-7-機場消防站選址相關(guān)基本模型綜述目錄TOC\o"1-3"\h\u22490機場消防站選址相關(guān)基本模型綜述 1192381.1機場消防站選址相關(guān)基本模型概述 1147361.2機場消防車理論救援半徑模型 2285041.2.1相關(guān)行業(yè)規(guī)范 2320261.2.2模型建立 3286571.3機場消防救援路線擁堵程度模型 517331.1.1隸屬度函數(shù) 6269261.1.2模型建立 9118881.4機場跑道事故點位概率分布模型 11137341.4.1機場跑道事故類別概述 1214761.4.2模型建立 141.1機場消防站選址相關(guān)基本模型概述（1）機場消防車理論救援半徑模型根據(jù)民航關(guān)于機場消防救援的規(guī)定，即，對應(yīng)答時間、機場消防車性能、消防員的要求構(gòu)建機場消防車理論救援半徑模型。本文假定機場消防車在加速階段作勻加速運動，隨后做勻速運動，進而根據(jù)規(guī)范中要求，得出機場消防車理論行駛距離公式，根據(jù)公式，得出消防車應(yīng)答時間公式，以此構(gòu)建機場消防車的理論救援半徑。（2）機場消防救援路線擁堵程度模型考慮到機場飛行區(qū)道面會對機場消防救援效率產(chǎn)生影響，根據(jù)機場航站樓、航班量、旅客量、飛行區(qū)道面、機場消防救援通道等因素，利用常見的隸屬度函數(shù)模擬機場救援路線上的擁堵程度。并結(jié)合機場的實際情況，確定隸屬度函數(shù)中的參數(shù)及機場擁堵程度分布，進而構(gòu)建機場消防救援路線擁堵程度模型。（3）機場跑道事故點位分布模型由于機場跑道事故分布存在一定的數(shù)學(xué)規(guī)律，將收集機場跑道事故數(shù)據(jù)，深入分析機場跑道事故分布，挖掘機場跑道事故分布規(guī)律，定量評價機場跑道事故點位分布特點。最后，將機場跑道劃為多個區(qū)間，解出各區(qū)間機場跑道事故點位概率分布，進而得到機場跑道事故點位概率分布模型。1.2機場消防車理論救援半徑模型1.2.1相關(guān)行業(yè)規(guī)范根據(jù)《民用航空運輸機場飛行區(qū)消防設(shè)施》1.1、1.2，機場應(yīng)具備與使用該機場最高類別的航空器相對應(yīng)的消防救援能力。其中，應(yīng)根據(jù)該機場起降的最高類別航空器機場長度、寬度和起降頻率確定。表1.1機場消防保障等級消防保障等級機身全長（m）機身最大寬度（m）10～9（不含）229～12（不含）2312～18（不含）3418～24（不含）4524～28（不含）4628～39（不含）5739～49（不含）5849～61（不含）7961～76（不含）71076～90（不含）8根據(jù)《國際民用航空公約》附件14的9.2.27：最佳能見度和地面條件下，在不超過三分鐘的響應(yīng)時間內(nèi)到達每條運行跑道的任意一點；《民用航空運輸機場飛行區(qū)消防設(shè)施》5.4要求，機場消防站選址應(yīng)保證應(yīng)答時間不超過三分鐘；根據(jù)中國民航局印發(fā)關(guān)于《民用航空運輸機場消防站管理規(guī)定》規(guī)定，機場消防車從接警到駛離車庫的時間不得超過一分鐘。根據(jù)《民用航空運輸機場消防站消防裝備配備》4.1.1，對機場消防車性能的要求，機場消防車在滿載狀態(tài)下由靜止加速到80km/h應(yīng)不超過25s，最大車速不小于105km/h。按照中國民航局《民用航空運輸機場消防站管理規(guī)定》規(guī)定，接警時間不得超過一分鐘?？紤]到接警時間具有主觀性，本文在構(gòu)建機場消防車理論救援半徑時，將接警時間假定為1分鐘，即機場消防車應(yīng)在2分鐘內(nèi)到達事發(fā)地點。且，本文假設(shè)機場消防車在加速階段（第一階段）做勻加速運動，并以最大速度105km/h勻速行駛（第二階段）。1.2.2模型建立根據(jù)上述相關(guān)民航業(yè)規(guī)定，機場消防車應(yīng)在25s內(nèi)加速至80km/h，然后加速至105km/h的最大速度，然后再以最大速度105km/h勻速行駛（如圖1.1所示）。圖1.1機場消防車速度與時間關(guān)系圖機場消防車出警的第一階段，機場消防車（快速調(diào)動車）在25s內(nèi)加速到80km/h，再加速到105km/h，其計算公式如下：（1.1）其中，為第一階段的行駛距離（km），為機場消防車的加速度（），為第一階段的時間。第二階段，機場消防車以在105km/h的速度勻速運動，其計算公式如下：（1.2）其中為第二階段的行駛距離（km），為消防車的行駛速度（km/h），為第二階段的時間。聯(lián)立式（1.1）（1.2）可得機場消防車理論行駛距離公式：（1.3）其中為機場消防車行駛距離（km），為機場消防車的加速度（），為機場消防車做勻加速運動的時間，為機場消防車做勻速運動的時間，為機場消防車勻速行駛的速度（km/h）。計算得出加速度為：（1.4）同理可得，，。根據(jù)機場消防車2分鐘內(nèi)行駛的最遠距離，可以確定機場消防車的救援保障半徑（不考慮轉(zhuǎn)彎）為1.0215km。因此，機場消防站與消防保障范圍內(nèi)的最遠點不得超過1.0215km?？紤]到機場消防車在行駛過程中不可避免會因為轉(zhuǎn)彎影響救援效率，本文根據(jù)機場消防保障等級定義了機場消防車行駛距離折減系數(shù)，下表所示折減系數(shù)可作為參考，折減系數(shù)可根據(jù)機場的具體情況設(shè)定。表1.2機場消防車行駛距離折減系數(shù)消防保障等級折減系數(shù)最大行駛距離（m）111.0215211.0215311.021540.952.870450.952.870460.952.870470.952.870480.902.719390.902.7193100.902.7193在機場實際消防救援當中，機場消防車的應(yīng)答時間由行駛距離確定，即機場消防車與事發(fā)地點之間的距離。若機場消防車能在2分鐘內(nèi)抵達離機場消防站最遠的跑道及跑道附屬區(qū)域端點進行救援，則機場消防車能夠在2分鐘內(nèi)抵達機場跑道及跑道附屬區(qū)域的任意一個位置進行救援。因而，本文可將研究問題轉(zhuǎn)換為機場消防車從機場消防站行駛到最遠端點進行救援的問題，即求X（如圖1.2所示），其中S為機場消防站的位置，Z為跑道及跑道附屬區(qū)域的長度（即，機場消防車所需保障區(qū)域的長度）。機場消防車與最遠端點的距離越近，則出警時間越短，救援效率越高。圖1.2Z、S、X位置關(guān)系圖根據(jù)機場消防車理論救援半徑公式，在救援過程中，機場消防車勻速行駛的時間可表示為：（1.5）其中，加速度、勻加速階段時間、機場消防車最大速度已求得。為消除量綱差異，合理構(gòu)建機場消防站選址綜合優(yōu)化模型，將式(1.5)進行歸一化處理，可得歸一化機場消防車理論救援半徑模型：（1.6）根據(jù)式（1.6）所得機場消防車理論救援半徑模型，可以計算機場消防車理論救援半徑；根據(jù)事發(fā)地點與機場消防站的距離，可計算機場消防車到達事發(fā)地點所需時間。在機場消防站選址設(shè)置利用該模型時，應(yīng)盡可能的使小，即，使機場消防站與機場消防救援的最遠點距離盡可能近，則應(yīng)答時間盡可能短，以此提升機場消防救援效率。1.3機場消防救援路線擁堵程度模型在機場實際運行過程中，航站樓作為機場提供旅客服務(wù)和地面服務(wù)的重要建筑，連接了眾多設(shè)施，機場飛行區(qū)內(nèi)的服務(wù)車輛、航空器等都會匯聚在航站樓周圍。因此，越靠近航站樓，機場內(nèi)的道面情況、服務(wù)車輛、人員等情況越復(fù)雜。當機場消防站設(shè)置在航站樓附近時，在機場消防車出警的初始路線上，復(fù)雜的周邊情況可能會影響機場消防車的行駛速度，影響消防救援效率。即，機場消防車從機場消防站駛離到達滑行道或跑道時會因為道面情況、服務(wù)車輛、人員等影響機場消防車的行駛速度。鑒于此，本文引入了機場消防救援路線擁堵程度的概念，當機場消防站越靠近航站樓，該位置上的機場消防救援路線擁堵系數(shù)越高，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建機場消防救援路線擁堵程度模型。1.1.1隸屬度函數(shù)隸屬度屬于模糊評價函數(shù)中的概念，隸屬度函數(shù)則是用于表征模糊集合的數(shù)學(xué)工具，即用來描述某一種事物受多種因素影響[64]?？紤]到機場擁堵程度是由機場的航班量、旅客量、起降架次等多種因素共同作用，隸屬度函數(shù)能夠正確的表達這種共同作用的模糊性，因此，本文用隸屬度函數(shù)來表達機場的擁堵程度分布。本文選用指派法來確定表達機場擁堵程度的隸屬度函數(shù)，指派法也稱專家經(jīng)驗法，它是一種主觀的確定隸屬度函數(shù)的方法。即，根據(jù)人們的經(jīng)驗和需要解決的問題來確定隸屬度函數(shù)，再結(jié)合實際情況確定隸屬度函數(shù)中的參數(shù)。一般要根據(jù)待解決的問題來選擇適合其的模糊分布。目前常用的模糊分布如表1.3所示。表1.3常用的模糊分布類型偏小型中間型偏大型矩陣型梯形型型正態(tài)型次拋物型柯西型根據(jù)指派法，本文選取下列四種隸屬度函數(shù)來描述在機場運行中越靠近航站樓擁堵程度越高的實際情況。（1）高斯型隸屬度函數(shù)（1.7）高斯型隸屬度函數(shù)由確定。其中，用于確定高斯型隸屬度函數(shù)曲線的中心。圖1.3高斯型隸屬度函數(shù)（2）一般鐘型隸屬度函數(shù)（1.8）一般鐘型隸屬度函數(shù)確定，其中，用于確定一般鐘型隸屬度函數(shù)曲線的中心。圖1.4一般鐘型隸屬度函數(shù)（3）梯形隸屬度函數(shù)（1.9）梯形隸屬度函數(shù)由確定，其中，確定梯形隸屬度函數(shù)的兩個端點，確定梯形隸屬度函數(shù)的兩個端點。圖1.5梯形隸屬度函數(shù)（4）三角形隸屬度函數(shù)（1.10）三角形隸屬度函數(shù)由確定，其中，確定三角形隸屬度函數(shù)的兩個端點，確定三角形隸屬度函數(shù)的端點。圖1.6三角形隸屬度函數(shù)1.1.2模型建立由于隸屬度函數(shù)需要結(jié)合機場實際情況來確定其函數(shù)的形式及參數(shù)，因此本文對節(jié)1.1.1中確定的四種隸屬度函數(shù)進行簡單變形以符合機場實際。同時，根據(jù)機場實際定義了上述四種隸屬度函數(shù)參數(shù)的確定方法（如表1.4所示），并根據(jù)機場跑道圖給出各隸屬度函數(shù)所對應(yīng)的擁堵程度分布圖（如圖1.7~1.10所示）。表1.4機場消防救援路線擁堵程度函數(shù)表序號函數(shù)名稱公式參數(shù)1高斯型隸屬度函數(shù)：航站樓中心位置：跑道擁堵程度系數(shù)2梯形隸屬度函數(shù)：跑道端點的位置：航站樓端點投影到跑道的位置3三角隸屬度函數(shù)：航站樓中心位置：跑道端點的位置4一般鐘型隸屬度函數(shù)：機場設(shè)施端點投影到跑道的位置：函數(shù)值為1/2時所對應(yīng)的跑道位置：航站樓中心的位置圖1.7梯形隸屬度函數(shù)圖圖1.8三角隸屬度函數(shù)圖圖1.9高斯型隸屬度函數(shù)圖圖1.10廣義鐘型隸屬度函數(shù)特別的，機場消防救援路線擁堵程度函數(shù)與機場的航班量、旅客量、航站樓位置、運行活動實際分布等因素息息相關(guān)。因而在實際機場消防站選址優(yōu)化問題中，可結(jié)合上述因素，利用統(tǒng)計假設(shè)檢驗、回歸分析等方法優(yōu)化模型參數(shù)或直接確定機場消防救援路線擁堵程度函數(shù)實際決策模型。綜合考慮計算復(fù)雜度和決策效果，若未作特殊說明，本文利用表1.4中的機場消防救援路線擁堵程度理論模型開展機場消防站選址優(yōu)化研究。1.4機場跑道事故點位概率分布模型跑道作為飛行階段起始和終止，一直是飛行階段中風(fēng)險最大的階段，即起飛三分鐘和著陸5分鐘是飛行過程中風(fēng)險最大的階段。機場跑道事故一直是航空安全中關(guān)鍵的一點，早在2006年，飛行安全基金會(FlightSafetyAssociation,FSA)就發(fā)起了“跑道安全倡議”的項目[65]。2012年，飛行安全基金會發(fā)布了戰(zhàn)略性跑道安全計劃。國際明航組織在2014年發(fā)布了《跑道安全小組手冊》。盡管，民航業(yè)為了提高機場跑道安全，對減少機場跑道事故提出了許多計劃和建議，但近年來還是有許多機場跑道事故發(fā)生。例如，2016年10月11日上海虹橋機場發(fā)生跑道侵入事件；2018年8月17日菲律賓馬尼拉機場廈門航空客機降落時沖出跑道；2019年7月9日阿姆斯特丹史基浦機場發(fā)生了兩機相撞事故。國際航空運輸協(xié)會(InternationalAirTransportAssociation,IATA)統(tǒng)計了2010年1月至2014年12月，全球范圍內(nèi)超過5700公斤的噴氣式飛機和渦輪螺旋槳飛機共發(fā)生415起事故，其中沖偏出跑道就有90例，占所有事故中的22%（如圖1.11，圖1.12）。圖1.112010-2014全球事故類別分類圖1.122010-2014全球事故類別百分比根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計，從2008年到2018年間5700公斤以上航空器的定期商業(yè)航班的民航事故中，機場跑道事故數(shù)量及死亡人數(shù)仍有很高的比例（如圖1.13、圖1.14所示），機場跑道安全仍然是機場消防安全不可忽視的一點。圖1.132008-2018年不同事故類別事故數(shù)圖1.142008-2018年不同事故類別死亡人數(shù)其中，RunwaySafety為機場跑道安全事故，CFIT（Controlledflightintoterrain）為可控飛行撞地，LOC-I（Lossofcontrolin-flight）為在飛行中失去控制。機場跑道事故作為全球民航業(yè)重點關(guān)注的問題，在國際民航組織發(fā)布的最新一版的《全球民航安全計劃》中，將跑道安全視為全球優(yōu)先的航空安全問題。隨著機場業(yè)務(wù)量的增長，機場地面環(huán)境日益復(fù)雜，機場跑道事故的風(fēng)險因素、事故種類也會因為機場業(yè)務(wù)量的增長而增長。因此，機場跑道事故概率分布是機場消防站選址不可忽視的一大因素，優(yōu)先保障發(fā)生機場跑道事故概率較大的區(qū)域，能夠更快更有效的減少事故損失，提升機場消防救援能力。1.4.1機場跑道事故類別概述根據(jù)機場跑道事故類別分類，機場跑道事故主要分為：跑道混淆、跑道侵入、沖偏出跑道。沖偏出跑道是指航空器沖出跑道道面末端或偏出一側(cè)，大多發(fā)生在起飛或著陸過程中，具體可分為：偏出（veer-off）：航空器偏出跑道一側(cè)；沖出（overrun）：航空器沖出跑道末端[66]。在民航安全領(lǐng)域，沖偏出跑道是跑道事故中關(guān)注的重點，飛行安全基金會曾發(fā)布了關(guān)于減少沖偏出跑道事故的安全倡議報告，報告指出了導(dǎo)致沖偏出跑道的危險因素，并針對各項危險因素提出建議。后來，國際航空運輸協(xié)會和飛行安全基金會為了降低沖偏出跑道的風(fēng)險，共同提出了沖偏出跑道風(fēng)險環(huán)節(jié)工具箱（RunwayExcursionRiskReductionToolkit,RERRToolkit）。經(jīng)過不斷的發(fā)展，不斷有人投入到減少沖偏出跑道風(fēng)險的研究中，霍尼韋爾公司[67]就開發(fā)出了一套SmartLanding的智能著陸系統(tǒng)，空客公司[68]也開發(fā)出預(yù)防沖偏出跑道的系統(tǒng)。趙寧寧[69]等根據(jù)沖偏出跑道的歷史數(shù)據(jù)，利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對沖偏出跑道事故進行預(yù)測。戴湘齡[70]模擬了飛機發(fā)生沖偏出跑道事故后，機場展開救援的場景。根據(jù)仿真系統(tǒng)的模擬，給出一套優(yōu)化資源配置和事故處置方案，提升機場消防應(yīng)急救援效率。SoaresPFM[71]開發(fā)了一種算法，能夠得出不同條件下飛機沖偏出跑道的風(fēng)險程度。DistefanoN[72]識別了起飛和降落階段造成沖偏出跑道的風(fēng)險因素，并建立了數(shù)據(jù)庫。王潔寧等[73]根據(jù)不同的飛行階段，提出沖偏出跑道人為差錯量化分析模型，研究沖偏出跑道中影響最嚴重的人為因素。跑道侵入是指發(fā)生在機場中的任何飛機、車輛以及行人錯誤的出現(xiàn)在用于飛機起飛和降落的保護區(qū)表面的事件。在民航快速發(fā)展的背景下，由于機場流量的日益增多，機場航空器、飛行區(qū)內(nèi)地面車輛、人員增多，給跑道安全帶來了更多的風(fēng)險。20世紀以來，美國國家運輸安全委員會（NationalTransportationSafetyBoard，NTSB）一直把避免跑道侵入作為民航安全的首要任務(wù)。國際民航組織為了減少跑道侵入帶來的損失，發(fā)布了《防止跑道侵入手冊》，給出了減少跑道侵入事故的建議和對策。2015年，為了更精確識別造成跑道侵入的風(fēng)險因素，美國聯(lián)邦航空管理局也提出了《跑道侵入緩解計劃》，減輕跑道侵入的風(fēng)險因素。近年來，有更多的專家學(xué)者投入到了跑道侵入的研究中。郭睿豪等[74]提出一種監(jiān)控系統(tǒng)，對航空器進行跟蹤識別，以防止跑道侵入事故發(fā)生。沈笑云[75]通過廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADSB），識別不同物體間的相對運動狀態(tài)并判斷是否有碰撞風(fēng)險，并發(fā)出警告，以此減少跑道侵入事故發(fā)生。ChengtaoCai等[76]研究了機場單個目標、多個目標和極端環(huán)境下的機場目標監(jiān)測問題，并通過構(gòu)建模擬機場環(huán)境進行測試，優(yōu)化目前機場的場面目標監(jiān)測系統(tǒng)。Maeng等[77]研究了造成跑道侵入的人為因素，并給出了避免人為失誤造成跑道侵入的措施，此外建議對機場跑道侵入風(fēng)險進行評估，可有助于了解風(fēng)險水平，防止跑道侵入。Guimei等[78]提出了一種多目標的最小二乘支持向量回歸的跑道侵入事件預(yù)測方法，以降低跑道侵入的風(fēng)險。跑道混淆是指在錯誤的道面上起飛、著陸，或試圖起飛著陸（如滑行道、錯誤的跑道、公路）。跑道混淆一般分為下列幾種：（1）多跑道運行條件下，起飛/降落在錯誤的跑道上；（2）在滑行道上起飛/降落；（3）在非目的地機場降落。關(guān)于跑道混淆的研究主要致力于分析造成跑道混淆的因素。美國聯(lián)邦航空管理局在2009年發(fā)布了跑道混淆風(fēng)險因素分析。同年，澳大利亞針對飛機夜間離場對跑道混淆的影響發(fā)布了《飛機夜間離場對正錯誤跑道事件影響因素》。霍志勤[79]利用M-SHEL模型確定了導(dǎo)致跑道混淆的6個主要原因，同時對各種風(fēng)險要素進行排序。MICHELTREMAUD[80]從機組效能、基礎(chǔ)設(shè)施、放行、風(fēng)險管理等角度分析了造成跑道混淆的風(fēng)險因素。目前，民航業(yè)相關(guān)人士以及專家學(xué)者針對機場跑道安全的研究，主要集中于機場跑道事故統(tǒng)計及機場跑道事故風(fēng)險分析，從定性的角度針對機場跑道安全的建議和措施。值得注意的是，一旦發(fā)生機場跑道事故，能夠減少機場跑道事故損失的第一要素就是提升機場的消防救援能力。為此，研究機場跑道事故和機場消防站之間的內(nèi)在聯(lián)系是提升機場跑道安全的重要一環(huán)。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計的578次起飛和著陸事故中失事飛機停止的位置（如圖1.15所示），航空器在起飛階段或者著陸階段中發(fā)生的航空事故大部分都在機場跑道上，或者臨近機場跑道一定范圍內(nèi)，且大部分機場跑道事故都在跑道道面及跑道附近的區(qū)域。為了提升機場消防站救援效率，本文將定量的研究機場跑道事故的數(shù)學(xué)規(guī)律，分析機場跑道道面不同區(qū)域發(fā)生事故的概率，使機場消防站盡可能靠近跑道事故發(fā)生概率高的地方，因此本文將考慮機場跑道事故點位概率分布對機場消防站選址的影響。圖1.15機場周圍失事飛機位置統(tǒng)計分析(ICAO)1.4.2模型建立為了找出機場事故概率分布的數(shù)學(xué)規(guī)律，本文利用常用的航空事故統(tǒng)計網(wǎng)站：SKYbrary、BureauofAircraftAccidentsArchives、AviationSafetyNetwork、Wikipedia等網(wǎng)站，搜集統(tǒng)計機場及機場周圍的重大航空器事故，標明其日期、發(fā)生機場、機型、跑道長度等，最后共搜集到600多例航空器事故，其中在起飛和進近著陸階段的航空器事故有200多例，詳細記錄航空器最后停止位置的事故案例共115起。根據(jù)《民用航空運輸機場飛行區(qū)消防設(shè)施》，本文主要考慮發(fā)生于機場內(nèi)、且能夠投影到跑道上及跑道附屬區(qū)域的航空器事故，通過對115起航空器事故案例的停止位置的統(tǒng)計分析，計算其停止位置與跑道的相對位置，相對位置計算公式如下：（1.11）最后得出能夠投影到跑道及跑道附屬區(qū)域的有效航空器事故共計81起，所得部分航空器事故基本信息及相對位置如表1.5所示：表1.5部分跑道事故相對位置值序號日期機場機型跑道長度（m）相對位置（k）11971/7/25IrkutskAirportTu-1043564-0.042121972/12/3LosRodeosAirportCV9903394-0.095831973/2/19VáclavHavelAirportPragueTu-1543715-0.134641977/3/27TorontoPearsonInternationalAirportB74734000.539751980/1/27QuitoMariscalSucreInternationalAirportB72031201.0224…772019/12/27AlmatyInternationalAirportF10044001.0000782020/1/6HalifaxRobertL.StanfieldInternationalAirportB73732000.9750表1.5部分跑道事故相對位置值（續(xù)）序號日期機場機型跑道長度（m）相對位置（k）792020/1/27MahshahrairportMD-8327051.0600802020/2/9UsinskAirportB73725020.0000812020/11/23TolmachevoAirportAH-1246001.0800在表1.5中，表示為機場跑道事故的相對位置，計算公式為式（1.11）。當時，表示機場跑道事故發(fā)生在跑道末端延長線上；當時，表示機場跑道事故發(fā)生在跑道入口延長線上。為了精確表達機場跑道事故點位的分布，本文將跑道分為間隔為0.1的10個等分區(qū)間，根據(jù)機場跑道定義，考慮跑道附屬區(qū)域，跑道兩端分別增加同樣間隔的2個區(qū)間，即，將跑道及跑道附屬區(qū)域分為14了個等分區(qū)間，則此時機場消防站所需保障的相對范圍為[-0.2,1.2]（如圖1.16所示）。圖1.16跑道及跑道附屬區(qū)域示意圖通過對機場跑道事故在劃分的各等分區(qū)間內(nèi)的事故進行簡單計算，統(tǒng)計各區(qū)間內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)量及事故頻率，可以得到機場跑道事故點位分布函數(shù)統(tǒng)，各區(qū)間對應(yīng)的事故頻率計算公式如下：（1.11）各區(qū)間事故數(shù)量及事故頻率如表1.6及圖1.17所示。表1.6跑道事故點位分布函數(shù)取值表序號區(qū)間事故數(shù)事故頻率序號區(qū)間事故數(shù)事故頻率1[-0.2,-0.1]100.12358(0.5,0.6]20.02472(-0.1,0]160.19759(0.6,0.7]10.01233(0,0.1]30.037010(0.7,0.8]10