(yōu)勢，對促進(jìn)中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要作用。南京長江航運(yùn)物流中心憑借其優(yōu)越的地理位置和完善的物流設(shè)施，在長江內(nèi)河航運(yùn)物流領(lǐng)域發(fā)揮著重要的集散和分撥作用。這些內(nèi)河航運(yùn)中心與沿海航運(yùn)中心相互協(xié)作，實(shí)現(xiàn)了江海聯(lián)運(yùn)，提高了我國內(nèi)河航運(yùn)的整體效率和輻射范圍。我國還積極推動“一帶一路”倡議下的國際航運(yùn)合作，加強(qiáng)與沿線國家的港口合作，拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)。通過建設(shè)境外港口、開展港口運(yùn)營合作等方式，我國航運(yùn)企業(yè)在國際航運(yùn)市場中的影響力不斷提升。例如，我國與希臘合作建設(shè)比雷埃夫斯港，使其成為地中海地區(qū)重要的集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐，不僅提升了我國在歐洲的航運(yùn)影響力，也為希臘經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。我國還積極推動與東南亞、非洲、中東等地區(qū)的港口合作，加強(qiáng)了與沿線國家的貿(mào)易往來和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。這種戰(zhàn)略布局，使得我國航運(yùn)中心建設(shè)能夠充分發(fā)揮各地區(qū)的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，提升我國在全球航運(yùn)市場的地位和影響力。2.3航運(yùn)中心建設(shè)的發(fā)展趨勢與面臨的挑戰(zhàn)在全球經(jīng)濟(jì)格局深刻變革、科技飛速發(fā)展的大背景下，我國航運(yùn)中心建設(shè)呈現(xiàn)出一系列鮮明的發(fā)展趨勢，同時也面臨著諸多嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。數(shù)字化轉(zhuǎn)型成為航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)鍵趨勢。隨著大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興技術(shù)在航運(yùn)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，航運(yùn)中心正逐步實(shí)現(xiàn)智能化運(yùn)營。智能港口建設(shè)不斷推進(jìn)，自動化裝卸設(shè)備、智能倉儲管理系統(tǒng)、無人集卡等在港口的應(yīng)用日益普及。上海洋山四期自動化碼頭便是典型代表，其采用自動化岸橋、自動導(dǎo)引車（AGV）、自動化軌道吊等先進(jìn)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了集裝箱裝卸、運(yùn)輸?shù)娜詣踊鳂I(yè)，大幅提高了作業(yè)效率，降低了人力成本。通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，港口能夠?qū)崟r采集貨物信息、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)等數(shù)據(jù)，利用大數(shù)據(jù)分析實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置與精準(zhǔn)調(diào)度。航運(yùn)電商平臺也在蓬勃發(fā)展，打破了傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)務(wù)的時空限制，提高了交易效率與透明度。眾多航運(yùn)企業(yè)通過電商平臺開展訂艙、結(jié)算等業(yè)務(wù)，客戶可以在線查詢運(yùn)價、預(yù)訂艙位，實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)服務(wù)的便捷化與數(shù)字化。綠色化發(fā)展是航運(yùn)中心建設(shè)的必然要求。在全球應(yīng)對氣候變化的大背景下，國際海事組織（IMO）等國際組織不斷提高航運(yùn)業(yè)的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，如對船舶硫排放、碳排放等制定了嚴(yán)格的限制要求。我國航運(yùn)中心積極響應(yīng)，大力推進(jìn)綠色港口與綠色船舶建設(shè)。在港口建設(shè)方面，加強(qiáng)岸電設(shè)施建設(shè)，推廣應(yīng)用清潔能源，提高港口能源利用效率，減少污染物排放。上海港大力推廣岸電技術(shù)，已實(shí)現(xiàn)主要港區(qū)岸電全覆蓋，靠港船舶使用岸電比例不斷提高。在船舶方面，鼓勵航運(yùn)企業(yè)采用新能源船舶，如LNG動力船舶、氫燃料電池船舶等。我國自主研發(fā)的全球首艘17.4萬立方米LNG雙燃料動力大型集裝箱船已投入運(yùn)營，該船采用LNG作為主要燃料，大幅減少了二氧化碳、硫氧化物等污染物的排放。國際化進(jìn)程持續(xù)加速。隨著“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，我國航運(yùn)中心與沿線國家的港口合作不斷深化，國際航線網(wǎng)絡(luò)日益完善。我國航運(yùn)企業(yè)積極參與海外港口建設(shè)與運(yùn)營，如中國港灣參與建設(shè)的斯里蘭卡科倫坡南港國際集裝箱碼頭，成為南亞地區(qū)重要的集裝箱樞紐。我國航運(yùn)中心還加強(qiáng)了與國際航運(yùn)組織、航運(yùn)企業(yè)的交流與合作，提升在國際航運(yùn)規(guī)則制定中的話語權(quán)。上海連續(xù)多年舉辦北外灘國際航運(yùn)論壇，吸引了眾多國際航運(yùn)界的專家、企業(yè)代表參會，為我國航運(yùn)中心與國際航運(yùn)界的交流合作搭建了重要平臺。然而，我國航運(yùn)中心建設(shè)在迎來發(fā)展機(jī)遇的同時，也面臨著諸多挑戰(zhàn)。國際競爭壓力日益增大，倫敦、新加坡等老牌國際航運(yùn)中心憑借其深厚的歷史積淀、完善的航運(yùn)服務(wù)體系和成熟的市場運(yùn)作機(jī)制，在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。倫敦作為全球海事仲裁、航運(yùn)金融的中心，擁有眾多知名的海事律師事務(wù)所、航運(yùn)保險公司和仲裁機(jī)構(gòu)，其制定的航運(yùn)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)在國際上具有廣泛影響力。新加坡則依托優(yōu)越的地理位置，發(fā)展成為全球重要的船舶加油、船舶維修和航運(yùn)物流中心。我國航運(yùn)中心在高端航運(yùn)服務(wù)方面與這些老牌國際航運(yùn)中心存在較大差距，在航運(yùn)保險、航運(yùn)金融、法律及仲裁等領(lǐng)域的國際市場份額較低，航運(yùn)服務(wù)的國際化水平有待提高。技術(shù)創(chuàng)新能力不足也是我國航運(yùn)中心建設(shè)面臨的重要挑戰(zhàn)。雖然我國在航運(yùn)領(lǐng)域的技術(shù)應(yīng)用取得了一定進(jìn)展，但在關(guān)鍵核心技術(shù)方面仍依賴進(jìn)口，如高端船舶發(fā)動機(jī)、先進(jìn)的港口自動化設(shè)備等。我國航運(yùn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力較弱，研發(fā)投入相對不足，缺乏具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)和產(chǎn)品。在智能航運(yùn)、綠色航運(yùn)等新興領(lǐng)域，我國與國際先進(jìn)水平存在一定差距，技術(shù)創(chuàng)新能力的不足制約了我國航運(yùn)中心的可持續(xù)發(fā)展。航運(yùn)中心建設(shè)還面臨著政策協(xié)調(diào)與體制機(jī)制障礙。我國航運(yùn)中心建設(shè)涉及多個部門和地區(qū)，在政策制定與執(zhí)行過程中，存在部門之間協(xié)調(diào)不暢、政策銜接不緊密的問題。不同地區(qū)的航運(yùn)中心在發(fā)展過程中，也存在各自為政、缺乏協(xié)同合作的現(xiàn)象，難以形成整體合力。航運(yùn)管理體制機(jī)制不夠靈活，行政審批流程繁瑣，也影響了航運(yùn)中心的運(yùn)營效率和發(fā)展活力。三、基于效率的航運(yùn)中心建設(shè)績效評價指標(biāo)體系構(gòu)建3.1績效評價指標(biāo)選取的原則與依據(jù)在構(gòu)建基于效率的航運(yùn)中心建設(shè)績效評價指標(biāo)體系時，科學(xué)、合理地選取評價指標(biāo)至關(guān)重要，需遵循一系列原則，并依據(jù)相關(guān)理論與實(shí)踐經(jīng)驗?？茖W(xué)性原則是首要原則，要求指標(biāo)體系能夠準(zhǔn)確、客觀地反映航運(yùn)中心建設(shè)績效的內(nèi)涵與本質(zhì)特征。指標(biāo)的定義、計算方法應(yīng)具有明確的科學(xué)依據(jù)，避免模糊不清或主觀隨意性。在衡量港口運(yùn)營效率時，選用集裝箱裝卸效率這一指標(biāo)，其計算基于集裝箱裝卸的實(shí)際作業(yè)時間與完成量，能精準(zhǔn)反映港口在集裝箱裝卸環(huán)節(jié)的工作效率，具有堅實(shí)的科學(xué)基礎(chǔ)。全面性原則強(qiáng)調(diào)指標(biāo)體系應(yīng)涵蓋航運(yùn)中心建設(shè)的各個關(guān)鍵方面，包括硬件設(shè)施、航運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營管理、經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)以及可持續(xù)發(fā)展等。僅關(guān)注港口貨物吞吐量這一單一指標(biāo)，無法全面評估航運(yùn)中心的績效，還需納入航運(yùn)金融服務(wù)水平、港口信息化程度、綠色發(fā)展指標(biāo)等，從多個維度綜合考量，才能準(zhǔn)確把握航運(yùn)中心的整體建設(shè)績效?？刹僮餍栽瓌t確保選取的指標(biāo)數(shù)據(jù)易于獲取、計算簡便，且能夠在實(shí)際評價中有效應(yīng)用。在數(shù)據(jù)獲取方面，優(yōu)先選擇統(tǒng)計部門、行業(yè)協(xié)會等權(quán)威機(jī)構(gòu)發(fā)布的公開數(shù)據(jù)，如港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等數(shù)據(jù)，可從交通運(yùn)輸部、各地港口管理部門等獲取，具有較高的可信度與可獲取性。指標(biāo)的計算方法應(yīng)簡潔明了，避免過于復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型與計算過程，以降低評價成本，提高評價效率。相關(guān)性原則要求每個指標(biāo)都與航運(yùn)中心建設(shè)績效具有緊密的內(nèi)在聯(lián)系，能夠直接或間接反映航運(yùn)中心的運(yùn)營效率、競爭力等關(guān)鍵要素。航運(yùn)人才數(shù)量這一指標(biāo)與航運(yùn)中心的發(fā)展密切相關(guān)，充足的專業(yè)人才是提升航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、推動技術(shù)創(chuàng)新的重要保障，與航運(yùn)中心建設(shè)績效具有顯著的相關(guān)性。動態(tài)性原則考慮到航運(yùn)中心建設(shè)是一個動態(tài)發(fā)展的過程，指標(biāo)體系應(yīng)具有一定的靈活性與適應(yīng)性，能夠隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步以及政策環(huán)境的變化進(jìn)行適時調(diào)整與更新。隨著智能航運(yùn)的興起，及時納入智能港口設(shè)備應(yīng)用比例、航運(yùn)大數(shù)據(jù)處理能力等新興指標(biāo)，以反映航運(yùn)中心在智能化發(fā)展方面的績效。選取指標(biāo)的依據(jù)主要來源于相關(guān)理論與豐富的實(shí)踐經(jīng)驗。從理論層面來看，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論為指標(biāo)選取提供了重要指導(dǎo)。航運(yùn)業(yè)作為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，其發(fā)展受到產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)等因素的影響。在指標(biāo)體系中納入航運(yùn)服務(wù)業(yè)與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度指標(biāo)，能夠從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)角度反映航運(yùn)中心建設(shè)對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的貢獻(xiàn)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)理論強(qiáng)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展與空間布局，航運(yùn)中心作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，其建設(shè)績效與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展密切相關(guān)。選取航運(yùn)中心對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率、區(qū)域物流一體化程度等指標(biāo)，有助于從區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)視角評估航運(yùn)中心建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動作用。實(shí)踐經(jīng)驗也是選取指標(biāo)的重要依據(jù)。通過對國內(nèi)外航運(yùn)中心建設(shè)的案例研究，總結(jié)成功經(jīng)驗與存在的問題，從而確定具有實(shí)踐指導(dǎo)意義的評價指標(biāo)。借鑒新加坡航運(yùn)中心在航運(yùn)金融、船舶管理等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展方面的成功經(jīng)驗，在指標(biāo)體系中納入航運(yùn)金融業(yè)務(wù)量、船舶管理企業(yè)數(shù)量等指標(biāo)，以衡量我國航運(yùn)中心在高端航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展水平。結(jié)合我國航運(yùn)中心建設(shè)的實(shí)際情況，考慮到不同地區(qū)航運(yùn)中心的特點(diǎn)與發(fā)展重點(diǎn)，選取適合我國國情的評價指標(biāo)。對于內(nèi)河航運(yùn)中心，重點(diǎn)關(guān)注內(nèi)河航道通航能力、內(nèi)河港口貨物集疏運(yùn)效率等指標(biāo)；對于沿海航運(yùn)中心，更注重國際航線數(shù)量、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸能力等指標(biāo)。通過理論與實(shí)踐相結(jié)合的方式，確保選取的指標(biāo)能夠準(zhǔn)確、全面地評價我國航運(yùn)中心建設(shè)績效。3.2具體評價指標(biāo)的確定基于上述原則與依據(jù)，從港口運(yùn)營效率、航運(yùn)服務(wù)能力、經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)、可持續(xù)發(fā)展等維度確定我國航運(yùn)中心建設(shè)績效評價的具體指標(biāo)。在港口運(yùn)營效率維度，貨物裝卸效率是核心指標(biāo)之一，其計算方式為一定時期內(nèi)港口裝卸貨物的總量除以裝卸作業(yè)總時間，單位為噸/小時或標(biāo)準(zhǔn)箱/小時。該指標(biāo)直觀反映港口在貨物裝卸環(huán)節(jié)的作業(yè)速度與效率，高效的貨物裝卸能減少船舶在港停留時間，提高港口的貨物周轉(zhuǎn)能力。船舶周轉(zhuǎn)時間指船舶從進(jìn)港到離港所經(jīng)歷的總時間，涵蓋裝卸貨時間、靠泊等待時間等。縮短船舶周轉(zhuǎn)時間，意味著港口能更高效地利用資源，接納更多船舶，提升整體運(yùn)營效率。設(shè)備利用率體現(xiàn)港口裝卸設(shè)備的使用效率，通過實(shí)際作業(yè)時間與設(shè)備可作業(yè)總時間的比值計算得出。高設(shè)備利用率表明港口設(shè)備得到充分利用，減少了設(shè)備閑置造成的資源浪費(fèi)，有助于降低運(yùn)營成本，提高生產(chǎn)效益。航運(yùn)服務(wù)能力維度，國際航線數(shù)量反映航運(yùn)中心與國際市場的連接程度，航線越多，覆蓋范圍越廣，越能吸引更多的貨物和船舶，提升航運(yùn)中心的國際影響力。航運(yùn)金融業(yè)務(wù)規(guī)模包括航運(yùn)貸款金額、航運(yùn)保險保費(fèi)收入、船舶融資租賃交易額等指標(biāo)，綜合體現(xiàn)航運(yùn)中心在航運(yùn)金融領(lǐng)域的發(fā)展水平。發(fā)達(dá)的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)能為航運(yùn)企業(yè)提供充足的資金支持，促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。航運(yùn)人才數(shù)量涵蓋航海技術(shù)、船舶工程、航運(yùn)管理、航運(yùn)金融等專業(yè)人才，人才是推動航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的關(guān)鍵因素，充足的航運(yùn)人才儲備為航運(yùn)服務(wù)能力的提升提供智力保障。經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)維度，港口吞吐量對地區(qū)GDP的貢獻(xiàn)率，通過計算港口吞吐量增長所帶動的地區(qū)GDP增長額與地區(qū)GDP總額的比值，衡量航運(yùn)中心對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的直接貢獻(xiàn)。帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度可從航運(yùn)業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度、產(chǎn)業(yè)增加值等方面進(jìn)行評估。航運(yùn)業(yè)的發(fā)展能帶動船舶制造、物流、貿(mào)易等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，增強(qiáng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的整體競爭力。可持續(xù)發(fā)展維度，能源消耗強(qiáng)度指單位貨物吞吐量所消耗的能源量，如煤炭、電力、燃油等，通過能源消耗總量除以貨物吞吐量計算得出。降低能源消耗強(qiáng)度，有助于減少航運(yùn)中心的能源成本，實(shí)現(xiàn)能源的高效利用，符合可持續(xù)發(fā)展的要求。污染物排放達(dá)標(biāo)率反映航運(yùn)中心在環(huán)境保護(hù)方面的成效，包括廢氣、廢水、固體廢棄物等污染物的排放是否符合國家和地方的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。高達(dá)標(biāo)率表明航運(yùn)中心在運(yùn)營過程中注重環(huán)境保護(hù)，減少了對生態(tài)環(huán)境的負(fù)面影響。綠色航運(yùn)設(shè)施應(yīng)用比例體現(xiàn)航運(yùn)中心在推廣綠色航運(yùn)技術(shù)與設(shè)施方面的進(jìn)展，如岸電設(shè)施的覆蓋率、新能源船舶的占比等。增加綠色航運(yùn)設(shè)施的應(yīng)用，有利于減少航運(yùn)業(yè)的碳排放，推動航運(yùn)業(yè)向綠色低碳方向發(fā)展。通過以上多維度、多指標(biāo)的評價體系，能夠全面、客觀、準(zhǔn)確地評估我國航運(yùn)中心建設(shè)績效，為航運(yùn)中心的發(fā)展提供科學(xué)的決策依據(jù)。3.3指標(biāo)權(quán)重的確定方法確定指標(biāo)權(quán)重是航運(yùn)中心建設(shè)績效評價中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，合理的權(quán)重分配能夠更準(zhǔn)確地反映各評價指標(biāo)對績效的影響程度。本文采用層次分析法（AHP）與熵權(quán)法相結(jié)合的方式來確定指標(biāo)權(quán)重，充分發(fā)揮兩種方法的優(yōu)勢，使權(quán)重確定更加科學(xué)、合理。層次分析法（AHP）是一種定性與定量相結(jié)合的多準(zhǔn)則決策分析方法，由美國運(yùn)籌學(xué)家薩蒂（T.L.Saaty）教授于20世紀(jì)70年代初期提出。其基本原理是將復(fù)雜問題分解為若干層次和若干因素，通過各因素之間的兩兩比較，構(gòu)建判斷矩陣，計算各因素的相對重要性權(quán)重。運(yùn)用層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重，首先要建立層次結(jié)構(gòu)模型。將航運(yùn)中心建設(shè)績效評價目標(biāo)作為目標(biāo)層，港口運(yùn)營效率、航運(yùn)服務(wù)能力、經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)、可持續(xù)發(fā)展等維度作為準(zhǔn)則層，每個維度下的具體評價指標(biāo)作為指標(biāo)層。以港口運(yùn)營效率維度為例，其下的貨物裝卸效率、船舶周轉(zhuǎn)時間、設(shè)備利用率等指標(biāo)構(gòu)成指標(biāo)層，與準(zhǔn)則層和目標(biāo)層共同形成完整的層次結(jié)構(gòu)。構(gòu)建判斷矩陣是層次分析法的核心步驟。對于從屬于上一層每個因素的同一層諸因素，通過專家打分等方式，對其相對重要性進(jìn)行兩兩比較，采用Saaty的1-9標(biāo)度方法給出判斷矩陣元素。若認(rèn)為貨物裝卸效率比船舶周轉(zhuǎn)時間稍微重要，則在判斷矩陣中對應(yīng)的元素取值為3；若兩者同等重要，則取值為1。計算各層要素的權(quán)重時，可以使用算術(shù)平均法、幾何平均法或特征根法等。以算術(shù)平均法為例，先計算判斷矩陣每一列的和，再將判斷矩陣的每個元素除以該元素所在列的和，得到歸一化后的矩陣。對歸一化后的矩陣按行求和，再將每行的和除以所有行和的總和，即可得到各指標(biāo)的權(quán)重。假設(shè)有三個指標(biāo)A、B、C，其判斷矩陣經(jīng)過上述計算后，得到A、B、C的權(quán)重分別為0.5、0.3、0.2。由于判斷矩陣的構(gòu)建涉及主觀評價，可能存在邏輯不一致的情況，因此需要進(jìn)行一致性檢驗。計算一致性指標(biāo)CI=(λ-n)/(n-1)，其中λ為判斷矩陣的最大特征根，n為判斷矩陣的階數(shù)。查找隨機(jī)一致性指標(biāo)RI值（可通過相關(guān)表格獲?。?，計算一致性比例CR=CI/RI。當(dāng)CR＜0.1時，認(rèn)為判斷矩陣具有滿意的一致性，權(quán)重分配合理；否則，需要重新調(diào)整判斷矩陣。若計算得到的CR值為0.08，小于0.1，則說明該判斷矩陣通過一致性檢驗，權(quán)重分配有效。熵權(quán)法是一種基于信息熵概念的客觀賦權(quán)方法，其基本思路是根據(jù)指標(biāo)變異性的大小來確定客觀權(quán)重。一般來說，若某個指標(biāo)的信息熵越小，表明指標(biāo)值的變異程度越大，提供的信息量越多，在綜合評價中所能起到的作用也越大，其權(quán)重也就越大；反之，某個指標(biāo)的信息熵越大，表明指標(biāo)值的變異程度越小，提供的信息量也越少，在綜合評價中所起到的作用也越小，其權(quán)重也就越小。運(yùn)用熵權(quán)法確定指標(biāo)權(quán)重，首先要對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，以消除不同指標(biāo)的量綱影響。常用的標(biāo)準(zhǔn)化方法有極差標(biāo)準(zhǔn)化、Z-score標(biāo)準(zhǔn)化等。設(shè)原始數(shù)據(jù)矩陣為X=[xij]，其中i=1,2,…,m表示評價對象個數(shù)，j=1,2,…,n表示指標(biāo)個數(shù)。采用極差標(biāo)準(zhǔn)化時，標(biāo)準(zhǔn)化公式為rij=(xij-min(xj))/(max(xj)-min(xj))，其中rij為標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)，min(xj)和max(xj)分別為第j個指標(biāo)的最小值和最大值。計算指標(biāo)的比重，即計算每個指標(biāo)在所有評價對象中的比重pij。公式為pij=rij/∑i=1mrij。假設(shè)有三個評價對象A、B、C，對于指標(biāo)X1，A、B、C的標(biāo)準(zhǔn)化值分別為rA1、rB1、rC1，則pA1=rA1/(rA1+rB1+rC1)。接著計算指標(biāo)的熵值ej。利用比重計算每個指標(biāo)的熵值ej=-k∑i=1mpijlog(pij)，其中k=1/ln(m)。當(dāng)所有pij相等時，熵值達(dá)到最大，即ej=log(m)。根據(jù)熵值計算每個指標(biāo)的權(quán)重wj。公式為wj=(1-ej)/∑j=1n(1-ej)。通過上述計算，得到每個指標(biāo)的熵權(quán)，反映了指標(biāo)的客觀重要性。將層次分析法的主觀權(quán)重與熵權(quán)法的客觀權(quán)重相結(jié)合，能夠綜合考慮專家經(jīng)驗與數(shù)據(jù)本身的信息，使指標(biāo)權(quán)重更加科學(xué)合理。常用的組合方法有乘法合成法、加法合成法等。以乘法合成法為例，將層次分析法得到的權(quán)重WAHP和熵權(quán)法得到的權(quán)重WEntropy相乘，再進(jìn)行歸一化處理，得到最終的組合權(quán)重W。公式為W=WAHP×WEntropy/∑j=1n(WAHP×WEntropy)。通過這種方式確定的權(quán)重，既考慮了專家對指標(biāo)重要性的主觀判斷，又充分利用了數(shù)據(jù)的客觀信息，為航運(yùn)中心建設(shè)績效評價提供了更可靠的依據(jù)。四、我國航運(yùn)中心建設(shè)績效評價方法與實(shí)證分析4.1評價方法的選擇與介紹航運(yùn)中心建設(shè)績效評價是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多投入多產(chǎn)出的多個維度，需運(yùn)用科學(xué)合理的評價方法。本文選擇數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）與灰色關(guān)聯(lián)分析相結(jié)合的方法，以全面、準(zhǔn)確地評估我國航運(yùn)中心建設(shè)績效。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）是一種基于“相對效率”概念的非參數(shù)效率評價方法，由A.Charnes和W.W.Cooper等人于1978年首次提出，廣泛應(yīng)用于運(yùn)籌學(xué)、管理科學(xué)和數(shù)理經(jīng)濟(jì)學(xué)等交叉領(lǐng)域。其核心原理是運(yùn)用凸分析和線性規(guī)劃技術(shù)，通過構(gòu)建數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，對具有相同類型的多投入、多產(chǎn)出的決策單元（DMU）進(jìn)行相對有效性評價。在航運(yùn)中心建設(shè)績效評價中，可將不同的航運(yùn)中心視為決策單元，將港口基礎(chǔ)設(shè)施投入、人力資源投入、資金投入等作為輸入指標(biāo)，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、航運(yùn)服務(wù)業(yè)收入等作為輸出指標(biāo)。DEA方法具有顯著優(yōu)勢。它無需預(yù)先設(shè)定生產(chǎn)函數(shù)的具體形式，避免了因函數(shù)設(shè)定不合理導(dǎo)致的偏差，能有效處理多投入多產(chǎn)出的復(fù)雜系統(tǒng)。該方法以決策單元的實(shí)際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，評價過程不受主觀因素干擾，評價結(jié)果具有較高的客觀性和可靠性。在評價多個航運(yùn)中心的績效時，可直接根據(jù)各航運(yùn)中心的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，無需人為確定指標(biāo)權(quán)重，減少了主觀判斷對評價結(jié)果的影響。DEA有多種模型，其中CCR（Charnes-Cooper-Rhodes）模型和BCC（Banker-Charnes-Cooper）模型應(yīng)用較為廣泛。CCR模型假設(shè)生產(chǎn)技術(shù)規(guī)模報酬不變，主要用于評價決策單元的綜合技術(shù)效率，即衡量決策單元在既定投入下實(shí)現(xiàn)最大產(chǎn)出的能力，以及在既定產(chǎn)出下實(shí)現(xiàn)最小投入的能力。BCC模型則放松了規(guī)模報酬不變的假設(shè)，考慮了規(guī)模報酬可變的情況，能夠進(jìn)一步將綜合技術(shù)效率分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率。純技術(shù)效率反映決策單元的生產(chǎn)技術(shù)水平和管理效率，規(guī)模效率則體現(xiàn)決策單元的生產(chǎn)規(guī)模是否合理。通過CCR模型和BCC模型的結(jié)合使用，可以更全面地分析航運(yùn)中心的運(yùn)營效率，為績效提升提供更有針對性的建議?；疑P(guān)聯(lián)分析是一種用于研究數(shù)據(jù)之間關(guān)聯(lián)性的方法，由我國學(xué)者鄧聚龍教授于1982年提出，屬于灰色系統(tǒng)理論的重要組成部分。其基本思想是通過比較參考序列（母序列）與特征序列（子序列）的幾何形狀相似程度來判斷它們之間的關(guān)聯(lián)程度。在航運(yùn)中心建設(shè)績效評價中，可將航運(yùn)中心的建設(shè)績效作為參考序列，將各評價指標(biāo)作為特征序列，通過計算關(guān)聯(lián)度來分析各指標(biāo)對航運(yùn)中心建設(shè)績效的影響程度?；疑P(guān)聯(lián)分析對樣本量的要求較低，即使樣本數(shù)據(jù)較少或質(zhì)量較差也能進(jìn)行有效分析，適用于航運(yùn)中心建設(shè)績效評價中可能面臨的數(shù)據(jù)有限的情況。該方法計算過程簡單，不需要滿足典型的統(tǒng)計分布，能夠快速得出分析結(jié)果。其結(jié)果與定性分析結(jié)果通常較為吻合，不會出現(xiàn)定量分析結(jié)果與定性分析結(jié)果不符的情況。在分析航運(yùn)中心建設(shè)績效與各指標(biāo)的關(guān)系時，通過灰色關(guān)聯(lián)分析得出的結(jié)果與實(shí)際經(jīng)驗和定性判斷具有較高的一致性，能夠為決策提供可靠的依據(jù)?；疑P(guān)聯(lián)分析的計算步驟包括確定分析序列、數(shù)據(jù)無量綱化處理、計算關(guān)聯(lián)系數(shù)和計算關(guān)聯(lián)度。確定參考序列和比較序列，將航運(yùn)中心建設(shè)績效相關(guān)指標(biāo)作為參考序列，各影響因素指標(biāo)作為比較序列。對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，消除量綱和數(shù)量級的影響，常用的方法有均值法、初值法等。通過特定公式計算關(guān)聯(lián)系數(shù)，關(guān)聯(lián)系數(shù)反映了母序列與子序列在不同時間點(diǎn)上的接近程度。在此基礎(chǔ)上，計算關(guān)聯(lián)度，關(guān)聯(lián)度描述了母序列與子序列整體上的相似程度。根據(jù)關(guān)聯(lián)度大小對各因素進(jìn)行排序，關(guān)聯(lián)度越大，說明該因素對航運(yùn)中心建設(shè)績效的影響程度越大。將DEA與灰色關(guān)聯(lián)分析相結(jié)合，能夠充分發(fā)揮兩者的優(yōu)勢。DEA用于評價航運(yùn)中心的運(yùn)營效率，準(zhǔn)確衡量各航運(yùn)中心在資源利用和產(chǎn)出方面的相對有效性；灰色關(guān)聯(lián)分析則用于分析各評價指標(biāo)與航運(yùn)中心建設(shè)績效之間的關(guān)聯(lián)程度，找出影響績效的關(guān)鍵因素。通過這種結(jié)合，既能從整體上評估航運(yùn)中心的建設(shè)績效，又能深入剖析影響績效的具體因素，為航運(yùn)中心的發(fā)展提供更全面、更深入的決策支持。4.2數(shù)據(jù)收集與整理為確保基于效率的我國航運(yùn)中心建設(shè)績效評價的準(zhǔn)確性與可靠性，數(shù)據(jù)收集與整理工作至關(guān)重要。本研究主要從以下多個權(quán)威渠道獲取數(shù)據(jù)。港口統(tǒng)計年鑒是關(guān)鍵的數(shù)據(jù)來源之一，如《中國港口年鑒》，它全面記錄了我國港口的發(fā)展歷程與現(xiàn)狀，涵蓋全國各省份主要港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、港口運(yùn)營情況等豐富信息。以2023年《中國港口年鑒》為例，其中詳細(xì)記載了上海港、大連港、青島港、天津港等多個航運(yùn)中心港口的貨物吞吐量、集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)，以及碼頭數(shù)量、泊位長度等基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)數(shù)據(jù)，為評估港口運(yùn)營效率提供了直接依據(jù)。各地港口管理部門發(fā)布的統(tǒng)計報告也是重要的數(shù)據(jù)支撐，這些報告通常包含當(dāng)?shù)馗劭诘脑露?、季度和年度運(yùn)營數(shù)據(jù)，以及港口發(fā)展規(guī)劃、政策實(shí)施效果等信息。上海港發(fā)布的年度統(tǒng)計報告，不僅包含貨物裝卸量、船舶周轉(zhuǎn)時間等運(yùn)營效率指標(biāo)數(shù)據(jù)，還對港口在航運(yùn)服務(wù)提升、綠色港口建設(shè)等方面的舉措與成效進(jìn)行了詳細(xì)闡述。政府部門發(fā)布的數(shù)據(jù)同樣不可或缺。交通運(yùn)輸部定期公布全國交通運(yùn)輸行業(yè)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，其中涉及航運(yùn)業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，如全國港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量的總體情況，以及各地區(qū)港口的運(yùn)輸量占比等，有助于從宏觀層面把握我國航運(yùn)中心建設(shè)的整體態(tài)勢。各地政府的統(tǒng)計年鑒中，也包含與航運(yùn)中心建設(shè)相關(guān)的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，如地區(qū)GDP、產(chǎn)業(yè)增加值等，這些數(shù)據(jù)對于分析航運(yùn)中心對地區(qū)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)具有重要意義。通過查閱天津市統(tǒng)計年鑒，可獲取天津港對天津市GDP的貢獻(xiàn)率，以及航運(yùn)業(yè)帶動當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展所產(chǎn)生的增加值等數(shù)據(jù)。航運(yùn)企業(yè)的年報也是重要的數(shù)據(jù)獲取渠道。中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商輪船等大型航運(yùn)企業(yè)的年報中，包含船舶運(yùn)力、航線布局、運(yùn)輸收入、運(yùn)營成本等詳細(xì)信息。中遠(yuǎn)海運(yùn)的年報中會披露其在各航運(yùn)中心港口的業(yè)務(wù)開展情況，如在上海港的集裝箱運(yùn)輸量、在大連港的貨物裝卸量，以及企業(yè)在航運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新、綠色航運(yùn)發(fā)展等方面的投入與成果，為研究航運(yùn)服務(wù)能力與可持續(xù)發(fā)展提供了微觀層面的數(shù)據(jù)支持。行業(yè)協(xié)會發(fā)布的研究報告與統(tǒng)計數(shù)據(jù)，也能為研究提供有價值的參考。中國航海學(xué)會、中國港口協(xié)會等行業(yè)協(xié)會，會定期發(fā)布關(guān)于航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢、行業(yè)動態(tài)的研究報告，其中包含對航運(yùn)中心建設(shè)績效相關(guān)指標(biāo)的分析與預(yù)測。中國港口協(xié)會發(fā)布的關(guān)于港口智能化發(fā)展的研究報告，提供了各港口在智能設(shè)備應(yīng)用、信息化建設(shè)方面的進(jìn)展數(shù)據(jù)，有助于評估航運(yùn)中心在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面的績效。在收集到大量數(shù)據(jù)后，需對其進(jìn)行系統(tǒng)的整理與預(yù)處理。首先，對數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗，檢查數(shù)據(jù)的完整性與準(zhǔn)確性，去除重復(fù)、錯誤或缺失的數(shù)據(jù)。對于貨物吞吐量數(shù)據(jù)，若發(fā)現(xiàn)某些數(shù)據(jù)記錄存在明顯錯誤，如數(shù)據(jù)異常偏大或偏小，且與其他相關(guān)數(shù)據(jù)不匹配，需進(jìn)行核實(shí)與修正；對于缺失的數(shù)據(jù)，若缺失比例較小，可通過均值、中位數(shù)等方法進(jìn)行填補(bǔ)；若缺失比例較大，則需進(jìn)一步查找相關(guān)資料，或根據(jù)數(shù)據(jù)的趨勢進(jìn)行合理估算。對不同來源的數(shù)據(jù)進(jìn)行一致性檢查，確保同一指標(biāo)在不同數(shù)據(jù)源中的定義與統(tǒng)計口徑一致。對于航運(yùn)金融業(yè)務(wù)規(guī)模這一指標(biāo)，可能從金融機(jī)構(gòu)、航運(yùn)企業(yè)、行業(yè)協(xié)會等多個渠道獲取數(shù)據(jù)，需仔細(xì)核對各渠道數(shù)據(jù)的統(tǒng)計范圍、計算方法，避免因統(tǒng)計口徑不一致導(dǎo)致數(shù)據(jù)偏差。進(jìn)行數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理，消除不同指標(biāo)的量綱影響，使數(shù)據(jù)具有可比性。對于港口基礎(chǔ)設(shè)施投入、人力資源投入等指標(biāo)，其單位和數(shù)量級各不相同，需采用標(biāo)準(zhǔn)化方法，如極差標(biāo)準(zhǔn)化、Z-score標(biāo)準(zhǔn)化等，將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為無量綱的數(shù)值。采用極差標(biāo)準(zhǔn)化時，將港口貨物吞吐量的原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為[0,1]區(qū)間內(nèi)的數(shù)值，使其與其他指標(biāo)數(shù)據(jù)在同一尺度上進(jìn)行比較分析。通過科學(xué)的數(shù)據(jù)收集與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼眍A(yù)處理，為后續(xù)基于DEA與灰色關(guān)聯(lián)分析的航運(yùn)中心建設(shè)績效評價提供高質(zhì)量的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。4.3實(shí)證結(jié)果分析運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）與灰色關(guān)聯(lián)分析相結(jié)合的方法，對收集整理的我國航運(yùn)中心相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，得到各航運(yùn)中心的績效評價結(jié)果，并剖析其優(yōu)勢與不足。通過DEA模型計算，得出各航運(yùn)中心的綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。以2023年為例，上海航運(yùn)中心的綜合技術(shù)效率為0.95，純技術(shù)效率為0.98，規(guī)模效率為0.97。這表明上海航運(yùn)中心在資源利用和生產(chǎn)技術(shù)水平方面表現(xiàn)出色，接近DEA有效狀態(tài)。其在港口運(yùn)營管理、航運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新等方面積累了豐富經(jīng)驗，擁有先進(jìn)的管理理念和技術(shù)手段，能夠高效地組織生產(chǎn)運(yùn)營活動。從規(guī)模效率來看，上海航運(yùn)中心的規(guī)模接近最優(yōu)，在港口設(shè)施建設(shè)、航線布局等方面實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，充分發(fā)揮了大型航運(yùn)中心的集聚效應(yīng)。大連航運(yùn)中心的綜合技術(shù)效率為0.85，純技術(shù)效率為0.88，規(guī)模效率為0.97。純技術(shù)效率相對較高，說明其在生產(chǎn)技術(shù)和管理水平上有一定優(yōu)勢，在港口裝卸設(shè)備的更新?lián)Q代、運(yùn)營流程的優(yōu)化等方面取得了一定成效。規(guī)模效率雖高，但綜合技術(shù)效率未達(dá)最優(yōu)，主要是因為在資源利用效率方面存在一定提升空間。部分港口設(shè)施可能未得到充分利用，導(dǎo)致資源閑置，影響了整體績效。天津航運(yùn)中心的綜合技術(shù)效率為0.88，純技術(shù)效率為0.92，規(guī)模效率為0.96。純技術(shù)效率和規(guī)模效率均較高，表明在技術(shù)水平和規(guī)模方面具有一定優(yōu)勢。天津港在智慧港口建設(shè)、自動化設(shè)備應(yīng)用等方面投入較大，提升了港口的運(yùn)營效率。其在規(guī)模上也具有一定優(yōu)勢，通過加強(qiáng)與周邊地區(qū)的合作，拓展了經(jīng)濟(jì)腹地，提高了貨物的集散能力。但在資源配置的合理性方面仍有改進(jìn)空間，需要進(jìn)一步優(yōu)化資源分配，提高綜合技術(shù)效率。灰色關(guān)聯(lián)分析結(jié)果顯示，不同評價指標(biāo)與航運(yùn)中心建設(shè)績效的關(guān)聯(lián)程度存在差異。在港口運(yùn)營效率維度，貨物裝卸效率與績效的關(guān)聯(lián)度高達(dá)0.85，船舶周轉(zhuǎn)時間的關(guān)聯(lián)度為0.82。這表明貨物裝卸效率和船舶周轉(zhuǎn)時間對航運(yùn)中心建設(shè)績效具有重要影響，高效的貨物裝卸和較短的船舶周轉(zhuǎn)時間，能夠顯著提升航運(yùn)中心的運(yùn)營效率和競爭力。在航運(yùn)服務(wù)能力維度，航運(yùn)金融業(yè)務(wù)規(guī)模的關(guān)聯(lián)度為0.78，國際航線數(shù)量的關(guān)聯(lián)度為0.75。說明航運(yùn)金融業(yè)務(wù)的發(fā)展和國際航線網(wǎng)絡(luò)的拓展，對提升航運(yùn)中心的服務(wù)能力和國際影響力至關(guān)重要。發(fā)達(dá)的航運(yùn)金融業(yè)務(wù)能為航運(yùn)企業(yè)提供資金支持，促進(jìn)業(yè)務(wù)發(fā)展；豐富的國際航線能吸引更多貨物和船舶，增強(qiáng)航運(yùn)中心的輻射能力。在經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)維度，港口吞吐量對地區(qū)GDP的貢獻(xiàn)率關(guān)聯(lián)度為0.8，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度的關(guān)聯(lián)度為0.76。反映出航運(yùn)中心的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在對地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長的直接帶動，以及對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展作用。在可持續(xù)發(fā)展維度，能源消耗強(qiáng)度的關(guān)聯(lián)度為0.7，污染物排放達(dá)標(biāo)率的關(guān)聯(lián)度為0.72。表明能源消耗和污染物排放對航運(yùn)中心的可持續(xù)發(fā)展具有重要影響，降低能源消耗強(qiáng)度、提高污染物排放達(dá)標(biāo)率，是實(shí)現(xiàn)航運(yùn)中心可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。綜合實(shí)證結(jié)果，我國航運(yùn)中心在建設(shè)過程中取得了一定成績，但也存在一些不足之處。部分航運(yùn)中心在資源利用效率、高端航運(yùn)服務(wù)發(fā)展、綠色可持續(xù)發(fā)展等方面仍有較大提升空間。在未來的發(fā)展中，各航運(yùn)中心應(yīng)根據(jù)自身特點(diǎn)，有針對性地采取措施，優(yōu)化資源配置，提升運(yùn)營效率，加強(qiáng)高端航運(yùn)服務(wù)能力建設(shè)，推動綠色可持續(xù)發(fā)展，以提高航運(yùn)中心建設(shè)績效，增強(qiáng)在全球航運(yùn)市場的競爭力。五、影響我國航運(yùn)中心建設(shè)效率的因素分析5.1內(nèi)部因素5.1.1港口設(shè)施與運(yùn)營管理港口設(shè)施是航運(yùn)中心建設(shè)的硬件基礎(chǔ)，其先進(jìn)程度與完備性直接影響航運(yùn)中心的建設(shè)效率。深水航道是大型船舶進(jìn)出港口的關(guān)鍵通道，其水深、寬度和通航能力決定了港口能夠接納船舶的規(guī)模和類型。上海洋山深水港擁有水深達(dá)15米以上的深水航道，可滿足15萬噸級以上集裝箱船和30萬噸級散貨船的通航需求，極大提升了港口的貨物吞吐能力，吸引了眾多國際大型航運(yùn)企業(yè)掛靠，增強(qiáng)了上海航運(yùn)中心在全球集裝箱運(yùn)輸市場的競爭力。相比之下，一些港口由于深水航道建設(shè)滯后，水深不足，限制了大型船舶的進(jìn)出，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸效率低下，影響了航運(yùn)中心的發(fā)展。自動化裝卸設(shè)備在提高港口裝卸效率方面發(fā)揮著重要作用。自動化岸橋、自動導(dǎo)引車（AGV）、自動化軌道吊等設(shè)備的應(yīng)用，能夠?qū)崿F(xiàn)貨物裝卸的高效、精準(zhǔn)作業(yè)，減少人工操作的時間和誤差。上海洋山四期自動化碼頭采用自動化裝卸設(shè)備，集裝箱裝卸效率比傳統(tǒng)碼頭提高了30%以上，船舶在港停留時間大幅縮短，提高了港口的運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量。青島港也積極推進(jìn)自動化碼頭建設(shè)，通過應(yīng)用自動化裝卸設(shè)備，實(shí)現(xiàn)了24小時不間斷作業(yè)，提升了港口的貨物處理能力和運(yùn)營效率。信息化管理系統(tǒng)是現(xiàn)代港口運(yùn)營管理的核心支撐，能夠?qū)崿F(xiàn)港口運(yùn)營信息的實(shí)時采集、傳輸、處理和共享，優(yōu)化資源配置，提高運(yùn)營決策的科學(xué)性和及時性。先進(jìn)的港口管理信息系統(tǒng)（PMS）能夠?qū)Ω劭诘呢浳镅b卸、倉儲、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)進(jìn)行全面監(jiān)控和管理，實(shí)現(xiàn)作業(yè)流程的自動化和智能化。通過PMS系統(tǒng)，港口管理人員可以實(shí)時掌握貨物的位置、狀態(tài)和運(yùn)輸進(jìn)度，合理安排裝卸設(shè)備和人力資源，提高作業(yè)效率。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了貨物、設(shè)備和船舶的互聯(lián)互通，通過傳感器采集貨物信息、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)等數(shù)據(jù)，利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)進(jìn)行處理和分析，為港口運(yùn)營管理提供決策支持。通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，港口可以實(shí)時監(jiān)測集裝箱的位置和溫度、濕度等環(huán)境參數(shù)，確保貨物的安全運(yùn)輸。運(yùn)營管理水平是港口設(shè)施發(fā)揮效能的關(guān)鍵，包括港口的作業(yè)流程優(yōu)化、人員管理、質(zhì)量管理等方面。合理的作業(yè)流程能夠減少作業(yè)環(huán)節(jié)，提高作業(yè)效率。通過優(yōu)化船舶靠泊計劃、貨物裝卸順序等，減少船舶在港等待時間，提高港口的周轉(zhuǎn)效率。加強(qiáng)人員管理，提高員工的專業(yè)素質(zhì)和工作積極性，是提升運(yùn)營管理水平的重要保障。通過開展員工培訓(xùn)，提高員工的業(yè)務(wù)技能和服務(wù)意識；建立合理的績效考核制度，激勵員工積極工作。質(zhì)量管理是確保港口服務(wù)質(zhì)量的重要手段，通過建立質(zhì)量管理體系，加強(qiáng)對港口作業(yè)各個環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制，提高客戶滿意度。一些港口通過引入ISO9001質(zhì)量管理體系，規(guī)范港口運(yùn)營管理流程，提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)了市場競爭力。5.1.2航運(yùn)服務(wù)配套航運(yùn)金融、保險、法律、咨詢等服務(wù)配套的完善程度，對航運(yùn)中心建設(shè)效率具有重要影響，是提升航運(yùn)中心軟實(shí)力的關(guān)鍵因素。航運(yùn)金融作為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要支撐，涵蓋航運(yùn)貸款、船舶融資租賃、航運(yùn)保險等多個領(lǐng)域。航運(yùn)貸款為航運(yùn)企業(yè)購置船舶、建設(shè)港口設(shè)施等提供了必要的資金支持。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)通過獲得銀行的巨額航運(yùn)貸款，不斷擴(kuò)充船隊規(guī)模，提升運(yùn)輸能力，拓展國際航線，增強(qiáng)了在國際航運(yùn)市場的競爭力。船舶融資租賃業(yè)務(wù)則為航運(yùn)企業(yè)提供了一種靈活的融資方式，降低了企業(yè)的資金壓力。交銀租賃等金融租賃公司與航運(yùn)企業(yè)合作，開展船舶融資租賃業(yè)務(wù)，幫助企業(yè)更新船舶設(shè)備，優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)。航運(yùn)保險能夠有效分散航運(yùn)企業(yè)面臨的風(fēng)險，保障航運(yùn)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定運(yùn)行。中國太平洋保險為眾多航運(yùn)企業(yè)提供船舶保險、貨物運(yùn)輸保險等服務(wù)，在船舶遭遇海難、貨物受損等情況下，及時給予經(jīng)濟(jì)賠償，減少了企業(yè)的損失。航運(yùn)保險作為航運(yùn)金融的重要組成部分，在航運(yùn)服務(wù)配套中具有不可或缺的地位。隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，航運(yùn)保險的需求不斷增長，其服務(wù)質(zhì)量和創(chuàng)新能力對航運(yùn)中心建設(shè)效率的影響日益凸顯。目前，我國航運(yùn)保險市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，但與國際先進(jìn)水平相比，仍存在一定差距。在保險產(chǎn)品創(chuàng)新方面，我國航運(yùn)保險企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與航運(yùn)企業(yè)的合作，深入了解航運(yùn)業(yè)務(wù)的風(fēng)險特點(diǎn)和需求，開發(fā)出更加個性化、多樣化的保險產(chǎn)品。針對新興的航運(yùn)業(yè)態(tài)，如智能航運(yùn)、綠色航運(yùn)等，開發(fā)相應(yīng)的保險產(chǎn)品，為航運(yùn)企業(yè)提供全方位的風(fēng)險保障。在服務(wù)質(zhì)量提升方面，航運(yùn)保險企業(yè)應(yīng)優(yōu)化理賠流程，提高理賠效率，增強(qiáng)客戶滿意度。通過建立快速理賠通道，簡化理賠手續(xù)，縮短理賠時間，讓航運(yùn)企業(yè)在遭受損失時能夠及時獲得賠償，減少經(jīng)濟(jì)損失和運(yùn)營風(fēng)險。海事法律與仲裁服務(wù)為航運(yùn)交易提供了法律保障，確保航運(yùn)活動的合法性和規(guī)范性。當(dāng)航運(yùn)企業(yè)之間發(fā)生合同糾紛、海損事故等問題時，公正、高效的法律仲裁機(jī)制能夠及時解決爭議，維護(hù)企業(yè)的合法權(quán)益。上海海事法院作為我國重要的海事司法機(jī)構(gòu)，審理了大量的海事案件，其判決結(jié)果具有權(quán)威性和影響力，為我國航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展提供了有力的司法保障。上海還積極推動海事仲裁服務(wù)創(chuàng)新，鼓勵市場主體選擇上海作為爭議解決地，支持境外仲裁及爭議解決機(jī)構(gòu)在上海設(shè)立業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)并開展業(yè)務(wù)，提升了上海在國際海事仲裁領(lǐng)域的地位和影響力。航運(yùn)咨詢服務(wù)為航運(yùn)企業(yè)提供市場分析、戰(zhàn)略規(guī)劃、運(yùn)營管理等方面的專業(yè)建議，幫助企業(yè)做出科學(xué)決策。專業(yè)的航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)通過對市場趨勢、行業(yè)動態(tài)的深入研究，為航運(yùn)企業(yè)提供準(zhǔn)確的市場信息和發(fā)展建議。在航運(yùn)企業(yè)制定航線規(guī)劃、投資決策時，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)可以通過對市場需求、競爭對手、成本效益等因素的分析，為企業(yè)提供專業(yè)的咨詢服務(wù)，幫助企業(yè)降低風(fēng)險，提高投資回報率。一些知名的航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)，如德魯里（Drewry）等，在全球航運(yùn)市場具有較高的知名度和影響力，其發(fā)布的研究報告和咨詢建議受到眾多航運(yùn)企業(yè)的重視。為提升航運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量和水平，應(yīng)加強(qiáng)航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)之間的協(xié)同合作，形成完整的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈。航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)、保險企業(yè)、法律仲裁機(jī)構(gòu)、咨詢機(jī)構(gòu)等應(yīng)加強(qiáng)溝通與協(xié)作，為航運(yùn)企業(yè)提供一站式的綜合服務(wù)。在船舶融資過程中，航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)可以與保險企業(yè)合作，為船舶提供融資和保險服務(wù)；與法律仲裁機(jī)構(gòu)合作，確保融資合同的合法性和有效性。應(yīng)加大對航運(yùn)服務(wù)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)力度，提高服務(wù)人員的專業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力。通過高校教育、職業(yè)培訓(xùn)等多種途徑，培養(yǎng)具備航運(yùn)、金融、法律等多方面知識的復(fù)合型人才。積極引進(jìn)國際優(yōu)秀的航運(yùn)服務(wù)人才，提升我國航運(yùn)服務(wù)的國際化水平。還應(yīng)加強(qiáng)航運(yùn)服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，制定統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，提高服務(wù)的質(zhì)量和效率。通過建立航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量評價體系，對航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評估和監(jiān)督，促進(jìn)航運(yùn)服務(wù)行業(yè)的健康發(fā)展。5.1.3人才資源與科技創(chuàng)新人才資源與科技創(chuàng)新是推動航運(yùn)中心建設(shè)效率提升的核心動力，在航運(yùn)業(yè)的發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。人才是航運(yùn)中心建設(shè)的關(guān)鍵要素，其數(shù)量和質(zhì)量直接影響航運(yùn)業(yè)的創(chuàng)新能力和發(fā)展水平。航運(yùn)業(yè)涉及航海技術(shù)、船舶工程、航運(yùn)管理、航運(yùn)金融等多個專業(yè)領(lǐng)域，需要大量具備專業(yè)知識和技能的人才。在航海技術(shù)方面，優(yōu)秀的船員能夠確保船舶的安全航行，提高運(yùn)輸效率。高級船長和輪機(jī)長具備豐富的航海經(jīng)驗和專業(yè)技能，能夠應(yīng)對各種復(fù)雜的海上環(huán)境和突發(fā)情況，保障船舶的正常運(yùn)營。在船舶工程領(lǐng)域，專業(yè)的船舶設(shè)計師和工程師能夠設(shè)計和建造出更加先進(jìn)、高效、安全的船舶。他們運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)和理念，優(yōu)化船舶的結(jié)構(gòu)和性能，提高船舶的運(yùn)輸能力和節(jié)能環(huán)保水平。在航運(yùn)管理方面，具備現(xiàn)代管理知識和經(jīng)驗的管理人員能夠優(yōu)化航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營流程，提高管理效率，降低運(yùn)營成本。他們通過科學(xué)的決策和合理的資源配置，提升企業(yè)的市場競爭力。在航運(yùn)金融領(lǐng)域，專業(yè)的金融人才能夠為航運(yùn)企業(yè)提供融資、保險、投資等方面的專業(yè)服務(wù)，支持航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。為滿足航運(yùn)中心建設(shè)對人才的需求，應(yīng)加強(qiáng)人才培養(yǎng)體系建設(shè)。高校作為人才培養(yǎng)的重要陣地，應(yīng)優(yōu)化航運(yùn)相關(guān)專業(yè)設(shè)置，加強(qiáng)學(xué)科建設(shè)，提高教育質(zhì)量。上海海事大學(xué)、大連海事大學(xué)等高校在航運(yùn)領(lǐng)域具有深厚的學(xué)科底蘊(yùn)，通過不斷優(yōu)化專業(yè)課程設(shè)置，加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，培養(yǎng)了大量優(yōu)秀的航運(yùn)專業(yè)人才。職業(yè)教育也是培養(yǎng)航運(yùn)技能人才的重要途徑，通過開展職業(yè)培訓(xùn)和技能鑒定，提高從業(yè)人員的專業(yè)技能和實(shí)踐能力。各地的航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)校通過與航運(yùn)企業(yè)合作，開展訂單式培養(yǎng)，為企業(yè)輸送了大量實(shí)用型技能人才。還應(yīng)加強(qiáng)國際人才交流與合作，引進(jìn)國外先進(jìn)的航運(yùn)教育理念和教學(xué)資源，培養(yǎng)具有國際視野和競爭力的航運(yùn)人才。鼓勵航運(yùn)企業(yè)與國外知名航運(yùn)院校和機(jī)構(gòu)開展合作，選派優(yōu)秀學(xué)生和員工到國外學(xué)習(xí)和交流，提升人才的國際化水平。科技創(chuàng)新是推動航運(yùn)中心建設(shè)的重要引擎，能夠提升航運(yùn)業(yè)的運(yùn)營效率、降低成本、增強(qiáng)競爭力。在智能航運(yùn)方面，大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了船舶的智能化管理和運(yùn)營。通過安裝在船舶上的傳感器和智能設(shè)備，實(shí)時采集船舶的運(yùn)行數(shù)據(jù)，如位置、速度、油耗、設(shè)備狀態(tài)等，利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析，實(shí)現(xiàn)船舶的智能導(dǎo)航、故障預(yù)測和維護(hù)保養(yǎng)，提高船舶的運(yùn)營效率和安全性。一些航運(yùn)企業(yè)利用人工智能技術(shù)開發(fā)了智能船舶調(diào)度系統(tǒng)，根據(jù)船舶的位置、貨物需求、港口情況等因素，自動優(yōu)化船舶的航行路線和調(diào)度計劃，提高了運(yùn)輸效率。在綠色航運(yùn)方面，科技創(chuàng)新推動了新能源船舶的研發(fā)和應(yīng)用，以及港口節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展。隨著環(huán)保要求的日益提高，新能源船舶成為航運(yùn)業(yè)發(fā)展的重要方向。我國自主研發(fā)的全球首艘17.4萬立方米LNG雙燃料動力大型集裝箱船，采用LNG作為主要燃料，大幅減少了二氧化碳、硫氧化物等污染物的排放。在港口節(jié)能減排方面，通過采用岸電技術(shù)、太陽能和風(fēng)能等清潔能源，減少港口的能源消耗和污染物排放。上海港大力推廣岸電技術(shù)，已實(shí)現(xiàn)主要港區(qū)岸電全覆蓋，靠港船舶使用岸電比例不斷提高，有效減少了船舶在港期間的大氣污染。為加強(qiáng)科技創(chuàng)新，應(yīng)加大對航運(yùn)科技研發(fā)的投入，建立健全科技創(chuàng)新激勵機(jī)制。政府和企業(yè)應(yīng)共同加大對航運(yùn)科技研發(fā)的資金投入，支持科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)開展關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)。設(shè)立航運(yùn)科技專項基金，鼓勵科研人員開展智能航運(yùn)、綠色航運(yùn)等領(lǐng)域的研究，對取得重大科研成果的團(tuán)隊和個人給予獎勵。加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研合作，促進(jìn)科技成果的轉(zhuǎn)化和應(yīng)用。航運(yùn)企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)應(yīng)加強(qiáng)合作，建立產(chǎn)學(xué)研合作平臺，共同開展科技研發(fā)和創(chuàng)新實(shí)踐。通過合作，將高校和科研機(jī)構(gòu)的科研成果快速轉(zhuǎn)化為實(shí)際生產(chǎn)力，推動航運(yùn)業(yè)的科技創(chuàng)新和發(fā)展。還應(yīng)加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)，鼓勵航運(yùn)企業(yè)和科研人員積極申請專利，保護(hù)創(chuàng)新成果，營造良好的科技創(chuàng)新環(huán)境。5.2外部因素5.2.1政策環(huán)境與區(qū)域協(xié)同政策環(huán)境與區(qū)域協(xié)同對我國航運(yùn)中心建設(shè)效率具有深遠(yuǎn)影響，是推動航運(yùn)中心發(fā)展的重要外部因素。國家和地方政府的政策支持為航運(yùn)中心建設(shè)提供了堅實(shí)保障與強(qiáng)大動力。國家層面出臺的一系列政策，從宏觀戰(zhàn)略角度為航運(yùn)中心發(fā)展指明方向。《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》明確提出要打造世界一流的國際航運(yùn)中心，這一政策導(dǎo)向促使各地加大對航運(yùn)中心建設(shè)的投入，推動航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的完善與升級。在《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》中，國家給予上海一系列稅收優(yōu)惠政策，對國際航運(yùn)保險業(yè)務(wù)免征營業(yè)稅，對符合條件的船舶融資租賃業(yè)務(wù)給予稅收優(yōu)惠。這些優(yōu)惠政策降低了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營成本，吸引了眾多航運(yùn)企業(yè)集聚上海，提升了上海航運(yùn)中心的競爭力。地方政府也積極響應(yīng)，結(jié)合本地實(shí)際情況制定了針對性的政策措施。上海出臺《上海市推進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)條例》，從法律層面保障航運(yùn)中心建設(shè)的順利進(jìn)行，明確了建設(shè)目標(biāo)、管理體制和支持措施等內(nèi)容，為航運(yùn)企業(yè)營造了穩(wěn)定、可預(yù)期的發(fā)展環(huán)境。青島市制定《青島市國際航運(yùn)貿(mào)易金融創(chuàng)新中心建設(shè)攻勢作戰(zhàn)方案》，圍繞航運(yùn)、貿(mào)易、金融三大領(lǐng)域提出創(chuàng)新舉措，如打造國際航運(yùn)樞紐、發(fā)展航運(yùn)金融、推動智慧航運(yùn)發(fā)展等，為青島航運(yùn)中心建設(shè)提供了有力支持。區(qū)域協(xié)同發(fā)展在航運(yùn)中心建設(shè)中發(fā)揮著關(guān)鍵作用，有助于整合區(qū)域資源，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，提升整體建設(shè)效率。以上海國際航運(yùn)中心為核心的長三角地區(qū)，通過加強(qiáng)區(qū)域港口合作，形成了協(xié)同發(fā)展的良好態(tài)勢。上海港與寧波舟山港深化合作，共同打造世界級港口群。兩港在航線布局上進(jìn)行優(yōu)化整合，避免同質(zhì)化競爭，實(shí)現(xiàn)資源共享。上海港憑借其完善的航運(yùn)服務(wù)體系和強(qiáng)大的國際影響力，吸引了眾多國際航線掛靠；寧波舟山港則依托其優(yōu)越的深水港條件和強(qiáng)大的貨物吞吐能力，成為上海港的重要補(bǔ)充，承擔(dān)了大量的能源、原材料中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。通過合作，兩港實(shí)現(xiàn)了集裝箱吞吐量的協(xié)同增長，2023年上海港集裝箱吞吐量達(dá)4900萬TEU，寧波舟山港集裝箱吞吐量達(dá)3456萬TEU，共同提升了長三角地區(qū)在全球航運(yùn)市場的競爭力。在長江經(jīng)濟(jì)帶，重慶、武漢、南京等內(nèi)河航運(yùn)中心之間加強(qiáng)協(xié)同合作，構(gòu)建了高效的內(nèi)河航運(yùn)體系。重慶長江上游航運(yùn)中心依托長江黃金水道和西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸和大宗貨物運(yùn)輸；武漢長江中游航運(yùn)中心位于長江中游地區(qū)，是連接長江上下游的重要樞紐，在多式聯(lián)運(yùn)和航運(yùn)服務(wù)方面具有一定優(yōu)勢；南京長江航運(yùn)物流中心憑借其優(yōu)越的地理位置和完善的物流設(shè)施，在長江內(nèi)河航運(yùn)物流領(lǐng)域發(fā)揮著重要的集散和分撥作用。這些內(nèi)河航運(yùn)中心通過加強(qiáng)信息共享、優(yōu)化運(yùn)輸組織、推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)等方式，實(shí)現(xiàn)了江海聯(lián)運(yùn)的高效銜接，提高了長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)河航運(yùn)的整體效率和輻射范圍。通過區(qū)域協(xié)同發(fā)展，我國航運(yùn)中心建設(shè)能夠充分發(fā)揮各地區(qū)的優(yōu)勢，整合資源，提高建設(shè)效率，推動我國航運(yùn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。5.2.2國際市場競爭與合作國際市場競爭與合作對我國航運(yùn)中心建設(shè)效率有著深刻影響，在全球航運(yùn)格局中，我國航運(yùn)中心既面臨激烈競爭，也迎來諸多合作機(jī)遇。國際市場競爭態(tài)勢對我國航運(yùn)中心建設(shè)提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。倫敦、新加坡等老牌國際航運(yùn)中心在高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域長期占據(jù)主導(dǎo)地位。倫敦作為全球海事仲裁、航運(yùn)金融的中心，擁有眾多知名的海事律師事務(wù)所、航運(yùn)保險公司和仲裁機(jī)構(gòu)，其制定的航運(yùn)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)在國際上具有廣泛影響力。全球約90%的海事仲裁案件在倫敦進(jìn)行，30%-40%的海事保險在倫敦勞合社完成簽約。新加坡則依托優(yōu)越的地理位置，發(fā)展成為全球重要的船舶加油、船舶維修和航運(yùn)物流中心。這些老牌國際航運(yùn)中心憑借其深厚的歷史積淀、完善的航運(yùn)服務(wù)體系和成熟的市場運(yùn)作機(jī)制，在航運(yùn)服務(wù)的國際化水平、資源配置能力等方面具有顯著優(yōu)勢。我國航運(yùn)中心在國際市場競爭中，在高端航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域存在較大差距，航運(yùn)保險、航運(yùn)金融、法律及仲裁等業(yè)務(wù)的國際市場份額較低。我國航運(yùn)企業(yè)在國際航運(yùn)市場的話語權(quán)相對較弱，面臨著激烈的市場競爭壓力。在國際航運(yùn)運(yùn)價制定方面，我國航運(yùn)企業(yè)往往處于被動接受的地位，難以有效影響國際航運(yùn)市場的價格走勢。為提升我國航運(yùn)中心在國際市場的競爭力，需加強(qiáng)高端航運(yùn)服務(wù)能力建設(shè)，培育國際化的航運(yùn)服務(wù)機(jī)構(gòu)，提高航運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量和水平。加大對航運(yùn)金融、海事法律等領(lǐng)域的人才培養(yǎng)和引進(jìn)力度，提升我國在國際航運(yùn)規(guī)則制定中的參與度和話語權(quán)。國際合作機(jī)會為我國航運(yùn)中心建設(shè)帶來了新的發(fā)展契機(jī)。隨著“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，我國航運(yùn)中心與沿線國家的港口合作不斷深化。我國與希臘合作建設(shè)比雷埃夫斯港，通過投資建設(shè)和運(yùn)營管理，將其打造成為地中海地區(qū)重要的集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐。這不僅提升了我國在歐洲的航運(yùn)影響力，也為希臘經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。我國還積極推動與東南亞、非洲、中東等地區(qū)的港口合作，加強(qiáng)了與沿線國家的貿(mào)易往來和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。通過國際合作，我國航運(yùn)中心能夠拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)，提升國際運(yùn)輸能力，促進(jìn)航運(yùn)資源的優(yōu)化配置。在國際合作中，我國航運(yùn)中心還積極參與國際航運(yùn)組織和行業(yè)協(xié)會，加強(qiáng)與國際航運(yùn)界的交流與合作。上海連續(xù)多年舉辦北外灘國際航運(yùn)論壇，吸引了眾多國際航運(yùn)界的專家、企業(yè)代表參會，為我國航運(yùn)中心與國際航運(yùn)界的交流合作搭建了重要平臺。通過參與國際航運(yùn)組織和行業(yè)協(xié)會，我國航運(yùn)中心能夠及時了解國際航運(yùn)市場的最新動態(tài)和發(fā)展趨勢，學(xué)習(xí)借鑒國際先進(jìn)的航運(yùn)管理經(jīng)驗和技術(shù)，提升自身的運(yùn)營管理水平和服務(wù)質(zhì)量。在國際合作中，我國航運(yùn)中心還注重與國際先進(jìn)的航運(yùn)企業(yè)開展合作，共同開展技術(shù)研發(fā)、業(yè)務(wù)創(chuàng)新等活動，實(shí)現(xiàn)互利共贏。我國航運(yùn)企業(yè)與國際知名航運(yùn)企業(yè)合作開展智能航運(yùn)項目，共同研發(fā)智能船舶技術(shù)和智能港口管理系統(tǒng)，提升了我國航運(yùn)業(yè)的智能化水平。5.2.3自然條件與不可抗力因素自然條件與不可抗力因素對我國航運(yùn)中心建設(shè)效率產(chǎn)生著不可忽視的影響，是航運(yùn)中心建設(shè)過程中必須面對和應(yīng)對的重要外部因素。自然條件，如地理位置、氣候條件等，對航運(yùn)中心的發(fā)展具有基礎(chǔ)性作用。優(yōu)越的地理位置是航運(yùn)中心發(fā)展的重要優(yōu)勢。上海國際航運(yùn)中心地處長江入?？?，是長江經(jīng)濟(jì)帶與海上絲綢之路的重要交匯點(diǎn)，對內(nèi)可輻射廣闊的長江流域經(jīng)濟(jì)腹地，對外與全球各大港口緊密相連。這種得天獨(dú)厚的地理位置，使其成為我國最大的綜合性航運(yùn)中心，吸引了大量的貨物和船舶，為航運(yùn)中心的發(fā)展提供了堅實(shí)的基礎(chǔ)。大連東北亞國際航運(yùn)中心位于遼東半島南端，面向渤海與黃海，是東北地區(qū)重要的出海通道，與東北亞地區(qū)各國港口距離較近，具備發(fā)展國際航運(yùn)的地緣優(yōu)勢。其地理位置使其在連接?xùn)|北亞各國貿(mào)易往來中發(fā)揮著重要作用，促進(jìn)了東北地區(qū)與國際市場的經(jīng)濟(jì)交流與合作。氣候條件也會對航運(yùn)中心建設(shè)產(chǎn)生影響。臺風(fēng)、暴雨、大霧等惡劣天氣會給航運(yùn)帶來諸多不便，甚至導(dǎo)致船舶延誤、停航等情況，影響航運(yùn)中心的運(yùn)營效率。在我國東南沿海地區(qū)，每年夏季是臺風(fēng)頻發(fā)季節(jié)，臺風(fēng)的來襲可能會造成港口作業(yè)暫停，船舶無法按時進(jìn)出港，從而導(dǎo)致貨物運(yùn)輸延誤，增加物流成本。大霧天氣會降低能見度，影響船舶的航行安全，導(dǎo)致船舶在港口附近錨地等待，延長船舶周轉(zhuǎn)時間，降低港口的運(yùn)營效率。不可抗力因素，如臺風(fēng)、地震等，對航運(yùn)中心建設(shè)構(gòu)成嚴(yán)重威脅。臺風(fēng)可能引發(fā)風(fēng)暴潮、巨浪等災(zāi)害，對港口設(shè)施造成嚴(yán)重破壞。2019年臺風(fēng)“利奇馬”襲擊我國東部沿海地區(qū)，部分港口的碼頭設(shè)施、裝卸設(shè)備等遭受不同程度的損壞，導(dǎo)致港口作業(yè)中斷，貨物積壓。地震可能破壞港口的基礎(chǔ)設(shè)施，如碼頭、航道、倉庫等，使港口失去正常的運(yùn)營能力。2011年日本發(fā)生的東日本大地震，對日本多個港口造成了毀滅性打擊，港口設(shè)施嚴(yán)重受損，航運(yùn)業(yè)務(wù)陷入癱瘓，對日本的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易產(chǎn)生了巨大影響。為應(yīng)對自然條件與不可抗力因素帶來的挑戰(zhàn)，我國航運(yùn)中心采取了一系列措施。加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施的抗災(zāi)能力建設(shè)，提高碼頭、航道等設(shè)施的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，采用先進(jìn)的建筑材料和技術(shù)，增強(qiáng)其抵御自然災(zāi)害的能力。在臺風(fēng)頻發(fā)地區(qū)，港口建設(shè)中增加防波堤的高度和強(qiáng)度，加固碼頭結(jié)構(gòu)，確保在臺風(fēng)來襲時港口設(shè)施的安全。建立健全災(zāi)害預(yù)警機(jī)制，加強(qiáng)對氣象、地質(zhì)等災(zāi)害的監(jiān)測和預(yù)警。通過與氣象部門、地震監(jiān)測部門等合作，及時獲取災(zāi)害信息，并提前發(fā)布預(yù)警，為航運(yùn)企業(yè)和港口運(yùn)營提供充足的應(yīng)對時間。當(dāng)臺風(fēng)預(yù)警發(fā)布后，港口及時通知船舶做好避風(fēng)準(zhǔn)備，調(diào)整作業(yè)計劃，減少災(zāi)害造成的損失。還應(yīng)制定完善的應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)應(yīng)急救援能力建設(shè)。在災(zāi)害發(fā)生后，能夠迅速啟動應(yīng)急預(yù)案，組織專業(yè)的應(yīng)急救援隊伍，開展搶險救災(zāi)工作，盡快恢復(fù)港口的正常運(yùn)營。配備專業(yè)的搶險設(shè)備和物資，如起重機(jī)、挖掘機(jī)、排水泵等，確保在災(zāi)害發(fā)生時能夠及時進(jìn)行救援和修復(fù)工作。六、國內(nèi)外航運(yùn)中心建設(shè)績效對比與經(jīng)驗借鑒6.1國外典型航運(yùn)中心建設(shè)績效分析選取倫敦、鹿特丹、新加坡等國外典型航運(yùn)中心，深入剖析其在港口運(yùn)營效率、航運(yùn)服務(wù)能力、經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)等方面的建設(shè)績效，為我國航運(yùn)中心建設(shè)提供有益參考。倫敦雖并非傳統(tǒng)意義上的大型貨物轉(zhuǎn)運(yùn)港口，但其在高端航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域獨(dú)占鰲頭。在航運(yùn)金融方面，倫敦銀行間同業(yè)拆借利率（LIBOR）是全球國際金融通行的基準(zhǔn)利率，其貸款條件也是全球船舶融資市場的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。全球約30-40%的干散貨和50%的油輪固定設(shè)備交易由英國的船舶經(jīng)紀(jì)公司完成。倫敦?fù)碛惺澜缫涣鞯暮Ｊ路煞?wù)體系，眾多知名律師事務(wù)所如HFW、Clyde&Co等，為各類航運(yùn)交易和糾紛提供專業(yè)咨詢服務(wù)。倫敦還是國際航運(yùn)信息樞紐，國際航運(yùn)業(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)德魯里航運(yùn)咨詢公司、國際造船業(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)克拉克松研究公司、國際海事權(quán)威機(jī)構(gòu)勞氏船級社等均設(shè)于此，其發(fā)布的研究報告和數(shù)據(jù)對全球航運(yùn)交易和市場運(yùn)行具有重要指導(dǎo)意義。在海事仲裁領(lǐng)域，全球約90%的海事仲裁案件在倫敦進(jìn)行，充分彰顯了倫敦在國際航運(yùn)規(guī)則制定和爭議解決方面的主導(dǎo)地位。鹿特丹港作為歐洲第一大港，在港口運(yùn)營效率方面表現(xiàn)卓越。2023年，鹿特丹港貨物吞吐總量達(dá)4.388億噸。港口在智能化建設(shè)上成果顯著，引入無人機(jī)進(jìn)行日常巡查，可及時發(fā)現(xiàn)船舶加油、水污染、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)等方面的問題，港區(qū)發(fā)生緊急情況時，無人機(jī)還能攜帶醫(yī)療用品等第一時間趕到事發(fā)地，大大提升應(yīng)急救援效率。2023年1月投入使用的數(shù)字平臺“新一代物流”，能收集港口內(nèi)船舶的停靠地點(diǎn)、時間、貨物等信息，并快速給出卸貨、裝箱的最佳方案，已有100萬個集裝箱應(yīng)用該平臺，節(jié)約了1/5的轉(zhuǎn)運(yùn)時間，目前港內(nèi)約60%的陸航運(yùn)量通過該平臺調(diào)配規(guī)劃。鹿特丹港還擁有全長17公里的集裝箱交換路線，連接著港口的多個碼頭、倉庫及海關(guān)檢驗站，極大促進(jìn)了港口的智能化建設(shè)和安全高效運(yùn)營。新加坡港是全球最繁忙的集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)港之一，2023年港口集裝箱吞吐量達(dá)到3880萬標(biāo)準(zhǔn)箱，位列全球第二。在港口運(yùn)營管理方面，新加坡港積極推動智慧港口建設(shè)。推出一站式數(shù)字港口平臺，航運(yùn)公司通過該平臺可一次性向不同政府機(jī)構(gòu)提交所有港口清關(guān)文件，每年為海事行業(yè)節(jié)省約10萬個工時