第六章船舶碰撞

船舶碰撞是船舶侵權(quán)行為之一，它嚴(yán)重危及到船舶及所載貨物、人員的安全和環(huán)境保護(hù)?，F(xiàn)代航海技術(shù)的進(jìn)步，并未徹底消除船舶碰撞的危險；相反，對技術(shù)設(shè)備的依賴，卻往往產(chǎn)生麻痹大意，致使悲劇發(fā)生。有鑒于此，各國均其以法嚴(yán)格規(guī)制，國際上也有很多有關(guān)船舶航行和碰撞的公約。

第一節(jié)船舶碰撞概述

一、船舶碰撞的定義及構(gòu)成要件

船舶碰撞是船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財物遭受損失的事故。這里使用的"船舶"一詞，是指海商法意義上的船舶。依此定義，船舶碰撞的構(gòu)成要件有如下幾方面：

（1）碰撞必須發(fā)生在海上或其他與海相通的可航水域。

（2）船舶碰撞必須是船舶之間的相撞，其中至少一方為海船。即碰撞是海船與海船，或海船與其他任何非用于軍事的或政府公務(wù)的船艇。因而，內(nèi)河船舶之間的碰撞，或者船舶與碼頭、橋墩、燈塔以及其他水上和水下固體物質(zhì)的相撞，都不屬于船舶碰撞的范圍。

（3）船舶之間必須發(fā)生接觸，才能構(gòu)成碰撞。船舶接觸包括直接接觸和間接接觸兩種。所謂直接接觸，是指兩船或多船的某部位在物理上的實(shí)際接觸，同時占據(jù)一定空間的物理狀態(tài)。間接接觸包括浪損和間接碰撞。浪損是因一船或多船的航行速度過快等原因所掀起的大浪使其他船舶受損。間接碰撞是指因一船或多船的過失而致其他兩船或多船相撞的事故。

（4）船舶碰撞必須造成損害。船舶碰撞法律制度的最終目的是解決船舶碰撞損害賠償?shù)呢?zé)任問題，而沒有損害事實(shí)，損害賠償責(zé)任也就無從發(fā)生。

隨著航海業(yè)的發(fā)展和海上活動的多樣化，上述傳統(tǒng)的船舶碰撞的概念有了新的突破。主要體現(xiàn)為：（1）船舶碰撞不再要求有實(shí)際接觸，換言之，除直接接觸和間接接觸的情形外，船舶間的其他侵權(quán)方式，例如船舶的火災(zāi)、爆炸、油污等事故造成的對他船的滅失或損害，甚至兩船尚相隔數(shù)里，也屬于船舶碰撞的范疇。（2）擴(kuò)大?quot;船舶"概念的外延。船舶碰撞中的"船舶"，不限于可航船舶，還包括了不可航的機(jī)器、井架和平臺，而且，船舶也不限于一方必須是海船，軍事或公務(wù)艦艇也不再被排除在外。

二、船舶碰撞的分類

（一）直接碰撞和間接碰撞

依船舶在碰撞時是否直接接觸，有直接碰撞和間接碰撞之分。直接碰撞是指兩船或多船的某部分在物理上的實(shí)際接觸，同時占據(jù)一定空間的物理狀態(tài)。間接碰撞是指兩船或多船并未實(shí)際接觸，但因一船或多船的過失致使其他船舶遭受損害的事故。區(qū)分直接碰撞和間接碰撞的意義在于：多數(shù)國家均首先將船舶碰撞限定為直接碰撞，然后再擴(kuò)及于間接碰撞，間接碰撞的損害賠償比照直接碰撞的規(guī)定處理。

（二）過錯碰撞與非過錯碰撞

船舶碰撞依碰撞船舶的主觀心理狀態(tài)可以分為過錯碰撞與非過錯碰撞。過錯碰撞是因一船或多船的故意或過失而發(fā)生的船舶碰撞，包括故意碰撞、單方過失碰撞和多方過失碰撞。非過錯碰撞是指船舶碰撞的損害事實(shí)不能歸責(zé)于任何一船舶的故意或過失，一般因不可抗力或意外事故所致。區(qū)分過錯碰撞與非過錯碰撞的意義在于確定船舶侵害方是否應(yīng)承擔(dān)責(zé)任以及承擔(dān)何種程度的賠償責(zé)任。一般而言，在過錯碰撞中，由過錯方單獨(dú)或按過錯比例承擔(dān)責(zé)任；在非過錯碰撞中，由受害方自行承擔(dān)責(zé)任。

第二節(jié)船舶碰撞的民事責(zé)任

一、船舶碰撞的歸責(zé)原則

船舶碰撞民事責(zé)任的基礎(chǔ)與一般民事侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)一樣，均采取過錯責(zé)任原則，即行為人只有在主觀上對自己的行為及其損害結(jié)果存在過錯，才承擔(dān)民事責(zé)任。在民法中，對過錯的判定標(biāo)準(zhǔn)有主觀標(biāo)準(zhǔn)和客觀標(biāo)準(zhǔn)兩種。在船舶侵權(quán)行為法中，各國的立法與司法實(shí)踐在確定過錯時采取客觀標(biāo)準(zhǔn)，而確定方法則是綜合的和多元的，針對不同的案件事實(shí)確定是否存在過錯，誰的過錯及過錯大小。具體而言，采用以下標(biāo)準(zhǔn)和方法來判定船舶侵害方是否有過錯：

1．船舶侵害方是否具有合理的技術(shù)與謹(jǐn)慎

這一標(biāo)準(zhǔn)是在船舶侵權(quán)責(zé)任中判定船舶所有人及其受雇人是否存在過錯的基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)，它包括兩個方面，即船舶所有人是否具有合理的技術(shù)與謹(jǐn)慎以及船舶所有人的受雇人是否有合理的技術(shù)與謹(jǐn)慎。船舶所有人是否具有合理的技術(shù)與謹(jǐn)慎是指船舶所有人是否依法使船舶適航并在每一個航次中保持有效的安全狀態(tài)。在通常情況下，船舶碰撞法并不要求船員具有非凡的技術(shù)和超凡的謹(jǐn)慎，但是船員必須具備良好的船藝?quot;良好的船藝"亦稱"海員通常作法"、"海員式做法"或"海員式的行動"等。依《1972年國際海上避碰規(guī)則》第2條和《美國內(nèi)河航行規(guī)則》第2條之規(guī)定，"良好的船藝"是指海員通常做法可能要求的或當(dāng)時特殊情況可能要求的任何戒備。該規(guī)定實(shí)際上要求海員應(yīng)當(dāng)具備一個合格的船員所通常具有的知識和技術(shù)，而不是期望該船員去預(yù)見并防止每一次事故。若遵守避碰規(guī)則仍不足以避免碰撞時，該海員應(yīng)像一位具有通常技術(shù)和知識的海員在該情形下所應(yīng)采取的行為一樣去避讓他船。

2．法律推定過錯原則

這一標(biāo)準(zhǔn)是指當(dāng)一船違反法定航行規(guī)則（包括國際性或地方性規(guī)則）時，除非該船舶能證明在當(dāng)時情況下背離航行規(guī)則是必要的，或者違反該規(guī)則在當(dāng)時情況下不可能導(dǎo)致碰撞的發(fā)生，否則，法律便推定違反航行規(guī)則的船舶犯有過失。法律推定過失原則必須由法律明確規(guī)定。該原則最早源于英國。由于該原則在理論上和事實(shí)上背離了碰撞事故中過錯與損害事實(shí)之間應(yīng)存在因果關(guān)系的原則，大多數(shù)國家均相繼拋棄該原則。目前，只有美國在該領(lǐng)域仍堅持法律推定過錯原則，即所謂的"賓夕法尼亞規(guī)則"（PemsylvaniaRule）。依據(jù)該規(guī)則，被認(rèn)定有過失的船舶若要解脫責(zé)任，不僅要證明其過錯不是碰撞的原因，而且還要證明該過失也不可能導(dǎo)致碰撞，其目的是為了強(qiáng)調(diào)應(yīng)絕對嚴(yán)格遵守航行規(guī)則。

3．雙方疏忽等效原則

指碰撞當(dāng)事各方的疏忽一直持續(xù)到碰撞時刻，且每一方的疏忽都能導(dǎo)致碰撞的發(fā)生，此時應(yīng)各自承擔(dān)50％的責(zé)任，因為此種情況下難以區(qū)分誰的過失為主。

4．最后機(jī)會原則

指船舶碰撞中，有最后機(jī)會避免船舶碰撞發(fā)生的船舶，由于其過失未能避免時，則應(yīng)認(rèn)定該船舶對損失負(fù)全部責(zé)任。該原則在英國司法實(shí)踐中影響深遠(yuǎn)，常常成為判案的依據(jù)。根據(jù)該原則，如果一方確實(shí)觀察到或經(jīng)過仔細(xì)觀察可以發(fā)現(xiàn)另一方有疏忽行為，并有充分的時間采取避碰措施卻沒有采取合理的行為，則應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。但是，最后機(jī)會原則往往成為過失方逃避責(zé)任的借口，因為即使其存在過失，只要能證明對方有避碰的最后機(jī)會，則可免責(zé)。正因如此，英國法院也逐漸放棄了該原則，認(rèn)為較公平的原則不是看是誰有最后機(jī)會避碰，而是分清誰的過失導(dǎo)致碰撞的發(fā)生。

我國法律對判定過失的標(biāo)準(zhǔn)未予規(guī)定，即使有一些規(guī)定，如"合理"、"謹(jǐn)慎"等含糊標(biāo)準(zhǔn)，也不具操作性，通常由法院或仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)行個案確定。我們認(rèn)為，判定船舶碰撞中的過失，應(yīng)以船舶所有人、經(jīng)營人、船員是否應(yīng)當(dāng)注意，能否注意為依據(jù)，并根據(jù)他們行為的時間、地點(diǎn)和其他客觀環(huán)境因素綜合判斷。

二、船舶碰撞民事責(zé)任的種類及其認(rèn)定

（一）單方過失碰撞責(zé)任

《海商法》第168條規(guī)定，船舶發(fā)生碰撞是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負(fù)賠償責(zé)任。

（二）互有過失的碰撞責(zé)任

互有過失的船舶碰撞，是指碰撞事故的發(fā)生是雙方或多方的過失所致，各過錯船舶依過錯比例承擔(dān)損害責(zé)任。這是《1910年碰撞公約》確立的重要原則--"過失比例原則"。

在此之前，英國和美國實(shí)行"評分過失原則"，即只要雙方有過失，雙方各自承擔(dān)50％的碰撞責(zé)任，即使一方過失為99％，另一方過失僅為1％。顯然，這一原則在很多情況下顯失公平。在美國，盡管最高法院在1975年的判例改變了120年的作法，但迄今仍未通過加入《1910年碰撞公約》或制定國內(nèi)法確認(rèn)這一改變。

與大多數(shù)國家的法律和有關(guān)國際公約一樣，我國《海商法》第169條第1款規(guī)定："船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任；過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任。此外，《海商法》還針對財產(chǎn)損失和人身傷亡規(guī)定了不同的賠償責(zé)任?！逗Ｉ谭ā返?69條第2款規(guī)定："互有過失的船舶，對碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負(fù)賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不應(yīng)超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例。"《海商法》第169條第3款規(guī)定："互有過失的船舶，對造成第三人的人身傷亡，負(fù)連帶賠償責(zé)任。一船連帶支付的賠償超過本條第1款規(guī)定的比例的，有權(quán)向他方有過失的船舶追償?quot;

由于不可抗力或其他不能歸責(zé)于任何一方的原因或無法查明的原因造成的船舶碰撞，碰撞各方互不負(fù)賠償責(zé)任。

三、船舶碰撞的損害賠償

船舶碰撞本質(zhì)上應(yīng)為民事侵權(quán)行為，因此船舶碰撞所引起的損害賠償原則、范圍和計算方法等應(yīng)適用民事侵權(quán)損害賠償?shù)囊话阋?guī)定。但因船舶碰撞又非一般的民事侵權(quán)行為，具有特殊性和復(fù)雜性，所以各國對船舶碰撞的損害賠償原則、范圍和計算方法等又有特殊規(guī)定。如各國商法或海商法關(guān)于海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定等。我國《海商法》同大多數(shù)國家的商法或海商法一樣，對船舶碰撞的損害賠償并未作出具體規(guī)定，有關(guān)船舶碰撞造成的人身傷亡、財產(chǎn)滅失的損害賠償?shù)脑瓌t、范圍及計算方法適用《民法通則》和最高人民法院發(fā)布的《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》（1995年8月18日起施行）。

（一）船舶碰撞損害賠償原則

船舶碰撞損害賠償遵循民事侵權(quán)賠償?shù)囊话阍瓌t，但又有其自身的特點(diǎn)。具體而言，包括以下幾方面：

1．恢復(fù)原狀原則

恢復(fù)原狀（RestitutioninIntegrum），本意是恢復(fù)到原來的狀況，是指加害人通過賠償使受害人的財產(chǎn)或經(jīng)濟(jì)地位盡可能恢復(fù)到如果他沒有遭受損害而本應(yīng)具有的財產(chǎn)或經(jīng)濟(jì)地位，它是各國處理民事侵權(quán)責(zé)任的基本原則，也體現(xiàn)在相關(guān)國際公約中。

2．全面賠償原則

全面賠償原則是指對致害人的侵權(quán)行為，不論行為人在主觀上出于故意還是過失，也不論行為人是否受刑事、行政制裁，均應(yīng)根據(jù)財產(chǎn)損失的多少、精神損害大小，確定民事賠償?shù)姆秶?。法律?guī)定全面賠償?shù)哪康?，一方面是為了補(bǔ)償受害人所遭受的財產(chǎn)損失或精神上的損害，另一方面也是為了教育和制裁違法行為人。全面賠償原則是各國司法實(shí)踐的通例，是現(xiàn)代侵權(quán)理論的基本原則之一，它同樣適用于船舶碰撞侵權(quán)行為。但各國就全面賠償原則所確定的具體損害賠償范圍的規(guī)定并不完全一致。一般而言，船舶碰撞全面賠償一般包括侵害財產(chǎn)權(quán)的損害賠償、人身傷亡的損害賠償和采取預(yù)防措施的費(fèi)用等。

但是全面賠償原則在海商法中受到海事索賠責(zé)任限制制度、對物訴訟制度、過失責(zé)任制度等的限制。

3．受害方應(yīng)盡力避免損失擴(kuò)大的原則

在船舶侵權(quán)損害發(fā)生后，無論是財產(chǎn)的受害人，還是人身傷亡的受害人，時常存在故意擴(kuò)大損害的現(xiàn)象，以借機(jī)向加害方索取更多的賠償。為平等地保護(hù)加害人和受害人的利益，在各國長期的海事司法實(shí)踐中，逐漸形成了"受害人減輕損失的相應(yīng)義務(wù)"，并以此作為確定船舶侵權(quán)損害賠償范圍的基本原則之一。依此原則，當(dāng)受害人遭受損害時，應(yīng)就當(dāng)時的情況采取力所能及的措施以減輕原有的損害或避免新的損害，即使受害人在受到嚴(yán)重?fù)p害后，受害方也有此義務(wù)。

4．責(zé)任限制原則

海事索賠責(zé)任限制原則是海商法所特有的并區(qū)別于民事?lián)p害賠償?shù)囊话阍瓌t，是全部賠償原則的例外。在船舶碰撞中，除非船舶碰撞是由責(zé)任人故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為所致，只要符合責(zé)任限制的規(guī)定，船舶侵害方即可依法限制其責(zé)任，在法定的限額內(nèi)對外承擔(dān)賠償責(zé)任，以維護(hù)其自身利益。海事索賠責(zé)任限制制度是海商法的基本制度，同樣適用于因船舶碰撞造成的人身或財產(chǎn)損害賠償。

（二）船舶碰撞損害賠償范圍

船舶碰撞損害賠償?shù)姆秶话惆ù氨旧淼膿p失，船載貨物的損失以及船上旅客和船員人身傷亡損害。

船舶損失包括全損和部分損失，兩者具體的賠償或補(bǔ)救方式亦有差異。船舶發(fā)生全損后其賠償范圍包括船舶價值損失、合理的船期損失、船員工資和遣返費(fèi)以及其他合理費(fèi)用。在海事碰撞案件中，確定船舶價值公認(rèn)的習(xí)慣做法通常為采用船舶滅失的市場價。在"自由、公開"的市場上根本沒有這類船舶的價格時，可以選擇"重置成本扣除折舊"的計算方法。合理的船期損失是指船舶遭到全損后，受害方在未找到替代船舶之前因喪失船舶使用、受益權(quán)而遭受的損失，但該項損失應(yīng)以找到替代船所需的合理時間為限。在我國，這個合理期限最長不超過2個月。

船舶發(fā)生部分損失后，其賠償范圍一般應(yīng)包括合理的修理費(fèi)用和輔助費(fèi)用及維持費(fèi)用、合理的船期損失、因碰撞而產(chǎn)生的合理拖航費(fèi)及救助款項和共同海損分?jǐn)偟取?/p>

對船載貨物的損失，也因全損或部分損失而致其損害賠償方式不同。若船載貨物發(fā)生全部損失，過失方應(yīng)按貨物處于完好狀態(tài)下到達(dá)目的港的市價賠償貨方的損失。若沒有市價，可按起運(yùn)地貨物的成本加運(yùn)費(fèi)為標(biāo)準(zhǔn)來確定過失方的損害賠償額。若貨物為部分損失，則按目的地的完好價格減去受損后的價格余額作為過失方的賠償額。如前所述，若承運(yùn)人或船東對貨運(yùn)適用不完全過失責(zé)任制，對碰撞引起的本船貨物損害不予賠償；若為互有過失的碰撞，則應(yīng)以過失比例對他船貨損賠償；若為其單方過失碰撞，則應(yīng)對他船貨損全部賠償。

對人身傷亡，負(fù)有過失的一方負(fù)賠償責(zé)任，若為互有過失碰撞，則由過失船舶承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。賠償范圍一般包括財產(chǎn)損失（包括收入損失、醫(yī)療護(hù)理費(fèi)等）、被扶養(yǎng)人的扶養(yǎng)利益、家庭成員服務(wù)的喪失和精神損害。我國對國內(nèi)和涉外人身傷亡賠償限額的規(guī)定懸殊很大，涉外海上人身傷亡損害賠償?shù)淖罡呦揞~為每人80萬元人民幣。

第三節(jié)有關(guān)船舶碰撞的國際公約

為了用統(tǒng)一的法律原則處理因船舶碰撞而發(fā)生的法律問題，國際上制定了若干有關(guān)船舶碰撞的國際公約。主要有：《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定的國際公約》（以下簡稱1910年碰撞公約）、《1972年國際避碰規(guī)則》（以下簡稱避碰規(guī)則）、《1952年船舶碰撞中民事管轄權(quán)方面若干規(guī)定的國際公約》（以下簡稱民事管轄權(quán)公約）、《1952年統(tǒng)一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權(quán)方面若干規(guī)定的國際公約》（以下簡稱刑事管轄權(quán)公約）。

一、《1910年碰撞公約》

該公約于1910年9月23日在比利時召開的第三次海洋法外交會議上通過，自1913年3月1日起生效。其主要內(nèi)容如下：

（一）適用范圍

根據(jù)公約第1條和第11條的規(guī)定，公約適用于海船之間、海船與內(nèi)河船之間在任何水域發(fā)生的碰撞，不適用于軍事船艇和專門用于公務(wù)的政府船舶。

（二）船舶碰撞責(zé)任的劃分與確定

公約對船舶碰撞責(zé)任與損害賠償承擔(dān)的規(guī)定有以下幾方面：（1）無過失碰撞責(zé)任。船舶碰撞的發(fā)生是出于意外或不可抗力或原因不明造成的，其損害應(yīng)由遭受損害者承擔(dān)。（2）單方過失碰撞責(zé)任。碰撞是由于一船的過失所引起的，損害賠償?shù)呢?zé)任應(yīng)由該過失船舶承擔(dān)。（3）多方過失碰撞責(zé)任。兩艘或兩艘以上的船舶互有過失，各船應(yīng)按其所犯過失的程度，按比例分擔(dān)責(zé)任。不能確定各船所犯過失的程度，或者看來過失程度相等，應(yīng)平均分擔(dān)。船舶對財產(chǎn)的損害，由過失船舶按上述比例承擔(dān)。對于人身傷亡的損害，各過失船舶對第三人負(fù)連帶責(zé)任，但是一船所付出的人身傷亡賠償超過其應(yīng)承擔(dān)的部分的，有權(quán)向其他過失船舶追償。（4）引航員的過失責(zé)任。由于引航員的過失而發(fā)生碰撞，無論是服務(wù)性引航還是強(qiáng)制性引航，上述單方過失或多方過失責(zé)任均適用。（5）廢除過失的法律推定。關(guān)于在碰撞責(zé)任方面的過失問題的一切法律推定均應(yīng)廢除。

（三）訴訟時效

公約規(guī)定，船舶碰撞損害賠償請求權(quán)的時效為2年，從事故發(fā)生之日起算。有關(guān)人身傷亡賠償?shù)淖穬敊?quán)，自給付全部賠償金額之日起算。

（一）碰撞后的救助責(zé)任

公約規(guī)定，兩船發(fā)生碰撞后，如果本船及船上人命沒有危險時，應(yīng)盡力救助他船。如違反這一規(guī)定，應(yīng)負(fù)刑事責(zé)任。

公約是有關(guān)船舶碰撞方面最重要的國際公約，得到了許多國家的承認(rèn)和接受。我國雖不是公約的參加國，但是，《海商法》確立的損害賠償?shù)脑瓌t與該公約是一致的。

二、避碰規(guī)則

為了海上的航行安全，聯(lián)合國政府間海事協(xié)商組織于1972年10月4日在倫敦召開的國際會議上通過了1972年《避碰規(guī)則》，該規(guī)則于1977年7月15日生效。1972年規(guī)則產(chǎn)生后，曾經(jīng)進(jìn)行過四次修訂，最新的一次修正于1995年生效。我國是該公約的參加國。公約的主要內(nèi)容有：

(一)適用范圍

公約規(guī)定的適用范圍十分廣泛，適用于在公海和連接公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。

（二）駕駛和航行規(guī)則

公約要求船舶應(yīng)當(dāng)做到：1.保持正規(guī)瞭望。每一船舶應(yīng)當(dāng)經(jīng)常使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切有效手段保持正常瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。它要求駕駛員在任何情況下都必須高度警戒。2.使用安全航速。規(guī)則要求船舶在任何情況下都必須充分考慮各種因素，決定并使用安全航速，以便采取適當(dāng)而有效的避碰行動，在適合當(dāng)時環(huán)境嚇情況的距離內(nèi)將船停住，避免碰撞發(fā)生。3.給他船讓路。根據(jù)規(guī)則第12條、第13條、第14條、第15條和第18條的規(guī)定，在航船舶應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況給他船讓路。

（三）號燈和號型

根據(jù)規(guī)則第20條，所有船舶不論在航和錨泊，不論天氣好壞，不