項目６排放控制系統(tǒng)檢修６.１三元催化轉(zhuǎn)化器６.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)６.５二次空氣噴射系統(tǒng)返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器６.１.１三元催化轉(zhuǎn)換器（Ｔｈｒｅｅ－ｗａｙＣａｔａｌｙｔｉｃＣｏｎｖｅｒｔｅｒ，ＴＷＣ）的結(jié)構(gòu)三元催化轉(zhuǎn)換器（Ｔｈｒｅｅ－ｗａｙＣａｔａｌｙｔｉｃＣｏｎｖｅｒｔｅｒ，ＴＷＣ）一般為整體不可拆卸式，三元催化反應器類似消聲器，安裝在排氣消聲器的前面。它的外面用雙層不銹薄鋼板制成筒形。在雙層薄板夾層中裝有絕熱材料———石棉纖維氈。鋼筒內(nèi)是縱向有密集蜂窩狀小孔的耐高溫陶瓷載體（也有其他形狀，如球體、多棱體、網(wǎng)狀隔板等），其表面噴涂一層極薄的鉑、銠、鈀等活性催化層作為凈化劑（也稱為催化劑），如圖６－１所示。下一頁返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器催化劑用的是金屬鉑、銠、鈀。當廢氣經(jīng)過凈化器時，鉑催化劑就會促使ＨＣ與ＣＯ氧化生成水蒸氣和二氧化碳；銠催化劑會促使ＮＯｘ還原為氮氣和氧氣。６.１.２三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)化效率三元催化轉(zhuǎn)換器能使汽車尾氣中的有害物質(zhì)碳氫化合物（ＨＣ）、一氧化碳（ＣＯ）、氮氧化合物（ＮＯｘ），經(jīng)化學反應轉(zhuǎn)化為無害的二氧化碳（ＣＯ２）、水（Ｈ２Ｏ）及氮氣（Ｎ２）。催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率是指試驗車輛或發(fā)動機按照某種指定的工況運行時，催化轉(zhuǎn)化器前后某種污染物排放量的變化率。影響其轉(zhuǎn)化效率的因素很多，其中最重要的是空燃比和排氣溫度。只有當混合氣的空燃比保持在理論空燃比附近時，三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率才能得到精確控制。上一頁下一頁返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器圖６－２所示為三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率與混合氣空燃比的關(guān)系曲線。從圖中可以看出，只有當發(fā)動機在標準的理論空燃比１４.７∶１下運轉(zhuǎn)時，三元催化轉(zhuǎn)換器的轉(zhuǎn)換效率才是最佳。為此必須對可燃混合氣的空燃比進行精確的閉環(huán)控制，保證氧傳感器工作狀態(tài)良好，把空燃比盡量保持在理論空燃比１４.７∶１附近很窄的范圍內(nèi)。常溫下三元催化轉(zhuǎn)化器不具備催化能力，其催化劑必須加熱到一定溫度才具有氧化或還原的能力，通常催化轉(zhuǎn)化器起作用的溫度在３５０℃以上，正常工作溫度一般在４００℃～８００℃，超過９００℃也會使催化劑急劇老化，從而失去催化作用。由于發(fā)動機剛起動時，排氣溫度較低，要盡快將溫度升高至最佳工作溫度，因此三元催化轉(zhuǎn)化器的安裝位置一般盡量靠近排氣管的入口。上一頁下一頁返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器６.１.３三元催化轉(zhuǎn)換器的劣化所謂三元催化器的劣化，主要是指三元催化器受各種外部因素的影響，而導致三元催化器性能下降或失效，主要有以下幾種因素。１．積垢燃料燃燒時，會產(chǎn)生一些積炭。這些積炭會沉積在三元催化器的載體孔道的表面，從而使載體表面涂層上的催化劑部分失去催化作用。積炭太多時，會使三元催化器完全失效，甚至堵塞整個排氣管，造成發(fā)動機排氣背壓升高，使發(fā)動機工作性能嚴重下降。上一頁下一頁返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器２．熱損傷三元催化器的正常工作溫度為３５０℃～８００℃，過熱會引起貴金屬表面積下降和催化劑的熱失活。當三元催化器的工作溫度超過１０００℃時，會造成貴金屬表面脫落，甚至損壞催化器的載體，導致熱損傷。熱損傷通常是發(fā)動機點火系統(tǒng)不良造成發(fā)動機持續(xù)失火，大量燃料在催化器中燃燒所致。３．中毒三元催化器的中毒，主要是由燃料中的硫和鉛以及潤滑油中的鋅和磷造成的，這些物質(zhì)會導致催化劑活性降低甚至失活。上一頁下一頁返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器６.１.４三元催化轉(zhuǎn)換器的使用與維護１）裝有三元催化器的汽車不能使用含鉛汽油，因為含鉛汽油燃燒后，鉛顆粒會隨廢氣排出，經(jīng)過三元催化器時會覆蓋在催化劑表面，使催化劑作用面積減少，從而大大降低催化器的轉(zhuǎn)換效率，導致三元催化器鉛中毒。２）應避免未燃燒的混合氣進入催化器。三元催化器開始起作用的溫度是３５０℃左右，最佳工作溫度在４００℃～８００℃，而超過１０００℃后作為催化劑的貴金屬的自身成分也將會產(chǎn)生化學變化，從而使催化器內(nèi)的有效催化劑成分降低，使催化作用減弱。上一頁下一頁返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器因此，在車輛使用過程中要注意排除以下幾種情況：①過久的怠速空轉(zhuǎn)；②點火時間過遲；③個別缸失火不工作；④起動困難；⑤混合氣過濃；⑥發(fā)動機燒機油；⑦氧傳感器失效；⑧散熱不良造成的水溫過高。上一頁下一頁返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器３）行駛在不平整的道路時應特別注意不要“拖底”，因為三元催化器大多數(shù)內(nèi)部都是蜂窩陶器形成的催化劑承載體，碰撞后容易破碎，使催化器失效和排氣管堵塞。４）出現(xiàn)不正常的工作狀況，如回火或重復性失速時，應及時停車檢查，因為這些狀況可導致催化轉(zhuǎn)化器永久性損壞。５）在車輛保養(yǎng)時做好對三元催化器的檢查。檢查內(nèi)容有：排氣管有無異響，這種異響通常由排氣管接頭松動、三元催化器損壞、催化劑更換塞松動等原因造成；排氣管有無開裂或外殼壓扁之類的外觀損壞；排氣尾管有無催化劑顆粒排出。如果三元催化器外殼損壞或排氣尾管排出顆粒，均需更換。上一頁下一頁返回６.１三元催化轉(zhuǎn)化器６）定期清洗三元催化器。一般來講，汽車行駛１０萬公里就應該清洗一次三元催化器。清洗后可有效清除積炭以及硫、鉛、鋅、磷等有害物質(zhì)，消除尾氣超標、動力不足、排氣背壓高等現(xiàn)象，恢復三元催化器活性。上一頁返回６.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)６.２.１曲軸箱強制通風的作用在發(fā)動機工作時，總有一部分可燃混合氣和廢氣經(jīng)活塞環(huán)竄到曲軸箱內(nèi)（曲軸箱竄氣），竄到曲軸箱內(nèi)的汽油蒸氣凝結(jié)后將使機油變稀、性能變壞。廢氣內(nèi)含有水蒸氣和二氧化硫，水蒸氣凝結(jié)在機油中形成泡沫，破壞機油供給，這種現(xiàn)象在冬季尤為嚴重；二氧化硫遇水生成亞硫酸，亞硫酸遇到空氣中的氧生成硫酸，這些酸性物質(zhì)的出現(xiàn)不僅會使機油變質(zhì)，而且也會使零件受到腐蝕。另外，可燃混合氣和廢氣竄到曲軸箱內(nèi)，曲軸箱內(nèi)的壓力將增大，機油會從曲軸油封、曲軸箱襯墊等處滲出而流失。流失到大氣中的機油蒸氣會加大發(fā)動機對大氣的污染，因此必須將這些污染物從曲軸箱內(nèi)排出。下一頁返回６.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)由于環(huán)保的原因，不能將這些混合氣直接排入大氣，為解決此問題，現(xiàn)代汽車一般都采用曲軸箱強制通風（ＰｏｓｉｔｉｖｅＣｒａｎｋｃａｓｅＶｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ，ＰＣＶ）系統(tǒng)，將這些漏入曲軸箱的氣體導入進氣歧管，使其重新燃燒。因此，發(fā)動機曲軸箱通風裝置的作用如下：１）回收竄氣中的可燃混合氣；２）防止機油變質(zhì)；３）防止曲軸油封、曲軸箱襯墊滲漏，防止各種油蒸氣污染大氣；４）用油氣分離器分離并回收竄氣中夾帶的機油油霧。上一頁下一頁返回６.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)６.２.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)曲軸箱通風包括自然通風和強制通風，自然通風不需要專門的機件，各種油蒸氣不能被回收，在轎車上很少使用。強制通風是利用發(fā)動機進氣系統(tǒng)的抽吸作用抽吸曲軸箱內(nèi)的氣體，這種通風方式結(jié)構(gòu)有些復雜，但可以將竄入曲軸箱內(nèi)的可燃混合氣和廢氣回收使用，不僅有利于提高發(fā)動機的經(jīng)濟性，而且還可減輕發(fā)動機的排放污染，因此在現(xiàn)代汽車發(fā)動機上廣泛使用。軸箱強制通風系統(tǒng)一般由管路、ＰＣＶ閥和油氣分離器組成，如圖６－３所示。上一頁下一頁返回６.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)系統(tǒng)利用發(fā)動機工作時節(jié)氣門前后的壓力差來實現(xiàn)對曲軸箱內(nèi)廢氣的抽吸，當發(fā)動機工作時，新鮮空氣通過空氣濾清器過濾后，經(jīng)過ＰＣＶ軟管進入氣門室蓋，通過機油通道進入到曲軸箱內(nèi)（這部分新鮮空氣的壓力為１個大氣壓），并在曲軸箱中與從燃燒室泄漏的廢氣混合。進氣管節(jié)氣門后方的真空度作用在ＰＣＶ閥上，使ＰＣＶ閥打開。曲軸箱內(nèi)的氣體在真空吸力的作用下，向上經(jīng)油氣分離器、ＰＣＶ閥進入進氣歧管，然后再經(jīng)進氣門進入燃燒室燃燒。１．ＰＣＶ閥ＰＣＶ閥是曲軸箱強制通風系統(tǒng)中最重要的部件，ＰＣＶ閥內(nèi)有一個錐形閥，由它控制曲軸箱蒸氣流入進氣管，同時防止氣體或火焰反向流動。上一頁下一頁返回６.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)２．油氣分離器油氣分離器的作用是將曲軸箱抽吸出來的廢氣分離為：機油（流回油底殼）、其他氣體（流至進氣管進入氣缸燃燒），如果它被損壞，則會導致發(fā)動機冷起動后發(fā)抖、發(fā)動機燒機油。圖６－５所示為迷宮式油氣分離器的結(jié)構(gòu)示意圖，從曲軸箱抽吸出來的廢氣中的機油蒸氣撞在迷宮的擋板上，逐漸匯集成比較重的機油油滴，在重力的作用下油滴沉積到管壁上，慢慢流回油底殼。６.２.３曲軸箱強制通風系統(tǒng)的檢修如果ＰＣＶ系統(tǒng)工作不正常，則有可能使有害的竄氣留在曲軸箱中引起腐蝕、加快磨損，因而縮短發(fā)動機的壽命。此外還會引起發(fā)動機不易起動、怠速不穩(wěn)、加速無力或機油損耗過大等故障。上一頁下一頁返回６.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)所以出現(xiàn)這些故障時，應該考慮是否由ＰＣＶ系統(tǒng)工作不良引起。一般用轉(zhuǎn)速下降測試法或真空測試法測試ＰＣＶ系統(tǒng)工作是否正常。１．轉(zhuǎn)速下降測試法起動使發(fā)動機達到正常工作溫度，在怠速情況下，夾?。校茫珠y與真空源之間的管路，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應下降５０ｒ／ｍｉｎ或更多。否則，要檢查ＰＣＶ閥和管路是否堵塞，必要時應進行清洗或更換。２．真空測試法使發(fā)動機在正常工作溫度下怠速運轉(zhuǎn)，將ＰＣＶ閥從氣門室蓋上拔下。拔下ＰＣＶ閥后，應能聽到空氣流過時產(chǎn)生的“咝咝”聲。上一頁下一頁返回６.２曲軸箱強制通風系統(tǒng)手指放在ＰＣＶ閥的進口處，應能感到很強的真空吸力；裝好ＰＣＶ閥，將曲軸箱通風孔或機油加油口蓋取下。在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)時，將一張輕薄的硬紙輕輕放在開口上，真空應能將紙吸附在開口上；熄滅發(fā)動機，取下ＰＣＶ閥，搖動ＰＣＶ閥應聽到“喀喀”聲。如果上述測試結(jié)果正確，則說明ＰＣＶ系統(tǒng)工作正常。如果任一項測試結(jié)果不正確，則需更換相應元件并重新測試。上一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)６.３.１廢氣再循環(huán)的作用及ＮＯｘ生成機理廢氣再循環(huán)（ＥｘｈａｕｓｔＧａｓＲｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ，ＥＧＲ）系統(tǒng)的作用是把一部分排氣引入進氣系統(tǒng)中，使其和新鮮混合氣一起進入氣缸中參與燃燒，其主要目的是減少氮氧化合物（ＮＯｘ）的排放。氮氧化合物（ＮＯｘ）是混合氣在高溫和富氧條件下燃燒時，混合氣中的Ｎ２和Ｏ２發(fā)生化學反應產(chǎn)生的。燃燒溫度越高，Ｎ２和Ｏ２越容易反應，排出的ＮＯｘ越多。所以減少ＮＯｘ的最好方法就是降低燃燒室的溫度。ＥＧＲ系統(tǒng)工作時，將一部分廢氣引入進氣系統(tǒng)，與新鮮的燃油混合氣混合，使混合氣變稀，從而降低了燃燒速度，燃燒溫度隨之下降，有效地減少了ＮＯｘ的生成。下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)由于廢氣再循環(huán)（ＥＧＲ）會使混合氣的著火性能和發(fā)動機輸出功率下降，因此，應選擇ＮＯｘ排放量比較多的發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況范圍，進行適量的廢氣再循環(huán)。ＥＧＲ的控制量用ＥＧＲ率表示，其定義為再循環(huán)廢氣的量占整個進氣量的百分比。采用ＥＧＲ系統(tǒng)可降低ＮＯｘ的排放，但是隨著ＥＧＲ率的增加，將導致油耗增加、ＨＣ的排量增加，以及由于廢氣再循環(huán)（ＥＧＲ）造成缺火率增加，使燃燒變得不穩(wěn)定，發(fā)動機性能下降，所以必須對ＥＧＲ率進行控制。根據(jù)發(fā)動機工況不同，進入進氣歧管的廢氣量一般在５％～２０％之間變化。由于采用ＥＧＲ系統(tǒng)會對發(fā)動機的性能造成一定的影響，所以在ＥＧＲ系統(tǒng)工作時，點火系統(tǒng)（點火提前角）和燃油系統(tǒng)也要相應地調(diào)整。圖６－６所示為點火提前角變化后，廢氣再循環(huán)量與發(fā)動機油耗和排放的關(guān)系。上一頁下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)６.３.２ＥＧＲ控制系統(tǒng)的分類及工作原理１．開環(huán)控制ＥＧＲ系統(tǒng)開環(huán)ＥＧＲ系統(tǒng)的工作原理是：將ＥＧＲ率與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量的對應關(guān)系經(jīng)試驗確定后，以數(shù)據(jù)形式存入發(fā)動機ＥＣＵ的ＲＯＭ中。發(fā)動機工作時，發(fā)動機ＥＣＵ根據(jù)各種傳感器送來的信號，并經(jīng)過與其內(nèi)部數(shù)據(jù)對照和計算修正，輸出適當?shù)闹噶?，控制ＥＧＲ閥的開度，以調(diào)節(jié)廢氣再循環(huán)的ＥＧＲ率?？勺儯牛牵衣蕪U氣再循環(huán)控制系統(tǒng)如圖６－７所示，當發(fā)動機工作時，發(fā)動機ＥＣＵ根據(jù)曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、點火開關(guān)、電源電壓等信號，給ＥＧＲ控制電磁閥提供不同占空比的脈沖電壓，使其通電與斷電的平均時間不同，從而得到控制ＥＧＲ閥不同開度所需的各種真空度，獲得適合發(fā)動機工況的不同的ＥＧＲ率。上一頁下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)脈沖電壓信號的占空比越大，ＥＧＲ控制電磁閥通電時間越長，ＥＧＲ率越大；反之，脈沖電壓信號的占空比越小，ＥＧＲ率越小，當小至某一值時，ＥＧＲ控制電磁閥斷電，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)停止工作。２．閉環(huán)控制ＥＧＲ系統(tǒng)閉環(huán)控制的ＥＧＲ系統(tǒng)能檢測實際的ＥＧＲ率或ＥＧＲ閥開度，并以此作為反饋控制信號來控制ＥＧＲ系統(tǒng)，這種控制的精度更高。圖６－８所示為帶ＥＧＲ位置傳感器的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，該系統(tǒng)由ＥＧＲ真空控制閥、ＥＧＲ控制電磁閥、ＥＧＲ閥以及各種傳感器組成。在ＥＧＲ閥上部裝有一個可以檢測ＥＧＲ閥升程的ＥＧＲ閥位置傳感器，該傳感器利用由一個柱塞推動的電位計向發(fā)動機ＥＣＵ傳送信號，作為控制廢氣再循環(huán)的參考信號，實現(xiàn)ＥＧＲ系統(tǒng)的閉環(huán)控制。上一頁下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)發(fā)動機ＥＣＵ中存儲有多種工況下ＥＧＲ閥的最佳提升高度信號。如果實際提升高度值與發(fā)動機ＥＣＵ存儲的最佳值不同，ＥＣＵ便改變ＥＧＲ控制電磁閥上的電壓，從而使ＥＧＲ控制電磁閥通過ＥＧＲ真空控制閥提高或降低ＥＧＲ閥上的真空壓力，控制進入燃燒室的廢氣量。圖６－９所示為用ＥＧＲ率作為反饋信號的閉環(huán)控制ＥＧＲ系統(tǒng)控制原理圖，ＥＣＵ根據(jù)ＥＧＲ率傳感器的信號對ＥＧＲ閥進行反饋控制。ＥＧＲ率傳感器安裝在穩(wěn)壓箱上，通過檢測穩(wěn)壓箱中氧氣的濃度判斷ＥＧＲ率。上一頁下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)６.３.３ＥＧＲ控制系統(tǒng)的執(zhí)行元件１．ＥＧＲ閥ＥＧＲ閥的結(jié)構(gòu)如圖６－１０所示，來自ＥＧＲ電磁閥的真空度作用在膜片上方，大氣壓力作用于膜片下方。當ＥＧＲ電磁閥關(guān)閉、膜片上方無真空時，膜片在彈簧的作用下下移，錐形閥關(guān)閉，廢氣再循環(huán)停止；當ＥＧＲ電磁閥打開、膜片上方有真空時，膜片上移，帶動錐形閥打開，廢氣再循環(huán)開始。２．ＥＧＲ電磁閥ＥＧＲ電磁閥是一個由占空比信號控制的電磁閥，如圖６－１１所示。ＥＣＵ控制ＥＧＲ電磁閥脈沖信號的占空比不同，ＥＧＲ電磁閥的開度不同；ＥＧＲ閥膜片上方的真空度不同，ＥＧＲ的開度不同。上一頁下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)ＥＣＵ控制ＥＧＲ電磁閥的ＰＷＭ脈沖信號，占空比增大，真空通道截面積增大，ＥＧＲ閥膜片上方真空度增大，ＥＧＲ閥開度大，ＥＧＲ率高。３．電磁式ＥＧＲ閥一些發(fā)動機的ＥＧＲ由電磁閥直接控制，省略了ＥＧＲ閥，稱為電磁式ＥＧＲ閥。它由發(fā)動機ＥＣＵ控制，由電磁線圈、電樞、錐形閥、ＥＧＲ閥開度位置傳感器等組成，如圖６－１２所示。發(fā)動機ＥＣＵ控制電磁線圈通電，使電樞向上運動，當其帶動錐形閥離開閥座后，廢氣就可以進入進氣歧管。上一頁下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)６.３.４ＥＧＲ的控制機理在發(fā)動機工作時，為了保證發(fā)動機能夠穩(wěn)定高效的工作，并非所有工況都進行廢氣再循環(huán)，不進行廢氣再循環(huán)的工況有：１）起動工況（起動開關(guān)信號）。２）怠速工況（節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點閉合信號）。３）暖機工況（冷卻液溫度信號）。４）高速、大負荷時，為了保證發(fā)動機有較好的動力性，此時混合氣較濃，ＮＯｘ排放生成物較少，ＥＧＲ系統(tǒng)不工作。上一頁下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)當ＥＧＲ率小于１０％時，燃油消耗量基本不增加；當ＥＧＲ率大于２０％時，發(fā)動機工作不穩(wěn)定，ＨＣ排放物增加１０％。因此通常將ＥＧＲ率控制在５％～２０％范圍內(nèi)較合適。只有熱態(tài)、部分負荷下ＥＧＲ系統(tǒng)才工作。６.３.５ＥＧＲ控制系統(tǒng)的檢修ＥＧＲ控制系統(tǒng)的檢修方法及步驟如下。１）在冷機起動后，拆下ＥＧＲ閥上的真空軟管，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應無變化，用手觸試真空軟管口應無真空吸力；當發(fā)動機工作溫度正常后，將轉(zhuǎn)速提高到２５００ｒ／ｍｉｎ左右，從ＥＧＲ閥上拆下軟管，發(fā)動機轉(zhuǎn)速應有明顯提高。若不符合上述要求，說明ＥＧＲ系統(tǒng)工作不正常。上一頁下一頁返回６.３廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)２）將發(fā)動機熄火，拔下ＥＧＲ電磁閥插頭，冷態(tài)下測量電磁閥電阻，一般應為３２～４０Ω。３）電磁閥不通電時，從通進氣管側(cè)接頭吹入空氣應暢通，從通大氣的濾網(wǎng)處吹入空氣應不通；當給電磁閥通電時，從通進氣管側(cè)接頭吹入空氣應不通，從通大氣的濾網(wǎng)處吹入空氣應暢通。否則應更換電磁閥。４）拆下ＥＧＲ閥，用手動真空泵給ＥＧＲ閥膜片上方施加約１５ｋＰａ的真空度時，ＥＧＲ閥應能開啟；不施加真空度時，ＥＧＲ閥應能完全關(guān)閉。否則應更換ＥＧＲ閥。上一頁返回６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)６.４.１燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的功能燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)（Ｆｕｅｌｅｖａｐｏｒａｔｉｖｅｅｍｉｓｓｉｏｎｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍ，ＥＶＡＰ）的功能是：阻止燃油箱內(nèi)蒸發(fā)的汽油蒸氣泄漏到大氣中，以免污染環(huán)境；將燃油箱的汽油蒸氣進行收集后，適時地送入進氣管與空氣混合，然后進入發(fā)動機燃燒，使汽油得到充分利用，提高了燃油的經(jīng)濟性；同時，還可根據(jù)發(fā)動機工況，控制導入氣缸參加燃燒的汽油蒸氣量。６.４.２燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的組成燃油蒸氣排放控制系統(tǒng)的組成如圖６－１３所示，主要由油箱、蒸氣分離閥、雙向閥、蒸氣回收罐（俗稱活性炭罐，簡稱炭罐）、炭罐控制電磁閥及相應的蒸氣管道和真空軟管等組成。下一頁返回６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)１．蒸氣分離閥蒸氣分離閥安裝在油箱的頂部，油箱內(nèi)的汽油蒸氣從該閥出口經(jīng)管道進入蒸氣回收罐。該閥的作用是防止汽車翻傾時油箱內(nèi)的燃油從蒸氣管道中漏出。２．活性炭罐蒸氣回收罐內(nèi)充滿了活性炭顆粒，故又稱為活性炭罐，是燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)中儲存蒸氣的部件，如圖６－１４所示。炭罐中充滿活性炭顆粒，其具有極強的吸附燃油分子的作用。油箱內(nèi)的燃油蒸氣（ＨＣ），經(jīng)燃油蒸氣通氣管路進入活性炭罐后，燃油蒸氣中的燃油分子被吸附在活性炭顆粒表面?；钚蕴抗抻幸粋€出口，經(jīng)軟管與發(fā)動機進氣歧管相通。上一頁下一頁返回６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)軟管的中部設(shè)一個炭罐控制電磁閥（常閉），以控制管路的通斷。當發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，如果發(fā)動機ＥＣＵ控制炭罐控制電磁閥開啟，則在進氣歧管真空吸力的作用下，空氣從活性炭罐底部進入，經(jīng)過活性炭至上方出口，再經(jīng)軟管進入發(fā)動機進氣管，吸附在活性炭表面的燃油分子又重新脫附，隨新鮮空氣一起被吸入發(fā)動機氣缸燃燒。這一過程一方面使燃油得到充分利用；另一方面也使活性炭罐內(nèi)的活性炭保持良好的吸附燃油分子的能力，而不會因使用太久而失效。３．炭罐電磁閥當發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，如果炭罐控制電磁閥開啟，則在進氣歧管真空吸力的作用下，新鮮空氣將從蒸氣回收罐下方進入，經(jīng)過活性炭后再從蒸氣回收罐的出口進入發(fā)動機進氣歧管，把吸附在活性炭上的汽油分子送入發(fā)動機燃燒，使之得到充分利用。上一頁下一頁返回６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)進入進氣歧管的回收燃油蒸氣量必須加以控制，以防破壞正常的混合氣成分。這一控制過程由微機根據(jù)發(fā)動機的水溫、轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門開度等運行參數(shù)，通過操縱控制電磁閥的開、閉來實現(xiàn)；較先進的燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)一般都能根據(jù)發(fā)動機負荷等情況，適時控制電磁閥的通電占空比，以達到控制電磁閥開啟程度的目的。在發(fā)動機停機或怠速運轉(zhuǎn)時，微機使電磁閥關(guān)閉，從油箱中逸出的燃油蒸氣被蒸氣回收罐中的活性炭吸收。當發(fā)動機以中、高速運轉(zhuǎn)時，微機使電磁閥開啟，儲存在蒸氣回收罐內(nèi)的汽油蒸氣經(jīng)過真空軟管后被吸入發(fā)動機。此時，因為發(fā)動機的進氣量較大，少量的燃油蒸氣不會影響混合氣的成分。上一頁下一頁返回６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)４．雙向閥一些轎車的燃油箱是塑料油箱，油箱蓋不具備換氣功能，燃油箱內(nèi)部的壓力主要靠燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)中的雙向閥進行調(diào)節(jié)。雙向閥的內(nèi)部原理如圖６－１５所示，其作用是保持燃油箱內(nèi)的壓力平衡，保護燃油箱。６.４.３燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的控制為了避免破壞發(fā)動機正常工作時的混合氣成分，影響發(fā)動機正常工作，必須對燃油蒸氣進入發(fā)動機進氣歧管的時機和進入量進行控制。目前，盡管各汽車生產(chǎn)廠家都采用發(fā)動機ＥＣＵ控制炭罐控制電磁閥的通斷來控制其開啟和關(guān)閉，線圈通電時，電磁閥開啟，線圈斷電時，電磁閥關(guān)閉，但它們在控制電磁閥開閉的時機和方法上并不完全一樣。發(fā)動機ＥＣＵ使炭罐控制電磁閥通電通?？紤]以下條件：上一頁下一頁返回６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)１）發(fā)動機起動已超過規(guī)定的時間；２）冷卻液溫度已高于規(guī)定值；３）怠速觸點開關(guān)處于斷開狀態(tài)；４）發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于規(guī)定值。當滿足以上條件時，發(fā)動機ＥＣＵ使電磁閥線圈電路接地通電，電磁閥的閥門開啟，儲存在活性炭罐內(nèi)的燃油蒸氣經(jīng)軟管被吸入發(fā)動機燃燒。此時由于發(fā)動機的進氣量較大，少量的燃油蒸氣進入發(fā)動機不會影響混合氣的濃度。如果不完全滿足上述條件，ＥＣＵ不會激活炭罐控制電磁閥，燃油蒸氣被儲存在活性炭罐中。上一頁下一頁返回６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)６.４.４燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修方法及步驟如下：１）檢查各連接管路有無破損或漏氣，必要時更換連接軟管；檢查活性炭罐殼體有無裂紋、底部進氣濾芯是否臟污，必要時更換炭罐或濾芯。２）將發(fā)動機熱車至正常工作溫度，并使之怠速運轉(zhuǎn)。３）拔下活性炭罐上的真空軟管，檢查軟管內(nèi)有無真空吸力。若裝置工作正常，在發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)中電磁閥應不通，軟管內(nèi)應無真空吸力。如果此時軟管內(nèi)有吸力，應檢查電磁閥線束插頭內(nèi)電源電壓正常與否。上一頁下一頁返回６.４燃油蒸發(fā)排放系統(tǒng)４）踩下加速踏板，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于２０００ｒ／ｍｉｎ，同時檢查上述軟管內(nèi)有無真空吸力。若有吸力，說明正常；若無吸力，應檢查電磁閥線束插頭內(nèi)電源電壓。若電壓正常，說明電磁閥有故障；若電壓異?；驘o電壓，說明ＥＣＵ或控制線路有故障。５）發(fā)動機不工作時，拆開電磁閥進氣管一側(cè)的軟管，用真空泵由軟管接頭給控制電磁閥施加一定真空度，電磁閥不通電時應能保持真空度，若給電磁閥接通蓄電池電壓，真空度應釋放；拆開電磁閥線束插接器，測量電磁閥兩端子間電阻，應為３６～４４Ω。若不符合上述要求，應更換控制電磁閥。上一頁返回６.５二次空氣噴射系統(tǒng)６.５.１二次空氣噴射系統(tǒng)的功能二次空氣噴射系統(tǒng)的實質(zhì)是將一定量的新鮮空氣引入排氣管或三元催化轉(zhuǎn)換器中，使廢氣中的有害氣體與空氣進一步燃燒，以進一步減少有害物的排放。發(fā)動機處于正常工作溫度時，二次空氣噴射系統(tǒng)可降低ＨＣ和ＣＯ的排放量。發(fā)動機剛起動時，二次空氣噴射系統(tǒng)不但能降低ＨＣ的排放量，而且會縮短氧傳感器的加熱時間，使發(fā)動機ＥＣＵ盡快進入空燃比閉環(huán)控制過程。６.５.２二次空氣噴射系統(tǒng)的分類二次空氣噴射系統(tǒng)按其空氣噴入的部位可分為兩類，一類是將新鮮空氣噴入排氣歧管的基部，即排氣歧管與氣缸體相連接的部位，因此，排氣中的ＨＣ、ＣＯ只能從排氣歧管開始被氧化；下一頁返回６.５二次空氣噴射系統(tǒng)另一類是將新鮮空氣通過氣缸蓋上的專設(shè)管道噴入排氣門后氣缸蓋內(nèi)的排氣通道內(nèi)，排氣中ＨＣ、ＣＯ的氧化更早進行。二次空氣噴射系統(tǒng)按照按控制形式不同可分為空氣泵型二次空氣噴射系統(tǒng)和脈沖型二次空氣噴射系統(tǒng)。６.５.３空氣泵型二次空氣噴射系統(tǒng)１．空氣泵型二次空氣噴射系統(tǒng)的組成空氣泵型二次空氣噴射系統(tǒng)主要由空氣泵、分流閥、連接管道和空氣噴射歧管等組成，如圖６－１６所示。上一頁下一頁返回６.５二次空氣噴射系統(tǒng)２．空氣泵型二次空氣噴射系統(tǒng)的控制二次空氣噴射系統(tǒng)的控制是發(fā)動機管理系統(tǒng)的一部分，發(fā)動機控制單元根據(jù)空氣流量傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器、冷卻液溫度傳感器等輸入信息，通過控制二次空氣噴射系統(tǒng)中的二次空氣泵（通過二次空氣泵繼電器控制）和二次空氣控制電磁閥來控制二次空氣噴射系統(tǒng)的工作。二次空氣噴射系統(tǒng)只是在部分時間內(nèi)起作用，具體在以下兩種工況下工作：冷起動后和熱起動后怠速。當發(fā)動機控制單元根據(jù)相關(guān)傳感器輸入的信息判斷具備二次空氣噴射系統(tǒng)工作條件時，便通過二次空氣泵繼電器起動二次空氣泵，與此同時給二次空氣控制電磁閥通電，使其接通二次空氣組合閥與真空的連接，由真空驅(qū)動二次空氣組合閥，連通二次空氣泵與排氣管，將新鮮空氣送入排氣管路。上一頁下一頁返回６.５二次空氣噴