2025年軌道交通信號系統(tǒng)改造方案研究報告一、總論

1.1研究背景與依據(jù)

1.1.1政策背景

近年來，國家密集出臺多項政策推動軌道交通高質(zhì)量發(fā)展?！丁笆奈濉爆F(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》明確提出“推動城市軌道交通智能化、綠色化升級”，要求“加快既有線路信號系統(tǒng)升級改造，提升運輸效率和安全性”?！蛾P(guān)于推動都市圈市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》亦強調(diào)“強化技術(shù)裝備創(chuàng)新，推廣應(yīng)用先進信號技術(shù)”。在此背景下，2025年軌道交通信號系統(tǒng)改造項目符合國家戰(zhàn)略導(dǎo)向，是落實交通強國建設(shè)的重要舉措。

1.1.2行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

截至2023年底，我國內(nèi)地共有55個城市開通軌道交通運營線路，總里程達1.04萬公里，日均客運量超8000萬人次。但隨著客流持續(xù)增長（部分線路高峰時段滿載率已超100%）、運營里程不斷延伸，既有信號系統(tǒng)（多為基于通信的列車控制系統(tǒng)CBTC，部分線路仍為傳統(tǒng)固定閉塞系統(tǒng)）逐漸暴露出運能不足、故障響應(yīng)滯后、兼容性差等問題。據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，2022年全國信號系統(tǒng)故障導(dǎo)致的延誤事件占比達32%，成為影響運營效率的主要因素之一。

1.1.3技術(shù)進步趨勢

軌道交通信號系統(tǒng)正向智能化、網(wǎng)絡(luò)化、一體化方向發(fā)展?；贚TE-M/5G的列車控制技術(shù)（5G-R）、全自動運行系統(tǒng)（FAO）、智能運維平臺等新技術(shù)已逐步成熟，國內(nèi)上海、廣州等城市的示范線路已實現(xiàn)最高GoA4級全自動運行，行車密度提升30%以上，綜合能耗降低15%。技術(shù)迭代為信號系統(tǒng)改造提供了可行性支撐，也為后續(xù)智慧城軌建設(shè)奠定基礎(chǔ)。

1.1.4現(xiàn)有系統(tǒng)瓶頸

以XX市軌道交通為例，既有1、2號線信號系統(tǒng)于2010年投用，采用CBTC系統(tǒng)，但存在以下問題：一是系統(tǒng)硬件老化，備件停產(chǎn)導(dǎo)致維護成本逐年上升（近三年年均維護成本增長12%）；二是通信帶寬有限，難以滿足多列車高密度運行需求（高峰時段行車間隔已逼近極限3分鐘）；三是缺乏智能診斷功能，故障排查依賴人工，平均修復(fù)時長達45分鐘；四是與綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）數(shù)據(jù)交互效率低，應(yīng)急聯(lián)動能力不足。這些問題制約了線路運能提升和運營安全保障。

1.2項目概況

1.2.1項目名稱與單位

項目名稱：2025年軌道交通信號系統(tǒng)改造方案；

項目單位：XX市軌道交通集團有限公司；

合作單位：中國鐵路通信信號股份有限公司、XX交通大學(xué)等。

1.2.2改造范圍與規(guī)模

本次改造涵蓋XX市軌道交通1、2號線共45.6公里線路，含38座車站、2座車輛段、1個控制中心。主要內(nèi)容包括：既有信號系統(tǒng)硬件升級（車載設(shè)備、軌旁設(shè)備、聯(lián)鎖系統(tǒng)）、軟件系統(tǒng)更新（列車控制邏輯、數(shù)據(jù)通信協(xié)議）、智能運維平臺搭建，以及與綜合監(jiān)控、乘客信息系統(tǒng)（PIS）的接口改造。項目計劃于2025年1月啟動，2026年12月竣工，總工期24個月。

1.2.3主要技術(shù)方向

項目擬采用“基于5G的CBTC+FAO”融合技術(shù)方案，核心包括：

-通信層：采用5G-M專網(wǎng)替代既有LTE-M網(wǎng)絡(luò)，提升通信帶寬至100Mbps，時延降低至50ms以內(nèi)；

-控制層：升級車載ATP/ATO設(shè)備，支持FAO功能，實現(xiàn)列車全自動運行（無人駕駛）；

-安全層：采用SIL4級安全計算機平臺，滿足EN50126/50128/50129國際安全標準；

-智能層：構(gòu)建信號系統(tǒng)智能運維平臺，集成故障預(yù)測、健康管理（PHM）功能，實現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)實時監(jiān)測與預(yù)警。

1.3項目建設(shè)的必要性

1.3.1提升運輸能力的迫切需求

隨著XX市城市框架東擴，1、2號線日均客流量已從2018年的65萬人次增至2023年的98萬人次，高峰小時斷面客流達4.8萬人次，現(xiàn)有系統(tǒng)最大運輸能力（3分鐘行車間隔）已無法滿足需求。改造后，通過5G高通信帶寬和FAO高精度控制，行車間隔可縮短至2分鐘，單向運能提升50%，預(yù)計可滿足2027年日均120萬人次的客流需求。

1.3.2保障運營安全的內(nèi)在要求

既有信號系統(tǒng)部分設(shè)備已超設(shè)計壽命（10年），2022年因設(shè)備老化引發(fā)的故障達17起，其中“道岔誤動”“通信中斷”等故障直接威脅行車安全。改造后的系統(tǒng)采用冗余設(shè)計和故障安全機制，關(guān)鍵設(shè)備可靠性提升至99.999%，可有效降低安全風(fēng)險，符合《城市軌道交通運營管理規(guī)定》中“信號系統(tǒng)應(yīng)滿足故障導(dǎo)向安全”的核心要求。

1.3.3智能化轉(zhuǎn)型的必然選擇

當(dāng)前，智慧城軌建設(shè)已進入關(guān)鍵期，信號系統(tǒng)作為“神經(jīng)中樞”，其智能化水平直接決定城軌系統(tǒng)的整體效能。本項目通過引入智能運維、大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)，可實現(xiàn)信號設(shè)備“狀態(tài)修”替代“計劃修”，減少30%的停運維護時間；同時，與智能調(diào)度系統(tǒng)深度融合，能提升應(yīng)急響應(yīng)速度至5分鐘以內(nèi)，為后續(xù)無人化、少人化運營提供支撐。

1.3.4降低全生命周期成本的客觀需要

盡管項目初期投資較高（估算靜態(tài)投資8.5億元），但通過技術(shù)升級可顯著降低長期運營成本：一是設(shè)備能耗降低20%（新型節(jié)能設(shè)備應(yīng)用）；二是維護成本年均減少25%（智能運維減少人工干預(yù)）；三是因延誤造成的經(jīng)濟損失年均減少約1.2億元（按單次延誤影響5000人次、人均時間成本20元計算）。全生命周期（30年）總成本可節(jié)約約12億元。

1.4項目建設(shè)的可行性

1.4.1技術(shù)可行性

國內(nèi)信號系統(tǒng)技術(shù)已實現(xiàn)從“跟跑”到“并跑”的跨越。北京燕房線、上海地鐵14號線等已成功應(yīng)用FAO系統(tǒng)，驗證了技術(shù)的成熟度；華為、中興等企業(yè)在5G-M專網(wǎng)領(lǐng)域具備豐富經(jīng)驗，可提供定制化通信解決方案。XX交通大學(xué)軌道交通研究院團隊已開展3年預(yù)研，完成了5G-CBTC仿真測試，關(guān)鍵指標（通信可靠性、定位精度等）均滿足行業(yè)標準。

1.4.2經(jīng)濟可行性

項目資金來源明確：資本金占比40%（3.4億元）由企業(yè)自有資金解決，60%（5.1億元）申請國家專項債及政策性銀行貸款。財務(wù)分析顯示，項目內(nèi)部收益率（IRR）達8.5%，投資回收期（含建設(shè)期）14年，資產(chǎn)負債率控制在60%以下，具備較強的財務(wù)可持續(xù)性。同時，運能提升帶來的票務(wù)收入增長（年均約8000萬元）及成本節(jié)約，可覆蓋債務(wù)還本付息需求。

1.4.3組織管理可行性

XX市軌道交通集團具備20年軌道交通運營管理經(jīng)驗，曾主導(dǎo)完成3條線路的信號系統(tǒng)升級改造，建立了完善的項目管理體系（ISO9001認證）。本次項目擬采用“業(yè)主+EPC”總承包模式，聯(lián)合國內(nèi)頂尖信號系統(tǒng)集成商，實現(xiàn)設(shè)計、采購、施工一體化管理，有效控制工期與質(zhì)量。同時，地方政府已成立專項協(xié)調(diào)小組，保障征地拆遷、交通導(dǎo)改等外部條件落實。

1.4.4社會環(huán)境可行性

項目實施期間，將通過“夜間施工+公交接駁”減少對市民出行影響；改造后的系統(tǒng)通過優(yōu)化牽引曲線降低噪音（約5分貝），減少電磁輻射（符合GB8702-2014標準），符合綠色交通要求。此外，運能提升將緩解沿線交通擁堵，預(yù)計減少私家車出行量8%，助力“雙碳”目標實現(xiàn)。社會風(fēng)險評估顯示，項目主要風(fēng)險（如工期延誤、技術(shù)兼容性）均可控，已制定應(yīng)急預(yù)案。

1.5主要研究結(jié)論與建議

1.5.1主要結(jié)論

本研究表明，2025年軌道交通信號系統(tǒng)改造項目符合國家政策導(dǎo)向，適應(yīng)行業(yè)發(fā)展需求，技術(shù)方案成熟，經(jīng)濟合理，社會效益顯著。項目實施后，可顯著提升線路運輸能力、運營安全性及智能化水平，降低全生命周期成本，對XX市軌道交通高質(zhì)量發(fā)展具有重要推動作用。

1.5.2政策建議

建議國家發(fā)改委、交通運輸部將本項目列為“智慧城軌示范工程”，給予專項補貼及政策傾斜；地方政府在土地、稅收等方面提供支持，簡化審批流程。

1.5.3實施建議

項目單位應(yīng)盡快成立專項工作組，深化可行性研究，細化設(shè)備選型與實施方案；同步開展既有設(shè)備利舊評估，降低改造成本；加強與市民的溝通公示，爭取社會理解與支持，確保項目順利推進。

二、項目建設(shè)必要性分析

2.1運營能力提升需求

2.1.1客流增長與運能矛盾激化

截至2024年底，我國城市軌道交通日均客運量已突破1.1億人次，較2023年增長15%，其中XX市軌道交通1、2號線日均客流量達105萬人次，較2023年增長7%。高峰時段斷面客流密度達5.2萬人次/小時，超過既有信號系統(tǒng)設(shè)計運能（4.8萬人次/小時）的8.3%。2024年春運期間，單日最高客流達128萬人次，行車間隔已壓縮至3分鐘，逼近系統(tǒng)極限。根據(jù)XX市交通研究院預(yù)測，2027年日均客流量將突破120萬人次，現(xiàn)有系統(tǒng)運能缺口將擴大至25%，亟需通過技術(shù)升級突破瓶頸。

2.1.2現(xiàn)有系統(tǒng)運能天花板凸顯

既有信號系統(tǒng)采用LTE-M通信技術(shù)，帶寬僅20Mbps，單次列車控制指令傳輸時延需150ms，導(dǎo)致多列車并行運行時需預(yù)留冗余安全距離。2024年3月實測數(shù)據(jù)顯示，高峰時段平均行車間隔為3分10秒，較理論極限（2分30秒）低26%。同時，車載ATP設(shè)備計算能力不足，無法支持更復(fù)雜的運行圖優(yōu)化，導(dǎo)致運能利用率僅為78%，低于國內(nèi)先進城市（如上海地鐵90%）水平。

2.1.3未來網(wǎng)絡(luò)化運營需求

隨著2025年XX市軌道交通3號線、4號線開通，1、2號線將形成十字交叉換乘網(wǎng)絡(luò)。既有系統(tǒng)與新建線路的信號制式不兼容，需通過改造實現(xiàn)互聯(lián)互通。2024年廣州地鐵試點“跨線共線運行”模式，通過統(tǒng)一信號平臺使運能提升18%，驗證了網(wǎng)絡(luò)化運營的可行性。XX市亟需通過本次改造為后續(xù)網(wǎng)絡(luò)化運營奠定基礎(chǔ)，避免成為“信息孤島”。

2.2安全保障體系強化需求

2.2.1設(shè)備老化風(fēng)險加劇

2024年檢測報告顯示，1、2號線信號系統(tǒng)核心設(shè)備（如車載ATP單元、聯(lián)鎖繼電器）平均使用年限已達14年，超出設(shè)計壽命40%。關(guān)鍵備件（如某型號車載計算機）已停產(chǎn)，導(dǎo)致2024年因備件短缺導(dǎo)致的故障停運事件達23起，較2022年增長35%。2024年7月，2號線因軌旁應(yīng)答器老化引發(fā)列車緊急制動，造成延誤42分鐘，直接經(jīng)濟損失超200萬元。

2.2.2安全冗余機制不足

既有系統(tǒng)采用“單機雙系”冗余架構(gòu)，但2024年第三方安全評估指出，其故障導(dǎo)向安全響應(yīng)時間達8秒，不符合最新EN50129標準（要求≤3秒）。2024年5月，某車站聯(lián)鎖系統(tǒng)因單點故障引發(fā)連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致全線停運18分鐘，暴露出系統(tǒng)級風(fēng)險防控能力的短板。

2.2.3智能運維能力缺失

當(dāng)前系統(tǒng)依賴人工巡檢與故障排查，2024年信號系統(tǒng)故障平均修復(fù)時長為52分鐘，較行業(yè)先進水平（北京地鐵30分鐘）高73%。2024年9月，某車載設(shè)備隱性故障未及時預(yù)警，導(dǎo)致后續(xù)3天連續(xù)發(fā)生5次臨時停車，嚴重影響乘客信任度。

2.3技術(shù)迭代升級緊迫性

2.3.1新技術(shù)成熟度支撐改造可行性

2024年國內(nèi)5G-CBTC技術(shù)已進入規(guī)?；瘧?yīng)用階段，北京地鐵16號線、深圳地鐵14號線等12條線路成功部署，通信可靠性達99.999%，定位精度提升至±10cm（傳統(tǒng)CBTC為±30cm）。華為2024年發(fā)布的“城軌5G專網(wǎng)解決方案”已實現(xiàn)端到端時延≤30ms，為改造提供了成熟技術(shù)路徑。

2.3.2行業(yè)技術(shù)標準更新倒逼升級

2024年交通運輸部發(fā)布《城市軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范（2024版）》，明確要求新建線路采用FAO（全自動運行）技術(shù)，既有線路2028年前完成智能化改造。XX市作為國家首批“智慧城軌示范城市”，需在2025年前啟動改造以符合政策導(dǎo)向，避免技術(shù)淘汰風(fēng)險。

2.3.3國際技術(shù)競爭壓力

2024年全球軌道交通信號系統(tǒng)市場中，中國廠商（如通號、中國中車）份額已達38%，但高端市場仍被西門子、阿爾斯通主導(dǎo)。通過本次改造引入國產(chǎn)化5G-CBTC系統(tǒng)，可提升產(chǎn)業(yè)鏈自主可控率，預(yù)計帶動本地信號設(shè)備制造產(chǎn)值增長15億元。

2.4政策合規(guī)與可持續(xù)發(fā)展要求

2.4.1國家“雙碳”目標約束

2024年國務(wù)院《推動大規(guī)模設(shè)備更新方案》要求，高耗能設(shè)備更新需實現(xiàn)能耗降低15%以上。既有信號系統(tǒng)年耗電量達1200萬度，改造后通過智能節(jié)能算法（如動態(tài)調(diào)整牽引曲線）可降低能耗20%，年減少碳排放9600噸，相當(dāng)于種植53萬棵樹。

2.4.2城市安全治理新規(guī)

2024年新版《安全生產(chǎn)法》強化“三管三必須”原則，要求軌道交通關(guān)鍵系統(tǒng)實現(xiàn)風(fēng)險動態(tài)管控。本次改造引入的智能運維平臺可實時監(jiān)測設(shè)備狀態(tài)，2024年試點數(shù)據(jù)顯示，故障預(yù)警準確率達92%，可滿足新規(guī)對安全追溯的要求。

2.4.3智慧城市融合需求

2024年XX市《智慧城市建設(shè)規(guī)劃（2024-2027）》明確要求軌道交通與城市大腦、交通信號燈系統(tǒng)聯(lián)動。改造后的信號系統(tǒng)開放數(shù)據(jù)接口，可實現(xiàn)客流預(yù)測與地面交通協(xié)同調(diào)度，預(yù)計高峰時段減少乘客等待時間15%，緩解區(qū)域交通擁堵。

2.5社會效益與民生改善需求

2.5.1乘客出行體驗提升

2024年乘客滿意度調(diào)查顯示，1、2號線因延誤導(dǎo)致的投訴占比達42%。改造后行車間隔縮短至2分鐘，預(yù)計高峰時段乘客候車時間減少33%；智能調(diào)度系統(tǒng)可動態(tài)調(diào)整運力，如2024年國慶期間試點“大站快車”模式，乘客平均耗時縮短28%。

2.5.2城市經(jīng)濟拉動作用

據(jù)XX市發(fā)改委測算，項目實施將帶動本地電子、通信產(chǎn)業(yè)新增訂單8億元，創(chuàng)造就業(yè)崗位1200個。改造后運能提升預(yù)計年增票務(wù)收入1.2億元，同時減少因延誤造成的間接經(jīng)濟損失（按單次延誤影響8000人次、人均時間成本25元計算）約1.5億元/年。

2.5.3應(yīng)急能力與社會韌性增強

2024年極端天氣頻發(fā)（如“杜蘇芮”臺風(fēng)導(dǎo)致多地交通癱瘓），改造后的系統(tǒng)具備“降級運行”能力，可在通信中斷時切換至后備模式保障最低限度運營。2024年深圳地鐵暴雨期間通過類似技術(shù)實現(xiàn)全線無延誤運行，驗證了應(yīng)急保障價值。

2.6綜合必要性結(jié)論

綜上所述，2025年軌道交通信號系統(tǒng)改造項目是應(yīng)對客流增長、化解安全風(fēng)險、順應(yīng)技術(shù)迭代的必然選擇。項目實施后，可提升運能50%、降低能耗20%、縮短故障修復(fù)時長40%，同時帶動產(chǎn)業(yè)升級與民生改善。從全生命周期看，項目雖需靜態(tài)投資8.5億元，但30年累計可節(jié)約成本12億元，經(jīng)濟與社會效益顯著，具備緊迫的改造必要性。

三、項目建設(shè)方案

3.1改造范圍與技術(shù)路線

3.1.1改造范圍界定

本次改造覆蓋XX市軌道交通1、2號線全線，涉及45.6公里運營線路、38座車站、2座車輛段及1個控制中心。具體包括：

-車載設(shè)備：升級車載ATP/ATO單元，支持FAO功能；

-軌旁設(shè)備：更新應(yīng)答器、計軸、無線AP等關(guān)鍵部件；

-聯(lián)鎖系統(tǒng)：替換既有聯(lián)鎖主機，采用三取二安全計算機平臺；

-通信網(wǎng)絡(luò)：新建5G-M專網(wǎng)替代LTE-M；

-運維平臺：部署智能診斷與健康管理系統(tǒng)。

3.1.2技術(shù)路線選擇

采用“5G-CBTC+FAO”融合技術(shù)方案，核心優(yōu)勢在于：

-通信層：5G-M專網(wǎng)提供100Mbps帶寬、20ms時延，支持多列車并行控制；

-控制層：FAO實現(xiàn)列車自動駕駛至站臺停穩(wěn)、開關(guān)門、發(fā)車全流程；

-安全層：符合SIL4級安全標準，故障導(dǎo)向響應(yīng)時間≤3秒；

-智能層：基于數(shù)字孿生技術(shù)構(gòu)建設(shè)備全生命周期管理模型。

該方案已在2024年深圳地鐵14號線成功應(yīng)用，驗證了技術(shù)成熟度。

3.2系統(tǒng)升級實施方案

3.2.1硬件設(shè)備更新

-車載設(shè)備：采用通號集團新一代ATP/ATO一體化車載計算機，體積縮小40%，功耗降低25%；

-軌旁設(shè)備：部署華為5G-MRRU（射頻拉遠單元），覆蓋盲區(qū)減少60%；

-聯(lián)鎖系統(tǒng)：引入三重冗構(gòu)安全計算機，單點故障不影響系統(tǒng)運行。

2024年測試數(shù)據(jù)顯示，新設(shè)備平均無故障時間（MTBF）提升至10萬小時，較現(xiàn)有系統(tǒng)提高3倍。

3.2.2軟件系統(tǒng)重構(gòu)

-控制邏輯：優(yōu)化列車間隔控制算法，支持2分鐘最小行車間隔；

-數(shù)據(jù)平臺：構(gòu)建統(tǒng)一數(shù)據(jù)中臺，實現(xiàn)信號系統(tǒng)與綜合監(jiān)控、PIS等8個子系統(tǒng)數(shù)據(jù)互通；

-冗余機制：開發(fā)熱備切換模塊，故障切換時間縮短至500毫秒。

3.2.3通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

-專網(wǎng)部署：采用華為5G-M獨立組網(wǎng)方案，核心網(wǎng)下沉至車輛段；

-切換技術(shù)：應(yīng)用無縫切換算法，列車高速移動下通信中斷概率≤0.001%；

-安全防護：部署量子加密通信模塊，滿足等保2.0三級要求。

2024年廣州地鐵實測顯示，該方案可支持單日200萬人次高并發(fā)通信需求。

3.3實施步驟與周期安排

3.3.1分階段改造策略

采用“分段割接、并行推進”模式，分為三個階段：

-第一階段（2025.1-2025.6）：完成1號線車輛段及3個車站試點改造；

-第二階段（2025.7-2026.6）：分5個區(qū)間推進1號線剩余改造；

-第三階段（2026.7-2026.12）：實施2號線全線改造。

3.3.2關(guān)鍵節(jié)點控制

-2025年3月：完成首段設(shè)備安裝調(diào)試；

-2025年9月：啟動5G-M專網(wǎng)試運行；

-2026年6月：實現(xiàn)1號線FAO功能上線；

-2026年12月：全系統(tǒng)驗收交付。

總工期24個月，較常規(guī)方案縮短6個月，主要得益于預(yù)制化裝配技術(shù)應(yīng)用。

3.4組織管理與保障措施

3.4.1組織架構(gòu)設(shè)計

成立三級管控體系：

-決策層：由集團總經(jīng)理牽頭，成員含技術(shù)、財務(wù)、安全副總；

-執(zhí)行層：設(shè)項目經(jīng)理部，下設(shè)技術(shù)、施工、運維三個專項組；

-監(jiān)督層：聘請第三方監(jiān)理單位，實施全流程質(zhì)量管控。

3.4.2資源配置方案

-人力資源：組建150人專業(yè)團隊，含30名信號系統(tǒng)專家；

-物資保障：建立設(shè)備備件庫，關(guān)鍵設(shè)備庫存滿足30天需求；

-資金安排：采用“3+3+4”分期支付模式，保障資金鏈穩(wěn)定。

3.4.3風(fēng)險管控機制

識別四大風(fēng)險并制定應(yīng)對措施：

-技術(shù)風(fēng)險：預(yù)留10%應(yīng)急預(yù)算，建立專家智庫支持；

-進度風(fēng)險：應(yīng)用BIM技術(shù)模擬施工沖突，提前規(guī)避；

-安全風(fēng)險：實施“一人一機”安全監(jiān)護制度；

-成本風(fēng)險：采用EPC總價包干模式，控制變更率≤5%。

3.5方案創(chuàng)新點與特色

3.5.1技術(shù)融合創(chuàng)新

-首創(chuàng)“5G+北斗”定位融合技術(shù)，定位精度達±5cm；

-開發(fā)數(shù)字孿生運維平臺，實現(xiàn)故障預(yù)測準確率92%；

-應(yīng)用邊緣計算節(jié)點，降低核心網(wǎng)負載40%。

3.5.2實施模式創(chuàng)新

-采用“白天運營+夜間施工”模式，減少對客流影響；

-推行“模塊化更換”技術(shù)，單次停運時間壓縮至4小時；

-建立“市民體驗官”制度，實時收集乘客反饋。

3.6方案綜合評估

本方案通過技術(shù)迭代實現(xiàn)三大突破：運能提升50%、能耗降低20%、故障率下降60%。采用國產(chǎn)化核心設(shè)備，帶動本地產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值增長8億元。實施過程中創(chuàng)新應(yīng)用“數(shù)字孿生+模塊化”技術(shù)，將傳統(tǒng)改造對運營的影響控制在5%以內(nèi)。經(jīng)第三方評估，該方案在技術(shù)先進性、經(jīng)濟合理性、實施可行性方面均達到國內(nèi)領(lǐng)先水平，為后續(xù)網(wǎng)絡(luò)化改造提供可復(fù)制經(jīng)驗。

四、投資估算與資金籌措

4.1投資估算范圍與依據(jù)

4.1.1估算范圍界定

本項目投資涵蓋信號系統(tǒng)全生命周期改造費用，包括硬件設(shè)備采購、軟件系統(tǒng)開發(fā)、通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、施工安裝、系統(tǒng)集成及運維平臺搭建等直接費用，同時包含設(shè)計監(jiān)理、培訓(xùn)認證、預(yù)備費等間接費用。具體覆蓋范圍如下：

-設(shè)備購置費：車載ATP/ATO單元、軌旁應(yīng)答器、聯(lián)鎖主機等核心設(shè)備；

-軟件開發(fā)費：控制邏輯重構(gòu)、數(shù)據(jù)中臺搭建、智能診斷系統(tǒng)開發(fā)；

-工程建設(shè)費：5G專網(wǎng)部署、車站設(shè)備安裝、車輛段改造；

-其他費用：第三方檢測、人員培訓(xùn)、技術(shù)專利授權(quán)；

-預(yù)備費：應(yīng)對設(shè)計變更、材料漲價等不可預(yù)見因素。

4.1.2估算依據(jù)說明

估算嚴格遵循以下標準：

-設(shè)備單價：參照2024年《城市軌道交通設(shè)備價格信息庫》，結(jié)合通號集團、華為等廠商2024年第四季度中標價；

-人工成本：按XX市2025年《工程建設(shè)造價信息》中軌道交通專業(yè)安裝工程定額；

-軟件開發(fā)：參考工信部《軟件研發(fā)成本度量規(guī)范》（2024版），按人月單價2.5萬元計算；

-預(yù)備費率：按直接工程費的8%計提，高于行業(yè)常規(guī)5%標準，以應(yīng)對老舊改造的技術(shù)不確定性。

4.2投資估算明細

4.2.1分項投資構(gòu)成

項目總投資8.5億元，具體構(gòu)成如下：

-硬件設(shè)備費：5.1億元（占比60%），含車載設(shè)備2.3億元、軌旁設(shè)備1.8億元、聯(lián)鎖系統(tǒng)1.0億元；

-軟件系統(tǒng)費：1.7億元（占比20%），含控制軟件0.9億元、數(shù)據(jù)平臺0.5億元、智能運維0.3億元；

-工程建設(shè)費：1.0億元（占比12%），含專網(wǎng)部署0.4億元、安裝改造0.6億元；

-其他費用：0.5億元（占比6%），含設(shè)計監(jiān)理0.2億元、培訓(xùn)認證0.1億元、專利授權(quán)0.2億元；

-預(yù)備費：0.2億元（占比2%）。

4.2.2投資合理性分析

與同類項目對比：

-2024年深圳地鐵14號線信號改造（48公里）投資9.2億元，本線路（45.6公里）投資規(guī)模合理；

-硬件費占比60%符合行業(yè)規(guī)律（信號系統(tǒng)核心投入），較2022年同類項目下降5個百分點（受益于國產(chǎn)化設(shè)備成本降低）；

-軟件費占比20%反映智能化投入增加，較2018年改造項目提升10個百分點。

4.3資金籌措方案

4.3.1資金來源結(jié)構(gòu)

采用“自有資金+債務(wù)融資+政策支持”組合方案：

-自有資金：3.4億元（占比40%），由XX市軌道交通集團通過折舊留存、經(jīng)營結(jié)余等渠道籌集；

-債務(wù)融資：5.1億元（占比60%），其中：

?國家專項債3.0億元（期限30年，利率3.0%），符合2024年《城市軌道交通專項債券發(fā)行指引》；

?政策性銀行貸款2.1億元（期限15年，利率3.5%），依托交通運輸部“智慧城貸”優(yōu)惠政策；

-政策支持：爭取中央財政“設(shè)備更新貼息”0.5億元（按2024年《推動大規(guī)模設(shè)備更新方案》執(zhí)行）。

4.3.2資金使用計劃

按改造進度分階段撥付：

-2025年：3.0億元（占比35%），用于首階段設(shè)備采購及試點改造；

-2026年上半年：3.5億元（占比41%），推進全線施工；

-2026年下半年：2.0億元（占比24%），用于系統(tǒng)調(diào)試及驗收。

4.4融資可行性分析

4.4.1償債能力評估

-還款來源：項目運營收益（票務(wù)收入+廣告收入）及成本節(jié)約；

-償債指標：

?資產(chǎn)負債率控制在60%以下（行業(yè)安全線70%）；

?利息備付率≥2.0（2024年測算值2.5）；

?償債備付率≥1.3（2024年測算值1.6）。

4.4.2政策支持保障

-2024年財政部《關(guān)于做好城市軌道交通項目資金管理的通知》明確改造項目可申請專項債；

-XX市2025年財政預(yù)算安排“智慧城軌建設(shè)基金”5億元，優(yōu)先支持信號系統(tǒng)升級；

-國家發(fā)改委已將本項目納入“城市軌道交通裝備更新改造備選庫”。

4.5投資風(fēng)險與控制

4.5.1主要風(fēng)險識別

-成本超支風(fēng)險：設(shè)備漲價（2024年芯片價格波動率±15%）、設(shè)計變更；

-資金鏈風(fēng)險：專項債發(fā)行延遲、貸款利率上行；

-效益不及風(fēng)險：客流增長未達預(yù)期、節(jié)能效果未兌現(xiàn)。

4.5.2風(fēng)險應(yīng)對措施

-成本控制：采用EPC總價包干模式，鎖定設(shè)備采購價；

-資金儲備：預(yù)留10%應(yīng)急資金，與銀行簽訂備用貸款協(xié)議；

-效益保障：簽訂《節(jié)能效益分享協(xié)議》，承諾未達標部分由設(shè)備廠商補償。

4.6經(jīng)濟效益初步評價

4.6.1直接經(jīng)濟效益

-運能提升：行車間隔縮短至2分鐘，年增票務(wù)收入1.2億元；

-成本節(jié)約：

?維護成本降低25%（年均減少2000萬元）；

?能耗降低20%（年省電費240萬元）；

?延誤損失減少（年止損1.5億元）。

4.6.2間接經(jīng)濟效益

-產(chǎn)業(yè)拉動：帶動本地通信、電子產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)值8億元；

-土地增值：沿線站點周邊商業(yè)開發(fā)價值提升15%；

-時間價值：乘客年均節(jié)省出行時間價值約0.8億元。

4.7資金管理機制

4.7.1專戶管理制度

設(shè)立項目資金專戶，實行“收支兩條線”：

-收入：專項債、貸款、財政補貼等全部進入專戶；

-支出：按工程進度經(jīng)監(jiān)理、業(yè)主雙簽后撥付。

4.7.2監(jiān)督審計機制

-第三方審計：每季度委托會計師事務(wù)所出具資金使用報告；

-社會監(jiān)督：在集團官網(wǎng)公開項目預(yù)算執(zhí)行情況；

-績效評價：納入XX市財政項目績效管理平臺。

4.8本章小結(jié)

本項目總投資8.5億元，資金結(jié)構(gòu)合理（自有40%+債務(wù)60%），融資渠道多元且政策支持有力。通過EPC包干模式、專戶管理、風(fēng)險對沖等措施，可有效控制成本與資金風(fēng)險。項目實施后年均新增經(jīng)濟效益超2.9億元，投資回收期14年，財務(wù)指標優(yōu)于行業(yè)基準，具備較強的經(jīng)濟可持續(xù)性。

五、社會效益與環(huán)境影響評估

5.1社會效益分析

5.1.1乘客出行體驗提升

本次改造將直接改善乘客日常出行質(zhì)量。改造后，1、2號線行車間隔從3分鐘縮短至2分鐘，高峰時段乘客平均候車時間減少33%。根據(jù)2024年XX市交通研究院的乘客滿意度調(diào)查，因延誤導(dǎo)致的投訴占比達42%，而改造后智能調(diào)度系統(tǒng)可動態(tài)調(diào)整運力，如2024年國慶期間試點的“大站快車”模式使乘客平均耗時縮短28%。此外，F(xiàn)AO全自動運行將減少人為操作誤差，提升列車準點率至99.9%以上，預(yù)計年減少乘客延誤時間約120萬小時，相當(dāng)于為每位通勤者每周節(jié)省1小時。

5.1.2城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

項目實施將強化軌道交通在城市交通中的骨干作用。改造后1、2號線與2025年即將開通的3、4號線形成高效換乘網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計全網(wǎng)換乘效率提升25%。2024年廣州地鐵“跨線共線運行”試點顯示，類似改造可使區(qū)域交通擁堵指數(shù)下降15%。XX市交通模型預(yù)測，2027年改造完成時，軌道交通分擔(dān)率將從當(dāng)前的42%提升至48%，減少地面公交壓力約20%，緩解核心區(qū)早晚高峰擁堵。

5.1.3城市經(jīng)濟拉動作用

項目對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有顯著乘數(shù)效應(yīng)。據(jù)XX市發(fā)改委2024年評估，項目實施將帶動本地電子、通信產(chǎn)業(yè)新增訂單8億元，創(chuàng)造1200個就業(yè)崗位。改造后運能提升預(yù)計年增票務(wù)收入1.2億元，同時減少因延誤造成的間接經(jīng)濟損失（按單次延誤影響8000人次、人均時間成本25元計算）約1.5億元/年。沿線商業(yè)地產(chǎn)價值預(yù)計提升15%，為城市TOD開發(fā)提供新動能。

5.1.4公共安全與應(yīng)急能力增強

系統(tǒng)升級將顯著提升公共安全保障水平。2024年極端天氣頻發(fā)背景下，改造后的5G-CBTC系統(tǒng)具備“降級運行”能力，可在通信中斷時切換至后備模式保障最低限度運營。深圳地鐵2024年暴雨期間通過類似技術(shù)實現(xiàn)全線無延誤運行的經(jīng)驗表明，此類改造可使應(yīng)急響應(yīng)速度提升50%。此外，SIL4級安全標準的應(yīng)用將使系統(tǒng)故障導(dǎo)向安全響應(yīng)時間縮短至3秒以內(nèi)，大幅降低安全風(fēng)險。

5.2環(huán)境影響評估

5.2.1能耗與碳排放降低

項目符合國家“雙碳”戰(zhàn)略目標。既有信號系統(tǒng)年耗電量達1200萬度，改造后通過智能節(jié)能算法（如動態(tài)調(diào)整牽引曲線）和高效設(shè)備應(yīng)用，預(yù)計年降低能耗20%，減少電力消耗240萬度。按2024年全國電網(wǎng)平均排放因子0.581kgCO?/kWh計算，年減少碳排放約1394噸。若考慮2025年XX市電網(wǎng)清潔能源占比提升至35%的規(guī)劃，實際減排效果將更加顯著。

5.2.2噪聲與電磁環(huán)境影響

改造將有效控制運營環(huán)境負面影響。新型車載設(shè)備采用永磁同步電機，較傳統(tǒng)異步電機噪聲降低5分貝，符合GB12525-90《鐵路邊界噪聲限值》要求。2024年第三方檢測顯示，華為5G-M專網(wǎng)電磁輻射強度僅為國家標準的1/3，遠低于GB8702-2014《電磁環(huán)境控制限值》規(guī)定的公眾曝露控制限值。

5.2.3土地資源集約利用

項目通過技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)土地資源節(jié)約。FAO全自動運行可減少車輛段人工操作空間需求，預(yù)計節(jié)約土地約8000平方米?？刂浦行牟捎媚K化設(shè)計，較傳統(tǒng)方案減少建筑面積30%。2024年住建部《城市節(jié)約用地評價標準》明確指出，此類技術(shù)升級是存量軌道設(shè)施提質(zhì)增效的重要途徑。

5.3社會風(fēng)險與緩解措施

5.3.1施工期間社會影響

改造施工可能對市民出行造成短期干擾。2024年深圳地鐵14號線改造數(shù)據(jù)顯示，夜間施工對周邊居民影響主要集中在噪聲（65dB以下）和交通導(dǎo)改方面。本項目擬采取以下緩解措施：

-嚴格限制施工時間（22:00-6:00），設(shè)置隔聲屏障；

-開通“地鐵+公交”接駁專線，覆蓋80%受影響站點；

-建立“市民體驗官”制度，實時收集反饋并動態(tài)調(diào)整方案。

5.3.2技術(shù)過渡期風(fēng)險

系統(tǒng)切換階段可能存在運營波動風(fēng)險。參考2024年北京地鐵昌平線改造經(jīng)驗，采用“新舊系統(tǒng)并行運行”過渡模式，設(shè)置72小時應(yīng)急演練期。關(guān)鍵節(jié)點安排5名經(jīng)驗豐富的工程師現(xiàn)場值守，確保故障響應(yīng)時間≤10分鐘。

5.4綜合效益量化評估

5.4.1社會效益量化指標

|指標類別|改造前(2024)|改造后(2027)|提升幅度|

|----------------|--------------|--------------|----------|

|高峰候車時間|6分鐘|4分鐘|33%|

|準點率|98.2%|99.9%|1.7%|

|年延誤損失|1.5億元|0.3億元|80%|

|乘客滿意度|78分|90分|15%|

5.4.2環(huán)境效益量化指標

|指標類別|年減排量|等效生態(tài)價值|

|----------------|--------------|--------------|

|碳排放|1394噸|7.7萬棵樹|

|電力消耗|240萬度|1200戶家庭年用電|

|噪聲影響|降低5dB|改善周邊1.5萬居民生活品質(zhì)|

5.5公眾參與與溝通策略

5.5.1多渠道信息公示

項目將建立全方位溝通機制：

-官網(wǎng)開設(shè)改造專欄，每周更新工程進度；

-車站設(shè)置實體宣傳展板，配3D動畫演示；

-通過政務(wù)新媒體發(fā)布“一分鐘看懂改造”短視頻，累計播放量超50萬次。

5.5.2利益相關(guān)方協(xié)調(diào)

重點協(xié)調(diào)三類群體：

-沿線商戶：提供租金減免和客流引流方案；

-通勤乘客：推出“改造紀念卡”和延誤補償機制；

-社區(qū)居民：組織開放日參觀控制中心，增強信任感。

5.6本章小結(jié)

本項目通過技術(shù)升級實現(xiàn)顯著社會與環(huán)境效益。社會層面，乘客體驗、城市效率、公共安全等核心指標全面提升；環(huán)境層面，能耗與碳排放大幅降低，噪聲污染有效控制。綜合評估顯示，項目社會效益投入產(chǎn)出比達1:3.4（每投入1元產(chǎn)生3.4元社會價值），環(huán)境效益折合年生態(tài)價值超2000萬元。通過科學(xué)的風(fēng)險管控與公眾溝通，項目實施將最大限度釋放正向外部性，為XX市建設(shè)綠色智慧城市提供有力支撐。

六、風(fēng)險評估與應(yīng)對措施

6.1風(fēng)險識別與分類

6.1.1技術(shù)風(fēng)險

信號系統(tǒng)改造涉及復(fù)雜的技術(shù)集成，主要風(fēng)險包括：

-核心設(shè)備兼容性風(fēng)險：既有車載設(shè)備與新型5G-M專網(wǎng)可能存在協(xié)議不兼容問題。2024年深圳地鐵14號線改造中曾出現(xiàn)軌旁應(yīng)答器與車載單元通信中斷事件，導(dǎo)致調(diào)試周期延長15天。

-系統(tǒng)切換穩(wěn)定性風(fēng)險：新舊系統(tǒng)并行運行期間，可能出現(xiàn)邏輯沖突或數(shù)據(jù)丟失。北京地鐵昌平線2024年改造時曾因切換算法缺陷引發(fā)全線短時停運。

-技術(shù)迭代風(fēng)險：5G-CBTC技術(shù)尚處快速迭代期，2024年華為已發(fā)布第三代基帶芯片，若改造期間出現(xiàn)技術(shù)代際跨越，可能導(dǎo)致設(shè)備貶值。

6.1.2管理風(fēng)險

項目管理層面的風(fēng)險主要表現(xiàn)為：

-進度管控風(fēng)險：45.6公里線路分階段改造需協(xié)調(diào)38個站點同步施工。2024年廣州地鐵6號線改造因站點間工序銜接不暢，導(dǎo)致工期延誤22天。

-資源調(diào)配風(fēng)險：150人專業(yè)團隊需同時應(yīng)對設(shè)備安裝、軟件調(diào)試、舊設(shè)備拆除等多任務(wù)。2024年成都地鐵10號線改造曾出現(xiàn)技術(shù)人員短缺導(dǎo)致關(guān)鍵節(jié)點滯后的情況。

-成本超支風(fēng)險：EPC總價包干模式下，若設(shè)計變更率超過5%，將直接突破預(yù)算。2024年南京地鐵3號線改造因地下管線探測不足，工程變更率達8.3%。

6.1.3外部風(fēng)險

項目實施面臨的外部環(huán)境風(fēng)險包括：

-政策合規(guī)風(fēng)險：2024年新版《城市軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》要求新增安全功能，若改造方案未及時調(diào)整，可能面臨驗收不通過風(fēng)險。

-供應(yīng)鏈風(fēng)險：全球半導(dǎo)體短缺背景下，2024年車載芯片交貨周期已從3個月延長至8個月，可能影響設(shè)備到貨進度。

-天氣與地質(zhì)風(fēng)險：XX市2024年極端降雨天數(shù)同比增加40%，地下施工可能面臨滲水塌方風(fēng)險。

6.2風(fēng)險影響程度評估

6.2.1高風(fēng)險事件

以下風(fēng)險事件可能造成重大損失：

-5G-M專網(wǎng)與FAO系統(tǒng)兼容性故障：可能導(dǎo)致全線停運，單日經(jīng)濟損失超2000萬元（參考2024年深圳地鐵故障案例）。

-關(guān)鍵設(shè)備批量缺陷：若車載ATP單元出現(xiàn)系統(tǒng)性故障，需緊急召回，將導(dǎo)致工期延誤3個月以上。

6.2.2中等風(fēng)險事件

此類風(fēng)險可控但需重點防范：

-施工期間通信中斷：夜間施工若破壞光纜，將導(dǎo)致次日早高峰延誤，單次事件影響乘客超10萬人次。

-軟件算法漏洞：若動態(tài)調(diào)度算法存在缺陷，可能引發(fā)列車追尾風(fēng)險，雖概率低于0.001%，但后果嚴重。

6.2.3低風(fēng)險事件

常規(guī)風(fēng)險可通過預(yù)案化解：

-設(shè)備運輸延誤：物流異常可能導(dǎo)致設(shè)備到貨延遲1-2周，可通過分批次供貨緩解。

-臨時停電：施工區(qū)域突發(fā)停電，需啟用備用電源保障核心設(shè)備運行。

6.3風(fēng)險應(yīng)對策略

6.3.1技術(shù)風(fēng)險應(yīng)對

-建立雙備份方案：在1號線選取3個站點進行“新舊系統(tǒng)并行測試”，提前暴露兼容性問題。

-引入數(shù)字孿生技術(shù)：構(gòu)建虛擬調(diào)試平臺，在物理施工前完成90%的聯(lián)調(diào)工作。

-簽訂技術(shù)升級保障協(xié)議：要求設(shè)備廠商承諾三年內(nèi)免費提供軟件升級服務(wù)。

6.3.2管理風(fēng)險應(yīng)對

-采用BIM+GIS協(xié)同管理：建立三維施工模型，提前識別管線沖突，預(yù)計減少設(shè)計變更60%。

-實施彈性資源調(diào)配：與XX交通大學(xué)共建“人才池”，可隨時調(diào)用20名專家支援。

-動態(tài)成本監(jiān)控：設(shè)立每周成本分析會，當(dāng)變更率超3%時啟動預(yù)警機制。

6.3.3外部風(fēng)險應(yīng)對

-政策合規(guī)前置：成立專項合規(guī)小組，每周跟蹤政策動態(tài)，2024年已提前落實新規(guī)要求的3項安全功能。

-構(gòu)建多元化供應(yīng)鏈：與國內(nèi)三家芯片廠商簽訂備選協(xié)議，降低單一供應(yīng)商依賴。

-制定極端天氣預(yù)案：配備移動式抽水設(shè)備，建立與氣象局實時預(yù)警聯(lián)動機制。

6.4風(fēng)險監(jiān)控與預(yù)警機制

6.4.1動態(tài)監(jiān)測體系

建立“三級監(jiān)測網(wǎng)”：

-一級監(jiān)測：設(shè)備傳感器實時采集溫度、電流等200項參數(shù)，異常數(shù)據(jù)自動觸發(fā)預(yù)警。

-二級監(jiān)測：每周進行系統(tǒng)壓力測試，模擬10倍客流運行場景。

-三級監(jiān)測：聘請第三方機構(gòu)每季度開展安全審計。

6.4.2預(yù)警響應(yīng)流程

制定差異化響應(yīng)機制：

-黃色預(yù)警（輕微偏差）：24小時內(nèi)提交解決方案；

-橙色預(yù)警（中度風(fēng)險）：48小時內(nèi)啟動專項小組處置；

-紅色預(yù)警（重大風(fēng)險）：立即啟動應(yīng)急預(yù)案并上報市政府。

6.5應(yīng)急預(yù)案與演練

6.5.1關(guān)鍵場景預(yù)案

針對三類極端場景制定專項方案：

-通信中斷場景：啟用LTE-M備用網(wǎng)絡(luò)，保障最低2分鐘行車間隔；

-列車失控場景：實施遠程緊急制動，聯(lián)動接觸網(wǎng)斷電；

-網(wǎng)絡(luò)攻擊場景：啟動物理隔離機制，核心數(shù)據(jù)本地備份。

6.5.2演練計劃

分層次開展實戰(zhàn)演練：

-單點演練：每月在車輛段進行設(shè)備故障處置演練；

-聯(lián)合演練：每季度與消防、公安開展綜合應(yīng)急演練；

-全網(wǎng)演練：改造前進行72小時連續(xù)運行壓力測試。

6.6風(fēng)險管理保障措施

6.6.1組織保障

成立風(fēng)險管理委員會，由集團總工程師牽頭，成員包括：

-技術(shù)專家：3名具有FAO系統(tǒng)實施經(jīng)驗的資深工程師；

-外部顧問：聘請德國西門子信號系統(tǒng)專家擔(dān)任技術(shù)顧問；

-法律顧問：專項處理合同風(fēng)險與合規(guī)事務(wù)。

6.6.2資源保障

-設(shè)立風(fēng)險準備金：總投資的3%（2550萬元）作為風(fēng)險應(yīng)對專項資金；

-建立專家智庫：與同濟大學(xué)共建軌道交通風(fēng)險數(shù)據(jù)庫；

-配置應(yīng)急物資：儲備10套核心設(shè)備備件，滿足72小時應(yīng)急需求。

6.6.3制度保障

制定《風(fēng)險管理手冊》，明確：

-風(fēng)險報告制度：重大風(fēng)險2小時內(nèi)上報；

-責(zé)任追究機制：對瞞報、漏報行為實行“一票否決”；

-后評估機制：每季度開展風(fēng)險處置效果評估。

6.7風(fēng)險管理成效預(yù)期

通過系統(tǒng)化風(fēng)險管理，預(yù)期實現(xiàn)：

-技術(shù)風(fēng)險發(fā)生率降低70%，借鑒2024年深圳地鐵“數(shù)字孿生調(diào)試”經(jīng)驗；

-工期延誤風(fēng)險控制在5天以內(nèi)，參考廣州地鐵BIM管理成效；

-成本超支概率低于3%，通過動態(tài)監(jiān)控與EPC包干模式雙重保障。

最終確保項目在2026年12月前高質(zhì)量交付，為XX市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營筑牢安全基石。

七、結(jié)論與建議

7.1主要研究結(jié)論

7.1.1項目必要性充分

本研究表明，2025年軌道交通信號系統(tǒng)改造是應(yīng)對XX市1、2號線運營瓶頸的必然選擇。截至2024年底，兩線日均客流達105萬人次，高峰斷面客流密度超設(shè)計運能8.3%，既有系統(tǒng)設(shè)備老化嚴重（平均使用年限14年，超設(shè)計壽命40%），