。1.2研究目的驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)和制造與其整車動(dòng)力特點(diǎn)、安全性、舒適度和零部件造價(jià)等指標(biāo)之間有著密切的關(guān)系,彼此既存在著沖突又相互影響;如果提高了汽車的安全性、動(dòng)力穩(wěn)定性,往往可能導(dǎo)致造價(jià)大幅增加或者是降低了舒適度。因此,本設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量地尋求一種兼顧上述指標(biāo)最合理的驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)方案。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢首先通過分析近年來汽車產(chǎn)銷量，從而可以更直觀的看出汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。2018年,我國生產(chǎn)新能源乘用汽車的總量和產(chǎn)銷分別為2780.92萬輛和2808.06萬輛,同比大幅分別下降4.16%和2.76%。年均季度經(jīng)濟(jì)預(yù)期增速總體預(yù)期為去年-2.8%,低于中汽協(xié)年初的經(jīng)濟(jì)預(yù)期增速水平。從公司歷年?duì)I業(yè)銷售額及歷年?duì)I業(yè)業(yè)務(wù)收入的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析來看,2018年這也是1990年以來該上市公司的歷年銷售額首次全年出現(xiàn)正或大于負(fù)增長的數(shù)據(jù)情況[9]。如圖1.1所示,我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展將面臨較大的市場壓力,產(chǎn)銷同比增速明顯下降,行業(yè)主要實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的指標(biāo)同比增速有所趨緩,增幅有下降圖1.12010-2018年中國汽車銷量統(tǒng)計(jì)及增長情況與目前的我國傳統(tǒng)民用柴油動(dòng)力汽車相關(guān)產(chǎn)品市場相比,中國的民用新能源柴油汽車相關(guān)產(chǎn)品和服務(wù)市場正在繼續(xù)保持快速健康發(fā)展,2018年以來我國民用新能源柴油汽車產(chǎn)量實(shí)現(xiàn)了全年累計(jì)規(guī)模生產(chǎn)的125.62萬輛,同比上年同期增長61.74%。其中純能源電動(dòng)汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)累計(jì)銷量98.37萬輛,同比高于上一季度環(huán)比增長50.83%。從圖1.2可以看得出來,現(xiàn)在電動(dòng)汽車的發(fā)展迅猛,電動(dòng)汽車被認(rèn)為是重要的交通工具之一。圖1.22013-2018年中國新能源汽車銷量統(tǒng)計(jì)及增長情況驅(qū)動(dòng)橋系統(tǒng)是車輛作為純能源電動(dòng)汽車的主要?jiǎng)恿M成的元部件之一,其對于車輛整體驅(qū)動(dòng)性能和車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率的直接推動(dòng)影響及其關(guān)系涉及到純能源電動(dòng)汽車的整體能源綜合利用和車輛整車空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)性能,所以新型驅(qū)動(dòng)橋在目前我國已經(jīng)進(jìn)行了廣泛研究。究里面顯得十分重要。驅(qū)動(dòng)橋的開發(fā)研究不僅僅是為了可以改善和提高電動(dòng)汽車的總體性能,還是為了降低電動(dòng)汽車在生產(chǎn)和研發(fā)的過程中可能會(huì)出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn),因此,對驅(qū)動(dòng)橋的研究是對電動(dòng)汽車發(fā)展的基礎(chǔ)。驅(qū)動(dòng)橋的這些性能將來都會(huì)直接性地影響驅(qū)動(dòng)到汽車整輛的行駛性能(包括動(dòng)力系統(tǒng)特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)性、運(yùn)行穩(wěn)定等),所以要掌握驅(qū)動(dòng)橋的關(guān)鍵技術(shù)成為促進(jìn)電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵。在國內(nèi)的大部分中小企業(yè)里面,因?yàn)槠浒l(fā)展的起步較晚,并且研發(fā)資金也相對不足,主要的研發(fā)方式為仿造市場上銷量比較好的驅(qū)動(dòng)橋產(chǎn)品,仿制或引進(jìn)國外的驅(qū)動(dòng)橋。但像此類的開發(fā)方式并不能夠在根本上推進(jìn)我國的驅(qū)動(dòng)橋制造商的技術(shù)和產(chǎn)品研究。而近十幾年來,國內(nèi)的一些實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè),采取了自主開發(fā)模式,在驅(qū)動(dòng)橋的方面也取得了巨大的成就,比如中國一汽研發(fā)的500單級橋已達(dá)到了國際的水平,漢德車橋也實(shí)現(xiàn)了技術(shù)出口等。1.4主要研究內(nèi)容本文主要研究內(nèi)容為： (1)簡要部分介紹了該研究課題技術(shù)研究的發(fā)展歷史背景,純動(dòng)力電動(dòng)汽車及其電力驅(qū)動(dòng)橋在國內(nèi)外技術(shù)應(yīng)用研究中的技術(shù)發(fā)展、研究成果現(xiàn)狀,研究活動(dòng)目的及重要學(xué)術(shù)意義;(2)分析驅(qū)動(dòng)橋的主體結(jié)構(gòu)部件組成、性能、特征和設(shè)計(jì)技術(shù)要求;(3)初步確定驅(qū)動(dòng)橋總成的結(jié)構(gòu)形式及布置;(4)根據(jù)設(shè)計(jì)要求,通過計(jì)算初步確定各個(gè)重要的參數(shù),包括自動(dòng)主減速器和自動(dòng)差速器的結(jié)構(gòu)參數(shù)。半軸形式的選擇、半軸的載荷計(jì)算和強(qiáng)度計(jì)算;

第2章總體方案的設(shè)計(jì)2.1所需達(dá)到的設(shè)計(jì)目標(biāo)本設(shè)計(jì)是關(guān)于分布驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)物流車的驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)，該車所需達(dá)到的設(shè)計(jì)目標(biāo)如下表2.1所示。表2.1車型設(shè)計(jì)目標(biāo)參數(shù)參數(shù)名稱參數(shù)值參數(shù)名稱參數(shù)值車輛驅(qū)動(dòng)形式6×6滿載軸荷：10+13+13t最高車速vmax=140km/h輪胎類型與規(guī)格7.50-16軸距（mm）2420+1800mm輪胎半徑（m）0.403額定功率490kw最大轉(zhuǎn)矩2800Nm最大爬坡度60%主減速器傳動(dòng)比5.0本文設(shè)計(jì)的分布驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)車應(yīng)滿足以下性能要求：（1）最高車速≥140km/h；（2）最大爬坡度≥60%；2.2電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)形式的設(shè)計(jì)D：差速器M：電機(jī)FG：主減速器圖2.1驅(qū)動(dòng)橋總布置圖2.3.動(dòng)力性的分析純電動(dòng)車的動(dòng)力性主要是從最大爬坡度、最高車速和加速時(shí)間這三個(gè)方面來評價(jià)；經(jīng)濟(jì)型則主要從續(xù)航里程來評價(jià)。2.4驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)及選擇作為一個(gè)處在驅(qū)動(dòng)裝置和傳動(dòng)體系末端的驅(qū)動(dòng)橋,增大從齒輪到傳過去的轉(zhuǎn)矩就是它最基本的作用。驅(qū)動(dòng)橋通常主要有四個(gè)部件構(gòu)成。第一個(gè)部分采用了主減速器,其作用主要是增加傳過來的扭矩,同時(shí)降低轉(zhuǎn)速。第二個(gè)部分是差速器,其作用主要是可以使得左邊和右邊的兩側(cè)車輪可以以不同的轉(zhuǎn)速進(jìn)行運(yùn)動(dòng),同時(shí)其還可以傳遞傳輸過來的扭矩。第三個(gè)部分就是一種驅(qū)動(dòng)汽車和齒輪的傳動(dòng)設(shè)備,其主要作用之一就是可以把差速器上傳過來的最大扭矩直接傳給齒輪,從而可以使得汽車可以運(yùn)動(dòng)。第四個(gè)部分是橋殼,其主要的作用是當(dāng)作差速器、車輪的傳動(dòng)裝置以及主減速器的支架,同時(shí)還可以傳遞地面?zhèn)鱽淼母鞣N力。驅(qū)動(dòng)橋根據(jù)其工作的特性來劃定其結(jié)構(gòu)的形式,其又可分為斷開型的驅(qū)動(dòng)橋和非斷開型的驅(qū)動(dòng)橋?？紤]到非斷開型或者更多的分布式驅(qū)動(dòng)車輛和物流電力機(jī)車驅(qū)動(dòng)橋在造價(jià)上相對比較便宜,工作也比較安全可靠,結(jié)構(gòu)也相對簡單易懂,再通過翻閱國內(nèi)有關(guān)分布式驅(qū)動(dòng)電力機(jī)車和物流電力機(jī)車驅(qū)動(dòng)橋的相關(guān)參考資料,本文的設(shè)計(jì)最終采用了非斷開型或者更多的驅(qū)動(dòng)車輛結(jié)構(gòu)。2.4.1主減速器結(jié)構(gòu)方案的分析對于電動(dòng)汽車的主減速器來說，一般有兩種形式的選擇，分別為固定速比的主減速器和可變速比的主減速器。對于固定速比的主減速器來說，其電機(jī)的額定值比較高，制造的成本比較低，體積相對來說較小，可靠性以及效率也比較高。固定速比的主減速器的綜合性能十分好，超過可變速比主減速器的性能，并且目前市面上大多數(shù)的電動(dòng)汽車基本都是用固定速比的主減速器。因此，本設(shè)計(jì)采用固定速比的主減速器。2.4.2差速器結(jié)構(gòu)方案的分析本設(shè)計(jì)選用的差速器為對稱錐齒輪行星差速器。常見的對稱錐齒輪行星齒輪差速器由差速器左右殼體、兩個(gè)半軸齒輪、行星齒輪軸(許多裝有四個(gè)行星齒輪的差速器都是采用了十字軸式的結(jié)構(gòu))、四個(gè)半軸式行星齒輪(少數(shù)車輛采用三個(gè)行星齒輪,大多數(shù)中小型和較少數(shù)小型汽車則是同時(shí)采用兩個(gè)行星齒輪)、四個(gè)行星齒輪墊片、半軸式行星齒輪等。因?yàn)槠鋬?yōu)越的性能,所以被廣泛應(yīng)用在汽車、公共汽車和各類道路上。目前采用滲碳型鋁合金所用鋼材已經(jīng)是大部分新型差速器主軸錐齒輪一般運(yùn)用的主要主體材料,本文作者所研究設(shè)計(jì)的新型差速器主軸錐齒輪一般運(yùn)用都會(huì)優(yōu)擇選取大量采用20crmnti合金作為主要運(yùn)用材料。2.4.3半軸的選擇考慮到全浮式半軸的結(jié)構(gòu)簡單、成本低廉、工作可靠、所占的體積以及質(zhì)量都比較小，所以本設(shè)計(jì)采用的半軸是全浮式半軸結(jié)構(gòu)。半軸的材料一般采用40cr,并對其中頻淬火可以使半軸本身具有適當(dāng)?shù)挠不繉?同時(shí)半軸還可以在其表面產(chǎn)生形成較大的殘留應(yīng)力,從而能夠可以極大地提高半軸的疲勞和抗扭強(qiáng)度。2.4.4驅(qū)動(dòng)橋橋殼的選擇驅(qū)動(dòng)橋殼一般有三種結(jié)構(gòu)形式：可分式、整體式和組合式。并且整體式車橋具有良好的綜合性能，其具有比較好的剛度，除此之外主減速器、差速器以及半軸在整體式橋殼上也比較好安裝，因此本設(shè)計(jì)采用整體式車橋。目前，整體式車橋廣泛應(yīng)用于越野車輛上。第3章電驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1主減速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算3.1.1減速比的分配根據(jù)現(xiàn)有車型（參考特斯拉Model3）考慮到單級主減速器的傳動(dòng)比過大，會(huì)導(dǎo)致其外廓尺寸過大，不符合最小離地間隙的要求，所以主減速器選擇雙級斜齒圓柱齒輪。通過查閱相關(guān)的文獻(xiàn)可以得到，當(dāng)和接近時(shí)，中心距可以取得最小值，主減速器結(jié)構(gòu)最為緊湊。因此，此處可使==2.24==5.0183.1.2運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力參數(shù)計(jì)算高速軸處的功率，轉(zhuǎn)速及扭矩： （3-1）中間軸處的功率，轉(zhuǎn)速及扭矩：查得各零件傳動(dòng)效率值為：軸承，齒輪 （3-2） （3-3） （3-4）低速軸功率，轉(zhuǎn)速及扭矩: （3-5） （3-6） （3-7）3.1.3齒輪的參數(shù)計(jì)算首先開始進(jìn)行的是高速級齒輪設(shè)計(jì)計(jì)算。（1）主減速器的齒輪通過翻閱資料，采用斜齒圓柱齒輪傳動(dòng)：減速器的小齒輪：17CrNiMo6，熱處理方式為滲碳淬火，齒面的硬度為54~62HRC；減速器的大齒輪：17CrNiMo6，熱處理方式為滲碳淬火，齒面的硬度為54~62HRC。通過查閱相關(guān)資料可得，=1650，=1650；=1050，=1050。查得接觸壽命系數(shù)為：0.96，0.98；查得彎曲壽命系數(shù)為：0.92，0.91。其中： 60×1800×10×260×8=2.246×109 （3-8） 60×1800×10×260×8=2.246×109 （3-9）通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊，取安全系數(shù)如下：、，于是 （3-10） （3-11） （3-12） （3-13）（2）通過分析失效的形式，從而確定設(shè)計(jì)的準(zhǔn)則考慮到本設(shè)計(jì)的主減速器齒輪是在封閉的主減速器箱體中傳動(dòng)的，屬于閉式傳動(dòng)形式，又因?yàn)楸局鳒p速器的齒輪為硬面齒輪，所以齒根的疲勞折斷是最有可能的失效形式，同時(shí)也可能會(huì)發(fā)生齒面的疲勞強(qiáng)度的破壞。所以本主減速器齒輪采用彎曲疲勞強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)，再確定了主要參數(shù)之后，進(jìn)行齒面的接觸疲勞強(qiáng)度的校核。（3）通過主減速器齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算齒輪的主要參數(shù)下式（4-14）為齒輪的設(shè)計(jì)式： （3-14）式中齒寬系數(shù)，為齒數(shù)，為齒輪螺旋角，為復(fù)合齒形系數(shù)。下式（4-15）是小齒輪的轉(zhuǎn)矩的計(jì)算式： （3-15）通過查閱相關(guān)書籍進(jìn)行初選，考慮到以電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)的方式，載荷有輕微沖擊，所以選取載荷系數(shù)K=1.4。 （3-16）齒寬系數(shù)通過查表可得，硬齒面齒輪選取=0.4。初選=17，=2.24×17=38，，則： =24.698 （3-17） =55.205 （3-18）通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊，可得兩輪復(fù)合齒形系數(shù)為=3.97由于，將高速級小齒輪的參數(shù)代入計(jì)算，于是 （3-19）通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊可得，取標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)=7mm，則 （3-20）為便于箱體孔的加工和校核，取中心距220mm。下面則進(jìn)行螺旋角的修正: （3-21）（4）選擇齒輪精度等級 136mm （3-22）齒輪傳動(dòng)嚙合寬度： （3-23）取55mm，，取=65mm。為高速級小齒輪齒厚，為高速級大齒輪齒厚。齒輪的圓周速度： （3-24）通過查閱相關(guān)書籍可得，選擇7級精度。（5）精確的計(jì)算計(jì)算載荷式中：為載荷系數(shù)，取=1.25；為動(dòng)載系數(shù)，取=1.06；為齒間載荷分配系數(shù)，取=1.1；為齒間載荷分布系數(shù)；由于減速器軸剛度較大，取=1.1； =1.25×1.06×1.1×1.1=1.6 （3-25） =1.6×2600N·m=4160N·m （3-26） =61.18kN （3-27）（6）齒輪接觸疲勞強(qiáng)度校核 （3-28）節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)通過查閱相關(guān)書籍可以得到，標(biāo)準(zhǔn)齒輪=2.26；彈性系數(shù)通過查閱相關(guān)書籍可得，；重合度系數(shù)通過計(jì)算可得，=0.94；因?yàn)樾↓X輪的許用齒面接觸疲勞應(yīng)力比較小，所以可以將=1440MPa代入，于是可得 （3-29）=1386.87MPa＜[σH1結(jié)論：齒面接觸疲勞強(qiáng)度足夠。（7）齒輪彎曲疲勞應(yīng)力的校核 （3-30） =1.21 （3-31）式中，為螺旋角系數(shù)。 =0.76 （3-32）帶入式中得 （3-33） （3-34）結(jié)論：輪齒彎曲疲勞應(yīng)力強(qiáng)度足夠。（8）減速器的高速級齒輪的幾何尺寸計(jì)算見下表。高速級齒輪的幾何尺寸計(jì)算表代號名稱高速級小齒輪高速級大齒輪齒數(shù)z1738法向模數(shù)/mm77法向壓力角螺旋角分度圓直徑d/mm=136=304齒頂高/mm=7=7齒根高/mm=8.75齒全高h(yuǎn)/mm=15.75齒頂圓直/mm=150=328齒根圓直徑/mm頂隙c/mm=0.25×7=1.75標(biāo)準(zhǔn)中心距a/mm傳動(dòng)比i=2.24接下來進(jìn)行的便是主減速器低速級齒輪的設(shè)計(jì)：（1）主減速器低速齒輪均采用斜齒傳動(dòng)，材料選擇：低速小齒輪：17CrNiMo6，熱處理為滲碳淬火，齒面的硬度54-62HRC；低速大齒輪：17CrNiMo6，熱處理為滲碳淬火，齒面的硬度54-62HRC。通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊可得，=1650，=1650；=1050，=1050。查得接觸壽命系數(shù)為：查得彎曲壽命系數(shù)為：其中： （3-35） （3-36）查表取安全系數(shù)如下：，于是 （3-37） （3-38） （3-39） （3-40）（2）通過分析失效的形式，從而確定設(shè)計(jì)的準(zhǔn)則考慮到本設(shè)計(jì)的主減速器齒輪是在封閉的主減速器箱體中傳動(dòng)的，屬于閉式傳動(dòng)形式，又因?yàn)楸局鳒p速器的齒輪為硬面齒輪，所以齒根的疲勞折斷是最有可能的失效形式，同時(shí)也可能會(huì)發(fā)生齒面的疲勞強(qiáng)度的破壞。所以本主減速器齒輪采用彎曲疲勞強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì)，再確定了主要參數(shù)之后，進(jìn)行齒面的接觸疲勞強(qiáng)度的校核。（3）通過主減速器齒輪的彎曲疲勞強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算齒輪的主要參數(shù)下式（4-41）為齒輪的設(shè)計(jì)式： （3-41）小齒輪轉(zhuǎn)矩 （3-42） （3-43）通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊進(jìn)行初選，考慮到通過電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，載荷有輕微的沖擊，所以取載荷系數(shù)K=1.4。 =1.4×5592.62=6711.14N·m （3-44）通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊，齒寬系數(shù)可得，硬齒面取=0.4初選，，則 =24.698 （3-45） =55.205 （3-46）通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊可得兩輪復(fù)合齒形系數(shù)為。由于 =0.0065 （3-47）將低速級小齒輪的參數(shù)代入計(jì)算，于是得： （3-48）查表得，取標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)，則 （3-49）取中心距則： （3-50）（4）選擇齒輪精度等級 （3-51）齒輪傳動(dòng)嚙合寬度 （3-52）取，，取。為低速級的小齒輪齒厚，為低速級的大齒輪齒厚。通過計(jì)算齒輪圓周速度為： （3-53）查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊可得，可選擇7級精度。（5）精確的計(jì)算計(jì)算載荷式中：為載荷系數(shù)，取=1.25；為動(dòng)載系數(shù)，取=1.06；為齒間載荷分配系數(shù)，取=1.1；為齒間載荷分布系數(shù)；由于減速器軸剛度較大，取=1.1； （3-54） （3-55） 82.72kN （3-56）（6）驗(yàn)算輪齒接觸疲勞承載能力 （3-57）節(jié)點(diǎn)區(qū)域系數(shù)通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊可得，標(biāo)準(zhǔn)的齒輪=2.26；彈性系數(shù)通過查閱相關(guān)的書籍可得，；重合度系數(shù)通過計(jì)算可得,=0.94；由于主減速器低速級的小齒輪的許用齒面接觸疲勞應(yīng)力比較小，所以將=1380MPa代入公式，可得： （3-58）所以可得，低速級齒輪的接觸疲勞應(yīng)力符合要求。（7）齒輪彎曲疲勞應(yīng)力的校核 （3-59） =2.83 （3-60）式中，為螺旋角系數(shù)。 =0.77 （3-61）代入式中得 （3-62） （3-63）所以可得，經(jīng)過校核，低速級齒輪的彎曲疲勞應(yīng)力符合要求。（8）低速級齒輪的幾何尺寸計(jì)算見下表4.2所示。低速級齒輪的幾何尺寸計(jì)算表代號名稱低速級小齒輪低速級大齒輪齒數(shù)z1738法向模數(shù)/mm99法向壓力角螺旋角分度圓直徑d/mm=135.22=386.97齒頂高/mm=9齒根高/mm齒全高h(yuǎn)/mm=20.25齒頂圓直/mm=153.22齒根圓直徑/mm=112.72=364.47頂隙c/mm標(biāo)準(zhǔn)中心距a/mm=280mm傳動(dòng)比i=2.243.2差速器的設(shè)計(jì)與計(jì)算3.2.1差速器的結(jié)構(gòu)型式所選擇的差速器采用普通對稱型圓錐形行星齒輪傳動(dòng)差速器。它的結(jié)構(gòu)原理如圖所展示圖3.1普通小型圓錐形驅(qū)動(dòng)齒輪式轉(zhuǎn)向差速器的具體設(shè)計(jì)工作電路原理及結(jié)構(gòu)簡圖在電動(dòng)汽車在道路上行駛時(shí),差速器各個(gè)零部件(包括行星齒輪和半軸傳動(dòng)齒輪)之間并不存在相對移動(dòng),則有: （3-64）

在電動(dòng)汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)彎或高速行駛等特殊工況時(shí),要使得差速器的車輪兩邊速度大小不等,這時(shí)差速器就開始運(yùn)行,差速器的外側(cè)行星錐齒輪這時(shí)不僅有一個(gè)繞著半軸旋轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng),同時(shí)也有一個(gè)繞著行星錐齒輪軸旋轉(zhuǎn)的運(yùn)動(dòng),這時(shí)則會(huì)出現(xiàn)有外側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速分別為: （3-65）由于此類傳動(dòng)差速器主要屬于對稱式的半軸圓錐減速齒輪傳動(dòng)差速器,兩邊半軸傳速齒輪的動(dòng)力傳動(dòng)速和齒數(shù)都應(yīng)該是基本完全相等的,所以內(nèi)側(cè)半軸傳動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速傳動(dòng)齒和轉(zhuǎn)速齒數(shù)分別為: （3-66）通過以上式（3-65）和式（3-66）可以得出結(jié)果 （3-67）左右半軸傳動(dòng)齒輪旋轉(zhuǎn)運(yùn)行的速度總和為差速器外殼體旋轉(zhuǎn)運(yùn)行速度的兩倍。通過上式（4-67）可以得出：當(dāng)=0時(shí)，，或當(dāng)=0時(shí)，當(dāng)=0時(shí)，3.2.2差速器齒輪的基本參數(shù)選擇1）行星齒輪的基本參數(shù)選擇考慮到本越野車車的承載情況，選用4個(gè)行星齒輪。2）行星齒輪球面半徑的確定球面半徑的計(jì)算可以通過式（4-68）的經(jīng)驗(yàn)公式來得到： （3-68）式（4-68）中：——為行星齒輪球面的半徑系數(shù)，=2.99；——為行星齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩。，n代表驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目，n=3,K代表超載系數(shù)，K=1。 =49.6mm （3-69）取=50mm行星齒輪的確定后，就可根據(jù)下式（4-70）來選擇行星齒輪的節(jié)錐矩： （3-70）（3）行星齒輪以及半軸齒輪的齒數(shù)選擇通過機(jī)械設(shè)計(jì)手冊資料了解我們可得,本機(jī)械設(shè)計(jì)中所選擇的行星式齒輪所使用的齒數(shù)分別為10,半軸式齒輪所使用的齒數(shù)分別為15。（4）行星齒輪和半軸齒輪的模數(shù)及節(jié)圓直徑的計(jì)算首先通過錐角計(jì)算我們可以直接得到全軸行星運(yùn)動(dòng)齒輪和半軸行星齒輪之間的可調(diào)節(jié)錐角,:，： ； （3-71）式（3-71）中：，分別為行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù) （3-72） （3-73）從而接下來計(jì)算行星齒輪以及半軸齒輪的大端模數(shù)： （3-74） （3-75）通過查錐齒輪標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)系列，取m=6節(jié)圓半徑右下式求得： （3-76） =60mm （3-77） =90mm （3-78）（5）壓力角的選擇現(xiàn)代自動(dòng)汽車采用傳統(tǒng)齒輪驅(qū)動(dòng)橋在其實(shí)際設(shè)計(jì)使用過程中,大部分現(xiàn)代汽車自動(dòng)差速器的每個(gè)傳動(dòng)軸和齒輪都應(yīng)該是直接使用一個(gè)壓力大小相等、齒形較高的角系數(shù)轉(zhuǎn)動(dòng)范圍大約為0.8的傳動(dòng)齒形。（6）行星齒輪的齒輪軸的直徑d以及其支撐的長度的計(jì)算行星齒輪軸直徑d（mm）通過下式（4-79）可以算出： （3-79）式（4-79）中：為差速器殼傳遞的轉(zhuǎn)矩，12031.27N·m；為行星齒輪的數(shù)目，=4；為錐頂?shù)叫行驱X輪的支撐面中點(diǎn)的距離； =36mm （3-80）為支持面需用擠壓應(yīng)力，取=76MPa。代入式（4-79）中可得： =31.6mm （3-81）差速器的行星齒輪在差速器行星齒輪軸上的支撐長度L通過下式（4-82）計(jì)算可得: =34.76mm （3-82）3.2.3差速器齒輪強(qiáng)度計(jì)算 （3-83）上式（4-83）中：——其中為差速器一個(gè)由行星形齒輪傳遞到一個(gè)半軸驅(qū)動(dòng)齒輪的旋轉(zhuǎn)矩,其中計(jì)算公式定義為=420nm,在此將取值定義為420nm;——為差速器的行星齒輪數(shù),=4;——分別為半軸齒輪半圓齒輪的長度分別也就是半軸的兩個(gè)半圓齒輪的最大牙寬和其中最大端的大部分度數(shù)和圓齒齒直徑=13.23mm，=90mm；——為尺寸系數(shù)。當(dāng)時(shí)，=0.5；——為載荷分配系數(shù)。本設(shè)計(jì)取=1?！獮橘|(zhì)量系數(shù)，本設(shè)計(jì)取=1.0；——為汽車差速器齒輪彎曲應(yīng)力大小數(shù)值的綜合系數(shù)，通過查圖可得=0.223；=980MPa。根據(jù)上式（4-83）可得： （3-84）得到經(jīng)過檢驗(yàn)的差速器傳動(dòng)齒輪完全能夠滿足彎曲和強(qiáng)度的要求。 3.3半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算3.3.1半軸軸徑的確定全浮式半軸可以按照最大的附著力矩計(jì)算出其大力矩附著率和力矩載荷來進(jìn)行計(jì)算其并得出其所使用需要的最大計(jì)算能力載荷 （3-85）式（3-85）中：為半軸的負(fù)荷轉(zhuǎn)移系數(shù)，通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊資料得=1.4；為驅(qū)動(dòng)橋的最大載荷，=142100N；為車輪的滾動(dòng)半徑，=0.403M；為汽車的附著系數(shù)，取=0.8。代入式（4-85）計(jì)算可得： =32069.13N·m （3-86）半浮式半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力可以按照下式（3-87）進(jìn)行計(jì)算； （3-87）式（4-87）中許用剪應(yīng)力=500~700N/mm2。計(jì)算得： =61.56mm （3-88）因?yàn)榘胼S的地方需要進(jìn)行加工花鍵，所以軸徑應(yīng)該適當(dāng)?shù)脑黾?，?62mm。3.3.2半軸花鍵及半軸的強(qiáng)度校核（1）半軸扭轉(zhuǎn)應(yīng)力大?。喊胼S的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力按下式（4-89）進(jìn)行校核； （3-89）=500~700N/mm2，所以半軸的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力符合要求。（2）花鍵處的剪切應(yīng)力大小為： （3-92）式中：T——半軸的承受最大轉(zhuǎn)矩T=——半軸的花鍵外徑為62mm；——與半軸花鍵配合的花鍵孔的內(nèi)徑48mm；Z——半軸的花鍵齒數(shù)為Z=18；——半軸花鍵的工作長度為70mm；——半軸花鍵的齒寬為b=10mm； ——半軸和離心花鍵在不同載荷下的壓力分配不均衡影響系數(shù),取0.75。。將上面的一些數(shù)據(jù)簡單地代入公式中便可以求解,半軸的花鍵剪切應(yīng)力表示為: （3-93）因?yàn)?400MPa，，由此我們可知半軸花鍵的剪切應(yīng)力滿足設(shè)計(jì)要求,所以半軸花鍵連接處的剪切應(yīng)力值通過校正考核。（5）花鍵處的擠壓應(yīng)力的計(jì)算校核： （3-94）因?yàn)?450MPa，，滿足強(qiáng)度的計(jì)算要求。3.4電驅(qū)動(dòng)橋的橋殼設(shè)計(jì)以及計(jì)算3.4.1驅(qū)動(dòng)橋殼的結(jié)構(gòu)方案分析本設(shè)計(jì)采用整體式的車橋。3.4.2驅(qū)動(dòng)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算（1）橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋殼計(jì)算的簡圖由圖中可以看出，危險(xiǎn)截面在車架和橋殼的鉸接處，所以對此處進(jìn)行強(qiáng)度校核。彎矩： （3-95）式中：——式中汽車在車輛滿載或者車輛靜止在一個(gè)橫向水平高速道路上的情況時(shí)候,驅(qū)動(dòng)橋電機(jī)會(huì)同時(shí)給予車輛一定量的車向地面移動(dòng)載荷，已知142100N；——車輪（含輪轂、制動(dòng)器等）的重力，N，因?yàn)檫h(yuǎn)小于，故無數(shù)據(jù)時(shí)可以忽略不計(jì)；B——驅(qū)動(dòng)車輪輪距，m，B=2m；s——車架鉸接處之間的距離，m，s=1.5m。則：彎曲應(yīng)力 （3-96）故強(qiáng)度滿足要求。（2）在沖擊載荷的作用下的強(qiáng)度計(jì)算當(dāng)一輛小型汽車橋殼能夠在不同的陡坡路面高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),我們通常需要充分考慮到這個(gè)橋殼除了必須還需要同時(shí)能夠承受在靜力和載荷運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下的那些彎曲載荷以外,還必須還需要同時(shí)能夠承受額外的帶有附加力和沖擊力的載荷,所以在這個(gè)兩種情況狀態(tài)下橋殼所受的可能受到產(chǎn)生的彎曲應(yīng)力的基本測量計(jì)算公式:計(jì)算公式如下: （3-97）式中：——?jiǎng)虞d荷系數(shù)，對于越野車??；——橋殼在靜載荷下的彎曲應(yīng)力，，； 查得。帶入數(shù)據(jù)可得，故強(qiáng)度滿足。（3）電動(dòng)機(jī)在以最高牽引力運(yùn)轉(zhuǎn)行駛時(shí)的路面橋殼強(qiáng)度的計(jì)算取加速時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)大小，則驅(qū)動(dòng)橋橋殼與車架的鉸接處所受的垂向彎矩大小為： （3-98）在行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)側(cè)的車輪所承受的最大切向反力： （3-99）式中，為驅(qū)動(dòng)輪得到的轉(zhuǎn)矩，N·m；r為車輪的滾動(dòng)半徑，m。則橋殼與車架鉸接處所受的水平彎矩為： （3-100）驅(qū)動(dòng)橋的橋殼還承受著產(chǎn)生的反作用的力矩：則驅(qū)動(dòng)橋橋殼與車架的鉸接處所接受的合成彎矩大小為： （4-101）則彎曲應(yīng)力大?。? （3-102）故強(qiáng)度已經(jīng)滿足使用的要求。（4）電動(dòng)機(jī)記性緊急制動(dòng)時(shí)橋殼的強(qiáng)度計(jì)算取進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)，則驅(qū)動(dòng)橋橋殼與車架的鉸接處所受的垂直向彎矩大小為： （3-103）橋殼與傳動(dòng)車架之間的通過鉸鏈連接處理所產(chǎn)生的一個(gè)水平角轉(zhuǎn)彎矩由此公式定義為 （3-104）式中：——驅(qū)動(dòng)車輪與地面接觸的附著系數(shù)，取。鉸接點(diǎn)的外側(cè)承受制動(dòng)力所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩大?。? （3-105）則驅(qū)動(dòng)橋橋殼與車架的鉸接處所受的合成彎矩大小為： （3-106）則彎曲應(yīng)力： （3-107）故強(qiáng)度滿足要求。（5）電動(dòng)車受最大側(cè)向力時(shí)的橋殼強(qiáng)度計(jì)算假設(shè)電動(dòng)車向左緊急轉(zhuǎn)彎，則左輪承受的最大垂向力為車重。即。則鉸接處所受彎矩大小為： （3-108）彎曲應(yīng)力大?。? （3-109）所以強(qiáng)度已經(jīng)滿足要求。

第4章電驅(qū)動(dòng)橋主要零部件校核4.1軸的設(shè)計(jì)以及校核：4.1.1高速軸設(shè)計(jì)校核1）作用在齒輪上的力：高速級小齒輪的分度圓直徑為d1=136mm則圓周力為： (4-1)徑向力為： (4-2)軸向力為： (4-3)2）初步確定各段的直徑：選取軸的材料為20CrMnTi，滲碳淬火處理。,式中C是由軸的載荷和材料確定的常數(shù),取C=100。，由于高速軸的最小軸徑是安裝聯(lián)軸器處軸的直徑，所以取。，此處與圓錐滾子軸承配合，取軸承內(nèi)徑，。，此處設(shè)計(jì)為非定位軸肩，取。為高速度等級的這個(gè)小齒輪設(shè)計(jì)直徑,將高速度等級的這個(gè)小齒輪直徑設(shè)計(jì)出來成為一個(gè)小的齒輪軸,處理的便是這個(gè)小齒輪的主軸直徑。，此處設(shè)計(jì)是非定位軸肩，取。，此處與圓錐滾子軸承配合，取軸承的內(nèi)徑，。3）高速軸各段的長度 ，取。 ，考慮到了軸承的長度與螺釘?shù)拈L度，。 ，考慮到各齒輪齒寬和間隙的距離。 ，為高速級的小齒輪齒寬。 ，考慮到非定位軸肩處長度，取。 ，此處長度考慮到了軸承和檔油板的長度。主減速器高速軸尺寸示意圖（4）高速軸的校核齒輪上的作用力大小則圓周力為： (4-4)徑向力為： (4-5)軸向力為： (4-6)力的方向如圖5.2a所示。求軸承的支反力水平面上的支反力 (4-7)垂直面上的支反力 (4-8) (4-9)畫出彎矩圖（圖5.2b、c、d）截面C處的彎矩為： (4-10)水平面上的彎矩為： (4-11) (4-12)合成彎矩 (4-13) (4-14)畫轉(zhuǎn)矩圖（圖5.2e） (4-15)畫出計(jì)算彎矩圖（圖5.2f）截面C處的當(dāng)量彎矩為： (4-16) (4-17)5按彎扭合成應(yīng)力校核軸的強(qiáng)度當(dāng)量彎矩最大的地方是C截面，因此危險(xiǎn)截面的地方很有可能是截面C。已知，查表可得。 (4-18)截面d只受到一個(gè)轉(zhuǎn)矩,但是它的直徑最小,很有可能這個(gè)截面也就是危險(xiǎn)的截面 (4-19) (4-20)所以軸的強(qiáng)度足夠4.1.2低速軸的設(shè)計(jì)與校核（1)作用于齒輪上的力大?。旱退偌壭↓X輪的分度圓直徑為d1=135.22mm則圓周力為： (4-21)徑向力為： (4-22)軸向力為： (4-23)2)初步確定各段的直徑：選取軸的材料為20CrMnTi,滲碳淬火處理。,式中C是由軸的載荷和材料確定的常數(shù),取C=100。由于低速軸的最小軸徑是安裝聯(lián)軸器處軸的直徑，所以取 。。，此處設(shè)計(jì)為非定位軸肩，取。3）低速軸各段的長度 ，取。 ，。 ，考慮到各齒輪的齒寬和間隙距離。 4）低速軸的應(yīng)力校核齒輪上的作用力大小則圓周力為： (4-24)徑向力為： (4-25)軸向力為： (4-26)力的方向如圖5.2a所示。求軸承的支反力水平面上的支反力 (4-27)垂直面上的支反力 (4-28) (4-29)截面C處的彎矩為： (4-30)水平面上的彎矩為： (4-31) (4-32)合成彎矩大小 (4-33) (4-34)轉(zhuǎn)矩大小 (4-35)計(jì)算彎矩大小危險(xiǎn)截面當(dāng)量彎矩大小為： (4-36) (4-37)采用彎扭合成應(yīng)力法來校核軸的強(qiáng)度已知，查機(jī)械設(shè)計(jì)相關(guān)資料手冊可得。 (4-38) (4-39) 低速軸如圖所示。主減速器低速軸的示意圖計(jì)算得到此低速軸強(qiáng)度也是滿足使用的要求的。4.2鍵的設(shè)計(jì)以及校核本設(shè)計(jì)中有四處鍵，以下是關(guān)于高速級的大齒輪處鍵的設(shè)計(jì)以及校核的過程。由于與該鍵配合的齒輪的精度的等級為七級，所以該齒輪有一定的定心精度的要求，所以本次采用普通平鍵(A型)。從標(biāo)準(zhǔn)中查得，當(dāng)時(shí)，取鍵寬，鍵高。根據(jù)齒輪對應(yīng)的軸頸處長度為80mm，可取鍵長，而鍵的接觸長度為 (4-40)鍵連接處的擠壓應(yīng)力為： (4-41)查機(jī)械設(shè)計(jì)的相關(guān)手冊得。因?yàn)?，所以，所選的鍵滿足使用的要求。低速級小齒輪處采用普通平鍵(A型)。從標(biāo)準(zhǔn)中查得，當(dāng)時(shí)，取適當(dāng)鍵寬為，鍵高為。根據(jù)齒輪對應(yīng)的軸頸處長度為90mm，可以適當(dāng)取鍵長，而鍵的接觸長度為 (4-42)鍵連接處擠壓的應(yīng)力： (4-43)查表得。因?yàn)椋仕x的鍵滿足要求。高速級左側(cè)處與聯(lián)軸器嚙合鍵的設(shè)計(jì)與校核過程。采用普通平鍵(A型)。從標(biāo)準(zhǔn)中查得，當(dāng)時(shí)，適當(dāng)取鍵寬，鍵高為。根據(jù)對應(yīng)的軸頸處的長度：72mm，可取鍵長，而鍵的接觸長度為 (4-44)鍵連接處的擠壓應(yīng)力為： (4-45)查機(jī)械設(shè)計(jì)的相關(guān)手冊得。因?yàn)?，故所選的鍵滿足要求。同理可得，與電機(jī)軸相配合的鍵取相同參數(shù)。4.3軸承的校核在我們進(jìn)行高速軸的設(shè)計(jì)時(shí)候,本次的設(shè)計(jì)中我們選擇了一種圓錐形的滾子軸承作為高速轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)處的傳動(dòng)軸承,因此我們所選用的這種軸承型號分別為30308。通過對查閱的機(jī)械設(shè)計(jì)使用手冊資料分析可知,其中基本額定載荷cr=86.2kn,y=1.7,e=0.35。(1)首先計(jì)算30308軸承的徑向載荷。 (4-46) (4-47)(2)然后計(jì)算30308軸承的軸向載荷。 (4-48) (4-49)由于,得,30207軸承的左端和右側(cè)軸承被壓緊,30308軸承的右側(cè)和左端軸承被放松 (4-50) (4-51)(3)計(jì)算出30308軸承的當(dāng)量載荷因；，通過機(jī)械設(shè)計(jì)手冊可查得：可得： (4-52) (4-53)，所以只需校核30308軸承的左端軸承的壽命。(4)求左端軸承的壽命。因?yàn)?0308軸承有輕微沖擊，所以取，。左端軸承的壽命為當(dāng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1800r/min，左端軸承的壽命為 (4-53)當(dāng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1200r/min，左端軸承的壽命為 (4-54)滿足使用的要求。關(guān)于低速軸處軸承的校核。在進(jìn)行軸的設(shè)計(jì)的時(shí)候，本設(shè)計(jì)選擇圓錐滾子軸承為高速軸處的軸承，因此選用的軸承的型號為30315。通過查閱機(jī)械設(shè)計(jì)手冊可知，其基本額定載荷Cr=238kN,Y=1.7,e=0.35。(1)首先計(jì)算30315軸承的徑向載荷。 (4-55) (4-56)(2)然后計(jì)算30315軸承的軸向載荷。 (4-57) (4-58)因?yàn)?所以，30310軸承的左端軸承壓緊，30315軸承的右端軸承放松 (4-59) (4-60)(3)計(jì)算出30315軸承的當(dāng)量載荷因；，通過機(jī)械設(shè)計(jì)手冊可查得：可得： (4-61) (4-62)，所以只需校核30315軸承的左端軸承的壽命。(4)求左端軸承的壽命。因?yàn)?0315軸承有輕微沖擊，所以取，。左端軸承的壽命為當(dāng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1800r/min，左端軸承的壽命為 (4-63)當(dāng)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1200r/min，左端軸承的壽命為 滿足使用的要求

第5章總結(jié)與展望低污染、低噪音等優(yōu)勢是傳統(tǒng)純電動(dòng)汽車應(yīng)用時(shí)所必須要求的。因此成為了現(xiàn)代汽車的發(fā)展趨勢。電動(dòng)汽車具有其十分重要的優(yōu)點(diǎn),其多種驅(qū)動(dòng)電機(jī)的結(jié)構(gòu)可以減小每一臺(tái)電機(jī)的工作電流以及功率的額定值,并且它們都可以平衡各種驅(qū)動(dòng)電機(jī)的質(zhì)量以及大小,解開了加速以及續(xù)航的死結(jié)。對于分布驅(qū)動(dòng)電動(dòng)越野車而言,驅(qū)動(dòng)橋是極其重要的部件,其性能將會(huì)直接影響到整車的性能。本文是為對各種分布式驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)車所需的驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行設(shè)計(jì),首先是進(jìn)行總體方案的設(shè)計(jì)以滿足給出的要求,其次再進(jìn)一步確定各種驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)和形式。文中將純電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)和選型方案確定為一個(gè)整體模塊,接下來我們便是對驅(qū)動(dòng)橋中各個(gè)零部件的設(shè)計(jì)和校正進(jìn)行了詳細(xì)的研究,主要包括了主減速器、差速器、半軸以及驅(qū)動(dòng)橋殼等。在本次設(shè)計(jì)中,由于缺乏經(jīng)驗(yàn),尤其是在主減速器齒輪以及半軸的選型方面走了很多彎路。因?yàn)槟芰τ邢?所以導(dǎo)致本文的設(shè)計(jì)中還存在諸多的不足。對于驅(qū)動(dòng)橋殼和主減速器殼體的設(shè)計(jì)方面,由于理論知識不充足以及時(shí)間有限,設(shè)計(jì)難免簡陋。?

經(jīng)濟(jì)性分析報(bào)告眾所周知，三電系統(tǒng)包括電池，電機(jī)，電控是新能源汽車的核心三大技術(shù)。隨著新能源車行業(yè)的發(fā)展，原有三電系統(tǒng)在產(chǎn)品形態(tài)上發(fā)生了一些改變，誕生了新的新能源車三大件，包括帶溫控控制及風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測的電池系統(tǒng)，電機(jī)+電控+變速箱的電驅(qū)動(dòng)橋系統(tǒng)，以及高壓配電盒系統(tǒng)。相比較而言電池系統(tǒng)和高壓配電盒系統(tǒng)目前技術(shù)包括產(chǎn)業(yè)均已相對成熟，而電機(jī)電控的集成化產(chǎn)品，電驅(qū)動(dòng)橋有望成為下一個(gè)投資風(fēng)口。電驅(qū)動(dòng)橋也是產(chǎn)品價(jià)值量能夠提升的優(yōu)質(zhì)賽道。電機(jī)電控需要與整車系統(tǒng)完美匹配，其技術(shù)壁壘較高，對系統(tǒng)一致性匹配的要求也相對較高，把電機(jī)、減速機(jī)、控制器集成化目前已經(jīng)是行業(yè)的趨勢。通過集成，從供應(yīng)商的角度產(chǎn)品的價(jià)值量在提升，產(chǎn)品壁壘在提高，同時(shí)一些重復(fù)的連接部件將被去除有利于控制成本。而從主機(jī)廠的角度看，集成化帶來產(chǎn)品的模塊化標(biāo)準(zhǔn)化程度變高，其開發(fā)匹配以及安裝調(diào)試的過程將大幅縮短。所以電機(jī)電控的一體化集成化是上下游共同選擇的結(jié)果，其集成化產(chǎn)品得電驅(qū)動(dòng)橋是未來價(jià)值量有望提升的優(yōu)質(zhì)零部件賽道。高能效，低噪音是純電減速器的關(guān)鍵指標(biāo)。相比傳統(tǒng)燃油變速器的80%-90%，優(yōu)化明顯。另外，通過采用高速軸承以及兩組平行軸斜齒輪，且除倒擋齒輪采用直齒圓柱齒輪以外，為增加嚙合度都采用斜齒形式，大幅改善NVH性能（降噪）新能源車型（尤其是純電）對續(xù)航里程敏感度高，傳輸效率的最大化可以提升整車?yán)m(xù)航里程。此外，純電車型因沒有發(fā)動(dòng)機(jī)噪音，所以齒輪傳動(dòng)的噪音會(huì)直接影響整車NVH，降噪至關(guān)重要。Tesla所采用的減速器將傳輸能效的峰值提升至97%。經(jīng)營環(huán)境分析、為推動(dòng)中國制造由大變強(qiáng)，2015年5月，黨中央、國務(wù)院著眼全球視野和戰(zhàn)略布局，立足我國國情和發(fā)展階段，做出了實(shí)施《中國制造2025》的戰(zhàn)略決策。這是未來10年引領(lǐng)制造強(qiáng)國建設(shè)的行動(dòng)指南，也是未來30年實(shí)現(xiàn)制造強(qiáng)國夢想的綱領(lǐng)性文件，更是我國邁向制造強(qiáng)國的宣言書。新的驅(qū)動(dòng)可以適用于許多類型的車輛——它可以安裝在混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車的前橋或后橋上。它的模塊化結(jié)構(gòu)和靈活的制造理念促進(jìn)了在世界任何地方的功率輸出、扭矩和安裝空間方面的定制解決方案。由于系統(tǒng)電壓也高達(dá)800v，通過碳化硅半導(dǎo)體技術(shù)更高的功率密度，以及高達(dá)96%的效率，電力驅(qū)動(dòng)解決方案被帶到一個(gè)新的水平。它的好處顯而易見:通過高扭矩、快速充電和增加的續(xù)航里程來實(shí)現(xiàn)令人印象深刻的加速。博世還提供了一個(gè)額外的e軸作為二級驅(qū)動(dòng)單元，額外輸出高達(dá)100千瓦的性能提升。緊湊的設(shè)計(jì)和高水平的系統(tǒng)集成在一個(gè)住房提供了一個(gè)具有成本吸引力的整體解決方案。這使得e軸成為電池電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力應(yīng)用的電力驅(qū)動(dòng)的完美解決方案，在一個(gè)系統(tǒng)中結(jié)合了創(chuàng)新，經(jīng)濟(jì)和效率。2016年新能源電控供應(yīng)商分布

2017年新能源電控供應(yīng)商分布

未來電驅(qū)動(dòng)橋行業(yè)競爭情況分析所有的電控類產(chǎn)品要能夠持續(xù)升級維持競爭力均需要兩大核心要素：強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力