1、對招標(biāo)項目的理解1.1項目建設(shè)意義xx巫溪至鎮(zhèn)平高速公路是xx市“三環(huán)十射三聯(lián)線”的重要組成部分，為xx連接陜西的主要通道之一。通過本項目的實施，使得xx市東北部的高速公路網(wǎng)與陜西省高速公路網(wǎng)有效的銜接起來。內(nèi)鄉(xiāng)目□湖北省市G當(dāng)陽市本項目的建設(shè)具有以下重大意義：——是促進西部大開發(fā)、加速統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和實施“暢通xx”的重大舉措，對xx逐步發(fā)展成為長江上游交通樞紐和經(jīng)濟中心具有十分重要的意義；——是建立渝陜南北大通道，也是xx進入北京、陜西及以北地區(qū)下長江達沿海的直通道，有利于渝陜兩地建立新的水陸聯(lián)運，對促進南北交通所山縣陜西省四川省座山士做口正一世溪縣。會陽縣醫(yī)阜縣具融合具有顯著作用；——是xx高速公路路網(wǎng)的重要組成部分，對完善國家高速公路網(wǎng)具有——是進一步整合西安-三峽-張家界三角區(qū)黃金旅游資源，實現(xiàn)中西部文化旅游資源一體化，滿足人民群眾日益增長的精神文化需要；——是合理利用開發(fā)資源，發(fā)揮長江航運優(yōu)勢，改善庫區(qū)交通狀況，滿足快速增長的交通量需求，促進地方經(jīng)濟發(fā)展的重要措施。1.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)本項目工可研究報告對該路段未來特征年交通量預(yù)測見下表。未來斷面交通量預(yù)測表(標(biāo)準(zhǔn)小客輛/日)巫溪一大河大河一易溪路段平均交通量根據(jù)項目交通量需求及地形條件，工可推薦本項目全線采用設(shè)計車速80km/h的四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，路基寬度(整體式)為24.5米。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1公路等級高速公路高速公路2路線長度3設(shè)計車速公里/小時4路基寬度米5行車道寬度米6隧道凈寬米7荷載等級8橋涵設(shè)計洪水頻率特大橋1/300、其他1/1009一般最小半徑米最大縱坡%1.3工程規(guī)模本項目地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，工程規(guī)模大，主要工程數(shù)量詳見下表：主要工程數(shù)量表備注1路線長度2路基土石方計價方34防護排水工程5橋梁、隧道均以雙幅計678橋梁合計9隧道合計互通式立體交叉處分離式立體交叉座3道道交通安全設(shè)施1.4路線起迄點、走向及主要控制點1.4.1路線起迄點本項目路線起點確定，接正開工的巫溪-奉節(jié)高速公路終點(巫溪縣城廂鎮(zhèn)白馬村涼水井),因巫溪-奉節(jié)高速公路初設(shè)、施工圖由我院設(shè)計，因此對整條貫通線路的走向、與巫溪縣的連接以及與巫山至開縣高速通道的預(yù)留互通，均有較全面的認(rèn)識，具體見起點預(yù)留互通方案章節(jié)。本項目終點位于渝陜交界處，接陜西境內(nèi)的安康-平利-鎮(zhèn)坪高速公路，目前安康-平利段高速已由我院完成了施工圖設(shè)計，平利-鎮(zhèn)坪段正在進行前期工作。據(jù)了解，兩省接線協(xié)議工可階段未簽訂，因此在下階段，需準(zhǔn)備充分的資料，為兩省接線提供依據(jù)。根據(jù)對目前方案的研究，終點接線的三個方案對比如下：終點接線方案比較表工可方案(K線)工可方案(C線)路線長度公里xx境陜西境橋梁米/座xx境陜西境隧道米/座xx境陜西境投標(biāo)推薦方案橋梁均為預(yù)應(yīng)力砼先簡支后連續(xù)T梁；工可方案K線一座預(yù)應(yīng)力砼先簡支后連續(xù)T梁，一座6×30+(85+160+85)+4×30預(yù)應(yīng)力砼先簡支后連續(xù)T梁+剛構(gòu)，最大溝深155米；工可C線橋梁均為預(yù)應(yīng)力砼先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)T梁橋。可見，目前的三個終點接線方案，從工程規(guī)模上，對陜西省和xx市，不存在較大偏向，唯一存在的問題是陜西省境內(nèi)的幾處礦產(chǎn)的協(xié)調(diào)問題，1.4.2路線走線及控制點高速公路終點，并設(shè)巫溪互通式立交。路線自起點跨柏楊河沿北岸坡地鞍子坪布線，之后路線沿大寧河左岸設(shè)隧道群進入后溪河，過后溪河設(shè)橋隧進入大河鄉(xiāng)，后繼續(xù)沿大寧河西岸布線，設(shè)隧道繞過巖館群，之后路線再左偏進入中壩鄉(xiāng)，設(shè)置中壩1、2號隧道后，至東溪河西岸徐家鎮(zhèn)花椒村，再沿東溪河向西跨河至北岸升坡至魚鱗鄉(xiāng)茶園子，由此進入渝陜界雞心嶺影響的主要礦區(qū)有：檀木煤礦、易溪煤礦、巖灣鉛鋅礦、鎮(zhèn)坪縣大河煤礦團堡礦區(qū)、鎮(zhèn)坪縣大河煤礦鴨兒池礦區(qū)1.5本項目與其他交通銜接情況項目影響區(qū)內(nèi)主要有公路、鐵路、水運和航空等交通運輸方式。本項目建成后，不僅完善了xx高速公路網(wǎng)，還將輻射其他公路，優(yōu)化該區(qū)域公1.5.1與公路銜接本項目可通過奉節(jié)至巫溪高速公路與G42,通過安康至平利至鎮(zhèn)坪高速公路與G65,通過谷城至平利高速公路與G70,構(gòu)成項目區(qū)與外部聯(lián)絡(luò)的快速高速公路網(wǎng)，同時與省道S102、S21.5.2與鐵路銜接本項目在巫溪將與規(guī)劃中的安張常、鄭渝昆高速鐵路銜接，構(gòu)成項目1.5.3與航空港銜接本項目通過規(guī)劃擬建的安康-平利-鎮(zhèn)平高速公路與安康機場銜接，通過奉節(jié)至巫溪高速公路和G42(或通過巫溪至巫山的S901線以及未來的兩巫高速公路)與規(guī)劃待建的巫山機場銜接，構(gòu)成了項目區(qū)與外部聯(lián)系的空中網(wǎng)絡(luò)。1.5.4與水運的銜接因奉節(jié)位于長江航道節(jié)點，因此本項目可以通過奉節(jié)至巫溪高速公路與長江航道銜接，同時在巫溪亦可連接大寧河航道，構(gòu)成項目區(qū)與外部聯(lián)1.6對招標(biāo)項目所在地區(qū)建設(shè)條件的認(rèn)識1.6.1地形、地貌項目區(qū)地處川東盆地ES緣，大巴山山脈東段南麓。挽近期地殼的強烈上升，使大寧河流域地形切割強烈，崇山峻嶺連綿不斷，懸崖峽谷隨處可見，地形高低懸殊，屬于典型的構(gòu)造剝蝕-侵蝕中深切割中低山地貌。地貌組合差異大，立體地貌明顯，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，大體可劃分為中低山構(gòu)造地貌、“V”型河谷地貌和溶蝕地貌(見圖1)。中山地貌區(qū)。區(qū)域最低點位于巫溪縣城大寧河與柏楊河交匯處，海拔高程198m;最高點為渝、陜交界的雞心嶺主峰，海拔高程達1952m。擬建公路沿線一般海拔高稱300~1200m,相對高差約200~500m。(1)構(gòu)造剝蝕侵蝕中-低山(2)中低山區(qū)“V”型河谷(3)構(gòu)造溶蝕侵蝕中-低山(4)中低山溶蝕洼地圖1項目區(qū)典型地形地貌1.6.2氣象、水文大巴山影響，區(qū)內(nèi)氣候溫和濕潤，雨量充沛，光照充足，四季分明，即春天天氣多變，夏季濕熱，秋季高爽，冬季干冷，無霜期200d左右。因項目走廊地勢高差懸殊，氣候垂直變化明顯，海拔800m以下屬亞熱帶，均存在較大的差異。總體特點是：隨著海拔升高，溫度呈下降趨勢，降雨呈上升趨勢。根據(jù)巫溪縣氣象站資料統(tǒng)計，區(qū)內(nèi)多年平均氣溫17.9℃(低山區(qū)18℃,中山區(qū)5.3℃),多年平均降雨量1097.6mm(低山區(qū)1057.6mm,中山區(qū)1875.3mm),尤其巫溪以上流域多年平均年降雨量為1333mm。七八月份為雨季，降雨量約占全年的40%,地表植被發(fā)育，森林覆蓋率高50%項目區(qū)屬長江水系，區(qū)內(nèi)主要河流為大寧河，古稱巫溪，是長江三峽上游的一條支流，發(fā)源于川、陜、鄂交界的大巴山東南麓，長約250公里，流域面積3720平方公里，絕大部分為山地。大寧河由北向南，穿過崇山峻嶺，接納眾多小溪，流經(jīng)巫溪縣，再由巫山縣注入長江。大寧河是項目區(qū)最低侵蝕基準(zhǔn)面(海拔高程198.9m)。擬建路線由南向北依次跨越大寧河及其支流馬蓮溪、后溪河、大寧河、西溪河、東溪河、中壩河等河流。按南水北調(diào)戰(zhàn)略項目規(guī)劃，大寧河將成為南水北調(diào)中線水源地—丹江口水庫的區(qū)內(nèi)地表水系多呈樹枝狀，局部地區(qū)呈羽毛狀，河流的分布受控于地形地貌及地質(zhì)構(gòu)造，落差大，水流湍急，多急流險灘，河水暴漲暴落，枯河流名備注大寧河?xùn)|溪河歸入大寧河流域分區(qū)西溪河1.6.3地層巖性項目區(qū)內(nèi)出露震旦系、寒武系、奧陶系、志留系、二疊系和三疊系地層，尤其寒武系、志留系、二疊系、三疊系地層分布廣泛。基巖多裸露，震旦系燈影組，以白云巖為主，夾砂巖、頁巖；寒武系天河板組、石龍洞組、覃家廟組和下統(tǒng)三游洞組，以石灰?guī)r為主，夾頁巖、砂巖；奧陶灰?guī)r；二疊系吳家坪組灰?guī)r；二疊系龍?zhí)督M，煤系地層，夾多層煤；三疊系下統(tǒng)嘉陵江組，以灰?guī)r、白云巖為主，夾灰質(zhì)、白云質(zhì)角礫巖；三疊系區(qū)內(nèi)巖性主要有灰?guī)r、白云巖、泥巖、泥質(zhì)頁巖，少量為粉砂巖和煤層。其中灰?guī)r、白云巖屬硬質(zhì)巖類，巖石強度高、抗風(fēng)化能力強，為非軟化巖石，邊坡及隧道圍巖穩(wěn)定性好；泥巖、頁巖、粉砂巖屬軟質(zhì)巖類，巖石強度一般，浸水易軟化，屬軟化巖石，斜坡及隧道圍巖穩(wěn)定性較差；煤層松散、強度極低，基礎(chǔ)承載力低且隧道圍巖自穩(wěn)能力極差，屬特殊性巖1.6.4水文地質(zhì)貌條件的控制。根據(jù)賦存條件和水理特征，工作區(qū)主要分布松散巖類孔隙水、碳酸鹽巖溶隙水、碎屑巖層間裂隙水和基巖裂隙水。區(qū)內(nèi)地下水孔隙連通性好，導(dǎo)水性強，地下水豐富，隧道施工過程中存在涌水、突水等不良工程地質(zhì)問題，尤其對于特長隧道、長隧道，更需引起高度重2、斷層視。此外，區(qū)內(nèi)可溶巖分布廣，巖溶較發(fā)育，可能存在高承壓水，且隧道埋深大、長度大，存在巖溶突水的可能，對施工安全及隧道運營存在威脅。擬建公路沿線存在煤礦，棄采煤礦多年積水，對隧道施工亦存在不利影響?？傊?，區(qū)內(nèi)地下水較發(fā)育，水文地質(zhì)條件復(fù)雜，對擬建工程有不利影響，尤其對于長隧道、特長隧道影響更為顯著。本項目工程地質(zhì)勘察過程中需采用綜合手段，重點查明水文地質(zhì)條件，為公路選線及1.6.5區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造與地震項目區(qū)處在龍門~大巴臺緣褶斷帶的大巴山褶束與四川臺拗之川東陷皺與沖斷層組成；后者則由古生代與中生帶的蓋層組成。區(qū)域構(gòu)造形跡以線型褶皺為主，斷層次之。沿線褶皺和斷層發(fā)育，巖體切割強烈，容易產(chǎn)生危巖體(崩塌),溝谷、岸坡腳分布較多崩坡積塊碎石土，是區(qū)內(nèi)主要不良地質(zhì)之一。區(qū)內(nèi)構(gòu)造主要特征如下(見圖2):區(qū)內(nèi)褶皺多為近東西走向，微向南凸出的線型弧形褶皺。褶皺緊密，擠壓變形強烈，巖層產(chǎn)狀較陡(50°~80°),局部地層倒轉(zhuǎn)，地形倒置，線路穿越的褶皺從南向北的大構(gòu)造主要有：尖山-巫溪向斜、漁沙-建樓沖區(qū)內(nèi)斷層與褶皺伴生，表現(xiàn)為一系列近東西向展布的弧形逆沖斷層，斷層成群出現(xiàn)，呈瓦疊狀，且常有與主斷層成對沖形式的次級沖斷裂發(fā)育，脆性斷裂不發(fā)育。主斷層面均北傾，傾角50~80°。斷層主要分布于前河及以北地區(qū)，主要有：前河斷層帶、西寧斷層帶、烏坪斷裂帶等。區(qū)域無活動性斷層，地殼穩(wěn)定，且擬建公路大角度穿越區(qū)內(nèi)斷層，故斷層對項目影響不大，但含水導(dǎo)水?dāng)鄬訉λ淼烙胁焕绊?，需引起重視?、節(jié)理裂隙項目區(qū)域內(nèi)普遍發(fā)育層面裂隙及與構(gòu)造地質(zhì)線平行或直交的張扭性裂隙，此外，仍有走向300~320°及40~70°的兩組壓扭性裂隙。因區(qū)域內(nèi)地形切割強烈，卸荷裂隙帶發(fā)育，易引起斜坡變形破壞。根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》(GB18306—2001),項目區(qū)動峰值加速度小于0.05g,地震動反映譜特征周期0.35s,地震基本烈度為VI度，區(qū)域場地類別為Ⅱ類，屬中硬穩(wěn)定場地，適宜建設(shè)。眼B巫溪縣1.6.6不良地質(zhì)巫溪縣屬于地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)區(qū)域，根據(jù)工可報告及區(qū)域研究資料，項目地?zé)崴⒚簩油咚沟?見不良地質(zhì)路段一覽表)。1.7對招標(biāo)內(nèi)容和要求的理解1.7.1招標(biāo)內(nèi)容本項目有關(guān)的工程測量、工程地質(zhì)與水文地質(zhì)勘察、專項勘察、材料試驗、路線、路基、路面、橋涵、隧道、交叉、天橋、施工便道、取棄土場、綠化、沿線附屬設(shè)施(含養(yǎng)護、服務(wù)、房屋建筑等)與連接道路、交通安全設(shè)施、交安與機電預(yù)埋件、通信、收費、監(jiān)控系統(tǒng)、隧道消防及通風(fēng)照明、供配電的初步勘察設(shè)計與施工圖勘察設(shè)計、施工招標(biāo)文件編制與地形圖測量、協(xié)助發(fā)包人完成0#臺賬審核和配合發(fā)包人招標(biāo)控制價審核等1.7.2服務(wù)周期初步設(shè)計階段：2011年2月1日至2011年6月30日(2011年6月30日之前應(yīng)向招標(biāo)人提交初步設(shè)計文件送審稿)。施工圖勘察設(shè)計階段：2011年6月30日至2011年11月30日(2011年10月31日之前應(yīng)向招標(biāo)人提交施工圖設(shè)計文件送審稿)。本投標(biāo)人充分理解招標(biāo)內(nèi)容及設(shè)計服務(wù)周期要求，本建議書是對其全部內(nèi)容的完全響應(yīng)。1.7.3終點與陜西接線方案終點接線方案比較表工可方案(K線)工可方案(C線)路線長度公里xx境陜西境橋梁米/座xx境陜西境隧道米/座xx境2、對招標(biāo)項目勘察設(shè)計的特點、關(guān)鍵性技術(shù)問題的認(rèn)識及其對策措施通過對工可報告的研究，結(jié)合現(xiàn)場踏勘情況，總結(jié)我院參與的多個國內(nèi)類似項目經(jīng)驗?？傮w認(rèn)為，從設(shè)計、施工、運營角度上考慮，本項目具有以下顯著特點：地形地質(zhì)復(fù)雜，橋隧比例高，不良地質(zhì)較發(fā)育，設(shè)計施工難度大；線位布設(shè)較高，隧道長，路基段落短，棄方將成為施工階段的重大●區(qū)域內(nèi)多霧，且有約7公里路段設(shè)計標(biāo)高超過800米雪線高度，設(shè)計要充分考慮運營安全措施；隧道里程約28公里，長大隧道較多，后期運營養(yǎng)護費用高；本項目所在地旅游資源分布相對集中，旅游資源綜合質(zhì)量較高，特色突出?！耥椖繀^(qū)域?qū)賮啛釒Ъ撅L(fēng)氣候類型，夏熱長，冬無嚴(yán)寒，少霜雪，雨量充沛，多云多霧，日照短等特征，建筑設(shè)計將把這些氣候特點與節(jié)能設(shè)計充分結(jié)合。2.2關(guān)鍵性技術(shù)問題結(jié)合本項目的特點，我院提出了本項目應(yīng)引入的關(guān)鍵性技術(shù)，見下表：1(1)道照明通風(fēng)智能控制與節(jié)能技術(shù)(2)太陽能、風(fēng)能在本項目上的應(yīng)用有效降低運營成本2(3)路基、路面排水分流及凈化技術(shù)(4)雨水收集及屋頂綠化應(yīng)用生態(tài)環(huán)保，節(jié)約水資源3(5)冰、雨、霧長縱坡路段指標(biāo)設(shè)計與速度控制技術(shù)確保運營安全4(6)復(fù)雜地形便于施工的設(shè)計思路(7)本項目土方調(diào)運及棄土思路降低施工難度5(8)交通工程專業(yè)的針對性設(shè)計確保運營安全2.2.1隧道照明通風(fēng)智能控制與節(jié)能技術(shù)目前隧道運營能耗主要集中在洞內(nèi)照明和通風(fēng)的電能消耗上，針對隧道照明、通風(fēng)開展智能控制與節(jié)能技術(shù)研究，對降低隧道營運成本有重要1、照明本項目隧道照明系統(tǒng)擬采用拱頂側(cè)偏單光帶照明技術(shù)，燈具選用高光效高壓鈉燈或LED等節(jié)能照明燈具。針對該照明方案，照明智能控制及節(jié)能可從以下方面著手進行：1)隧道照明設(shè)計遵循“安全、節(jié)能、環(huán)?！钡脑O(shè)計理念，做到精細化隧道照明系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)遵循“安全、節(jié)能、環(huán)?！钡脑O(shè)計理念。應(yīng)合理選取隧道照明設(shè)計參數(shù)，如隧道照明設(shè)計所采用的行車速度、洞外環(huán)境亮度、平均亮度與平均照度間的換算系數(shù)、入口段亮度折減系數(shù)、隧道照明計算時燈具的養(yǎng)護系數(shù)等。應(yīng)將行車安全放在首位，避免“過度”照明，在保證行車安全和不影響通行能力的前提下，盡可能節(jié)約工程投資和運營管理維護費用。應(yīng)做到精細化設(shè)計。在設(shè)計階段應(yīng)對不同光源、燈具功率、燈具布置、照明配電、照明控制方式等進行多方案技術(shù)經(jīng)濟比較，以選擇更為節(jié)能的照明設(shè)計方案。2)隧道照明是一個系統(tǒng)工程，應(yīng)納入隧道總體設(shè)計統(tǒng)籌規(guī)劃、周密考隧道照明是一個系統(tǒng)工程，隧道內(nèi)路面型式、內(nèi)壁裝飾、洞門型式、洞口周圍環(huán)境、隧道通風(fēng)等均對隧道照明有較大影響，隧道照明應(yīng)納入隧道總體設(shè)計統(tǒng)籌規(guī)劃、周密考慮。(1)隧道內(nèi)尤其是照明入口段、過渡段和出口段復(fù)合式路面瀝青上面層宜采用淺色路面。(2)隧道內(nèi)壁尤其是兩側(cè)墻面宜采用反射率高的材料裝飾。(3)洞門型式應(yīng)盡可能采用削竹式，并采用深色綠化護坡；若洞門采用端墻式時，墻面宜采用冷色調(diào)深色端墻(反射率應(yīng)小于0.17),切忌過度(4)洞口周圍應(yīng)盡可能采用大幅深色綠化或護坡；在從離洞口一個照明停車視距至隧道口的路基兩側(cè)宜種植高大樹木。(5)隧道通風(fēng)煙霧設(shè)計濃度應(yīng)結(jié)合隧道照明光源類型確定。照明采用白色光源時，通風(fēng)煙霧設(shè)計濃度應(yīng)提高一級。3)隧道照明設(shè)施宜一次設(shè)計，分期實施。隧道照明可根據(jù)交通量的增長情況分期實施。在隧道通車初期，如果預(yù)測交通量較小，可按近期設(shè)計交通量進行隧道照明設(shè)施配置，但應(yīng)一次規(guī)劃設(shè)計，并做好預(yù)留預(yù)埋工程。(1)在設(shè)計階段近期設(shè)計交通量按通車后10年時的預(yù)測交通量確定。在近期交通量N<500輛(絕對數(shù))/(h.車道)時，隧道照明宜分期實施；在近期交通量N≥500輛(絕對數(shù))/(h.車道)時，隧道照明可按遠期設(shè)計交通量一次實施。(2)分期實施方案應(yīng)結(jié)合不同光源選擇、燈具的不同布置方式/間距和照明燈具功率變化等方面設(shè)計，對各種方案進行技術(shù)經(jīng)濟綜合比較，選擇合理的分期實施方案。4)應(yīng)積極、慎重地選用新型節(jié)能照明光源與燈具。應(yīng)積極響應(yīng)國家節(jié)能減排政策，選用綠色節(jié)能光源。設(shè)計文件中應(yīng)對燈具的散熱、衰減、電源壽命等性能技術(shù)指標(biāo)提出明確要求，以便于工程實施時嚴(yán)格控制燈具質(zhì)量。5)應(yīng)不斷完善隧道調(diào)光及智能化控制設(shè)計，以利節(jié)能。應(yīng)根據(jù)洞外亮度和交通量變化及時地分級調(diào)整隧道內(nèi)各照明區(qū)段的亮度，隧道照明調(diào)光原則上按晴天、云天、陰天、重陰、夜間和下半夜分為六檔控制。對于加強照明燈具布置數(shù)量較少的隧道，可根據(jù)實際情況適當(dāng)減少調(diào)光級數(shù)。應(yīng)結(jié)合光源特性，所有設(shè)置電光照明的隧道(含短隧道)均應(yīng)設(shè)置智能化隧道照明控制系統(tǒng)，并利用隧道監(jiān)控信息及火災(zāi)報警信息，根據(jù)不同工況對照明系統(tǒng)實施智能控制，以實現(xiàn)最大限度地節(jié)能運行。高速公路隧道照明控制軟件應(yīng)能同時滿足實時控制、時序控制和手動控制三種控制方式的功能需求。設(shè)置有亮度檢測器(洞外)、車輛檢測器的隧道，在正常情況時應(yīng)根據(jù)隧道洞外亮度、交通量、運行車速等實時自動控制隧道照明亮度；在亮度檢測器、車輛檢測器檢測系統(tǒng)、實時控制程序出現(xiàn)故障或晚上時可快速切換到時序控制方式運行；緊急情況或遇到自動控制出現(xiàn)故障、檢修等特殊情況時，控制軟件應(yīng)能從自動控制模式快速切換到人工手動控制模式。對于分回路照明供配電和控制的隧道，照明控制做到對每個照明供電回路均可單獨地進行控制，這些照明供配電回路的控制組合盡可能形成更多種照明組合控制方案，靈活實現(xiàn)對隧道照明的控制，以利于節(jié)能。本項2、通風(fēng)風(fēng)速風(fēng)向檢測器和隧道內(nèi)通風(fēng)機組成。由監(jiān)控計算機對各檢測器信號和交通狀態(tài)、火災(zāi)報警狀態(tài)的數(shù)據(jù)運算處理后，通過對風(fēng)機配電回路進行控制來控制風(fēng)機的運行臺數(shù)、風(fēng)速風(fēng)向和運行時間，實現(xiàn)節(jié)能運行和保持風(fēng)機較佳壽命的運行；并在發(fā)生火災(zāi)時，根據(jù)不同地點，進行相應(yīng)的火災(zāi)排煙目前常用的通風(fēng)控制方法是通過實時采集的CO/V啟臺數(shù)和時間，但是這種方法往往忽略了CO/VI濃度最大設(shè)定值狀態(tài)的允許持續(xù)時間，造成風(fēng)機頻繁啟停或做不必要的運行而使運營成本增加，因綜合計算風(fēng)機開啟時間和臺數(shù)，避免在車流量減少的情況下風(fēng)機依然運行的情況。2.2.2太陽能、風(fēng)能在本項目上的應(yīng)用目前高速公路照明系統(tǒng)的主要組成部分有：照明路燈、道路道釘、道石化能，可再生能源(太陽能、風(fēng)能等)也開始利用。國內(nèi)現(xiàn)有的高速公路照明系統(tǒng)主要商品能是石化能(汽油、柴油等)和電網(wǎng)提供的電能。高速公路上易于獲取的可再生能源主要包括：高速公路上的太陽能、風(fēng)能、車流帶動大氣產(chǎn)生的風(fēng)能、高架橋橋底的風(fēng)能、高速公路周邊的太陽能和風(fēng)能，以及汽車制動所要損耗的那部分機械能通過轉(zhuǎn)化技術(shù)轉(zhuǎn)化成的電能。目前這些具有巨大潛力的可再生能源，在國內(nèi)現(xiàn)有的高速公路照明系統(tǒng)中的實際應(yīng)用較少，其發(fā)展前景非?？捎^。本項目風(fēng)能在公路上的應(yīng)用(風(fēng)能路燈、發(fā)電等)2.2.3路基、路面排水分流及凈化技術(shù)要確保路基路面穩(wěn)定最主要是做好防水、排水工作。路基路面排水設(shè)計要根據(jù)不同的地區(qū)特色，在不突破規(guī)范的前提下，盡可能采用新材料、新技術(shù)等，進行綜合設(shè)計，既保證排水要求，又可美化路容。公路路面徑流中的污染物主要是與汽車交通有關(guān)的一些固體顆粒物、重金屬、有機物(包括毒性有機物)等。在路面污水減排方面，我院承擔(dān)的阿爾及利亞東西高速公路設(shè)計項目，采用了歐洲最新的歐洲標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計規(guī)范，在水環(huán)境分區(qū)中較為敏感的路段將路面排水系統(tǒng)與路基排水系統(tǒng)分開設(shè)計，路面水與路基水各自單獨排放，有效的減少了路面污水對項目沿線生態(tài)環(huán)境造成的影響，取得了良好的效果。本項目勘察設(shè)計中結(jié)合我院路面徑流凈化技術(shù)相關(guān)成果，通過調(diào)查項目區(qū)域高速公路路面徑流主要成分，結(jié)合山區(qū)高速公路路面徑流自身的特點，研究制定出適合本項目的路面徑流凈化技術(shù)及方案比選，并通過試驗工程進行跟蹤監(jiān)測路面徑流凈化技術(shù)的效果。最終提出適合項目區(qū)高速公路的路面徑流凈化技術(shù)，打造綠色交通體系。道路排水及凈化2.2.4雨水收集及屋頂綠化應(yīng)用國外有研究表明，道路雨水占河流總面源污染負荷的15%以上。國際上對高速公路雨水徑流污染的控制已開展了廣泛、深入的研究，提出了氧化塘、生態(tài)滲渠、植物濾池、人工濕地等簡單有效的道路雨水徑流處理方法。隨著社會的發(fā)展和人們對工作和居住環(huán)境要求的日益提高，屋頂綠化系統(tǒng)(有時被稱作生態(tài)屋頂或節(jié)能屋頂)成為人們?nèi)找骊P(guān)注的內(nèi)容之一，它在美化生態(tài)環(huán)境方面起著重要的作用。目前，屋頂綠化的生態(tài)價值，已經(jīng)越來越被人們所認(rèn)同。在高速公路節(jié)約用地的情況下，屋頂綠化在服務(wù)區(qū)的應(yīng)用，既滿足了人們休閑需求，同時也起到了彌補公路生態(tài)功能不足的作用，還增加了公路雨水的凈化回收利用，減緩了雨水排放，改善了公路水環(huán)境。若將屋頂綠化和雨水收集應(yīng)用于高速公路的服務(wù)區(qū)建設(shè)，必能取得良好的效果。本項目勘察設(shè)計中將根據(jù)我院相關(guān)研究成果展開相關(guān)課題研究，將雨水收集與屋頂綠化打造成本項目設(shè)計亮點。雨水收集及屋頂綠化2.2.5冰、雨、霧長縱坡路段指標(biāo)設(shè)計與速度控制技術(shù)本項目接線陜西境段海拔在1000米左右，大寧河溝谷海拔在350米左右，且由于路線走廊所處地形、地質(zhì)條件復(fù)雜。本項目出現(xiàn)了長縱坡路段，給行車安全造成隱患。尤其在冰、雨、霧等惡劣天氣條件使得長縱坡路段的交通事故紛繁增加。因此我院考慮需要對長縱坡路段指標(biāo)設(shè)計與速度控制技術(shù)進行針對性的專題研究。1、長大縱坡合理控制指標(biāo)研究分析國內(nèi)外公路縱坡設(shè)計理論、方法的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)研究載重汽車的性能和爬坡能力，通過實地調(diào)研和計算機仿真模擬等手段，對比分析不同縱坡設(shè)計對汽車行駛速度、斷面客貨車速度差、公路通行能力及駕駛員的影響，提出下坡路段縱坡設(shè)計方法和控制性指標(biāo)推薦范圍。山區(qū)高速公路設(shè)計中，經(jīng)常會出現(xiàn)陡坡與小半徑圓曲線相重疊的情況，應(yīng)保證合理安全的合成坡度。而近年來頻頻出現(xiàn)的特殊氣候條件對公路設(shè)計時的合成坡度提出了更高的要求，需要深入研究確定。針對我國目前“陡緩陡”縱坡設(shè)計方法的適用性和存在問題，研究不同縱坡設(shè)計方法對汽車行車的影響(主要是速度的影響);在保障行車安全的前提下，結(jié)合分離式、整體式路基的工程實際情況，以及實驗數(shù)據(jù)分析，提出適合山區(qū)汽車特性和交通特點的長大下坡路段縱坡設(shè)計方法和原則，驗證各設(shè)計指標(biāo)的安全性，確定長大縱坡路段主要控制指標(biāo)。2、長下坡路段交通安全和合理限速設(shè)計方案研究針對下坡路段的事故發(fā)生頻率高的情況，目前國內(nèi)的主要采取設(shè)置避險車道等措施，但對于交通工程如何有效與避險車道緊密結(jié)合關(guān)注和相關(guān)非常少，而且針對山區(qū)長大縱坡設(shè)計與工程應(yīng)用性方面，保證冰、雨、雪等惡劣條件下長大縱坡設(shè)計和建設(shè)的交通安全性的研究仍是空白。專題研究考慮通過典型事故分析與實驗研究相互結(jié)合的方法，系統(tǒng)研究汽車尤其是載重汽車的性能和剎車熱衰退規(guī)律，提出下坡方向縱坡設(shè)計專題將建立適合山區(qū)交通特點的運行速度模型、交通服務(wù)水平預(yù)測模型、貨車制動器熱衰退模型評價設(shè)計方案中連續(xù)陡縱坡路段幾何設(shè)計方案的安全性；通過對車輛在長大縱坡路段的行駛特征分析，找出車輛制動失效與車速、坡度、坡長的關(guān)系，提出在車輛制動失效下緊急避險的有效方長大縱坡路段的交通工程設(shè)施對公路安全運營有著十分重要的作用，專題將對長大縱坡路段交通工程設(shè)施設(shè)置條件及設(shè)置方法進行研究。通過分析山區(qū)長大縱坡路段運行速度特征，基于運行速度研究路段限速的主要影響因素，合理劃分限速路段和限速區(qū)段的限速值。提出適合山區(qū)雨雪、多霧天氣特點的多種速度控制技術(shù)及速度控制設(shè)施組合設(shè)計方法，為山區(qū)2.2.6復(fù)雜地形便于施工的設(shè)計思路總結(jié)山區(qū)高速公路施工過程，施工便道是開工前期的主要工作內(nèi)容。由于山區(qū)高速公路所處地形復(fù)雜，山大溝深，地勢陡峻，施工中需要修建大量的施工便道，一般施工便道的修筑均達到項目主線里程的3倍以上，本項目橋隧比例高達82.2%,多數(shù)工點位于渺無人跡的大山之中，因此施工便道工程規(guī)模將十分浩大。投標(biāo)階段，我院對本項目實施過程中施工以往項目多因工期緊張，一般均以直接開挖為主，導(dǎo)致挖方大量破壞沿線植被、占用土地，導(dǎo)致水土流失。對于地勢陡峻的地形條件下，就地的棄方更引起嚴(yán)重的水土流失。因此重點考慮本項目施工便道設(shè)計和實施中應(yīng)加強臨時防護工程，要求施工便道施工中防護先行，盡量采用填挖平2)施工便道與鄉(xiāng)村道路建設(shè)統(tǒng)籌考慮，以盡量永久利用隨著國家加大對農(nóng)村公路的投入，組織實施提高農(nóng)村公路通行條件的通達工程和通暢公路工程，近幾年來在廣大山區(qū)正大規(guī)模實施通達性質(zhì)的考慮到高速公路施工便道與通村公路在交通特點和技術(shù)指標(biāo)等方面的相似性。施工便道的實施可以與農(nóng)村公路建設(shè)統(tǒng)籌考慮，便道設(shè)計兼顧通村公路的功能，以期最大限度地工后利用，避免重復(fù)建設(shè)和反復(fù)的環(huán)境破2、路基、路面針對本項目地形復(fù)雜，橋隧比例很高，施工難度很大的特點，設(shè)計時3)構(gòu)造物之間距離小于50m時，路面基層采用剛性基層代替半剛性基時大于100m的高填方采用沖擊碾壓，小于100m的高填方采用強夯處理3、橋梁就影響橋型選擇及跨徑布置的因素進行分析，影響橋型選擇及跨徑布置主要因素是地質(zhì)構(gòu)造、經(jīng)濟、環(huán)保、工期、施工可行性和景觀協(xié)調(diào)等方面的于本線位10個大橋、特大橋橋橋高均達100m左右，在山區(qū)修拱橋、斜拉橋、懸索橋，其施工條件均比較復(fù)雜，造價也高，與連續(xù)剛構(gòu)橋沒有什么可比性。根據(jù)制定的設(shè)計原則及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，針對本項目所處的地理環(huán)推薦線與比較線橋位均位于大巴山區(qū)，地勢惡劣，兩岸崖壁高聳，奇峰不斷，最為險峻。本項目有道士清灣大橋、后溪河特大橋、大寧河特大銅罐溝特大橋、對門屋大橋等十座大跨連續(xù)剛構(gòu)橋，大跨橋梁工程是本項溝谷兩岸崖壁高聳，是較典型的“V”、“U”型河谷，溝谷兩岸最大相對深度為400米左右，橋面以下最深谷達290m左右，兩峰相對谷寬達2000m左右，谷底岸坡很陡，寬達50～200m左右?？紤]到主橋施工方便，減少墩高，降低工程造價，控制工程建筑物，可把橋墩布設(shè)在兩岸坡地較緩地帶或陡坎處離溝底較低的地帶，主橋采用大跨徑連續(xù)剛構(gòu)或斜拉橋較為科學(xué)，再加上經(jīng)濟、施工、管理、養(yǎng)護等方面因素考慮，認(rèn)為采用200m左右大跨徑連續(xù)剛構(gòu)也較為合理。道士清灣大橋等十座連續(xù)剛構(gòu)大橋，主橋跨徑擬為120～200m左右，適用的橋型主要有連續(xù)剛構(gòu)橋、斜拉橋、懸索橋、拱橋。采用斜拉橋和懸索橋施工難度大，經(jīng)濟指標(biāo)差，后期維護多。在陡峭的“V”形山壁修大跨徑拱橋，會造成環(huán)境破壞，施工難度也很大。因此，根據(jù)地形地質(zhì)和經(jīng)濟合理施工方便的原則，最合適的橋型是混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，所以主橋推薦方案均采用連續(xù)剛構(gòu)橋，其施工技術(shù)成熟，施工難度相對小，又與周圍景觀相協(xié)調(diào)，造價也相對最低。道士清灣大橋、后溪河特大橋、分泉村大橋、花椒坪大橋、吊樓子大橋、高洞子大橋、銅罐溝特大橋、對門屋大橋主跨采用一跨跨越溝谷或河流。大寧河特大橋、回頭廟大橋均為采用三主跨跨越溝谷或河流，橋所處的溝谷均呈“V”或“U”型。根據(jù)這幾座大跨徑大橋所處的地形地勢考慮，后溪河特大橋、銅罐溝特大橋主跨采用200m一跨跨越主谷或河流，其它橋主跨均采用120m,主墩控制在60～130m左右。由于本項目中橋、大橋及其特大橋的引橋最大墩墩高在60m左右，絕大部分墩高也在30m左右，由于受地形和施工條件限制，支架現(xiàn)澆施工或移動模架施工對施工要求高，且要求泵送混凝土能力強，而預(yù)制梁施工可以集中預(yù)制，質(zhì)量有保證，因此無論支架現(xiàn)澆施工還是移動模架施工，均比集中預(yù)制施工難度大，故本項目所有引橋均采用預(yù)制梁結(jié)構(gòu)。另外，采便、快捷。根據(jù)本項目引橋的地形，較高墩跨徑采用40m預(yù)制T梁，矮墩跨徑采用30m預(yù)制T梁是合適的。4、隧道1)對于洞口位于陡崖較高位置，便道難以接近的隧道，將施工便道修2)對于橋隧相接，隧道不具備開辟施工場地的，但橋梁便于施工且能盡快完工的隧道，可先修筑部分橋臺，使隧道具備進洞條件后開始開挖進洞，為使隧道能盡快施工且防止洞口段爆破時洞頂落石對橋梁結(jié)構(gòu)造成破3)隧道位于較為偏僻，電力供給困難的位置時，可統(tǒng)籌兼顧，結(jié)合隧道完工后的運營用電，提早將電網(wǎng)接至隧道附近，以方便隧道施工的盡快2.2.7本項目土方調(diào)運及棄土思路考慮到本項目沿大寧河岸坡布線，設(shè)計中須重點考慮與環(huán)境景觀的協(xié)調(diào)，重視環(huán)保設(shè)計。因此在總體設(shè)計中，路基填挖工程以及取棄土工程應(yīng)作為重點，減小填挖方和減少取棄土，從而減少占地，減少對植被的破壞，使高速公路融入到自然環(huán)境中。1、根據(jù)地形靈活布設(shè)路線，減少填挖方高邊坡以減小填挖土石方量本項目施工圖設(shè)計擬采用全曲線法布設(shè)平面設(shè)計線，設(shè)計思路上以縱斷面先行，在優(yōu)化后的初縱斷面基礎(chǔ)上，以設(shè)計高程對應(yīng)的地形折線為平面設(shè)計基準(zhǔn)，靈活采用合理的技術(shù)指標(biāo)，盡可能切合地形，隨彎就勢設(shè)線。從而減少路基段內(nèi)的填挖方高邊坡，一方面減少大填大挖段落，在根本上減少路基填挖方總量，減少取棄土量；另一方面也可使得路基在橫斷面上實現(xiàn)大致的填挖平衡。2、在平縱面設(shè)計中注重局部填挖方平衡本項目初步設(shè)計通過全線平縱面綜合考慮，在可行的路段設(shè)置填方路基，消化廢方，在路基土石方總量上實現(xiàn)了大致平衡，但因本項目隧道和大橋交替，多數(shù)段落難以有效調(diào)配利用，因此總體設(shè)計中貫徹局部填挖方平衡的總體設(shè)計思路，將本項目路線以大橋和隧道為界劃分為諸多設(shè)計單元，在平縱面設(shè)計中靈活合理地采用平縱面指標(biāo)，力求實現(xiàn)設(shè)計單元內(nèi)部的填挖方平衡。3、以施工合同段劃分為基礎(chǔ)，結(jié)合工程管理實際進行土石方調(diào)配利用總結(jié)以往高速公路項目的設(shè)計經(jīng)驗和教訓(xùn)，在高速公路全線基礎(chǔ)上進行的土石方利用調(diào)配雖然近乎合理，但往往因為不同合同段的施工進度差2、安全設(shè)施本項目總體設(shè)計將貫徹結(jié)合工程管理實際的思路，從項目伊始即考慮合理劃分施工合同段，以施工合同段為單位進行土石方利用調(diào)配，對必要的合同段間調(diào)配，也充分考慮臨時堆置場地的需求，密切結(jié)合工程管理的2.2.8交通工程專業(yè)的針對性設(shè)計管理養(yǎng)護設(shè)施規(guī)模的確定應(yīng)以本項目沿線構(gòu)造物的布設(shè)情況為基礎(chǔ)，綜合考慮前后相鄰路段以及區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)管理養(yǎng)護設(shè)施的設(shè)置方案，統(tǒng)一布公路的管理養(yǎng)護設(shè)施情況，本路段設(shè)置1處管理所負責(zé)全線收費站及服務(wù)站同址建設(shè)1處隧道管理站，負責(zé)隧道的管理工作。全線共設(shè)置3處匝道收費站、1處省界主線收費站、1處管理所、1處隧道救援、1處服務(wù)區(qū)、1本項目機電管理體制推薦采用三級管理模式，即收費、聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控中心本項目行政管理體制推薦采用三級管理模式，即xx高速集團——巫溪安全設(shè)施布設(shè)與周圍路網(wǎng)的一致性是本項目設(shè)計的重點。鄰高速公路的銜接與過渡，標(biāo)志設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、原則、規(guī)格與風(fēng)格盡量保持一致性；標(biāo)志的設(shè)計應(yīng)正確、齊全、明晰、醒目地向道路使用者傳遞信息，信息量充足且不過載，保持信息的系統(tǒng)性、連貫性；傳遞信息要給使用者必要的反應(yīng)時間，對于重要的信息應(yīng)給予重復(fù)顯示的機會；交通標(biāo)志傳遞的信息，要優(yōu)先采用圖案，其次是數(shù)字符號，再次是文字；標(biāo)志的布設(shè)做到長途指引與短途分流結(jié)合，過境交通與本地誘導(dǎo)服務(wù)兼顧，滿足駕駛員對各種道路交通信息的需要；標(biāo)志布設(shè)中應(yīng)注意與監(jiān)控、通信、收費、環(huán)置預(yù)告標(biāo)志、減速標(biāo)志，警告標(biāo)志及配合設(shè)置減速標(biāo)線、彩色防滑標(biāo)線，隧道出口后適當(dāng)位置設(shè)置解除禁令標(biāo)志。隧道內(nèi)車道可跨越式車道分界線為黃實線，禁止車輛變換車道行駛；在隧道邊緣線布設(shè)突起路標(biāo)，突起路標(biāo)表面應(yīng)具有足夠的抗滑性能；隧道里每隔500米設(shè)置減速標(biāo)線，提醒司機減速慢行。隧道洞口路段設(shè)置彩色防滑路面鋪裝。護欄設(shè)計將采用與本項目設(shè)計時速相對應(yīng)的防撞等級。此外，安全護欄的設(shè)置，除具有足夠的安全性能和耐久性，能誘導(dǎo)駕駛員的視線及美化公路路容外，還兼顧護欄制造、安裝、維修的可操作性和經(jīng)濟性。橋梁路段中央分隔帶及路側(cè)護欄均采用混凝土護欄，針對全線路橋過渡較為頻繁，護欄的設(shè)置盡量考慮波形梁護欄搭接混凝土護欄的形式。問題的分析：本項目所處區(qū)域多霧、多雨，有滑坡、結(jié)冰等不良地質(zhì)災(zāi)害，在該區(qū)域路段設(shè)置相應(yīng)的標(biāo)志標(biāo)線，提醒司機沿線路況是本項目交通安全設(shè)施設(shè)計的重點。對策措施：在多霧多雨路段設(shè)置注意路面結(jié)冰、注意雨(雪)天、注意霧天、注意不利氣象條件、雨霧慢行等標(biāo)志，并設(shè)置特殊天氣建議速度標(biāo)志；在滑坡路段前適當(dāng)位置設(shè)置滑坡路段警告標(biāo)志；在多霧路段設(shè)置白色半圓狀車距確認(rèn)標(biāo)線；在冰、雪、霧長縱坡路段設(shè)置減速防滑標(biāo)線。問題的分析：巫溪屬典型亞熱帶暖濕季風(fēng)氣候區(qū)，雨量豐富，光照充足，在此區(qū)域交通安全設(shè)施的設(shè)計可采用新技術(shù)、新能源。對策措施：在本項目光照充足路段可采用太陽能標(biāo)志、輪廓標(biāo)、突起路標(biāo)，提高雨霧天氣標(biāo)志、輪廓標(biāo)、突起路標(biāo)的穿透能力，提高雨霧天道路通行能力，避免因霧天車輛分流造成的經(jīng)濟損失。3、監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)對招標(biāo)文件及工可報告的分析，本項目監(jiān)控設(shè)施按A22類標(biāo)準(zhǔn)配置。本項目將互通立交、服務(wù)區(qū)及停車區(qū)等具有安全隱患的路段做為監(jiān)控的重點，需加強這些路段視頻監(jiān)視及信息采集、交通誘導(dǎo)等設(shè)施?！魡栴}的分析：目前國內(nèi)監(jiān)控系統(tǒng)新技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，根據(jù)xx市高速公路實施情況，推薦本項目采用全程監(jiān)控、視頻引入交通事件檢測系統(tǒng)是本項目監(jiān)控系統(tǒng)勘察設(shè)計的重點?！駥Σ叽胧罕就稑?biāo)人建議在本項目中引入以下監(jiān)控系統(tǒng)新技術(shù)，盡最大限度的發(fā)揮監(jiān)控系統(tǒng)的作用，更好的為項目建設(shè)者、管理者和道路使用者服務(wù)。全程監(jiān)控：根據(jù)本項目橋隧比例較高，山區(qū)路段容易形成團霧的特點，建議采用全程監(jiān)控的監(jiān)控模式，即2公里左右設(shè)置一套監(jiān)控攝像機，配合設(shè)置的車輛檢測器，監(jiān)視道路使用情況，并且利用設(shè)置的信息發(fā)布系統(tǒng)，對車輛進行控制，以達到監(jiān)視和控制的作用。交通事件監(jiān)測系統(tǒng)：為了更好的發(fā)揮監(jiān)控系統(tǒng)的作用，建議本項目全線引入交通事件檢測系統(tǒng)。通過交通事件分析儀將采集到的圖像信息進行處理，能夠?qū)崿F(xiàn)自動事件檢測，并且可向分中心報警，及時采取必要的措施，以達到自動控制和人工控制相結(jié)合的控制方式，保證道路適用車的行車安全，使損失降到最小。交通事件主要的檢測范圍有：交通事故(撞車)、突然停車、道路上出現(xiàn)的團霧(煙霧)、車輛突然駛出道路(如從橋梁上翻出或從懸崖上翻下等)、交通擁堵、車輛慢行、行人穿越、車輛逆行、遺灑物、路面突發(fā)異常等?！魡栴}的分析：根據(jù)國務(wù)院《關(guān)于印發(fā)節(jié)能減排綜合性工作方案的通知》要求，加強用能管理，采取技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理以及環(huán)境和社會可以承受的措施，從能源生產(chǎn)到消費的各個環(huán)節(jié)，降低消耗、減少損失和污染物排放、制止浪費，有效、合理地利用能源。監(jiān)控系統(tǒng)如何應(yīng)用節(jié)能減排，是本項目勘察設(shè)計的特點之一。對策措施：本投標(biāo)人在初步設(shè)計階段從xx市所有的地理環(huán)境，重在考慮如何利用太陽能、風(fēng)能等清潔能源，監(jiān)控系統(tǒng)外場設(shè)備可采用太陽能和風(fēng)光互補供電方式，減少供電線纜的使用，降低消耗和污染物排放、何保證道路局部發(fā)生交通異常后，從與本項目相接的高速公路、省道及地方道路進行交通路徑誘導(dǎo)，擬通過設(shè)置道路監(jiān)視設(shè)備、車輛檢測設(shè)施、交通事故事件自動檢測系統(tǒng)以及緊急報警等手段獲取道路異常信息。利用可變情報板、服務(wù)區(qū)交通信息查詢終端、網(wǎng)絡(luò)及交通廣播等設(shè)備或媒體，采取以收費站匝道控制、調(diào)節(jié)交通流為主、主線信息誘導(dǎo)為輔的策略，保證第一時間向司乘人員提供有效交通分流信息，最大限度的提高路網(wǎng)中交通控、隧道監(jiān)控之間的關(guān)系，確保安全運營，是本合同段監(jiān)控系統(tǒng)勘察設(shè)計的采集、信息協(xié)調(diào)處理、統(tǒng)管全線監(jiān)控信息業(yè)務(wù)和聯(lián)動控制功能，隧道監(jiān)控信息是監(jiān)控中心采集和處理的重要組成部分，全線統(tǒng)一考慮確定合理的主線監(jiān)控與隧道監(jiān)控的規(guī)模與策略，堅決避免因各種原因造成的主線監(jiān)控系統(tǒng)和隧道監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計脫節(jié)，導(dǎo)致全線交通誘導(dǎo)、特殊路段遠程監(jiān)控以及全線的緊急救援等功能不能很好發(fā)揮，最大限度的消除其存在的安全運營已是目前相關(guān)管理部門關(guān)注的焦點，而高速公路緊急救援系統(tǒng)則是高對策措施：異常交通事件等的發(fā)生均具有地點和時間的不可預(yù)測性。本項目全線行車指標(biāo)相對較差，交通流分布十分不均，發(fā)生交通事故的概率較高，對緊急救援的需求強烈；而高速公路緊急救援系統(tǒng)涉及范圍廣，不僅僅是高速公路監(jiān)控系統(tǒng)就能解決的問題，在交通管理部門、路政道路維護部門協(xié)調(diào)處理的同時，監(jiān)控系統(tǒng)僅利用高速公路內(nèi)部資源解決了交通異常信息采集、異常事件的分析和預(yù)案處理及信息的發(fā)布等問題，還需社會資源諸如交通警察部門、醫(yī)院救護部門、消防部門、環(huán)衛(wèi)部門、特種物品(化學(xué)物品等)部門的緊密配合。救援系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖所示。4、通信系統(tǒng)問題的分析：本項目通信網(wǎng)絡(luò)與相鄰路網(wǎng)以及xx高速公路通信中對策措施：根據(jù)工可，本項目設(shè)置通信中心1處，通過干線網(wǎng)絡(luò)與xx高速公路通信中心聯(lián)網(wǎng)。本項目通信網(wǎng)絡(luò)將通過與巫溪至奉節(jié)段高速公路通信分中心相連，實現(xiàn)與xx高速公路通信中心聯(lián)網(wǎng)。本項目在對巫溪至奉節(jié)高速公路、溫泉至巫溪高速公路、安康至陜渝界高速公路等相鄰高速公路的通信設(shè)備、通信光纜進行詳細的調(diào)查，以保證本項目通信輸用光電纜，如何保證隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時光、電纜能夠正常、可靠工作是通信設(shè)施勘察設(shè)計的關(guān)鍵性技術(shù)問題。隧道電纜溝托架上設(shè)置搭板，傳輸用光電纜敷設(shè)在搭板之上，并每隔2米采用抱箍固定。光纜、電纜采用阻燃耐火型、耐高溫型。隧道電纜溝內(nèi)將每隔100米設(shè)置阻火墻，建議采用膨脹型阻火材料設(shè)置隧道電纜溝內(nèi)阻火一個采用CTI技術(shù)，將計算機網(wǎng)絡(luò)、通訊網(wǎng)絡(luò)、地最新技術(shù)和高速巡警GPS車輛指揮調(diào)度系警及咨詢快速反應(yīng)系統(tǒng)。此系統(tǒng)為用路者提供了報警及相關(guān)業(yè)務(wù)咨詢的服務(wù)。鑒于此，本次投標(biāo)不再設(shè)置其余報警設(shè)施。將結(jié)合安全設(shè)施及標(biāo)志的設(shè)置，加強對專用服務(wù)電話“12122”的宣傳和管理，向用路者公告救援電話號碼，以保證發(fā)生意外事故后，能夠迅速處理本路段上發(fā)生的交通事故及其他各種緊急情況，提高道路服務(wù)水平，為道路使用者提供一個“高效、舒適、安全”的行車環(huán)境。5、收費系統(tǒng)問題的分析：本項目建成后將融入xx市高速公路聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)，如何順利地實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)收費，及時、準(zhǔn)確地將各個收費站的收費數(shù)據(jù)上傳到收費中心，以及合理拆分通行費將是本項目收費設(shè)施勘察設(shè)計的關(guān)鍵性技術(shù)問題之一。對策措施：依據(jù)《xx市高速公路網(wǎng)監(jiān)控、收費、通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成總體方案設(shè)計》,本項目收費管理體制為四級：xx市收費聯(lián)網(wǎng)結(jié)算中心—2#公司童家院子收費中心—巫溪收費中心站——收費站。本項目全線設(shè)置巫溪、大河、徐家壩等三處匝道收費站及一處陜渝省界主線收費站。根據(jù)總體設(shè)計方案，全線三處匝道收費站及省界主線收費站的圖像、數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)均上傳至巫溪收費中心站，由巫溪收費中心站統(tǒng)一進行管理。并結(jié)合xx市現(xiàn)有路網(wǎng)的現(xiàn)狀，推薦符合本項目具體情況的聯(lián)網(wǎng)收費技術(shù)方(1)采用封閉式收費制式，即采用“人工收費、計算機管理、閉路電視監(jiān)控、車牌自動識別系統(tǒng)校核”的半自動收費方式，同時預(yù)留不停車收入口車道---8秒出口車道---18秒平均等待車輛數(shù)---1輛收費車道-—-20秒平均等待車輛數(shù)---1輛問題的分析：本項目全線共設(shè)3處匝道收費站及1處省界主線收費站，如何根據(jù)xx市總體方案設(shè)計的要求，合理的搭收費站上傳的數(shù)據(jù)、圖像統(tǒng)一進行管理、匯總。根據(jù)總體規(guī)劃的要求，初步建議本項目各收費站配備基本的收費業(yè)務(wù)管理計算機，對本站的收費數(shù)據(jù)進行初步的分析、統(tǒng)計，然后利用RPR內(nèi)嵌環(huán)網(wǎng)提供的10/10上傳至巫溪收費大站。對于圖像業(yè)務(wù)，根據(jù)中心集中監(jiān)視為主、收費站本地監(jiān)視為輔”的要求，各收費站收費視頻圖為了便于出口收費站對入口收費站的圖像查詢，各收費站設(shè)置收費視頻工作站接入站級三層交換機，提供聯(lián)網(wǎng)收費范疇內(nèi)的查詢服務(wù)。問題的分析：根據(jù)工可中對本項目所在地物產(chǎn)資源的調(diào)查，本項目所在地礦產(chǎn)資源豐富，煤炭、鐵礦等儲量巨大。項目建成通車后，可能存在超限現(xiàn)象。這會給道路交通安全帶來了威脅，也對道路的使用壽命產(chǎn)生●對策措施：對于超限超載問題，目前一般采用設(shè)置超限檢測或計重收費系統(tǒng)，對超限運輸車輛收取高額通行費，運用經(jīng)濟杠桿等方法抑制超限運輸現(xiàn)象，延長公路使用壽命，確保公路投資方利益不受損害。2006年7費；2007年6月1日，在全市范圍內(nèi)高速公路及收費公路正式實施。對于本項目，初步推薦在各收費站出口收費車道設(shè)置計重收費系統(tǒng)，對正常運輸車輛和超限運輸車輛征收不同的通行費，使超限運輸者無利可圖，從而達到抑制超限運輸，凈化貨運市場的目的。若本投標(biāo)人中標(biāo)，將在本項目超限運輸管理系統(tǒng)的設(shè)計中以全省路網(wǎng)為基礎(chǔ)，結(jié)合全線匝道收費站的設(shè)置一次設(shè)計超限運輸管理系統(tǒng)，避免遠期改造造成浪費，并對設(shè)置方式進行多方案比選和論證，為全省治理超限工作再添新輝。由于項目所在地旅游資源豐富，為了規(guī)范收費人員文明用語、本項目推薦在所有收費亭增加拾音器、實施語音監(jiān)聽。對于語音信號進行實時存儲，還可以作為駕駛員與收費員出現(xiàn)爭端時的取證，減少不必要的糾紛。收費員語音信號上傳至收費站后與亭內(nèi)視頻圖像可實現(xiàn)同步錄音，共同存6、供電設(shè)施供電方案論證、分析表方案一方案描述從就近變電站或供電質(zhì)量高的專線引入一路10kV電源引至配電房，變電所內(nèi)配以快速啟動柴油源各用電點專線引入10kV雙回路電源采用中壓電能傳輸系統(tǒng)。在各負荷點處設(shè)置小容量變電設(shè)備(地埋式變壓器),將電能電壓轉(zhuǎn)換為使電能傳輸用中壓完成，縮短低壓的傳輸距離優(yōu)點造價適中，可靠性較高可靠性高可靠性高缺點可兼顧方案二及方案三的優(yōu)點，并可彌補其缺點，較適合本造價高，且10kV電壓等級的電網(wǎng)很難得到完全真正獨立造價高，電纜使用量大的雙回路電源現(xiàn)階段結(jié)論推薦◆問題的分析：供配電系統(tǒng)是交通工程機電設(shè)備正常運行的可靠保證，故供電系統(tǒng)10kV外線引入是本次投標(biāo)的一個重點問題。對策措施：根據(jù)本路段運營后的用電情況，用電負荷主要集中在3處匝道收費站、1處主線收費站、1處服務(wù)區(qū)、1處停車區(qū)。負荷電壓均為380V/220V。為使電能經(jīng)濟、合理地分配，在各站區(qū)內(nèi)設(shè)一座10kV級室內(nèi)變電所，配以快速啟動柴油發(fā)電機作為備用電源，為保證收費、通信、監(jiān)控機房設(shè)備實現(xiàn)不間斷供電。每個收費站內(nèi)監(jiān)控、通信室均設(shè)置UPS電源。10kV電源均就近引自既有電網(wǎng)或從新建供電線路接入。2.2.7照明設(shè)施問題的分析：高速公路照明系統(tǒng)可以為夜間高速行車的車輛駕駛員創(chuàng)造良好的視覺環(huán)境，但高速公路照明系統(tǒng)的建設(shè)和運行維護費用是十分昂貴的，出于經(jīng)濟條件的限制和節(jié)能的考慮，如何對路段及場區(qū)照明是本次設(shè)計的關(guān)鍵。對策措施：(1)收費廣場照明收費廣場照明燈具布置方式推薦采用兩邊對稱排列方式。全線3處匝道收費站擬采用8基15米中桿燈，省界主線收費站采用4基20米高桿燈的照燈具為截光型公路專用燈具，防護等級為IP65以上；功率因數(shù)為0.9,并做好照明設(shè)施的防雷接地系統(tǒng)設(shè)計；桿體為鋼制內(nèi)外熱浸鋅金屬桿，鍍鋅層厚度應(yīng)大于86um;滿足40米/秒的抗風(fēng)強度。(2)互通立交照明量不大，出于降低工程造價，運營后節(jié)省能源人不推薦在互通立交設(shè)置燈光照明。利用完善的道路標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)計向駕3.1主要工作內(nèi)容本項目有關(guān)的工程測量、工程地質(zhì)與水文地質(zhì)勘察、專項勘察、材料試驗、路線、路基、路面、橋涵、隧道、交叉、天橋、施工便道、取棄土場、綠化、沿線附屬設(shè)施(含養(yǎng)護、服務(wù)、房屋建筑等)與連接道路、交通安全設(shè)施、交安與機電預(yù)埋件、通信、收費、監(jiān)控系統(tǒng)、隧道消防及通風(fēng)照明、供配電的初步勘察設(shè)計與施工圖勘察設(shè)計、施工招標(biāo)文件編制與地形圖測量、協(xié)助發(fā)包人完成0#臺賬審核和配合發(fā)包人招標(biāo)控制價審核等序號1遙感判譯與地質(zhì)調(diào)繪2鉆探橋梁隧道 合計路基總計3物探地震勘探(縱橫剖高密度電法勘探地質(zhì)雷達(瞬變電阻法)波速測井4原位測試標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗次動力觸探試驗次巖塊波速測試5水文地質(zhì)試驗抽水試驗孔注水試驗孔連通性試驗孔6取樣與室內(nèi)試驗砂土試驗組巖石試驗組水質(zhì)分析組3.2.2勘測計劃工作量單位初測定測1紙上定線、現(xiàn)場核對、經(jīng)濟、拆遷調(diào)查長度2路線放線3中樁測量4高程測量56路基、路面及排水勘察與調(diào)查7涵洞勘測道uu8分離立交勘測座9橋梁勘測座互通式立交勘測處隧道勘測座33國國綠化環(huán)保及景觀勘測與調(diào)查設(shè)計計劃工作量序號1路線設(shè)計初設(shè)含比較線、括號內(nèi)數(shù)字為聯(lián)絡(luò)線長度2路基、路面及排水防護設(shè)計3涵洞設(shè)計道4分離立交設(shè)計座5特大、大橋設(shè)計座6互通式立交設(shè)計處7隧道設(shè)計座8綠化環(huán)保與景觀設(shè)計秘9交通安全及沿線設(shè)施設(shè)計3.3勘察設(shè)計計劃工作安排3.3.1工程地質(zhì)勘察配合初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，工程地質(zhì)勘察分初勘和詳勘兩個階段進行，目的是依據(jù)工程設(shè)計方案、技術(shù)要求，有針對性地展開勘察工作，為路線、路基、橋隧及沿線設(shè)施等各專業(yè)方案的擬定和設(shè)計文件的編制，提供準(zhǔn)確、完整的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料。主要工作內(nèi)容是：1、在工程可行性研究地質(zhì)勘察報告的基礎(chǔ)上，充分搜集和研究勘察區(qū)內(nèi)已有的各種地質(zhì)資料，現(xiàn)場對已有地質(zhì)成果進行核實、補充和修正，查明沿線的工程地質(zhì)條件；2、對局部調(diào)整的路段方案、新發(fā)現(xiàn)的不良地質(zhì)和特殊性巖土地段，查明其工程地質(zhì)條件和不良地質(zhì)現(xiàn)象的形成和分布規(guī)律，并做出相應(yīng)的工程地質(zhì)評價；3、對于設(shè)計確定的大型人工構(gòu)造物進行調(diào)查與核實，并布置一定的勘探工作量，查明其建筑場地的工程地質(zhì)條件，為設(shè)計提供設(shè)計計算參數(shù)；4、對設(shè)計指定的沿線筑路材料料場進行勘察，查明所用料場的物理力學(xué)指標(biāo)及路用性能。項目區(qū)處在龍門~大巴臺緣褶斷帶的大巴山褶束與四川臺拗之川東陷褐束結(jié)合部分。沿線褶皺和斷層發(fā)育，巖體切割強烈，屬于地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)區(qū)域，根據(jù)工可報告及區(qū)域研究資料，項目區(qū)不良地質(zhì)類型主要有：滑坡、崩塌(巖堆、危巖體)、巖溶、煤礦采空區(qū)、地?zé)崴?、煤層瓦斯等，這也是本項目的勘察重點。不良1滑坡結(jié)合路線挖填方情況，確定可能的滑坡路段，并在此基礎(chǔ)上開展專項工程地質(zhì)調(diào)繪，進行大例尺工程地質(zhì)調(diào)繪，并輔以必要的綜合物探、鉆探和室內(nèi)試驗；②查明滑坡段巖土體的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)特征，基巖面的起伏狀況，巖體的風(fēng)化程度，巖體中各種結(jié)構(gòu)面的性質(zhì)、發(fā)育程度、相互組合關(guān)系，各種結(jié)構(gòu)面與路線走向的相互關(guān)系；③通過綜合分析與驗算，根據(jù)滑坡各種可能的工況組合，對滑坡的穩(wěn)定性作出必要的評價，以確定處治措施，并提出對施工方案2①線路宜盡量繞避可能發(fā)生崩塌的地段，如必須通過，應(yīng)避免高填、深挖并遠離崩塌物堆積區(qū)；②查明崩塌的特征、規(guī)模、分布范圍及發(fā)展過程；③查明崩塌地段的地形、地貌條件；3巖溶①查明巖溶的發(fā)育程度、規(guī)模、分布規(guī)律及其與地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、地表水及地下水的關(guān)系；下水位標(biāo)高及水位變化特點等；③查明不同路段溶洞的發(fā)育程度、分布規(guī)律和規(guī)模，地下溶洞頂板厚度，溶洞的充填情況和充填物的性質(zhì)；④查明溶洞上覆層的分布厚度及工程特性。4煤礦采空區(qū)①首先搜集煤礦開采設(shè)計資料、煤礦實際采掘資料，了解煤礦未來開采情況，;②查明煤礦采空區(qū)的位置、分布、埋深、規(guī)模、頂板巖性及厚度等情況；5地?zé)崴偈紫韧ㄟ^資料搜集和現(xiàn)場調(diào)查，查明地?zé)峋姆植己鸵?guī)劃利用②測試地?zé)崴奈镄蕴卣?，分析地?zé)崴难a給-徑流-排泄之間的水力關(guān)系；③選線和構(gòu)造物設(shè)計時應(yīng)注意對其進行合理保3.3.2初測及初步設(shè)計1)收集本項目工可報告、有關(guān)文件、不同比例尺地形圖、地質(zhì)圖、區(qū)域地質(zhì)報告及水庫水位資料等，在1:2000地形圖上布設(shè)路線方案；3)組織各專業(yè)負責(zé)人及技術(shù)骨干進行路線踏勘調(diào)查，對初擬路線方案4)在1:2000地形圖上進行紙上定線，通過平、縱、橫設(shè)計及構(gòu)造物5)全面總結(jié)我院山區(qū)高速公路測設(shè)中的經(jīng)驗、教訓(xùn)，充分考慮項目區(qū)的實際情況及本項目特點，組織資深設(shè)計人員編寫本段初測、初步設(shè)計原6)進行遙感、地震安全性評價等工作，對有關(guān)成果進行檢查、驗收。2)結(jié)合1:2000地形圖上布設(shè)的路線方案，開展初測放線和實地調(diào)查，收集沿線路網(wǎng)、城市發(fā)展、水利、電力等規(guī)劃資料，并初步確定需要深入3)根據(jù)建設(shè)方的審查意見，對路線方案進行修改調(diào)整，分專業(yè)組開展5)提供勘探鉆孔點位置，并開展地質(zhì)初勘工作；6)與沿線有關(guān)部門或單位簽訂有關(guān)協(xié)議或意向書；7)對各專業(yè)組外業(yè)工作進行自查自檢，并通過分院及院級外業(yè)檢查驗收，在此基礎(chǔ)上向建設(shè)方和設(shè)計監(jiān)理咨詢單位進行外業(yè)驗收方案匯報；8)根據(jù)建設(shè)方和監(jiān)理咨詢單位驗收審查意見進行補充外業(yè)調(diào)查和勘測，通過最后檢查確認(rèn)無方案和資料遺漏后結(jié)束外業(yè)工作；9)完成合同段內(nèi)地震烈度和參數(shù)復(fù)核。3、初步設(shè)計內(nèi)業(yè)工作1)根據(jù)外業(yè)調(diào)查資料，驗收意見，積極與其它單位溝通、協(xié)調(diào)，完善設(shè)計原則和總體設(shè)計方案；2)對路線方案進行平縱面設(shè)計，提出初步的推薦方案和必要的比較方案，各專業(yè)組進行相應(yīng)的方案設(shè)計，為全面開展初步設(shè)計作好技術(shù)準(zhǔn)備；3)各專業(yè)進行分項工程詳細設(shè)計，繪制工程圖表、計算工程數(shù)量、多方4)編寫設(shè)計說明書；5)院組織專家進行設(shè)計審查與質(zhì)量檢查驗收，并報監(jiān)理咨詢單位審查；6)成圖與出版；7)編制初步設(shè)計匯報簡本，并繪制或錄制匯報用掛圖及有關(guān)音像資料，為建設(shè)方審查進行技術(shù)準(zhǔn)備。4、初步設(shè)計文件的審查、修改及批復(fù)初步設(shè)計文件提交后，密切配合設(shè)計文件的審查，提交審查所需的全部資料并根據(jù)審查意見完善修改設(shè)計文件，為項目報批做準(zhǔn)備。以上工作方法與步驟見圖6-2“初測、初步設(shè)計工作步驟流程圖”。3.3.3定測及施工圖設(shè)計在初步設(shè)計工作的基礎(chǔ)上，積極開展施工圖外業(yè)定測的準(zhǔn)備工作，做好技術(shù)、設(shè)備、測設(shè)隊伍等方面的準(zhǔn)備，特別是路線方案的優(yōu)化調(diào)整，并通過院審查部及項目專家組的檢查驗收。施工招標(biāo)階段將根據(jù)劃分的標(biāo)段情況分標(biāo)段提供施工招標(biāo)圖紙及工程量清單，配合建設(shè)方圓滿完成施工招標(biāo)。1、準(zhǔn)備工作1)全面總結(jié)xx市高速公路定測、施工圖設(shè)計的經(jīng)驗和教訓(xùn)，充分考慮貴州省及周邊地區(qū)的實際情況，組織資深設(shè)計人員編寫本項目定測、施工圖設(shè)計原則及技術(shù)規(guī)定；2)根據(jù)初步設(shè)計評審意見，對路線推薦方案進一步優(yōu)化，并對初步設(shè)計橋隧、立交等方案進一步調(diào)整；3)進行平、縱面設(shè)計，為定測放線作資料準(zhǔn)備。2、定測外業(yè)工作1)按有關(guān)規(guī)程、技術(shù)要求全面展開定測放線及各專業(yè)勘測調(diào)查工作，發(fā)現(xiàn)問題及時調(diào)整解決；2)對沿線水源、水質(zhì)、氣象、環(huán)境、人文景觀進行調(diào)查，對地方材料單價調(diào)查收集；3)提供構(gòu)造物、不良工程地質(zhì)、取土場等勘探鉆孔點位置，并開展地4)就施工圖設(shè)計方案與沿線有關(guān)部門或單位簽訂有關(guān)協(xié)議與意向書；5)對各專業(yè)組外業(yè)工作進行自查自檢，然后申請并通過分院及院級外業(yè)檢查驗收，并在此基礎(chǔ)上向業(yè)主、設(shè)計咨詢單位進行外業(yè)驗收方案匯報；6)根據(jù)業(yè)主、設(shè)計咨詢驗收審查意見進行補充外業(yè)調(diào)查和勘測，通過最后檢查確認(rèn)無資料遺漏后結(jié)束外業(yè)工作。3、施工圖設(shè)計工作1)根據(jù)有關(guān)定測驗收意見，調(diào)整優(yōu)化設(shè)計方案，全面開展施工圖設(shè)計；2)正式提交施工圖征地、拆遷圖表、招標(biāo)圖紙、工程量清單等資料；3)按業(yè)主、設(shè)計咨詢要求提交各類設(shè)計計算書；4)編寫設(shè)計說明書；5)設(shè)計內(nèi)部審查與質(zhì)量檢查驗收、設(shè)計監(jiān)理咨詢單位審查；6)成圖與出版。4、施工圖設(shè)計審查1)編制施工圖設(shè)計匯報簡本，制作匯報投影，為業(yè)主審查進行技術(shù)準(zhǔn)備，并繪制或錄制匯報用掛圖及有關(guān)音像資料；2)根據(jù)審查意見進行必要的修改。并進行電子文件歸檔。3.3.4計劃工作進度表計劃工作量進度表工作項目工作內(nèi)容細目1準(zhǔn)備工作收集工可研究報告及相關(guān)資料2011.01.04~1:1萬地形圖上路線方案研究路線方案實地踏勘，院內(nèi)方案會審劃定初測走廊2初測初測前技術(shù)準(zhǔn)備和設(shè)備、人員等準(zhǔn)備，與主體設(shè)計單位溝通協(xié)商確定設(shè)計原則和總體設(shè)計方案，并在1:1萬地形圖上進一步進行路線方案研究及走廊2011.02.15~院內(nèi)方案匯報、審查，初步確定初步設(shè)計原則和總體設(shè)計方案，通過院內(nèi)外業(yè)出發(fā)前事先指導(dǎo)在1:2000地形圖上進行路線方案研究外業(yè)勘測與調(diào)查(含與沿線有關(guān)部門的協(xié)調(diào))院內(nèi)外業(yè)審查、向業(yè)主和咨詢單位匯報外業(yè)勘測成果及工程方案，初步確定路線及工程方案3初勘地質(zhì)勘察人員及機具進場2011.02.25~陸續(xù)提供地質(zhì)鉆孔中間成果調(diào)查與勘探同步開展院內(nèi)初勘外業(yè)驗收業(yè)主與監(jiān)理咨詢單位初勘外業(yè)驗收初步設(shè)計根據(jù)設(shè)計原則和總體設(shè)計方案，各專業(yè)分項工程設(shè)計，繪制圖表、計算工程數(shù)量、繪制征地拆遷圖、編制本合同段說明及設(shè)計概算2011.04.06~2011年6月30日提交初步設(shè)計向招標(biāo)人提交初步設(shè)計文件送審稿。院內(nèi)審查及修改完善出版提交初步設(shè)計文件5初步設(shè)計文件修改及批復(fù)交業(yè)主、咨詢單位、上級部門審查，修改完善出版2009.07.01~6定測工程設(shè)計方案優(yōu)化、院定測外業(yè)出發(fā)前事先指導(dǎo)2011.07.01~前完成征地工作路線平縱面優(yōu)化(1:2000地形圖)拆遷圖.外業(yè)勘測與調(diào)查工程地質(zhì)詳勘監(jiān)理咨詢單位定測外業(yè)驗收匯報外業(yè)勘測成果7施工圖設(shè)計施工圖各專業(yè)通用圖紙設(shè)計、復(fù)核施工圖內(nèi)業(yè)工作提前開始，以保證施工圖設(shè)計任務(wù)可以按11月1日前設(shè)計圖表、說明、工程量清單2011.08.25~院內(nèi)審查、修改完善出版提交施工圖送審稿給文件招標(biāo)人8施工圖審查交業(yè)主、咨詢單位審查，修改完善正式出版2011.11.01~9施工合自開工之日起至交工驗收完成5年不良地質(zhì)(1)對地質(zhì)病害的勘察及處治路基(1)邊坡處治(2)新增棄土場及其防護橋梁(1)剛構(gòu)橋的下部結(jié)構(gòu)變更(2)巖溶路段的樁基處治隧道(1)隧道圍巖變更(2)地形地質(zhì)條件較差的隧道洞口處治(3)隧道不良地質(zhì)段處理.人類工程活動與地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生存在緊密聯(lián)系，一方面過度的人類工程活動或不當(dāng)方案往往會引發(fā)或加劇地質(zhì)災(zāi)害，另一方面地質(zhì)災(zāi)害對人民生命財產(chǎn)安全和工程建設(shè)造成危害。不良地質(zhì)在山區(qū)公路選線及構(gòu)造物的設(shè)置過程中起到一定的制約作用，尤其重大不良地質(zhì)體對工程建設(shè)起到關(guān)鍵性的控制作用。因此對路線走廊帶內(nèi)的不良地質(zhì)需引起高度重視。必須加強工程地質(zhì)勘察，根據(jù)構(gòu)造物特點，布置足夠的勘察工作量，并采取綜合勘察手段，查明不良地質(zhì)問題，為路線方案的確定和構(gòu)造物設(shè)計提供可靠的地質(zhì)依據(jù)。針對擬建項目區(qū)內(nèi)的不良地質(zhì)類型及對工程的影響，提出以下對策措施。加強工程地質(zhì)調(diào)繪，查明路線走廊帶內(nèi)的滑坡分布、規(guī)模、類型和潛在穩(wěn)定性等。對于大型、特大型滑坡，宜采取繞避原則。對于繞避存在困難的情況，通過分析，路線宜從滑坡的有利位置通過。盡量避開危害性大的滑坡或者不去強烈擾動滑坡。從源頭上消除滑坡隱患，以便不產(chǎn)生重大設(shè)計變更或影響到公路安全運營。對于既定線路上的滑坡，加強工程地質(zhì)勘察，通過綜合手段(地質(zhì)調(diào)查、鉆探、物探、簡易勘探、土工試驗)查明滑坡的分布范圍、規(guī)模、滑體物質(zhì)組成、含水量、滑動帶埋深和形態(tài)、地下水賦存和補徑排關(guān)系、穩(wěn)定性狀態(tài)等，采取工程地質(zhì)類比法、滑坡演化法對滑坡進行定性分析評價，通過傳遞系數(shù)法、圓弧滑動法、數(shù)值模擬等方法進行定量計算，對滑坡在各種工況下的穩(wěn)定性進行客觀評價，為設(shè)計提供詳實可靠的地質(zhì)依據(jù)。根據(jù)分析評價結(jié)論，必要時采取工程措施進行治理。一般治理措施有：清除、下滑段減載、阻滑段加載反壓、抗滑樁、擋土墻、樁板墻、錨索+抗滑樁、錨索格構(gòu)、錨桿格構(gòu)以及排水系統(tǒng)等，根據(jù)具體情況采取經(jīng)濟合理、安全可行的治理措施。4.1.2崩塌(危巖體、巖堆)加強工程地質(zhì)調(diào)查，必要時采取鉆探、物探和試驗(測試)手段，查明危巖體的坡體結(jié)構(gòu)特征、巖性組合、巖體結(jié)構(gòu)特征、結(jié)構(gòu)面組合特征、地下水活動等地質(zhì)條件，客觀評價危巖體的穩(wěn)定性以及對線路的影響。對線路有重大影響的崩塌(危巖體)采取繞避通過，對于繞避存在困難的路段，采取工程措施進行治理，確保工程安全。治理措施一般有：清除、主動網(wǎng)防護、被動網(wǎng)防護、錨索、錨桿、支撐、攔石墻、攔石溝等，4.1.3巖溶巖溶對工程的影響包括兩個方面：一是承載力和變形問題，二是水害問題，因此對巖溶需通過綜合手段查明并作出客觀評價，必要時采取合理加強工程地質(zhì)調(diào)查，并結(jié)合物探方法(地質(zhì)雷達、高密度電法、淺層法、電磁法勘探技術(shù)),查明巖溶發(fā)育的強烈程度、發(fā)育特征規(guī)律，編制巖溶發(fā)育分區(qū)圖，線路盡量繞避巖溶強烈發(fā)育區(qū)和極強烈發(fā)育區(qū)。對于繞避困難的路段，加強工程地質(zhì)勘察，采取綜合勘察手段查明溶洞的規(guī)模、埋深、頂板厚度、巖體特征、充填物特性、地下水等，客觀評價巖溶對橋梁樁基的影響，預(yù)測隧道開挖過程中突水、涌水、突泥的可能性，為隧道設(shè)根據(jù)分析評價結(jié)論，必要時采取工程措施進行治理，對于地基承載力和變形要求高的路段可采取強夯法、碎石回填、注漿加固、帷幕灌漿、跨越法、樁基、錨桿加固等方法進行處理；對于巖溶管道引起的水害防治，可采取疏導(dǎo)、堵截、鋪灌、隔離等方法。隧道施工過程中通過超前地質(zhì)預(yù)報，查明掌子面前方的巖溶問題，防止巖溶突水、涌水、突泥的發(fā)生，避4.1.4煤礦采空區(qū)一般來說，煤礦采空區(qū)，尤其小型煤礦以及非法無序的亂采濫挖所形成的采空區(qū)，具有隱伏性強、空間分布特征規(guī)律性差、采空區(qū)頂板冒落塌陷情況難以預(yù)測，治理難度大且成本高的特點。根據(jù)工可報告，項目區(qū)內(nèi)有多個規(guī)模不一的煤礦，對擬建公路有一定的影響，因此必須對煤礦首先搜集煤礦開采設(shè)計資料、煤礦實際采掘資料，了解煤礦未來開采情況，通過走訪調(diào)查并結(jié)合鉆探、物探(高密度電法、淺層地震法)以及地下空間三維激光系統(tǒng)(C-ALS)對采空區(qū)進行探測，查明煤礦采空區(qū)的位置、分布、埋深、規(guī)模、頂板巖性及厚度等情況，通過定性分析和模型定量計算，客觀評價采礦區(qū)在公路建設(shè)過程中的穩(wěn)定性，判斷對擬建線路的對線路存在重大影響的煤礦采空區(qū)，原則上采取繞避通過。繞避困難時需進行采空區(qū)塌陷預(yù)測、水害預(yù)測，做好壓覆礦產(chǎn)評估等工作，并提供切實可行的治理措施。采空區(qū)治理通?？刹扇。壕禄靥?、地面注漿、粉4.1.5地?zé)崴責(zé)崾且环N清潔可再生能源，地?zé)崴畡t是一種優(yōu)良的自然資源，人類應(yīng)合理的保護利用。據(jù)資料顯示，項目區(qū)存在地?zé)峋?，因此在項目建設(shè)過測試地?zé)崴奈镄蕴卣?，分析地?zé)崴难a給-徑流-排泄之間的水力關(guān)系，選線和構(gòu)造物設(shè)計時應(yīng)注意對其進行合理保護，不能破壞其水力聯(lián)系，避免造成污染或減少地下水的補給。此外，若地?zé)崴疁囟冗^高，則有可能對4.1.6煤層瓦斯通過鉆探查明隧道洞身范圍內(nèi)是否存在煤層，若存在煤層則需進行鉆孔瓦斯氣體檢測，包括其成分、濃度、涌出初速度q值，評價其施工過程中產(chǎn)生瓦斯爆炸的可能性以及對施工人員安全的影響，并制定控制措施和4.1.7工程性滑坡xx地區(qū)大量的工程實踐表明，施工過程中邊坡開挖(即便開挖邊坡高水、地下水的作用下誘發(fā)產(chǎn)生的。因此在邊坡開挖之前，必須做好截排水系統(tǒng)工程(塹頂截水溝、排水溝);在邊坡開挖過程中要及時進行邊坡加固，2、加強施工管理，規(guī)范施工工序，保證防護質(zhì)量。工程性滑坡產(chǎn)生跟施工工藝、工序和管理有很大的關(guān)系，為了引起施工單位的重視，可以將并因此造成的工程造價增加將由施工單位承擔(dān)，從工程款中直接扣除。這樣做勢必可以提高邊坡施工質(zhì)量，減少工程性滑坡的產(chǎn)生，避免引起重大工程變更和造價增加。3、邊坡動態(tài)優(yōu)化設(shè)計。邊坡開挖后及時進行施工期地質(zhì)調(diào)查，復(fù)核前期地質(zhì)資料，對施工圖設(shè)計方案進行復(fù)查，對邊坡防護設(shè)計及時進行優(yōu)化，避免因地質(zhì)異常而產(chǎn)生工程性滑坡。施工單位、監(jiān)理單位、勘察設(shè)計單位和業(yè)主方共同努力，切實發(fā)揮自身的作用，采取科學(xué)有效的預(yù)防措施，減少工程性滑坡的產(chǎn)生。4.2路基4.2.1邊坡處治針對邊坡在建設(shè)工作中引起的變更較多，本項目主要從下面幾個方面考慮1、采用鉆探、挖探、物探等地勘手段查明邊坡的巖性、巖層分界、巖石的破碎程度、巖石產(chǎn)狀，巖石參數(shù)等。只有把邊坡地質(zhì)查準(zhǔn)確，才能有針對性的進行防護。2、根據(jù)地質(zhì)資料，采用力學(xué)計算法和工程類比法結(jié)合進行邊坡設(shè)計。本項目出露土層主要為第四系堆積層、填筑土、殘坡積層、沖洪積層；巖性為碎屑巖及碳酸鹽巖(主要為灰?guī)r和白云巖)組合。邊坡坡率和防護1)邊坡坡率(1)土質(zhì)、全風(fēng)化石灰?guī)r以及全~強風(fēng)化砂巖、頁巖等路段的邊坡坡率采用1:1～1:1.25;(2)強風(fēng)化的石灰?guī)r以及弱風(fēng)化砂巖、頁巖等路段的邊坡坡率采用(3)中風(fēng)化石灰?guī)r等路段的邊坡坡率按采用1:0.3～1:0.5;2)防護形式(2)當(dāng)路基邊坡高度3<H≤6m時，土質(zhì)邊坡、土石二元邊坡采用U防護或掛鐵絲網(wǎng)噴射基材植物防護，部分頁巖路段邊坡可采用窗孔式護面墻防護。邊坡穩(wěn)定性影響因素多，受現(xiàn)在的勘察技術(shù)手段限制，對地下巖土性質(zhì)等資料難以完全清晰的掌握，需要對現(xiàn)有工點進行監(jiān)控，動態(tài)調(diào)整設(shè)計參數(shù)和施工方案。一方面確保在施工過程中施工人員和設(shè)備的安全；另一方面，通過現(xiàn)場監(jiān)測反饋信息進行動態(tài)優(yōu)化設(shè)計，如發(fā)現(xiàn)邊坡發(fā)生變形情況，應(yīng)及時向業(yè)主、監(jiān)理和設(shè)計代表反映，以及時采取措施以策施工安全，同時對邊坡采用合理的治理措施，避免產(chǎn)生不必要的浪費。4.2.2新增棄土場及其防護本項目填挖較大，隧道較多，棄方很多，棄土場的選擇對項目影響很大，棄土場的選址和棄土場防護的選擇都非常重要，選擇棄土場時，設(shè)計時主要考慮以下幾點：1、選擇安全的地方棄土，這個是棄土場選擇的首要條件，加強棄土場場地的地勘布設(shè)，通過鉆探、物探等地勘形式，判斷棄土場位置是否穩(wěn)定。根據(jù)項目自身的特點，選取溝道中棄渣和坡面較緩的山坡棄渣。2、選擇距離棄渣較近的合適地方進行棄渣，施工過程中，經(jīng)常出現(xiàn)棄土場太遠，運費太高，而進行棄土場變更。3、選擇交通便利的地方棄土，施工過程中，經(jīng)常出現(xiàn)棄土場沒有便道或者施工便道很難，而使棄渣很難到達棄土場。4、設(shè)計棄土場時，應(yīng)聽取當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門的意見，與有關(guān)部門簽訂棄土5、山區(qū)棄土場為了收坡腳，要設(shè)置攔渣墻，攔渣墻數(shù)量巨大，設(shè)計時要根據(jù)棄土穩(wěn)定的計算，結(jié)合基礎(chǔ)承載力，選擇合理的攔渣墻尺寸。4.3橋梁4.3.1剛構(gòu)橋梁的下部結(jié)構(gòu)變更◆問題的分析：主橋主墩高均在60～170m左右，所以主墩的設(shè)計與施工，是一個關(guān)鍵技術(shù)問題，另外本橋位地質(zhì)情況復(fù)雜，橋墩處可能有巖溶出現(xiàn)或處在斜面上或在斜巖鉆孔容易偏孔。對策措施：由于主墩墩普遍比較高，主墩采用雙薄壁空心結(jié)構(gòu)和單箱室矩形結(jié)構(gòu)，以增加結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和改善墩的結(jié)構(gòu)受力。下部橋墩采用翻?；蚺郎０暹M行施工。施工中要加強施工監(jiān)控，防止主墩失穩(wěn)和混凝土澆注質(zhì)量。大橋橋位處有可能有巖溶出現(xiàn)，應(yīng)加強地質(zhì)鉆探，探明地下地質(zhì)情況，鉆孔樁施工前必須對巖溶地區(qū)的鉆孔樁的地質(zhì)情況進行認(rèn)真的分析(依據(jù)主要是設(shè)計地質(zhì)柱狀圖),分清每一根巖溶鉆孔樁溶洞的發(fā)育情況、溶洞的位置、溶洞的大小、是否有充填、充填物是什么物質(zhì)等一系列地質(zhì)情況，如果基礎(chǔ)有巖溶出現(xiàn)，應(yīng)盡量調(diào)整跨徑進行避讓，如果不能避讓，要采用措施，設(shè)計中應(yīng)合理采用樁長和樁徑，給出巖溶區(qū)橋梁基樁嵌巖深度的。溶洞地質(zhì)鉆孔施工時根據(jù)巖溶具體情況可采取預(yù)注漿、擠石造壁、投粘土、片石、水泥、跟進鋼護筒的處理措施，并對施工荷載施加過程中溶洞及頂板巖體的變形進行了現(xiàn)場監(jiān)測。對于墩柱處在斜面的基樁施工，斜巖面鉆孔施工時采取回填片石及混凝土的處理措施。對于施工過程中可能出現(xiàn)斜巖偏孔的處理措施，主要是通過向孔內(nèi)填入堅硬片石及粘土混合物至斜巖面頂以上1m左意片石要有足夠的強度，這樣才能有效地均衡巖石的強度，破碎斜巖。如4.3.2巖溶路段的樁基處治根據(jù)溶洞的洞高、洞內(nèi)填充物的情況、溶洞是否漏水及垂直分布個數(shù)推薦不同的施工方法(亦可采用其他成熟、安全、經(jīng)濟的施工方法)。施工單位在施工過程中，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場實際情況，仔細對比后選定安全、經(jīng)濟、溶洞內(nèi)注雙液漿預(yù)處理的目的是為了加固溶洞填充物和填滿溶洞空間，并達到一定的強度(20MPa以上),防止鉆孔樁施工時泥漿流失、流砂注雙液漿加固的特點是注漿材料可在十幾秒或幾十秒內(nèi)瞬間凝固，可控制漿液灌注在一定范圍內(nèi)且不流失，材料的利用率高，比較經(jīng)濟。漿材的結(jié)石率為100%,即1m3體積的漿材可得1m3的結(jié)石體。對溶洞中的砂、漿液是通過劈裂、擠密作用加固土體的；對于無填充物和半填充的溶洞，壓漿材料采用普硅32.5R水泥與化學(xué)劑(水玻璃)。首先根據(jù)橋墩臺樁用雙液壓漿系統(tǒng)進行全孔壓漿，要少量多次、反復(fù)壓漿。雙液漿配制時，控制漿液比例，反復(fù)試驗，掌握漿液的最佳凝固時間，凝固時間太快，不利于注漿施工，凝固時間太慢，漿液流動性大，用量大，不經(jīng)濟。2、灌砂、壓漿法主要通過灌砂填塞溶洞空間，采用壓漿將洞內(nèi)砂礫板結(jié)、凝固成堅實的混和體，防止在鉆孔過程中出現(xiàn)漏漿、塌孔等現(xiàn)象。灌砂壓漿孔和注雙液漿鉆孔施工方法相同。灌砂采用干燥、潔凈的中粗砂，并進行清篩，防止雜物堵管。一個橋墩內(nèi)各注漿管內(nèi)灌砂、注漿輪流進行。灌砂時分幾次進行，第一次灌砂高度約4～5m,