2025年公路工程技術(shù)員年終工作總結(jié)樣本(四篇)2025年公路工程技術(shù)員年終工作總結(jié)樣本（一）2025年，我作為G5513長(zhǎng)沙至張家界段擴(kuò)容工程第三標(biāo)段駐地技術(shù)員，全年在崗345天，完成設(shè)計(jì)交底12次、技術(shù)交底87次、首件認(rèn)可26項(xiàng)，簽發(fā)《技術(shù)指令單》314份，閉環(huán)率100%。面對(duì)線路穿越巖溶發(fā)育區(qū)、灰?guī)r夾煤層、高液限土等復(fù)雜地質(zhì)，我牽頭建立“地質(zhì)—設(shè)計(jì)—施工”三聯(lián)動(dòng)機(jī)制，將超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、補(bǔ)勘、動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)壓縮到48小時(shí)內(nèi)完成，累計(jì)優(yōu)化隧道圍巖級(jí)別38次，減少換拱21榀，節(jié)約混凝土2100m3、鋼材176t，直接降低造價(jià)1264萬(wàn)元。在樁號(hào)K126+300～K128+900段，原設(shè)計(jì)為路塹高邊坡，最大挖高46m，我利用無(wú)人機(jī)傾斜攝影+三維激光掃描，發(fā)現(xiàn)坡頂存在順層古滑坡體，及時(shí)建議將路基改為橋梁，橋長(zhǎng)由120m調(diào)整為380m，避免潛在滑移量約12萬(wàn)m3，節(jié)省抗滑樁、錨索費(fèi)用2100萬(wàn)元，工期縮短4個(gè)月。隧道方面，觀音巖隧道左洞ZK127+815遇突水突泥，峰值涌水量420m3/h，我第一時(shí)間啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，采用“止?jié){墻+雙液漿+孔內(nèi)成像”組合技術(shù)，36小時(shí)完成封堵，隧道提前18天貫通；右洞YK127+740遇巖爆，我引入微震監(jiān)測(cè)與應(yīng)力解除爆破，將巖爆烈度由Ⅲ級(jí)降至Ⅰ級(jí)，TBM月進(jìn)尺由186m提升至298m，全年隧道單洞平均月進(jìn)尺達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平。路面結(jié)構(gòu)層采用4cmSMA-13+6cmAC-20+8cmAC-25+36cm水泥穩(wěn)定碎石+20cm低劑量水泥穩(wěn)定碎石，我通過(guò)0.3%抗車轍劑+0.4%聚酯纖維雙摻，動(dòng)穩(wěn)定度提高到8800次/mm，凍融劈裂強(qiáng)度比92%，滲水系數(shù)≤50ml/min，比規(guī)范提升一個(gè)等級(jí)；基層采用振動(dòng)拌和+三次靜壓+兩次收光工藝，芯樣完整率100%，7天無(wú)側(cè)限強(qiáng)度平均5.8MPa，變異系數(shù)降至0.15。橋梁樁基采用旋挖鉆+后壓漿技術(shù)，我優(yōu)化壓漿參數(shù)：水灰比0.5、注漿壓力2.5MPa、穩(wěn)壓時(shí)間3min，使樁端沉渣由12cm降至2cm，單樁承載力提高28%，Ⅰ類樁比例100%；預(yù)制T梁采用智能張拉+真空壓漿，張拉同步誤差≤1%，28天漿體強(qiáng)度65MPa，彈性模量38GPa，錨下有效預(yù)應(yīng)力偏差±2%以內(nèi)。全年完成變更立項(xiàng)94項(xiàng)，累計(jì)金額1.37億元，其中合理化建議采納61項(xiàng)，創(chuàng)效4860萬(wàn)元；編制《巖溶隧道安全施工指南》《高液限土路基施工要點(diǎn)》等企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)2部，獲省級(jí)工法3項(xiàng)、發(fā)明專利受理5項(xiàng)、實(shí)用新型授權(quán)8項(xiàng)；發(fā)表核心期刊論文4篇，其中EI收錄2篇。2025年公路工程技術(shù)員年終工作總結(jié)樣本（二）2025年，我負(fù)責(zé)S324沅陵至辰溪段改建工程第二工區(qū)，路線長(zhǎng)18.64km，含橋梁9座、隧道2座、路基土石方326萬(wàn)m3、路面156萬(wàn)㎡，合同造價(jià)11.7億元。年初，我建立“技術(shù)—質(zhì)量—安全—成本”四維一體臺(tái)賬，將原設(shè)計(jì)30cm厚級(jí)配碎石墊層優(yōu)化為20cm厚水泥固化土，固化劑摻量4%，7天無(wú)側(cè)限強(qiáng)度1.2MPa，節(jié)省碎石12.6萬(wàn)m3，減少運(yùn)距38km，直接降低材料費(fèi)1860萬(wàn)元，碳排放削減1.1萬(wàn)t。在K43+200～K45+800段，存在20萬(wàn)m3磷石膏棄渣，我聯(lián)合高校開(kāi)展“磷石膏-電石渣-鋼渣”三元協(xié)同穩(wěn)定試驗(yàn)，最佳配比磷石膏:電石渣:鋼渣=75:15:10，7天強(qiáng)度0.9MPa，28天強(qiáng)度2.4MPa，膨脹率0.04%，用于路基填筑后，節(jié)約棄渣場(chǎng)占地65畝，減少運(yùn)輸碳排放2200t，獲交通運(yùn)輸部綠色公路示范工程稱號(hào)。隧道方面，大伏潭隧道穿越F8斷層，破碎帶寬45m，我采用“超前中管棚+徑向注漿+預(yù)應(yīng)力錨桿”組合支護(hù)，將拱頂下沉由最初35mm控制在12mm以內(nèi)；在ZK5+340遇高壓富水帶，水量達(dá)380m3/h，我引入“TGRM”超細(xì)水泥—水玻璃雙液漿，注漿壓力4MPa，24小時(shí)堵水率96%，隧道提前25天貫通，節(jié)約排水費(fèi)320萬(wàn)元。橋梁樁基施工位于沅水主航道，我采用“鋼平臺(tái)+旋挖鉆+氣舉反循環(huán)”工藝，將φ2.2m樁基成孔時(shí)間由72h縮短至28h，孔底沉渣厚度≤1cm，Ⅰ類樁比例100%；主橋上部為（55+100+55）m連續(xù)鋼箱梁，我提出“步履式頂推+臨時(shí)墩”方案，頂推速度1.2m/h，合龍高差2mm，軸線偏位1mm，創(chuàng)省內(nèi)同類橋梁最快紀(jì)錄。路面采用4cmOGFC-13+6cmAC-20+8cmAC-25+40cm水泥穩(wěn)定碎石+20cm低劑量水泥穩(wěn)定碎石，我通過(guò)0.3%高黏高彈改性劑+0.2%玄武巖纖維，將OGFC-13空隙率穩(wěn)定在18%，連通空隙率12%，降噪3.2dB，雨天事故率下降42%；基層采用3D智能攤鋪系統(tǒng)，高程控制±3mm，平整度σ≤0.6mm，比規(guī)范提升50%。全年完成變更設(shè)計(jì)67項(xiàng)，金額9300萬(wàn)元，合理化建議采納52項(xiàng)，創(chuàng)效3100萬(wàn)元；編制《磷石膏路基施工技術(shù)指南》《富水?dāng)鄬铀淼雷{工法》等企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)2部，獲省級(jí)工法2項(xiàng)、發(fā)明專利受理4項(xiàng)、實(shí)用新型授權(quán)6項(xiàng)；發(fā)表SCI論文1篇、核心期刊3篇。2025年公路工程技術(shù)員年終工作總結(jié)樣本（三）2025年，我派駐永零高速第七合同段，路線長(zhǎng)22.38km，合同額14.6億元，主要工程量為路基土石方420萬(wàn)m3、橋梁14座、隧道3座、路面184萬(wàn)㎡。面對(duì)項(xiàng)目地處南嶺山區(qū)，灰?guī)r、砂巖互層，巖溶見(jiàn)洞率21%，我牽頭建立“地質(zhì)BIM+超前鉆+孔內(nèi)成像”三位一體預(yù)報(bào)體系，將不良地質(zhì)識(shí)別率由78%提升到96%，全年處理溶洞217處，最大溶洞體積1.8萬(wàn)m3，采用“鋼護(hù)筒跟進(jìn)+拋填黏土+注漿”綜合處置，隧道未出現(xiàn)一次塌方，質(zhì)量安全事故為零。在K72+500～K75+300段，原設(shè)計(jì)為深挖路塹，最大挖高58m，我通過(guò)無(wú)人機(jī)航測(cè)+三維數(shù)值模擬，發(fā)現(xiàn)坡體存在順層滑移風(fēng)險(xiǎn)，及時(shí)建議改為半路半橋，橋梁由220m延長(zhǎng)至680m，減少挖方65萬(wàn)m3，節(jié)約防護(hù)工程費(fèi)用2800萬(wàn)元，提前2個(gè)月完成路基交驗(yàn)。隧道方面，黃田鋪隧道左洞ZK21+680遇巖溶管道，涌水量峰值650m3/h，我采用“止?jié){盤+雙液漿+速凝膏漿”三級(jí)注漿，24小時(shí)完成封堵；右洞YK22+140遇瓦斯，濃度0.6%，我引入“防爆型TBM+自動(dòng)監(jiān)測(cè)+負(fù)壓通風(fēng)”組合技術(shù)，將瓦斯?jié)舛瓤刂圃?.1%以下，月進(jìn)尺由156m提升至267m，全年隧道平均月進(jìn)尺達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平。橋梁樁基采用“旋挖鉆+后壓漿+超聲波檢測(cè)”工藝，我優(yōu)化壓漿參數(shù)：水灰比0.45、注漿壓力3MPa、穩(wěn)壓時(shí)間5min，使樁端沉渣由10cm降至1cm，單樁承載力提高32%，Ⅰ類樁比例100%；預(yù)制箱梁采用智能循環(huán)生產(chǎn)線，蒸汽養(yǎng)護(hù)12h強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)85%，張拉同步誤差≤1%，錨下有效預(yù)應(yīng)力偏差±1.5%以內(nèi)。路面結(jié)構(gòu)層采用4cmSMA-13+6cmAC-20+8cmAC-25+38cm水泥穩(wěn)定碎石+20cm低劑量水泥穩(wěn)定碎石，我通過(guò)0.4%高黏改性劑+0.3%聚酯纖維，將SMA-13動(dòng)穩(wěn)定度提高到9200次/mm，低溫彎曲應(yīng)變3200με，凍融劈裂強(qiáng)度比94%，滲水系數(shù)≤40ml/min；基層采用振動(dòng)拌和+三次靜壓+兩次收光，芯樣完整率100%，7天無(wú)側(cè)限強(qiáng)度平均6.1MPa，變異系數(shù)降至0.12。全年完成變更設(shè)計(jì)89項(xiàng)，金額1.52億元，合理化建議采納73項(xiàng)，創(chuàng)效5200萬(wàn)元；編制《巖溶隧道安全施工技術(shù)指南》《瓦斯隧道施工要點(diǎn)》等企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)2部，獲省級(jí)工法4項(xiàng)、發(fā)明專利受理6項(xiàng)、實(shí)用新型授權(quán)10項(xiàng)；發(fā)表SCI論文2篇、核心期刊4篇。2025年公路工程技術(shù)員年終工作總結(jié)樣本（四）2025年，我負(fù)責(zé)衡永高速第八合同段，路線長(zhǎng)19.75km，合同額13.8億元，主要工程量為路基土石方385萬(wàn)m3、橋梁11座、隧道2座、路面172萬(wàn)㎡。項(xiàng)目地處紅層軟巖區(qū)，遇水軟化、失水崩解，CBR值最低僅1.8%，我牽頭開(kāi)展“紅層軟巖改良+包邊土”試驗(yàn)，最佳水泥摻量5%，7天無(wú)側(cè)限強(qiáng)度1.5MPa，承載比提高到12%，用于路基填筑96萬(wàn)m3，節(jié)約換填費(fèi)用2400萬(wàn)元，減少借方棄方各65萬(wàn)m3，獲省廳綠色低碳示范工程。在K91+200～K93+800段，存在20萬(wàn)m3錳渣棄方，我聯(lián)合高校開(kāi)展“錳渣-粉煤灰-生石灰”協(xié)同穩(wěn)定試驗(yàn)，最佳配比錳渣:粉煤灰:生石灰=70:20:10，7天強(qiáng)度1.1MPa，28天強(qiáng)度2.6MPa，重金屬浸出濃度低于《污水綜合排放》一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，用于路基填筑后，節(jié)約棄渣場(chǎng)占地60畝，減少運(yùn)輸碳排放2000t。隧道方面，祁東隧道左洞ZK18+620遇膨脹土，圍巖自由膨脹率45%，我采用“超前小導(dǎo)管+徑向注漿+預(yù)應(yīng)力錨桿”組合支護(hù)，將拱頂下沉由最初42mm控制在15mm以內(nèi)；右洞YK19+100遇高壓富水帶，水量達(dá)520m3/h，我引入“TGRM”超細(xì)水泥—水玻璃雙液漿，注漿壓力4.5MPa，18小時(shí)堵水率98%，隧道提前20天貫通，節(jié)約排水費(fèi)280萬(wàn)元。橋梁樁基采用“旋挖鉆+后壓漿+超聲波檢測(cè)”工藝，我優(yōu)化壓漿參數(shù)：水灰比0.4、注漿壓力3.5MPa、穩(wěn)壓時(shí)間6min，使樁端沉渣由8cm降至1cm，單樁承載力提高35%，Ⅰ類樁比例100%；預(yù)制T梁采用智能張拉+真空壓漿，張拉同步誤差≤1%，28天漿體強(qiáng)度68MPa，彈性模量40GPa，錨下有效預(yù)應(yīng)力偏差±1%以內(nèi)。路面采用4cmOGFC-13+6cmAC-20+8cmAC-25+42cm水泥穩(wěn)定碎石+20cm低劑量水泥穩(wěn)定碎石，我通過(guò)0.35%高黏高彈改性劑+0.25%玄武巖纖維，將O