城軌靈活編組問(wèn)題研究的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)綜述1.1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀目前，國(guó)內(nèi)對(duì)城軌靈活編組的理論研究和實(shí)際運(yùn)營(yíng)方面較國(guó)外的研究和運(yùn)營(yíng)還是有一段的距離。雖然在個(gè)別城市，如北京和上海的部分線路已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)用靈活編組的方式，但是大多數(shù)城市地鐵的運(yùn)營(yíng)方式都是以固定編組為主，以靈活編組為輔，如圖1.3為國(guó)內(nèi)主要城市應(yīng)用靈活編組所占比例。我國(guó)靈活編組沒(méi)有普遍運(yùn)用的主要原因在于，我國(guó)城軌交通系統(tǒng)受線網(wǎng)狀態(tài)、車(chē)站站臺(tái)、列控設(shè)備以及列車(chē)的練過(guò)解編的技術(shù)作業(yè)等限制。圖1.3國(guó)內(nèi)主要城市應(yīng)用靈活編組所占比例（一）城軌編組研究綜述梳理城軌編組問(wèn)題既有研究文獻(xiàn)，該問(wèn)題主要分為以下幾類(lèi)：（1）固定編組研究固定編組方式廣泛應(yīng)用于大部分城市軌道交通中，此方式是在保持列車(chē)長(zhǎng)度不變的情況下，通過(guò)改變列車(chē)的發(fā)車(chē)頻率和間隔時(shí)間來(lái)解決客流時(shí)空不均衡問(wèn)題。文獻(xiàn)[1]基于明確的列車(chē)編組長(zhǎng)度、列車(chē)數(shù)量以及開(kāi)行時(shí)段，通過(guò)考慮現(xiàn)有的運(yùn)輸能力、組織要求以及運(yùn)量需求，找出制約城軌列車(chē)開(kāi)行方案的因素，并根據(jù)現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)能力建立開(kāi)行方案模型；文獻(xiàn)[2]從旅客的廣義出行費(fèi)用出發(fā)，將旅客的出行方式的選擇視為一種彈性的約束需求；文獻(xiàn)[3]將模型的目標(biāo)定為同時(shí)實(shí)現(xiàn)乘客出行費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)成本最小，考慮列車(chē)滿(mǎn)載率、發(fā)車(chē)間隔時(shí)間以及編組長(zhǎng)度等約束條件，建立城軌開(kāi)行方案的多目標(biāo)規(guī)劃模型。（2）多編組研究城軌多編組運(yùn)營(yíng)方式能夠緩解固定編組模式帶來(lái)的運(yùn)能和客運(yùn)需求不匹配等問(wèn)題。文獻(xiàn)[4]在滿(mǎn)足客運(yùn)需求和保障運(yùn)營(yíng)效益的基礎(chǔ)上，考慮投入設(shè)備和旅客舒適度，建立了多編組開(kāi)行方案模型；文獻(xiàn)[5]將多編組運(yùn)輸組織技術(shù)作為研究對(duì)象，挖掘出多編組運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)造出開(kāi)行方案優(yōu)化模型；文獻(xiàn)[6]從城市乘客出行和實(shí)際運(yùn)營(yíng)的角度分析,提出多編組運(yùn)營(yíng)方式下的問(wèn)題以及改進(jìn)措施。（二）城軌靈活編組研究現(xiàn)狀靈活編組運(yùn)營(yíng)方式能夠有效的解決因城軌客流量在時(shí)間和空間分布不均勻所產(chǎn)生的運(yùn)量和客運(yùn)不匹配等問(wèn)題。文獻(xiàn)[7-9]基于保證固定設(shè)施完善和客流量需求滿(mǎn)足運(yùn)輸要求的條件下，說(shuō)明了改變不同編組列車(chē)對(duì)解決客流量與運(yùn)能不匹配問(wèn)題的可能性；文獻(xiàn)[10]考慮城軌靈活編組的滿(mǎn)載率和運(yùn)輸成本，建立了開(kāi)行方案模型；文獻(xiàn)[11]從靈活編組運(yùn)營(yíng)方式的運(yùn)營(yíng)方式、性能參數(shù)出發(fā)，分析并闡述了靈活編組的列車(chē)的優(yōu)越性；文獻(xiàn)[12]提出列車(chē)交路方案和立車(chē)編組方案的編制方法的不足和適用性；文獻(xiàn)[13]以運(yùn)營(yíng)組織的視角出發(fā)，證明了城軌旅客需求的波動(dòng)性特點(diǎn)，以及在這種環(huán)境下運(yùn)用靈活編組具有一定的推廣性。（三）城市軌道的關(guān)鍵技術(shù)（1）車(chē)站配線及配線形式文獻(xiàn)[14]分析了城軌交通配線的分布、形式以及站點(diǎn)之間的關(guān)聯(lián)性。并總結(jié)出在設(shè)置配線時(shí)應(yīng)當(dāng)注意的問(wèn)題；文獻(xiàn)[15]挖掘并分析了城軌輔助線的關(guān)鍵技術(shù)；文獻(xiàn)[16]首先對(duì)城軌配線的功能進(jìn)行闡述，之后給出涉及配線的方法以及評(píng)價(jià)方法。（2）城軌控制系統(tǒng)文獻(xiàn)[17]從城軌交通的安全防護(hù)次序出發(fā)，分析了信息系統(tǒng)安全的設(shè)計(jì)規(guī)范；文獻(xiàn)[18]通過(guò)對(duì)上海地鐵線路中的自動(dòng)控制系統(tǒng)的性能特征進(jìn)行對(duì)比，總結(jié)出性能的特性以及優(yōu)缺點(diǎn)；文獻(xiàn)[19]闡述了在城軌運(yùn)行控制系統(tǒng)仿真平臺(tái)的特點(diǎn)，以及在系統(tǒng)中聯(lián)所仿真平臺(tái)的重要程度。（3）城市軌道運(yùn)行圖文獻(xiàn)[20]從城軌交路形式角度出發(fā)，分析了在城軌列車(chē)進(jìn)行多交路運(yùn)行時(shí)，影響通過(guò)能力的主要因素，根據(jù)特定情況提出適用于復(fù)雜共線交路的運(yùn)行線鋪畫(huà)方案。文獻(xiàn)[21]首先將城軌網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化成點(diǎn)連接方式，并根據(jù)線路的特點(diǎn)，將城軌列車(chē)的路徑描繪成樹(shù)形結(jié)構(gòu)；文獻(xiàn)[22]在對(duì)城軌運(yùn)行圖編制分析時(shí)，同時(shí)考慮時(shí)刻表和進(jìn)路優(yōu)化，建立模型并求解；文獻(xiàn)]23]利用分支定界法求解了以旅行時(shí)間最小化為目標(biāo)的模型；文獻(xiàn)[24]考慮實(shí)際運(yùn)營(yíng)與制定運(yùn)行圖的偏差，將偏差視為調(diào)整目標(biāo)，建立出自動(dòng)調(diào)整模型。（4）城軌屏蔽門(mén)識(shí)別控制系統(tǒng)文獻(xiàn)[25]分析了地鐵屏蔽門(mén)的結(jié)構(gòu)、作用和意義，并總結(jié)出屏蔽門(mén)對(duì)企業(yè)能源節(jié)約和乘客上下車(chē)安全的重要性；文獻(xiàn)[26]從軟硬件設(shè)計(jì)角度出發(fā)，闡述了屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)的組成成分，分析了控制系統(tǒng)在城軌運(yùn)營(yíng)過(guò)程中起到的作用和時(shí)間效果；文獻(xiàn)[27]發(fā)掘并分析了地鐵屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)的組成以及造成故障的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。（5）城軌列車(chē)牽引制動(dòng)特性文獻(xiàn)[28]通過(guò)分析城軌列車(chē)的牽引特性和制動(dòng)特性，建立出較為經(jīng)典的牽引計(jì)算策略；文獻(xiàn)[29]將連續(xù)發(fā)車(chē)的三列列車(chē)作為研究對(duì)象，創(chuàng)建出在實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞的環(huán)境下的控制策略；文獻(xiàn)[30]首先分析了電控制動(dòng)的城軌交通系統(tǒng)的特性，并說(shuō)明空氣制動(dòng)能夠合理分配電制動(dòng)和閘瓦制動(dòng)的可能性。（四）開(kāi)行方案評(píng)價(jià)方法研究文獻(xiàn)[31]-[34]分析了列車(chē)客運(yùn)量的影響因素，提出了評(píng)價(jià)城際列車(chē)運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益的方法，并對(duì)列車(chē)經(jīng)濟(jì)效益和盈虧點(diǎn)進(jìn)行分析計(jì)算。文獻(xiàn)[35]從服務(wù)質(zhì)量的角度出發(fā)，利用灰色關(guān)聯(lián)模型對(duì)開(kāi)行方案進(jìn)行評(píng)估。文獻(xiàn)[36]利用主成分分析法創(chuàng)建開(kāi)行方案評(píng)價(jià)體系，并利用數(shù)據(jù)包絡(luò)法評(píng)估了滬寧城際列車(chē)開(kāi)行方案。文獻(xiàn)[37]-[39]在考慮鐵路經(jīng)濟(jì)利益和服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行了構(gòu)建。（五）經(jīng)濟(jì)效益研究文獻(xiàn)[40]進(jìn)一步給出了城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)量化的計(jì)算模型，并將社會(huì)成本核算方法應(yīng)用到經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的計(jì)算中。文獻(xiàn)[41]首先對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行分析，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并利用模糊評(píng)價(jià)模型建立了城軌交通經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)模型；文獻(xiàn)[42]從獲得效益人群的角度出發(fā)，將宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)行劃分，建立出城軌經(jīng)濟(jì)效益的計(jì)算模型；文獻(xiàn)[43]建立了以出行成本最小化、經(jīng)濟(jì)效益最大化的客運(yùn)專(zhuān)線列車(chē)的開(kāi)行方案優(yōu)化模型；文獻(xiàn)[44]參考鐵路的清算系統(tǒng)，制定出與其相似的城軌列車(chē)開(kāi)行方案的效益計(jì)算方法；文獻(xiàn)[45]首先建立城軌客流的預(yù)測(cè)模型，并建立了考慮滿(mǎn)載率的票額模型。1.2國(guó)外研究現(xiàn)狀國(guó)外在城軌靈活編組的實(shí)踐運(yùn)用和理論研究都在一定程度上領(lǐng)先我國(guó)。美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城軌客流的分布不均衡性的情況，研究出多交路、可變編組條件下的城軌靈活編組的開(kāi)行方案優(yōu)化模型。（1）城軌編組研究綜述文獻(xiàn)[46]為了解決城軌客流的動(dòng)態(tài)需求下的列車(chē)到達(dá)和出發(fā)時(shí)間，建立非線性證書(shū)規(guī)劃模型；文獻(xiàn)[47]考慮列車(chē)的離站時(shí)間、運(yùn)行速度等變量，對(duì)函數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，并對(duì)優(yōu)化之后的決策變量進(jìn)行了優(yōu)化程度分析；[48]根據(jù)動(dòng)態(tài)的客流需求，建立了與之對(duì)應(yīng)的時(shí)態(tài)模型，并建立了考慮在設(shè)施不足以及乘客時(shí)間延誤的優(yōu)化算法。（2）城軌靈活編組研究現(xiàn)狀文獻(xiàn)[49]-[51]美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城軌客流的分布不均衡性的情況，研究出多交路、可變編組條件下的城軌靈活編組的開(kāi)行方案優(yōu)化模型。文獻(xiàn)[52]考慮列車(chē)的聯(lián)掛和拆解，將列車(chē)到發(fā)時(shí)間和乘客數(shù)量作為輸入指標(biāo)，建立車(chē)底運(yùn)用計(jì)劃模型‘（3）開(kāi)行方案評(píng)價(jià)方法研究文獻(xiàn)[53]考慮運(yùn)營(yíng)能力等影響因素，將最大化的旅客數(shù)量作為目標(biāo)，建立組合優(yōu)化模型。文獻(xiàn)[54]為了能夠快速求解開(kāi)行方案的算法，將線性和非線性相結(jié)合，同時(shí)增加松弛變量；文獻(xiàn)[55]考慮企業(yè)運(yùn)輸能力和成本限制等約束條件，建立開(kāi)行方案模型。（4）經(jīng)濟(jì)效益研究文獻(xiàn)[56]從經(jīng)濟(jì)效益角度出發(fā)，闡述了費(fèi)用與交易之間的關(guān)聯(lián)性；文獻(xiàn)[57]提出了成本和效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)，標(biāo)準(zhǔn)化了成本和效益指標(biāo)的定義。文獻(xiàn)[58]提出了基于經(jīng)濟(jì)效益最大化的收益管理法。參考文獻(xiàn)鄧連波,曾強(qiáng),高偉,賓松.城市軌道交通列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化方法[J].中國(guó)科技論文,2010,5(10):767-772.鄧連波,曾強(qiáng),高偉,周文梁.基于彈性需求的城市軌道交通列車(chē)開(kāi)行方案研究[J].鐵道學(xué)報(bào),2012,12(34):16-27.孟學(xué)雷,賈利民,卜萌,吳濤,孟偉.基于決策偏好可控的地鐵列車(chē)開(kāi)行方案設(shè)計(jì)研究[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2012,1(9):46-50.李星陽(yáng).城市軌道交通線路列車(chē)多編組方案研究[D].北京：北京交通大學(xué),2018.戎亞萍.城市軌道交通列車(chē)多編組運(yùn)輸組織技術(shù)研究[D].北京：北京交通大學(xué),2017.伍勇,劉思寧.基于節(jié)能和面向旅客服務(wù)的列車(chē)編組方案研究[J].學(xué)術(shù)專(zhuān)論,2004,6(6):27-31.唐韋川,馬保仁.城市軌道交通靈活編組運(yùn)營(yíng)組織研充[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2014,31(8):96-100.雷曉瑜,楊國(guó)飛,易晨陽(yáng)等.軌道交通靈活編組及其組合運(yùn)輸組織特點(diǎn)的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2015,37(9):64-69.禹丹丹,韓寶明,張埼等.基于靈活編組的軌道交通列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化方法[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2015,39(6):21-31.禹丹丹.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃協(xié)同優(yōu)化關(guān)鍵問(wèn)題研究[D].北京:北京交通大學(xué),2017.宮文平.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃協(xié)同優(yōu)化關(guān)鍵問(wèn)題[J].國(guó)外鐵道車(chē)輛,2015.顧海艇.城市軌道交通列車(chē)交路編組一體化編制[J].山東科學(xué),2017,30(2):85-94.唐玉川.城市軌道交通靈活編組運(yùn)營(yíng)組織研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2014,(8):96-100.沈景炎.城市軌道交通車(chē)站配線的研究[J].城市軌道交通研究,2006,9:1-6.許斯河.關(guān)于地鐵輔助線設(shè)計(jì)的探討[J].世界軌道交通,2004,9:20-22.朱小軍,王九州,苗賽松,吳麗娟.地鐵車(chē)站配線設(shè)計(jì)及評(píng)價(jià)方法研究[J]科技創(chuàng)新,2014,5:26-28.覃定明,李永霞.城軌信號(hào)系統(tǒng)信息安全技術(shù)方案研究[J].鐵道通信信號(hào),2017,12(53):71-74.姜堅(jiān)華.上海軌道交通線ATC系統(tǒng)的比較[J].城市軌道交通研究,2003,2:56-59.王悉,唐濤,黃友能.城軌列控系統(tǒng)仿真平臺(tái)中聯(lián)鎖站的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)[J].電子設(shè)計(jì)工程,2006,12(18):3407-3410.全超,何曦,吳佳佳,周子朝,