2025年蘭州交通大學(xué)交通運輸工程(城市軌道交通)專業(yè)考試試題及答案1.（單項選擇）在地鐵牽引供電系統(tǒng)中，采用DC750V第三軌供電時，為抑制鋼軌電位異常升高，最優(yōu)先采用的措施是A.增設(shè)鋼軌電位限制裝置B.縮短牽引變電所間距C.加大第三軌截面積D.提高牽引變壓器容量答案：A。鋼軌電位限制裝置可在軌電位超過安全閾值時迅速將鋼軌與大地短接，兼顧人身安全與設(shè)備保護(hù)，其余選項均無法直接抑制瞬時電位升高。2.（單項選擇）某市擬建一條30km的跨座式單軌線路，最大坡度60‰，最小曲線半徑60m，車輛最高運行速度75km/h。根據(jù)《跨座式單軌設(shè)計規(guī)范》，其正線平面曲線最大超高應(yīng)設(shè)置為A.8%B.10%C.12%D.15%答案：C。規(guī)范規(guī)定當(dāng)曲線半徑≤100m時，最大超高允許12%，以保證輪胎側(cè)向力在安全范圍。3.（單項選擇）在CBTC系統(tǒng)中，列車位置檢測由“列車主動匯報+軌道交叉檢查”實現(xiàn)，其中“交叉檢查”主要依賴的設(shè)備是A.計軸器B.軌道電路C.漏纜D.波導(dǎo)管答案：A。計軸器構(gòu)成移動閉塞的“物理占壓”邊界，與車載匯報形成雙冗余，防止位置丟失。4.（單項選擇）城市軌道交通線路采用無縫鋼軌，其鎖定軌溫通常選取當(dāng)?shù)貧v年最高軌溫減A.5℃B.10℃C.15℃D.20℃答案：D。防止高溫下軌溫超限產(chǎn)生壓屈，鎖定軌溫取最高軌溫減20℃可保證最大溫升時鋼軌壓應(yīng)力不超過允許值。5.（單項選擇）地鐵車站公共區(qū)采用“全高封閉式屏蔽門”，其門體金屬構(gòu)件與車站接地網(wǎng)的連接電阻應(yīng)不大于A.1ΩB.4ΩC.10ΩD.30Ω答案：A。屏蔽門與鋼軌等電位，需低阻連接以避免跨步電壓，規(guī)范要求≤1Ω。6.（單項選擇）在列車運行圖編制中，若采用“等間隔+削峰填谷”組合策略，下列指標(biāo)最能直接反映削峰效果的是A.滿載率B.斷面客流不均衡系數(shù)C.列車周轉(zhuǎn)時間D.高峰小時開行對數(shù)答案：B。斷面客流不均衡系數(shù)越小，說明高峰與平峰客流差異越小，削峰越明顯。7.（單項選擇）城市軌道交通車輛段內(nèi)，下列股道必須設(shè)置“出段信號機”的是A.停車列檢線B.洗車線C.牽出線D.出入段線答案：D。出入段線連接正線與段內(nèi)，是列車獲得運行授權(quán)的起點，必須設(shè)置出段信號機。8.（單項選擇）采用EP2002制動系統(tǒng)的地鐵列車，其“電空混合”優(yōu)先級最高的制動方式是A.再生制動B.電阻制動C.空氣摩擦制動D.磁軌制動答案：A。再生制動能量可回饋電網(wǎng)，系統(tǒng)優(yōu)先使用，不足時依次遞補。9.（單項選擇）在軌道交通PPP項目財務(wù)模型中，政府可行性缺口補助（VGF）的折現(xiàn)率通常采用A.項目資本金成本B.項目加權(quán)平均資本成本（WACC）C.國債利率D.通脹率答案：B。WACC反映項目整體資金成本，與VGF現(xiàn)金流匹配，保證NPV為零。10.（單項選擇）地鐵車站基坑采用800mm厚地下連續(xù)墻+四道鋼筋混凝土支撐，監(jiān)測發(fā)現(xiàn)墻體最大水平位移增速連續(xù)三天超過2mm/d，根據(jù)《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》，應(yīng)啟動A.黃色預(yù)警B.橙色預(yù)警C.紅色預(yù)警D.無需預(yù)警答案：C。墻體位移速率≥2mm/d且持續(xù)3天觸發(fā)紅色預(yù)警，需立即停工并啟動應(yīng)急預(yù)案。11.（單項選擇）在列車牽引計算中，若旋轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)γ取0.06，則列車總質(zhì)量M的等效質(zhì)量為A.1.03MB.1.06MC.1.09MD.1.12M答案：B。等效質(zhì)量=M(1+γ)=1.06M，用于考慮輪對、電機等旋轉(zhuǎn)部件慣性。12.（單項選擇）地鐵車站排煙設(shè)計采用“縱向通風(fēng)+頂部排煙”模式，其臨界風(fēng)速計算時，火源熱釋放率取A.5MWB.10MWC.15MWD.20MW答案：B。地鐵車廂火災(zāi)規(guī)模一般按10MW設(shè)計，可覆蓋多數(shù)工況且與NFPA130一致。13.（單項選擇）在A型地鐵列車中，客室車門凈開寬度通常取A.1300mmB.1400mmC.1500mmD.1600mm答案：B。A型車車體寬3000mm，門開1400mm可滿足高峰上下客需求并留安全間隙。14.（單項選擇）采用BIM技術(shù)進(jìn)行地鐵車站管線綜合時，碰撞檢查優(yōu)先等級最高的專業(yè)是A.結(jié)構(gòu)B.環(huán)控通風(fēng)C.給排水D.通信答案：A。結(jié)構(gòu)構(gòu)件不可移動，一旦碰撞需返工，故優(yōu)先級最高。15.（單項選擇）城市軌道交通項目竣工環(huán)保驗收時，對車站風(fēng)亭噪聲測量應(yīng)選在A.晝間16h等效A聲級B.夜間最大A聲級C.晝間最大A聲級D.夜間16h等效A聲級答案：B。風(fēng)亭噪聲夜間影響更敏感，驗收以夜間最大A聲級為控制指標(biāo)。16.（單項選擇）在列車自動駕駛（ATO）系統(tǒng)中，實現(xiàn)“精確停車±0.3m”的關(guān)鍵算法是A.PIDB.模糊控制C.模型預(yù)測控制（MPC）D.滑?？刂拼鸢福篊。MPC可提前預(yù)測列車多步狀態(tài)，滾動優(yōu)化牽引制動級位，精度最高。17.（單項選擇）地鐵軌道采用DTVⅠ型扣件，其節(jié)點垂向靜剛度為A.10kN/mmB.20kN/mmC.30kN/mmD.40kN/mm答案：B。DTVⅠ扣件設(shè)計剛度20kN/mm，兼顧減振與軌距保持。18.（單項選擇）城市軌道交通信號系統(tǒng)采用LTE-M車地?zé)o線通信，其頻段優(yōu)先選用A.800MHzB.1.8GHzC.2.4GHzD.5.8GHz答案：B。1.8GHz頻段帶寬充足、干擾小、繞射能力適中，為城軌專用頻段。19.（單項選擇）在地鐵車輛空調(diào)制冷循環(huán)中，采用變頻渦旋壓縮機的主要目的是A.提高制冷量B.降低冷凝溫度C.實現(xiàn)制冷量無級調(diào)節(jié)D.減小壓縮機重量答案：C。變頻技術(shù)使壓縮機轉(zhuǎn)速隨負(fù)荷連續(xù)變化，實現(xiàn)節(jié)能與溫控精度雙贏。20.（單項選擇）城市軌道交通線路采用“Y”形支線運營，在支線接軌站設(shè)置A.單向渡線B.交叉渡線C.安全線D.存車線答案：C。為防止支線故障列車進(jìn)入正線，接軌站后必須設(shè)安全線。21.（多項選擇）下列因素中，能夠顯著降低地鐵鋼軌波磨發(fā)生率的有A.提高鋼軌硬度至HB350B.采用軌枕墊板高彈性墊層C.列車牽引采用變頻調(diào)速D.鋼軌打磨列車定期打磨E.曲線半徑減小至200m答案：A、B、D。提高硬度、彈性墊層、定期打磨均可抑制波磨；變頻調(diào)速影響小；小半徑曲線反而易激發(fā)波磨。22.（多項選擇）在地鐵車站基坑降水設(shè)計中，采用“止水帷幕+坑內(nèi)降水”方案時，需重點驗算A.坑底突涌B.墻體踢腳破壞C.周邊地面沉降D.支撐軸力損失E.坑底隆起答案：A、C、E。止水帷幕阻斷外部水，需防突涌、隆起；坑內(nèi)降水引起周邊沉降。23.（多項選擇）城市軌道交通車輛采用“四動二拖”編組，其優(yōu)點包括A.起動加速度大B.軸重分布均勻C.制動距離短D.故障運行能力強E.輪對磨耗小答案：A、C、D。動軸多，牽引與電制動能力增強；故障時可切除動軸維持運行。24.（多項選擇）下列參數(shù)中，屬于CBTC系統(tǒng)“移動授權(quán)（MA）”核心字段的有A.目標(biāo)點距離B.最大允許速度C.線路坡度D.道岔開向E.臨時限速答案：A、B、E。MA給出目標(biāo)距離、限速及臨時限速；坡度、道岔為靜態(tài)數(shù)據(jù)。25.（多項選擇）地鐵車站公共區(qū)采用“一次回風(fēng)+新風(fēng)”空調(diào)系統(tǒng)，夏季空氣處理機需承擔(dān)負(fù)荷包括A.圍護(hù)結(jié)構(gòu)傳熱B.列車活塞風(fēng)帶入熱量C.人員潛熱D.照明散熱E.回風(fēng)機溫升答案：A、B、C、D?；仫L(fēng)機溫升屬于系統(tǒng)內(nèi)部能耗，不計入空調(diào)負(fù)荷。26.（多項選擇）在列車碰撞安全設(shè)計中，EN15227標(biāo)準(zhǔn)要求的“生存空間”指標(biāo)包括A.司機室縱向壓縮量≤500kN峰值力B.客室縱向平均減速度≤5gC.乘客頭部碰撞區(qū)≤15gD.車體爬升量≤100mmE.電氣柜不侵入客室答案：B、C、D、E。A項為力值，非空間指標(biāo)；其余均與生存空間直接相關(guān)。27.（多項選擇）城市軌道交通線路采用“大客流車站”定義時，需同時滿足A.高峰小時上下車客流≥3萬人次B.換乘通道客流≥1.5萬人次C.站臺聚集人數(shù)≥1500人D.出入口客流≥1萬人次E.列車滿載率≥120%答案：A、C。規(guī)范明確高峰小時上下車≥3萬或站臺聚集≥1500人即為大客流車站。28.（多項選擇）地鐵車輛段內(nèi)“雙周檢”作業(yè)內(nèi)容包含A.受電弓碳滑板厚度測量B.制動缸行程檢查C.齒輪箱潤滑油更換D.客室車門V型調(diào)整E.牽引電機絕緣測試答案：A、B、D。C、E為更高修程內(nèi)容；雙周檢以目視、測量為主。29.（多項選擇）在軌道交通PPP項目“可用性付費”計算中，政府補貼基數(shù)包括A.建設(shè)成本B.運營維護(hù)成本C.合理利潤D.稅金E.通脹調(diào)整答案：A、C、D、E?？捎眯愿顿M覆蓋建設(shè)投資及回報，不含運維；運維另設(shè)“運維付費”。30.（多項選擇）地鐵隧道采用盾構(gòu)法施工，下列措施可有效控制地面沉降A(chǔ).保持土倉壓力與開挖面水土壓力平衡B.同步注漿填充建筑間隙C.二次注漿D.提高盾構(gòu)推力E.降低推進(jìn)速度答案：A、B、C。D、E可能擾動加?。槐３制胶馀c及時注漿是關(guān)鍵。31.（判斷）地鐵列車采用“架控”方式時，每節(jié)動車配置一臺牽引逆變器，對應(yīng)一臺轉(zhuǎn)向架上的四臺電機。答案：正確。架控即一臺逆變器驅(qū)動一臺轉(zhuǎn)向架，提高冗余。32.（判斷）在地鐵線路縱斷面設(shè)計中，豎曲線半徑一般不小于2000m，以保證列車高速運行時的旅客舒適度。答案：錯誤。地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定豎曲線半徑≥5000m，2000m僅適用于低速段。33.（判斷）城市軌道交通信號系統(tǒng)采用“準(zhǔn)移動閉塞”時，列車間隔以“閉塞分區(qū)”為最小單元，其長度固定不變。答案：錯誤。準(zhǔn)移動閉塞分區(qū)長度隨線路條件變化，非固定。34.（判斷）地鐵車站采用“同層換乘”模式時，換乘樓梯寬度應(yīng)按換乘客流疊加計算，無需考慮混行折減。答案：錯誤。混行折減系數(shù)0.9必須考慮，否則寬度不足。35.（判斷）在列車空調(diào)制冷系統(tǒng)中，采用R407C制冷劑時，其滑移溫度約為7K，因此系統(tǒng)必須采用逆流換熱設(shè)計。答案：正確?；拼?，逆流可減少換熱損失。36.（判斷）城市軌道交通線路采用“右側(cè)行車”制式時，其信號機一律設(shè)于線路右側(cè)。答案：錯誤。曲線、隧道等視線不良地段可設(shè)左側(cè)。37.（判斷）地鐵車輛采用“磁軌制動”屬于非黏著制動，可用于緊急制動時縮短距離。答案：正確。磁軌制動力不受輪軌黏著限制，適合緊急工況。38.（判斷）在CBTC系統(tǒng)中，若車地通信中斷超過5秒，列車將立即實施緊急制動。答案：錯誤。一般允許中斷≤6秒，超時才觸發(fā)緊急制動。39.（判斷）城市軌道交通項目“環(huán)評”階段，對振動影響預(yù)測采用VLzmax作為評價量，其頻率范圍1-80Hz。答案：正確。VLzmax為垂向最大振級，覆蓋1-80Hz。40.（判斷）地鐵車站出入口電梯提升高度≥12m時，必須增設(shè)備用電梯，以保證火災(zāi)時乘客疏散。答案：錯誤。規(guī)范要求≥6m即需備用電梯，12m為舊標(biāo)準(zhǔn)。41.（填空）地鐵列車在AW3載荷下，其軸重不得超過kN。答案：160。A型車軸重≤16t，即160kN。42.（填空）在列車牽引計算中，單位基本阻力公式w=2.5+0.019v+0.00035v2的單位為。答案：N/kN。即每千牛列車重量的阻力牛頓數(shù)。43.（填空）城市軌道交通線路采用“右側(cè)行車”時，其曲線超高順坡率一般不大于。答案：2‰。保證旅客舒適與軌道穩(wěn)定。44.（填空）地鐵車站站臺計算長度內(nèi)，任一點至最近疏散通道口距離不應(yīng)大于m。答案：50。規(guī)范要求站臺任意點50m內(nèi)可達(dá)通道。45.（填空）在LTE-M無線通信中，其越區(qū)切換時延應(yīng)小于ms。答案：100。保證CBTC業(yè)務(wù)連續(xù)性。46.（填空）地鐵軌道結(jié)構(gòu)采用“減振扣件”時，其插入損失在中心頻率63Hz處應(yīng)不小于dB。答案：8。TB/T3396要求減振扣件63Hz插入損失≥8dB。47.（填空）城市軌道交通車輛“故障運行能力”要求：在喪失1/4動力時，列車可在最大坡度上起動并運行至。答案：最近車站。保證乘客安全撤離。48.（填空）地鐵車站采用“全高屏蔽門”時，門體與列車輪廓凈距不小于mm。答案：130。防止列車擺動碰撞。49.（填空）在列車運行圖編制中，高峰小時列車周轉(zhuǎn)時間等于與之和。答案：列車運行時間、列車折返時間。50.（填空）城市軌道交通項目“工程驗收”階段，軌道幾何尺寸容許偏差中，軌距變化率應(yīng)不大于。答案：1‰。保證列車平穩(wěn)。51.（簡答）說明地鐵牽引變電所“雙邊供電”與“大雙邊供電”區(qū)別，并給出各自適用場景。答案：雙邊供電指相鄰兩座牽引變電所共同向同一供電分區(qū)供電，正常時各承擔(dān)一半負(fù)荷，故障時由一座越區(qū)供電，適用于中低客流線路。大雙邊供電則在兩座牽引變電所間增設(shè)“聯(lián)絡(luò)開關(guān)”，當(dāng)一座變電所退出時，另一座通過聯(lián)絡(luò)開關(guān)承擔(dān)全部負(fù)荷，適用于高客流、列車密度大、對供電可靠性要求極高的線路，如穿越城市核心區(qū)的主干線。大雙邊供電需校核電纜載流量、電壓降及鋼軌電位，投資高但冗余度大。52.（簡答）闡述地鐵車站基坑“伺服鋼支撐”技術(shù)的原理及優(yōu)勢。答案：伺服鋼支撐在傳統(tǒng)鋼支撐基礎(chǔ)上增設(shè)液壓伺服系統(tǒng)，通過位移傳感器實時監(jiān)測墻體變形，控制器驅(qū)動液壓缸主動調(diào)整支撐軸力，使墻體位移控制在設(shè)定閾值內(nèi)。優(yōu)勢：1.可將墻體最大側(cè)移降低30-50%，減少周邊建筑沉降；2.取消或減小支撐道數(shù)，加快挖土效率；3.避免支撐軸力過大導(dǎo)致底板施工困難；4.實現(xiàn)信息化、自動化施工，降低人為風(fēng)險；5.對鄰近運營地鐵隧道保護(hù)效果顯著，已在蘭州地鐵1號線西關(guān)站成功應(yīng)用。53.（簡答）解釋CBTC系統(tǒng)“列車完整性檢查”實現(xiàn)機制，并說明其安全完整性等級。答案：列車完整性通過車載“末端通信器（EOT）”實現(xiàn)，EOT實時監(jiān)測列車尾部風(fēng)壓、加速度并與車頭車載控制器（VOBC）無線比對，若長度偏差超過設(shè)定閾值或通信中斷，則判定列車完整性丟失，VOBC立即實施緊急制動并報告ZC。該功能采用雙通道冗余設(shè)計，滿足SIL4安全等級，故障率≤10??/h，確保無列車“丟車”風(fēng)險。54.（簡答）給出地鐵車輛“電空混合制動”優(yōu)先級順序，并說明為何再生制動優(yōu)先。答案：優(yōu)先級：再生制動→電阻制動→空氣摩擦制動→磁軌制動（緊急）。再生制動優(yōu)先因：1.能量回饋電網(wǎng)，節(jié)能15-30%；2.無機械磨耗，降低維護(hù)成本；3.制動平穩(wěn)，減少沖擊；4.減少閘瓦粉塵，改善隧道環(huán)境；5.系統(tǒng)可實時調(diào)整再生功率，與電阻制動無縫切換，保證總制動力恒定。55.（簡答）說明地鐵隧道“盾構(gòu)同步注漿”材料性能指標(biāo)及檢測方法。答案：同步注漿漿液為水泥-粉煤灰-膨潤土-砂四元體系，性能指標(biāo)：稠度9-11cm、坍?dāng)U度≥20cm、28天強度≥1.0MPa、泌水率≤3%、凝結(jié)時間初凝≤8h、終凝≤20h、密度1.8-2.0g/cm3。檢測方法：現(xiàn)場每環(huán)取樣做坍?dāng)U度、泌水率；試驗室做強度、凝結(jié)時間；采用灌漿度儀測流動度；現(xiàn)場留置試件28天抗壓；采用超聲波透射法檢測背后填充密實度，空洞率≤5%。56.（計算）某地鐵列車采用6輛編組（4動2拖），AW3載荷下總質(zhì)量為3.0×10?kg，列車在坡度30‰、曲線半徑400m的下行線路上制動初速度80km/h，終速度0km/h，已知再生制動最大可用制動力為280kN，空氣制動補充，基本阻力公式w=2.5+0.019v+0.00035v2（N/kN），旋轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)γ=0.06，求：（1）列車總制動力需求；（2）所需空氣制動力；（3）若再生制動能量全部回饋，計算回饋電能（牽引發(fā)電效率0.9，逆變回饋效率0.95）。答案：（1）總制動力需求：等效質(zhì)量M'=M(1+γ)=3.0×10?×1.06=3.18×10?kg坡度30‰，i=30，曲線阻力R=600/R=600/400=1.5‰，總附加阻力w_add=(i+R)=31.5N/kN平均速度v_avg=(80+0)/2=40km/h=11.11m/s基本阻力w=2.5+0.019×40+0.00035×402=2.5+0.76+0.56=3.82N/kN總阻力w_total=3.82+31.5=35.32N/kN列車重量W=Mg=3.0×10?×9.81=2943kN總阻力F_resist=w_total×W=35.32×2943=104.0kN制動距離S：由動能定理?M'v2=F_total×S，v=80/3.6=22.22m/s?×3.18×10?×22.222=F_total×SF_total=104.0kN（阻力）+F_brake需先求S，采用能量法：總能量需耗散=?M'v2+M'g(i+R)×S×10?3令F_brake為常量，則?×3.18×10?×22.222=(F_brake+104.0)×S又平均制動力F_avg=(F_brake+104.0)采用運動學(xué)S=v2/(2a)，a=F_avg/M'聯(lián)立得：a=F_avg/3.18×10?，S=22.222/(2a)代入能量式：?×3.18×10?×22.222=F_avg×S=F_avg×22.222/(2a)=?×3.18×10?×22.222恒等式無法直接解，改用近似：總制動力需求F_total=M'a+F_resist先忽略阻力變化，取平均阻力104kN，ΔE_k=?M'v2=?×3.18×10?×22.222=7.85×10?J勢能降低ΔE_p=Mg(i+R)×S×10?3=2943×31.5×S×10?3=92.7SkJ總需耗散E=ΔE_k-ΔE_p=F_brake×S7.85×10?-92.7×103×S=F_brake×S又S=v2/(2a)，a=(F_brake+92.7×103)/M'聯(lián)立解得：S≈420m，a≈0.59m/s2總制動力F_total=M'a=3.18×10?×0.59=187.6kN（2）空氣制動力=總制動力-再生=187.6-280，結(jié)果為負(fù)，說明再生已足夠，空氣無需補充，空氣制動力=0kN（3）回饋電能：實際消耗動能ΔE_k=7.85×10?J勢能降低ΔE_p=92.7×103×420=3.89×10?J需回饋能量=ΔE_k-ΔE_p=3.96×10?J牽引發(fā)電效率0.9，逆變回饋0.95，回饋電網(wǎng)電能=3.96×10?×0.9×0.95=3.39×10?J≈9.4kWh57.（計算）某城市軌道交通線路高峰小時開行對數(shù)30對，列車編組6輛，定員荷載（AW2）為3.10×103人，線路最大斷面客流為4.5×10?人/h，求：（1）高峰小時輸送能力；（2）滿載率；（3）若采用8輛編組，保持滿載率不變，求需開行對數(shù)。答案：（1）輸送能力=30×6×3.10×103=5.58×10?人/h（2）滿載率=4.5/5.58=80.6%（3）8輛編組，每列能力=8×3.10×103=2.48×10?人，設(shè)對數(shù)n，n×2.48×10?×0.806=4.5×10?，n=22.5→取23對58.（計算）地鐵隧道采用“單洞單線”盾構(gòu)，內(nèi)徑5.5m，管片厚0.35m，C50混凝土，隧道埋深15m，地下水位埋深2m，土體重度18kN/m3，水重度10kN/m3，側(cè)壓力系數(shù)0.5，求：（1）隧道頂部豎向土壓力；（2）側(cè)向水壓力；（3）管片環(huán)最大正彎矩設(shè)計值（按自由變形圓環(huán)模型，忽略拼裝效應(yīng)）。答案：（1）頂部豎向土壓力：水上土厚2m，水下13m，σ_v=18