項目5汽車故障的測試方法

汽車電一產(chǎn)控制系統(tǒng)的出現(xiàn)使汽車故障診斷技術(shù)變得更為復雜，機電熱一體化、機電液一體化、機電光一體化使汽車成為高科技綜合技術(shù)集合的一個組合體。一旦汽車發(fā)生故障，故障診斷就變成多種技術(shù)的復合應用，要在這個多樣的、復雜的技術(shù)集合中找到故障的最終發(fā)生位置即故障點，需要各種檢測試驗技術(shù)的綜合應用。因此，搞清楚汽車故障的測試方式的特點是非常重要的。

任務(wù)5.1故障碼分析

故障碼分析是以汽車故障電腦診斷儀的故障碼讀取和清除功能為基礎(chǔ)，按照一定的讀取和清除程序來完成的分析過程。在發(fā)現(xiàn)汽車電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，通常應先對電子控制系統(tǒng)實施自診斷操作，也就是首先讀取電子控制系統(tǒng)存儲的故障碼，然后對調(diào)出的故障碼進行分析，這就是故障碼分析。故障碼分析包括讀取故障碼和分析故障碼，讀取故障碼是在問診環(huán)節(jié)完成后，試車環(huán)節(jié)開始前應進行的步驟，而分析故障碼則是在試車完成、再次讀取故障碼以后進行的診斷作．針對一臺有故障的汽車，是采用故障碼診斷分析法還是采用癥狀診斷分析法來進行診斷，主要取決于故障碼分析的結(jié)果。故障碼的分析主要包括故障碼與故障、故障癥狀之間的相互關(guān)系、故障碼性質(zhì)、故障碼分析流程、故障碼性質(zhì)分析、故障碼設(shè)置條件及凍結(jié)數(shù)據(jù)幀、故障碼的失效安全模式等內(nèi)容。故障故障碼故障癥狀注釋編號有有有①有無有②有有故障癥狀③有無不明顯④無有無⑤無無無⑥ 5.1.1故障碼與故障和故障癥狀的關(guān)系故障碼與故障、故障癥狀之間的關(guān)系表如表5-l所示。表5-l故障碼與故障、故障癥狀之間的關(guān)系表 5.1.1故障碼與故障和故障癥狀的關(guān)系有故障、有故障碼、有可感覺和察覺的故障癥狀。例如：水溫傳感器開路故障。 ①有故障：水溫傳感器開路。 ②有故障碼：能夠讀出故障碼。 ③有故障癥狀：冷車不易著車，熱車一一切正常。有故障、無故障碼、有故障癥狀。例如：噴油器結(jié)焦故障。 ①有故障：噴油器結(jié)焦。 ②無故障碼：讀不出故障碼。對于電控系統(tǒng)不監(jiān)測的部分不設(shè)故障碼。 ③有故障癥狀：噴油霧化不良，發(fā)動機運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)。有故障、有故障碼、但故障癥狀不明顯。例如：空氣溫度傳感器開路故障。 ①有故障：空氣溫度傳感器開路。 ②有故障碼：能夠讀出故障碼。 ③故障癥狀不明顯：牽氣密度修正，對燃油空燃比影響較小，感覺甚微。有故障、無故障碼、但故障癥狀不明顯。例如：三元催化器被拆除的故障。 ①有故障．三元催化器被拆除，尾氣排放超標。 ②無故障碼：單氧傳感器控制(非0BD-Ⅱ)系統(tǒng)無法監(jiān)測到。 ③故障癥狀不明顯：無法感覺察覺到，必須通過檢測才能發(fā)現(xiàn)。無故障、有故障碼、無故障癥狀。例如：沒有安全備用模式的歷史故障碼。 ①無故障：故障已排除，但故障碼未及時人清除，也未滿足自動清除條件。 ②有故障碼：可以瀆出的歷史故障碼。 ③故障無癥狀：沒有安全備用模式的故障碼，即使沒有清除也沒有癥狀。 6．無故障、無故障碼、無故障癥狀。這是一切正常的情況。 5.1.2故障碼性質(zhì) 1．當前性故障碼：當前正發(fā)生著的故障生成的故障碼。 2．歷史性故障碼：過去曾經(jīng)發(fā)牛過的故障生成的故障碼。 3．自生性故障碼：由故障碼所指示的元器件或相關(guān)電路故障導致的故障碼。 4．它生性故障碼：非故障碼所指示的元器件或相關(guān)電路(包括非電控系統(tǒng))故障導致的故障碼，例如：氧傳感器故障碼，可以是氧傳感器本身損壞導致的，也可能是燃油供油壓力不上正常或進氣系統(tǒng)泄漏一導致的。 5．真實性故障碼：故障確實存在著的故障碼。例如：發(fā)動機熄火故障碼，可以是真實的某缸熄火導致的，這就是真實性失火故障碼。 6．虛假性故障碼：故障并未存在著的故障碼。例如：上述例子中發(fā)動機熄火的故障碼也可能是由于汽車傳動系統(tǒng)瞬間打滑或在不平道路行駛導致熄火故障碼的產(chǎn)生，這時的故障碼就是虛假性故障碼。 7．相關(guān)性故障碼：故障癥狀與故障碼所指示的故障有因果關(guān)系的故障碼， 8．無關(guān)性故障碼：故障癥狀與故障碼所指示的故障無任何關(guān)系的故障碼． 5.1.3故障碼分析的流程 1.讀取故障碼(使用汽車故障電腦診斷儀進人讀故障碼功能)。 2.記錄故障碼，例如有PO115、P0344、PO110三個故障碼 3.試車再現(xiàn)故障癥狀(按照問診時記錄下的行駛狀況或OBD一Ⅱ所規(guī)定的行駛循環(huán)駕駛車輛)。 4.清除故障碼(使用汽車故障電腦診斷儀進入讀故障碼功能)。 5.確認故障碼清除(使用汽車故障電腦診斷儀再次進入讀故障碼功能)。 6.再次試車再現(xiàn)故障癥狀(按照問診時記錄下的行駛狀況或OBD一Ⅱ所規(guī)定的行駛循環(huán)駕駛車輛)。 7.讀取故障碼(使用汽車故障電腦診斷儀進入讀故障碼功能)。 8.再次記錄故障碼，例如有一個PO115故障碼。 9.分析故障碼(包括故障碼性質(zhì)、設(shè)置條件、凍結(jié)數(shù)據(jù)幀和失效安全模式分析) 5.1.4故障碼性質(zhì)的分析舉例

假設(shè)該車有2個故障癥狀： 1.冷車不好啟動，熱車啟動正常。 2.有時發(fā)動機突然熄火。

此次試車之前讀取故障碼時，有3個故障碼： 1.PO115發(fā)動機冷卻液溫度傳感器。 2.P0344凸輪軸位置傳感器間歇性故障。 3.PO110進氣溫度傳感器。

在試車中，冷車不好啟動的故障依然存在，但有時發(fā)動機突然熄火的故障沒有發(fā)生。

再次讀取故障碼時，只有一個故障碼即POl15，這是在此次試車中出現(xiàn)的故障碼，因此，POll5是當前故障碼，由于在前一次讀取故障碼時這個碼已經(jīng)就存在了，此次仍然存在，所以P0l15故障碼是持續(xù)性故障生成的故障碼。冷車不好啟動、熱車啟動正常的故障癥狀與故障碼P0115發(fā)動機冷卻液溫度傳感器有關(guān)，所以P0115是相關(guān)性故障碼。也是持續(xù)性故障生成的相關(guān)性故障碼。

對于第一次讀取的P0344和P011O兩個故障碼，在此次試車后就存在了，所以這兩個故障碼是歷史故障碼。而有時發(fā)動機熄火的故障與故障碼P0344凸輪軸傳感器是相互關(guān)聯(lián)的，因此，故障碼P0344是間歇性故障生成的相關(guān)性故障碼。

故障碼P0110與兩個故障癥狀都沒有直接的聯(lián)系，因此，對于兩個故障癥狀來說，P0110是無關(guān)性故障碼。經(jīng)檢查P0110進氣溫度傳感器及線路故障并不存在，因此，故障碼P0110是已經(jīng)排除了故障，而未及時清除故障碼的歷史故障碼。

另外，P0115發(fā)動機冷卻液溫度傳感器和P0110進氣溫度傳感器都是電控系統(tǒng)傳感器及線路導致的故障碼，因此都為自生性故障碼。P0344凸輪軸位置傳感器有可能因凸輪軸的偏擺跳動或機械安裝位置不當導致故障碼的產(chǎn)生，因此P0344可以是自生性故障碼，也可能是它生性故障碼。

由于P0115、P0344、P011O都是真實存在的故障生成的故障碼，因此，都是真實性故障碼。5.1.5故障碼設(shè)置條件及凍結(jié)數(shù)據(jù)幀分析

故障碼設(shè)置條件是指汽車控制電腦判定故障并設(shè)置故障碼的依據(jù)，通?？刂齐娔X判定故障的方法有數(shù)值判定法、時間判定法、功能判定法、邏輯判定法等。 1.數(shù)值判定法：控制電腦根據(jù)輸入的參數(shù)數(shù)值范圍判定是否發(fā)生故障，例如：以控制電腦傳感器參考電源5V電壓以及汽車供電電源12V電壓的數(shù)值范圍判斷電路及傳感器、執(zhí)行器、供電電源是否發(fā)生短路、斷路或搭鐵故障。 2.時間判定法：控制電腦根據(jù)輸入?yún)?shù)變化的時間和頻率來判定系統(tǒng)的故障。例如：當氧傳感器的信號在發(fā)動機控制進入閉環(huán)后1Os之內(nèi)在濃稀之間變化次數(shù)少于4次，就判定氧反饋控制系統(tǒng)故障。又如：控制電腦在各缸點火后計算曲軸轉(zhuǎn)角傳感器發(fā)出的脈沖間隔時間，以此判定汽缸是否熄火。 3.功能判定法：控制電腦根據(jù)控制功能通過相應的傳感器來判定執(zhí)行器的動作情況。例如：當控制電腦發(fā)出使EGR閥動作的命令后，立即檢查MAP傳感器的反應信號，以此判定EGR閥是否正常。 4.邏輯判定法：控制電腦根據(jù)控制邏輯來判定傳感器或線路是否發(fā)生故障。例如：發(fā)動機運轉(zhuǎn)超過一定時間后，冷卻液溫度傳感器報出溫度低于一定數(shù)值時，控制電腦將不按照傳感器輸出的溫度控制發(fā)動機。當燃油修正超出限值時，氧傳感器仍然始終發(fā)出濃或稀的信號，控制電腦將判定氧傳感器有故障。

通常維修手冊會給出故障碼表，而故障碼表中往往會列出故障碼設(shè)置的條件(檢測條件)，這些信息對分析故障碼是非常有用的，了解了故障碼的設(shè)置條件，就可以判斷可能導致故障碼出現(xiàn)的因素有哪些，進而為排除故障提供有價值的線索。下面是美國通用別克世紀汽車P0121節(jié)氣門位置故障碼的設(shè)置說明。5.1.5故障碼設(shè)置條件及凍結(jié)數(shù)據(jù)幀分析 DTCP0121節(jié)氣門位置(TP)傳感器性能說明如下： 1)電路說明．

節(jié)氣門位置(TP)傳感器電路提供一個隨節(jié)氣門葉片角度變化的電壓信號。該信號電壓從節(jié)氣門全關(guān)時低于1．0V至節(jié)氣門全開(WOT)時高于4．0V之間變化。

當MAP讀數(shù)低于50kPa，診斷檢查TP傳感器高電位參數(shù)是否輸出正常。當MAP讀數(shù)高于70kPa，診斷檢查TP傳感器低電位參數(shù)是否異常。若PCM檢測到超出范圍狀況，將設(shè)置DTCP0121。診斷在50kPa，和70kPa之間不能運行。 2)運行DTC條件 (1)無TP、MAP傳感器DTC； (2)發(fā)動機運行中； (3)ECT傳感器溫度高于70℃(158°F下)； (4)MAP讀數(shù)低于50kPa； (5)MAP讀數(shù)高于70kPa； (6)MAP穩(wěn)定5s以上。 3)設(shè)定DTC的條件 (1)當MAP低于50KPa，TP傳感器讀數(shù)高于預期值； (2)當MAP高于70KPa，TP傳感器讀數(shù)低于預期值； (3)上述狀況存在10s。 4)設(shè)置診斷故障碼采取的行動 (1)在診斷運行和失敗的第二個工作行程中，PCM會點亮MIL； (2)若配置牽引力控制，PCM則通過串行數(shù)據(jù)電路指令EBTCM斷開牽引力控制，并且EBTCM點亮牽引力斷開(TRACTIONOFF)指示燈； (3)當DTC設(shè)置為凍結(jié)幀和故障記錄數(shù)據(jù)時，PCM則存儲所出現(xiàn)的狀態(tài)。 5)清除功能失效指示燈MIL／DTC的條件 (1)在診斷己運行并通過的第三個工作行程中，PCM則斷開MIL； (2)在已進行40個相繼的升溫預熱循環(huán)未出現(xiàn)功能失效后，則消除以往的DTC； (3)用汽車故障電腦診斷儀可消除DTC。

從上述故障碼設(shè)定條件可以得知，P0121．故障碼是根據(jù)邏輯判定法(MAP與TP的邏輯關(guān)系)和數(shù)值判定法(高低電位的限值)即兩種判定法的交叉應用來設(shè)置故障碼DTC的。上述故障碼表還給出了故障指示燈MIL在發(fā)生故障后的顯示狀況，以及清除故障碼的條件。這些都是分析故障碼時需要掌握的重要資料。5.1.5故障碼設(shè)置條件及凍結(jié)數(shù)據(jù)幀分析 OBD-Ⅱ系統(tǒng)在故障指示燈亮時會凍結(jié)數(shù)據(jù)幀，凍結(jié)數(shù)據(jù)幀是數(shù)據(jù)流功能的特殊應用，它具有可以查看控制電腦在設(shè)置故障碼時汽車工況參數(shù)的功能，這項功能可以為故障碼分析提供更為確切的過程數(shù)據(jù)，為故障診斷提供有力的數(shù)據(jù)流支持，可以進一步了解故障碼設(shè)置時汽車的具體工作狀況。

下面是美國福特?？怂罐I車在出現(xiàn)P0171．故障碼時凍結(jié)數(shù)據(jù)幀的數(shù)據(jù)顯示。P0171．故障碼含義為；V型發(fā)動機一缸側(cè)汽缸混合氣過稀 Fuelcontrolsysmode(燃油控制系統(tǒng)狀態(tài))Closedloop(閉環(huán)) Load(發(fā)動機負荷)25．5％ ECI(發(fā)動機冷卻液溫度)92℃ SFT(燃油短效修正)7．02％ LFT1(燃油長效修正)24．2％ MAP(進氣歧管絕對壓力)28kPa RPM(發(fā)動機轉(zhuǎn)速)2180r／min VS(車速)71km／h 5.1.6設(shè)置故障碼后的失效安全模式

有些故障出現(xiàn)以后，控制電腦在設(shè)置故障碼的同時將進入失效安全模式，這是為了保證在一些傳感器發(fā)生故障后能讓汽車繼續(xù)行駛回家，因此也稱之為回家功能、跛行功能或備用功能等。在進行故障碼分析時應該了解進入失效安全模式的運行工況特點，這樣會對故障癥狀表現(xiàn)有更為深刻的認識。表5—2為日本日產(chǎn)風度轎車發(fā)動機故障碼的失效安全模式表(資料源自日產(chǎn)風度轎車維修手冊)。如果由于電路開路或短路引起下面的故障，ECM將進入失效安全模式。當ECM茳人失效安全模式時，故障指示燈將點亮。DTC號檢測到的項目在失效安全模式中發(fā)動機的運轉(zhuǎn)狀態(tài)P0100質(zhì)量型空氣流量傳感器電路由于燃油截止的作用，發(fā)動機轉(zhuǎn)速不會高于2400r/minP0115發(fā)動機冷卻液濕度傳感器電路ECM將根據(jù)點火開關(guān)轉(zhuǎn)到“ON”或“START”位置之后的時間確定發(fā)動機冷卻液的溫度CONSULT診斷儀顯示ECM確定的發(fā)動機冷卻溫度狀態(tài)確定的發(fā)動機冷卻液溫度（CONSULT診斷儀顯示值）點火開關(guān)剛剛轉(zhuǎn)到ON或START擋40℃（104°F）點火開關(guān)剛剛轉(zhuǎn)到ON或START擋大約4min后80℃（176°F）上述情況之外40℃~80℃（104~178°F）依時間而定P0120節(jié)氣門位置傳感器電路節(jié)氣門位置將根據(jù)噴油量和發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定因此，加速性能將變差狀態(tài)行駛狀態(tài)發(fā)動機怠速時正常加速時加速性不良P1335曲軸位置傳感器（參考）電路壓縮行程上止點信號（120信號）由凸輪軸位置傳感器（相位）信號和曲軸位置傳感器（位置）信號共同控制，點火正時可能會延遲0~2不能讀取ECMECMECM失效安全模式觸發(fā)條件ECM的計算功能按確認故障當失效安全模式激活時（即當ECM檢測到其中的CPU發(fā)生故障時），儀表板上的故障指示燈發(fā)亮，向駕駛?cè)税l(fā)出警告，但ECM不能工作，也無法確認DTC發(fā)動機控制的失效安全模在失效安全模下，噴油，點火正時，燃油泵，IACV-AAC閥以及冷卻風扇的工作將受限制ECM失效安全模式發(fā)動機轉(zhuǎn)速發(fā)動機轉(zhuǎn)速將不能超3000r/min燃油噴射同步多點燃油噴射系統(tǒng)點火正時點火正時固定為預定值燃油泵發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，油泵繼電“NO”；發(fā)動機熄火后，油泵繼電“OFF”IACV-AAC閥全開冷卻風扇發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，冷卻風扇鍵電器“NO”（高速狀態(tài)）；發(fā)動機熄火后為“OFF”如果確認是ECM處于失效安全狀態(tài)，則更換ECM 5.1.6設(shè)置故障碼后的失效安全模式表5-2失效安全模式表 5.1.6設(shè)置故障碼后的失效安全模式

上面講述了故障碼分析的流程，還有故障碼歷史性與當前性、自生性與它生性，真實性與虛假性、相關(guān)性和無關(guān)性以及故障的間歇性與持續(xù)性的區(qū)分方法，這一節(jié)告訴我們讀取故障碼不等于故障碼分析，讀取故障碼只是故障碼分析的一個步驟，故障碼分析是由讀取故障碼和分析故障碼兩個部分組成的。故障碼分析應該按照流程來完成，其中最后一個步驟就是分析故障碼的性質(zhì)和了解故障碼設(shè)置的條件以及凍結(jié)數(shù)據(jù)幀的使用和失效安全模式的應用特點，分析清楚故障碼的多個性質(zhì)和掌握故障碼設(shè)置的條件，正確使用凍結(jié)數(shù)據(jù)幀和深刻理解失效安全模式，對按照故障碼診斷分析法即故障碼診斷流程圖表排除故障具有非常重要的指導意義。任務(wù)2數(shù)據(jù)流分析

數(shù)據(jù)流分析是采用汽車故障電腦診斷儀對汽車控制系統(tǒng)傳感器、執(zhí)行器運行參數(shù)和電腦控制過程參數(shù)進行多路同時測量的分析，它以診斷儀的數(shù)據(jù)流測試功能為基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)流具有動態(tài)同步、多參數(shù)同時顯示的特點，因此對汽車故障診斷具有獨特的優(yōu)越性，是快速方便的測試形式。無論是采用故障碼診斷分析法還是癥狀診斷分析法，都可以在使用故障診斷流程圖表之前進行數(shù)據(jù)流分析，因為數(shù)據(jù)流測試連接方便快捷，數(shù)據(jù)信息量大，可以為汽車故障的快速分析提供極大的方便。5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式

數(shù)據(jù)流通常采用數(shù)值(包括開關(guān)量和模擬量)方式來顯示，在有些診斷儀中還可以采用條形圖甚至波形的方式來顯示，不僅使數(shù)據(jù)分析顯示形象化，而且還可以分析數(shù)據(jù)之間的相位關(guān)系。診斷儀還可以用記錄的方式將數(shù)據(jù)以表格或波形的方式記錄下來。凍結(jié)數(shù)據(jù)幀就是以數(shù)據(jù)表格方式對發(fā)生故障時的控制電腦數(shù)據(jù)進行快速照相的結(jié)果。1.數(shù)值顯示方式。數(shù)值顯示方式是數(shù)據(jù)流最常見的顯示方式，它以數(shù)據(jù)名稱和數(shù)據(jù)數(shù)值的方式表達，數(shù)據(jù)數(shù)值隨時間變化以每秒2～3次的頻率在顯示屏幕上刷新。在數(shù)據(jù)顯示數(shù)量上分為全組顯示、選擇顯示和成組顯示。 1）全組顯示。全組顯示是將汽車某一電控系統(tǒng)所能傳送的所有數(shù)據(jù)都顯示在屏幕上，如果數(shù)據(jù)數(shù)量超出一屏顯示的范圍，就采用翻頁的方式現(xiàn)實。圖5-1左側(cè)是顯示第1頁．右側(cè)為第2頁。5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式圖5-1全組顯示5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式2）選擇顯示。根據(jù)要觀測的數(shù)據(jù)選擇部分顯示在屏幕上，屏幕左側(cè)數(shù)據(jù)流顯示發(fā)動機轉(zhuǎn)速、空氣流量計輸出信號、冷卻液溫度、氧傳感器信號電壓輸出、氧傳感器信號。屏幕右側(cè)數(shù)據(jù)流僅僅選擇發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速和變速器P／N擋位置顯示。選擇項目顯示具有分析內(nèi)容明顯集中的優(yōu)點，便于觀看數(shù)據(jù)的變化，適合對某個項目或系統(tǒng)進行相關(guān)數(shù)據(jù)的分析，使有關(guān)數(shù)據(jù)在一個屏幕上集中顯示出來，不必換屏觀察。3）成組顯示。成組顯示是指數(shù)據(jù)流在顯示時以組的形式顯示在屏幕上，每次觀察數(shù)據(jù)流時，先輸入要觀察數(shù)據(jù)流的分組編號，然后診斷儀會根據(jù)分組編號自動顯示出該組數(shù)據(jù)流的全部數(shù)據(jù)數(shù)值。顯然，這種方式是選擇顯示的一種特殊形式，選擇顯示是由診斷儀操作者根據(jù)自己的需要任意挑選數(shù)據(jù)項目和數(shù)量來進行觀察，而成組顯示則是由操作者輸入數(shù)據(jù)流的分組編號，由診斷儀根據(jù)編號自動生成相應的數(shù)據(jù)組顯示。診斷儀根據(jù)不同的測試需要預先設(shè)定了不同的數(shù)據(jù)流的分組，操作者在使用時要記住常用的測試數(shù)據(jù)流分組編號，才能調(diào)出想要觀測的數(shù)據(jù)數(shù)值，否則就要翻閱維修手冊來查找數(shù)據(jù)流分組編號。圖5-2是奧迪轎車發(fā)動機數(shù)據(jù)流第009組(入適應值)顯示屏幕。圖5-2奧迪轎車發(fā)動機數(shù)據(jù)流第009組顯示屏幕5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式

數(shù)據(jù)組009(λ適應值)第一區(qū)顯示發(fā)動機轉(zhuǎn)速：怠速時應為720～900r／min。

第二區(qū)顯示λ控制值：正常值為-10％～1O％。

第三區(qū)顯示λ傳感器：正常值為O～1V，其中O～O．3V為混合氣稀，O．7～1V為混合氣濃，若恒定在O．45～O．5V表示人控制失效。

第四區(qū)顯示混合器形成自適應值：正常值為-1O％～lO％。2．條形圖顯示方式。條形圖顯示也稱柱狀圖顯示，這種數(shù)據(jù)數(shù)值顯示是一種模擬指針儀表的顯示方式，具有很好的觀察數(shù)值變化過程的特點，條形圖(或柱狀圖)中的黑色條裝(柱狀)圖形隨數(shù)值的大小而左右(上下)變化，給觀察數(shù)據(jù)的數(shù)值大小變化趨勢提供了很好的視覺效果。條形圖顯示是數(shù)值在一維數(shù)軸上顯示的最好表現(xiàn)形式。圖5-3是日產(chǎn)天籟轎車數(shù)據(jù)流條形圖顯示屏幕的拷貝，圖中用條形圖表示了發(fā)動機轉(zhuǎn)速(ENGSPEED)、修正前的標準噴油脈寬(B／FUELSCHDL)、空燃比反饋循環(huán)平均值(A／FALPHA-B1)。圖5-3日產(chǎn)天籟轎車數(shù)據(jù)流條形圖顯示屏幕5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式3.波形顯示方式。波形顯示是數(shù)據(jù)流的圖形顯示方式，這種方式不僅動態(tài)地顯示出數(shù)據(jù)的變化，而且還完整地反映出數(shù)值變化的過程趨勢，波形顯示是數(shù)據(jù)數(shù)值與時間的二維坐標顯示方式，這種顯示方式可以方便地表達出數(shù)據(jù)數(shù)值隨時間變化的趨勢和動態(tài)，是時頻分析的有力工具。

對于多路數(shù)據(jù)同一屏幕的波形顯示，在顯示各路數(shù)據(jù)的變化過程的同時還具有數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)之間的時間相位分析功能。這在汽車電子控制系統(tǒng)故障分析中是非常有用的，它可以清晰地表示出各路數(shù)據(jù)信號之間的相互聯(lián)系，例如因果關(guān)系和關(guān)聯(lián)關(guān)系。5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式

數(shù)據(jù)流分析是對汽車電子控制系統(tǒng)各種運行參數(shù)變化狀態(tài)和趨勢的分析，數(shù)據(jù)流提供的數(shù)據(jù)有兩種存在形式，即模擬量和開關(guān)量(圖5-4)，例如電壓信號可以從OV連續(xù)變化到1V(或5V、12V)，稱為模擬量。模擬量還可以直接取物理量來表示，例如：時間(ms、s)、壓強(kPa)、溫度(℃／°F)、轉(zhuǎn)速(r／min)、流量(g/s、L／h)等。例如電壓只能由OV躍變?yōu)?V(或8V、10V、12V)，稱為開關(guān)量，開關(guān)量還可以用狀態(tài)來表示，例如：開或關(guān)(on／off)、開環(huán)／閉環(huán)(open／close)、濃或稀(rich／lean)等。圖5-4數(shù)據(jù)流分析數(shù)據(jù)流分析方法是分析數(shù)據(jù)流的工具，從實踐中總結(jié)出如下5種常用方法可供參考，其中，值域分析法和時域分析法是對某一數(shù)據(jù)作具體分析的方法，因果分析法和關(guān)聯(lián)分析法是對多個數(shù)據(jù)之間相互關(guān)系作具體分析的方法，比較分析法是將同一車輛或同一車型的數(shù)據(jù)組與該車輛或車型以前存儲的數(shù)據(jù)組進行比較的分析方法。5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式1.值域分析法。值域分析法研究某一數(shù)據(jù)的數(shù)值大小和范圍變化規(guī)律，并通過數(shù)值的大小和范圍來判斷故障，是對數(shù)據(jù)數(shù)值的一維數(shù)軸分析方法。值域分析首先是根據(jù)故障碼判定法中數(shù)值范圍是否超出限值來確定電路的短路或斷路故障，例如：ECT發(fā)動機冷卻液溫度傳感器以串聯(lián)電阻的方式與發(fā)動機控制電腦傳感器5V參考電源連接，當ECT電路發(fā)生短路或斷路時，控制電腦的測量值應該為<O．15V或>4．85V。

在數(shù)據(jù)流顯示中溫度是以℃或°F為單位顯示的，因此，當冷卻液溫度傳感器電路出現(xiàn)短路或斷路時，數(shù)據(jù)流數(shù)值通常表現(xiàn)為一個固定的高溫或低溫(例如120℃或-40℃)指示值。

其次，值域分析主要通過維修手冊給出的不同工況下各個傳感器輸入和執(zhí)行器數(shù)出數(shù)值的大小區(qū)間來判定是否發(fā)生異?，F(xiàn)象。例如：奧迪A6轎車發(fā)動機空氣流量計的輸出信號在怠速時的數(shù)值應該在2．0～4．0g／s。如果數(shù)據(jù)流顯示在此工況下的實際數(shù)值大于或小于上述規(guī)定值域，例如實測達到7.0g／s則說明空氣流量計測試數(shù)據(jù)異常，應該進一步檢查空氣流量計及其電路的狀況是否正常。

又如，數(shù)據(jù)流中系統(tǒng)電壓數(shù)值，在發(fā)動機未啟動時約為蓄電池端電壓，在啟動后則為充電系統(tǒng)電壓；若出現(xiàn)不正常的數(shù)值時，則表示電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障。

當發(fā)動機能夠轉(zhuǎn)動，但不能發(fā)動時，應該首先觀察數(shù)據(jù)流中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號(曲軸和凸輪軸傳感器信號)，起動時的轉(zhuǎn)速在200r／min左右，控制電腦收不到這個信號，就不可能發(fā)出點火和噴油的驅(qū)動命令。5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式2.時域分析法。時域分析法主要考察數(shù)據(jù)的變化頻率和變化周期，研究某一數(shù)據(jù)隨時間變化的規(guī)律，通過對數(shù)據(jù)數(shù)值隨時間變化的規(guī)律來判斷故障，是對數(shù)據(jù)與時間坐標的二維平面分析方法。時域分析最典型的應用就是氧傳感器在閉環(huán)控制時的數(shù)值變化頻率，在發(fā)動機熱車時，氧傳感器的輸出信號在O．45V上下變化次數(shù)必須大于4次／10s，這是燃油反饋控制系統(tǒng)正常工作的限值，在進行數(shù)據(jù)流觀察時注意氧傳感器的數(shù)據(jù)流顯示方式，圖5-5中氧傳感器有兩種顯示方式，一種是電壓HO2S1(B1)XXXV(S1表示前氧傳感器)，另一種是濃稀HO2S1(B1)LEAN／RICH，在計算氧傳感器信號的濃稀變化頻率時，顯然從后一種(濃稀指示)顯示方式來觀察要比前一種(電壓指示)精確。

更加完善的顯示方式是采用數(shù)據(jù)流的波形顯示方式。圖5-6是日產(chǎn)風度轎車前、后氧傳感器數(shù)據(jù)流波形方式的屏幕顯示。

圖5-5氧傳感器的數(shù)據(jù)流顯示方式5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式圖5-6日產(chǎn)風度轎車前、后氧傳感器數(shù)據(jù)流波形

對氧傳感器信號進行時域分析是判定燃油反饋控制系統(tǒng)工作狀況的主要途徑，正常的燃油反饋控制系統(tǒng)在發(fā)動機熱機后、轉(zhuǎn)速在2000r／min左右時，氧傳感器信號在O．45V上下的波動次數(shù)可以達到每10s20～30次。如果氧傳感器信號變化速度過慢，不僅會嚴重地影響到尾氣的排放指標，還可能導致發(fā)動機性能的變化，例如：奧迪轎車在出現(xiàn)氧傳感器響應遲緩問題時，在1600～1800r／min出現(xiàn)轉(zhuǎn)速自動波動，波動范圍在100～200r／min，嚴重時甚至影響發(fā)動機的加速性能。這往往就是由于氧傳感器響應遲緩，導致空燃比變化過大，造成轉(zhuǎn)速波動。另外。，對于采用OBD-II系統(tǒng)的汽車，在催化轉(zhuǎn)化器前、后氧傳感器的信號變化頻率不同，通常后氧傳感器的變化頻率比前氧傳感器至少應低一半，否則可能是催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已經(jīng)降低了。5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式3.因果分析法。因果分析法研究多個數(shù)據(jù)之間的因果規(guī)律，并通過研究數(shù)據(jù)之間的因果關(guān)系來判斷故障，通常表現(xiàn)為一因一果、一因多果、多因一果、多因多果。因果分析是指在數(shù)據(jù)流中對數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)之間具有因果關(guān)系的兩個或多個數(shù)據(jù)進行判斷看因果關(guān)系是否成立，例如：空調(diào)開關(guān)打開時，數(shù)據(jù)流中相應的開關(guān)量數(shù)據(jù)(ACSW)顯示由OFF變?yōu)镺N，打開空調(diào)開關(guān)是原因，而數(shù)據(jù)流中(ACSWON)是結(jié)果，這對因果關(guān)系反映空調(diào)開關(guān)到發(fā)動機控制電腦之間的電路信號是否正常?？刂齐娔X收到空調(diào)開關(guān)打開的命令后，會根據(jù)控制程序?qū)娪蜁r間、點火正時和怠速轉(zhuǎn)速加以調(diào)整，這時，在數(shù)據(jù)流中空調(diào)開關(guān)(ACSWON)信號成為原因，而噴油時間(INJXXXms)、點火正時(IGNBTDCXXX°)和怠速轉(zhuǎn)速(RPMXXXXr／min)的變化成為了結(jié)果。前面空調(diào)開關(guān)打開導致數(shù)據(jù)流中信號從OFF變?yōu)镺N，這是一因一果，后面數(shù)據(jù)流中信號ACSWON導致噴油時間、點火正時和怠速轉(zhuǎn)速的相應改變，這是一因多果(圖5-7)。圖5-7因果分析法（一因一果、一因多果）5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式

又如，EGR廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的工作是根據(jù)發(fā)動機的負荷信號來控制的。當EGR出現(xiàn)異常時，首先應該檢查控制電腦對EGR控制電磁閥的輸出指令是否正常(EGRSOLEON)。若不正常(EGRSOLEOFF)則檢查控制電腦所收到的發(fā)動機負荷信號傳感器的信號；若正常則進一步檢查EGR位置傳感器的反饋信號是否正常(EGRDIAGSWON)。如果反饋的位置信號不正常(EGRDIAGSWOFF)，表明EGR控制閥沒有打開，應該進一步檢查真空控制電磁閥及其線路、EGR控制閥及其真空管路的工作狀況。5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式4．關(guān)聯(lián)分析法。關(guān)聯(lián)分析法分析法研究多個數(shù)據(jù)之間相互關(guān)聯(lián)變化的規(guī)律，通常采用分析某一工況下兩個或多個數(shù)據(jù)數(shù)值大小的相互聯(lián)系來判斷故障。

關(guān)聯(lián)分析是根據(jù)數(shù)據(jù)之問的相互關(guān)系來判斷是否發(fā)生異常，例如：發(fā)動機進氣壓力傳感器(MAP)與節(jié)氣門位置傳感器(TP)之間有著相互關(guān)聯(lián)的關(guān)系，節(jié)氣門開度小時，TP輸出信號低，進氣真空度就高，MAP的輸出信號電壓就低，反之，節(jié)氣門開度大時，進氣真空度就低，MAP的輸出信號電壓就高。這是一組有關(guān)聯(lián)關(guān)系的數(shù)據(jù)信號，根據(jù)這組數(shù)據(jù)可以判定兩個傳感器的輸出信號是否發(fā)生異常。

又如，奧迪轎車的機油壓力報警采用了高低壓雙路傳感報警，當發(fā)動機處于怠速850±50r／min時，機油壓力小于30kPa時低壓報警，而當發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2000±50r／min時，主油道機油壓力小于180kPa時高壓報警。顯然，這時的機油壓力數(shù)值與發(fā)動機轉(zhuǎn)速數(shù)值是相互關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)，當出現(xiàn)機油壓力報警時，不僅要觀察機油壓力值的大小，還要注意發(fā)動機轉(zhuǎn)速的數(shù)值大小。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號受到電磁干擾導致失常時，例如：實際轉(zhuǎn)速低于1800r／min，但由于干擾使得機油壓力報警控制模塊的接收到轉(zhuǎn)速信號高于1800r／min，這就使得發(fā)動機在低速運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生機油高壓報警信號。5.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式 5.比較分析法。

比較分析法是對相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進行的分析。

在很多時候，沒有足夠的詳細技術(shù)資料和詳盡的標準數(shù)據(jù)，無法很正確地斷定某個器件好壞。此時可與同類車型或同類系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加以比較。當然在修理中，很多人會使用替換實驗進行判斷，這也是一種簡單的方法，但在進行時應注意首先做一定的基本診斷。在基本確定故障趨勢后，再替換被懷疑有問題的器件，不可一上來就換這換那，其結(jié)果可能是換了所有的器件，仍未發(fā)現(xiàn)問題。再一個注意的是用于替換的器件一定要確認是良好的，而不一定是新的，因新的未必是良好的，這是做替換實驗的基本原則。

比較分析法是將某一故障車輛在某一工況下的數(shù)據(jù)組與該車輛在無故障時處于相同工況的數(shù)據(jù)組進行比較分析的方法，或是將同類車型在相同工況下的數(shù)據(jù)組與之比較來判斷故障點的方法。

比較分析法在實際應用時需要對過去采集的數(shù)據(jù)流進行正確地屏幕凍結(jié)并且記錄存檔，然后在分析時調(diào)出存檔的數(shù)據(jù)與最新捕捉的數(shù)據(jù)流進行對比分析。這樣的操作要求診斷儀器帶有運行數(shù)據(jù)流的屏幕凍結(jié)、數(shù)據(jù)捕捉、記錄存檔功能，以及對過去存儲數(shù)據(jù)流數(shù)據(jù)和當前捕捉數(shù)據(jù)路數(shù)據(jù)的對比顯示功能，同時還要在記錄數(shù)據(jù)流時，附加說明數(shù)據(jù)流采集時的行駛運行的條件、環(huán)境及工況等。

比較分析法是一種比較簡單的對比分析方法，它可以通過對數(shù)據(jù)流中各個數(shù)據(jù)數(shù)值的一一對比來發(fā)現(xiàn)異常，進而判斷出可能的故障點。診斷儀菜單路徑01發(fā)動機—08數(shù)據(jù)流—002數(shù)據(jù)組01—08—003數(shù)據(jù)組區(qū)號第一區(qū)第二區(qū)第三區(qū)第四區(qū)第三區(qū)數(shù)據(jù)含義發(fā)動機轉(zhuǎn)速理論噴油時間實際噴油時間進氣量冷卻液溫度故障車數(shù)據(jù)820~8403.73.527.6~7.898正常數(shù)據(jù)1820~8801.632.563.191正常數(shù)據(jù)28401.512.823.094維修后數(shù)據(jù)820~8401.472.742.8985.2.1數(shù)據(jù)流的顯示方式表5．3奧迪A61．8L故障車和正常車數(shù)據(jù)流對比表上表中故障車數(shù)據(jù)流中第四區(qū)進氣量7．6～7．8/s比正常車數(shù)據(jù)3．O～3．1/s明顯偏大，而冷卻液溫度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速基本相當，而進氣量與噴油時間是因果關(guān)系，所以更換空氣流量計后的數(shù)據(jù)恢復正常。比較分析法往往比值域分析法更具有實際應用價值，有時生產(chǎn)廠家維修手冊中提供的標準數(shù)據(jù)范圍比較寬，雖然數(shù)據(jù)流顯示的數(shù)值沒有超出標準范圍，但很可能就是故障所在。例如：日產(chǎn)藍鳥轎車空氣流量計標準參數(shù)維修手冊中提供參考值為1．1O～1.30V(熱車怠速時)，一輛怠速輕微抖動的該車發(fā)動機實測值為1．28V，并沒有超出正常范圍，但是實際正常車的參數(shù)范圍為1．22～1．26V，故障車高出正常范圍僅0.02V,且沒有超出手冊給出的標準范圍，這是由于手冊中給出的數(shù)值適用于比較寬泛的地域范圍，具體到某一地區(qū)使用時，應該根據(jù)在這一地區(qū)使用的正常車數(shù)據(jù)實測值為準。該車高出的0．02V是由空氣流量計熱絲結(jié)灰導致的，清洗后故障消除。

任務(wù)3壓力測試方法

壓力分析是發(fā)動機故障診斷的重要步驟，主要包括機械部分壓力分析、燃油系統(tǒng)壓力以及真空分析等。 5.3.1機械部分壓力分析

發(fā)動機機械部分壓力分析包括汽缸壓力分析、汽缸漏氣率分析和排氣背壓分析三部分。 1.汽缸壓力分析汽缸壓力分析是發(fā)動機機械部分故障診斷的重要方法，汽缸壓力分析又分為汽缸壓縮壓力分析和相對汽缸壓縮壓力分析兩種。

（1）相對汽缸壓縮壓力分析

相對汽缸壓縮壓力分析是在起動狀態(tài)下通過對起動時的蓄電池電壓或起動電流的變化規(guī)律來判斷各汽缸之間壓力差的分析方法，它具有檢測方便的優(yōu)點，缺點是它只能判斷各缸間的相對壓力差，無法確認各缸的實際汽缸壓力。

測試步驟：

將汽車示波器測試線接在蓄電池正負極接柱或直流電流鉗上(并將電流鉗夾在蓄電池所有搭鐵線外圍)。將汽車示波器置于相對汽缸壓力測試擋，啟動發(fā)動機，汽車示波器將顯示出相對壓力的波形圖或條形圖。5.3.1機械部分壓力分析分析方法：對于波形圖顯示：正常波形如圖5-8所示，不正常波形(四缸無缸壓)如圖5-9所示。圖5-8正常相對汽缸壓力波形圖5.3.1機械部分壓力分析圖5-9不正常相對汽缸壓力波形圖5.3.1機械部分壓力分析

對于條形圖顯示：正常圖形如圖5-10所示，不正常圖形(四缸缸壓太低)如圖5-11所示。圖5-10正常相對壓力條形圖圖5-11不正常相對壓力條形圖5.3.1機械部分壓力分析

（2）汽缸壓縮壓力測試分析

汽缸壓縮壓力測試使用汽缸壓力表測試時應按以下步驟進行： a．首先使發(fā)動機運轉(zhuǎn)至正常工作溫度； b．拆下火花塞； c，拆下點火線圈初級電源線； d．拆下燃油泵熔斷器； e．將節(jié)氣門全開； f．將汽缸壓力表連接到火花塞座孔處； g．用起動機帶動發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)3-5s(轉(zhuǎn)速≥130～250r／min)： h．讀取汽缸壓力指示值； i．重復讀取汽缸壓力2～3次； j．計算平均值。

正常的汽缸壓力值應符合制造廠的規(guī)定，各缸間誤差不得超過其標準汽缸壓力規(guī)定值的10％或各缸平均壓力的8％。癥狀原因壓縮壓力不穩(wěn)定氣門卡滯相鄰兩缸缸壓均低汽缸間襯墊損壞一個或幾個汽缸壓力很低氣門損壞，氣門與座配合不良，活塞漏氣所有汽缸壓力均低配氣相位不對所有汽缸壓力均高積炭過多5.3.1機械部分壓力分析汽缸壓縮壓力故障見表5-4。表5-4汽缸壓縮壓力故障向汽缸壓縮比低的汽缸加適量機油，然后重測汽缸壓縮壓力。重測壓力比第一次高，并接近標準壓力，說明汽缸活塞、活塞環(huán)磨損、安裝不當或密封不嚴。重測壓力與第一次相同，說明進排汽門或汽缸襯墊密封不嚴。

5.3.1機械部分壓力分析2.汽缸漏氣率分析汽缸漏氣率分析是在活塞處于壓縮上止點時，采用向燃燒室加入壓縮空氣的方式來檢查汽缸相對漏氣率的方法。這可以確切地判斷汽缸漏氣的部位以及漏氣量的大小。

圖5-12為汽缸漏氣率測量原理示意圖。壓縮空氣軟管1、調(diào)壓閥2、減壓閥4、量孔B和管8，通過火花塞孔進人被測汽缸。測量前儀器應先做好調(diào)整，用調(diào)壓閥2調(diào)節(jié)進氣壓力，圖5-12汽缸漏氣率測量原理示意圖1-空氣管；2-調(diào)壓閥；3-氣壓表；4-減壓閥；5-三通；6-壓力表；7-出氣閥；8-軟管；A、B-量孔使其相當于汽缸的壓縮壓力(汽油機為0．7～0．9MPa)，用氣壓3來觀察，用調(diào)節(jié)螺釘4調(diào)節(jié)減壓閥，使出氣閥7全閉時(相當于汽缸全密封)，壓力表6的指針指示“0”位置，出氣閥全開時壓縮空氣從量孔A全部流出，壓力表6指針指示“100”位置。調(diào)整好儀器后，拆除全部的火花塞，將被測汽缸的活塞調(diào)整至壓縮行程上止點，將軟管的錐形塞頭按到火花塞孔座上，全開出氣閥，用壓力表讀取汽缸漏氣率。此時從量孔A漏出的氣體數(shù)量，取決于汽缸的密封程度，反映了汽缸活塞組的磨損情況和故障。

壓縮壓力漏氣率原因正常大嚴重積炭低小配氣相位不當，氣門開啟不良，氣門間隙不當5.3.1機械部分壓力分析

測試結(jié)果分析：0-1O％表示良好；10％～20％表示一般；20％～30％表示差；30％以上表示有問題。各缸讀數(shù)應比較一致，且都小于20％。當漏氣率大于20％時，則表明系統(tǒng)存在漏氣故障。可以用從進氣管、排氣管、曲軸箱通風口處聽是否有漏氣聲來判斷具體漏氣的位置。從進氣管處漏氣，說明進氣門泄漏；從排氣管處漏氣，說明排氣門泄漏；從曲軸箱通風口漏氣，說明活塞、活塞環(huán)及汽缸密封不嚴；散熱器內(nèi)起氣泡，說明汽缸襯墊漏氣或缸體、缸蓋有裂紋。若相鄰兩缸漏氣率均高，說明汽缸襯墊漏氣。在下止點處測出的漏氣率與壓縮上止點處的漏氣率差值大小可說明活塞、活塞環(huán)口汽缸的漏氣率大小。因為上止點處汽缸磨損最大，下止點處基本沒有汽缸磨損，故壓縮行程上、下止點漏氣率差，正是汽缸磨損量的大小，這樣的測量方式排除了進、排氣門泄漏的影響。在汽缸壓縮壓力及漏氣率測量后，可將測量結(jié)果進行比較分析，分析結(jié)果見表5-5。表5-5汽缸壓縮壓力及漏氣率測試結(jié)果分析5.3.1機械部分壓力分析3.排氣背壓排氣背壓分析是通過對排氣管中壓力值的測試來判斷排氣系統(tǒng)阻力大小的方法。排氣壓力不正常使發(fā)動機不易啟動，怠速小穩(wěn)，加速無力。排氣壓力測試方法(1)拆下氧傳感器。(2)接上排氣壓力表(可指示范圍由O～15psi)，如圖5-13所示。(3)啟動發(fā)動機并使發(fā)動機工作溫度達85℃。（4)加速發(fā)動機到2500r／min。速的高低及真空度的大小。(4)點火性能和配氣正時。點火時間、點火狀況、電火花能量都會影響發(fā)動機轉(zhuǎn)速及真空度缸的值。當進氣系統(tǒng)密封性和空燃比均正常時，動態(tài)的最佳點火提前角所對應的應是最大真空度。單缸斷火時，真空度的值會明顯跌落；加大或減小點火提前角時，真空度均有所下降。真空分析是在發(fā)動機運轉(zhuǎn)的條件下，通過對進氣歧管真空度的變化規(guī)律(即真空度的數(shù)值大小以及真空度的變化波形)進行觀察進而判斷發(fā)動機機械部分故障的方法。真空分析是最重要、最有用且最快捷的測試方法。它不需要拆卸火花塞或檢查汽缸壓力或漏氣，就可以(5)讀取排氣背壓，應在0.25kg/cm2以下才正常。(6)當背壓大于0.25kg/cm2時，應檢查排氣系統(tǒng)，看三元催化器、消聲器、排氣管有無堵塞、變形彎曲等。圖5-13排氣背壓測試 5.3.2燃油壓力的測試和分析

燃油壓力分析是使用汽油壓力表對燃油供給系統(tǒng)進行的故障診斷，燃油壓力分析可以準確地判斷出供油系統(tǒng)的故障點，它是發(fā)動機綜合診斷中最基本的測試手段。燃油壓力分析包括初始油壓測試、工作油壓測試、最大泵油壓力測試和殘余壓力測試。 1.初始油壓

初始油壓是點火開關(guān)打開后，未啟動發(fā)動機時，控制電腦操作油泵運轉(zhuǎn)幾秒鐘所建立起來的系統(tǒng)油壓。初始油壓等于燃油壓力調(diào)節(jié)器在無真空情況下的系統(tǒng)油壓調(diào)節(jié)值，通常為最大工作油壓。若初始油壓在點火開關(guān)打開幾秒鐘后，能夠達到正常值，說明控制電腦、油泵繼電器、油泵電路、油泵工作基本正常。 2.工作油壓

工作油壓是發(fā)動機運轉(zhuǎn)中的燃油系統(tǒng)油壓，其油壓的大小隨發(fā)動機進氣歧管真空度的變化而改變。怠速時，因進氣歧管真空度最大，故此時工作油壓最低；急加速時，因節(jié)氣門突然打開，進氣真空度減至最低，故此時工作油壓最高。工作油壓的具體數(shù)值，因車而異，一般在1～4kg/cm2(電控式)或5～6．5kg/cm2(機械式和機電式)。對于不同車型，可按維修手冊中的標準，用手動真空泵來調(diào)整調(diào)節(jié)器中真空度的大小，對應檢查油壓是否符合規(guī)定，工作油壓正常與否對燃油系統(tǒng)工作至關(guān)重要，往往判斷工作油壓是否正常是檢查燃油系統(tǒng)故障的第一步，只有在確認燃油系統(tǒng)油壓正常的情況下，才能進一步判斷電路是否有故障。在實際測試中，還應測量燃油壓力在高速大負荷行駛時的穩(wěn)定性，以便確認燃油供給系統(tǒng)在動態(tài)工作中是否有堵塞或泄漏的故障，以及燃油泵在動態(tài)大流量時的供油能力。

對于機械式和機電式噴射系統(tǒng)，通常還要檢查燃油供給系統(tǒng)的流量，其方法是采用流量表或量杯測試在規(guī)定時間內(nèi)的流量，以便進一步判斷燃油泵的供油能力。5.3.2燃油壓力的測試和分析 3.急加速壓力

在急加速時，由于節(jié)氣門突然開大，進氣管中真空度隨之忽然下降，導致燃油壓力調(diào)節(jié)器真空室內(nèi)的真空度迅速消失，燃油壓力從工作油壓迅速上升至O．55kg/cm2，達到初始油壓數(shù)值，這是燃油壓力調(diào)節(jié)器控制的最高油壓，這個油壓的高低直接影響到發(fā)動機的急加速性能。 4.油泵最大供油壓力

在發(fā)動機運轉(zhuǎn)時使用大力鉗快速夾住汽油濾清器的出油口，觀察油路油壓的突變情況。正常情況下油壓應迅速上升達到工作油壓的2～3倍(油泵安全閥工作壓力)，若達不到此數(shù)值，說明油泵泄漏或工作不良。 5.殘余壓力

殘余壓力是指發(fā)動機熄火后，燃油供油管路中的保持油壓。對于電控式噴射系統(tǒng)，其殘余壓力等于熄火時的油管壓力，而機械式或機電式噴射系統(tǒng)殘余壓力由于蓄壓器的作用，在熄火后先下降然后又上升至2．6kg/cm2左右，殘余壓力的主要作用是有利于再次啟動發(fā)動機。正常情況下，殘余壓力應能穩(wěn)定20～30min。若下降太快，說明油路有泄漏。對于有泄漏的油路，可用夾住主油路的方法來判斷油路前后段的泄漏情況，還可以用夾住調(diào)壓器回油管的方法來判斷調(diào)壓器回油閥有無泄漏。 5.3.3真空分析

在電控汽油噴射式發(fā)動機上，進氣系統(tǒng)密封性對發(fā)動機的工作性能有很大的影響，這也是與化油器式發(fā)動機的重要區(qū)別之一。因為電噴發(fā)動機的供油量足按照空氣流量計的傳感器信號來確定的，所以當進氣系統(tǒng)密封性較差時，會使空氣流量計的傳感信號不能正確反映實際進氣量，從而使供油量不符合實際需要，導致混合氣過濃或過稀，影響發(fā)動機正常工作。

檢查進氣管真空度最實用的方法是用真空表測量進氣管內(nèi)的真窄度。進氣管內(nèi)的真空度不僅能反映進氣系統(tǒng)的密封性，還能反映發(fā)動機的工作性能。發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，進氣管中就會產(chǎn)生真空度。真空度是發(fā)動機各缸交替進氣日寸對進氣管形成的負壓的綜合反映，真空度值及其穩(wěn)定性與工作汽缸的數(shù)目、轉(zhuǎn)速、密封性、點火性能及空燃比成正比，與節(jié)氣門開度成反比。轉(zhuǎn)速高低及節(jié)氣門開度大小是發(fā)動機工況的基本表征，兩者均直接影響空燃比及燃燒條件。真空度的大小及波動范圍反映了發(fā)動機工況的好壞。另外，節(jié)氣門開度、進氣系統(tǒng)密封性、點火系點火性能及空燃比等因素發(fā)生變化時，也會影響真空度的大小。利用真空表測量真空度非常簡便易行，這種方法既可以檢測進氣系統(tǒng)的密封性能，又可以判斷發(fā)動機的工作情況，是一種行之有效的檢測手段。

電控汽油噴射發(fā)動機以真空度作為重要檢測項目之一一，不僅是因為空氣流量計信號對供油量有著重要影響，而且還由于在進氣管中節(jié)氣門前后布置有許多真空管路，它們交叉排列，極易產(chǎn)生漏氣和錯裝故障。所以說，在檢修電控汽油噴射發(fā)動機的故障時，真空表有著特別重要的作用。

通過利用真空表檢測進氣管的真空度可以對下列故障進行判斷： (1)進氣系統(tǒng)的密封性能。無論是汽缸內(nèi)的汽缸墊、汽缸蓋、活塞、活塞環(huán)、氣門和氣門座，還是汽缸外的氣門導管、氣門彈簧、液力挺桿、進氣管墊、噴油器密封圈、節(jié)氣門體墊以及進氣軟管等，其密封性能均可根據(jù)進氣管的真空度進行檢測。 (2)排氣系統(tǒng)的堵塞。當排氣管內(nèi)三元催化轉(zhuǎn)換器內(nèi)部因結(jié)膠、積炭、破碎等造成堵塞時，會加大排氣阻力，使真空度下降從而導致排氣不暢、進氣不順，因此通過測量真空度可以判斷排氣系統(tǒng)的堵塞故障。 (3)空燃比A/F。發(fā)動機可燃混合氣配制的主要依據(jù)是真空度。若空燃比A/F值失準，就會使燃燒條件惡化，反過來又影響到發(fā)動機轉(zhuǎn)反映出汽缸壓力的情況。真空分析分為真空度測試和真空波形測試。 1.真空度測試

真空度測試是使用真空表在發(fā)動機進氣歧管中測量不同工況下的真空度變化，進而達到分析發(fā)動機機械狀況的一種分析方法。它的主要測試設(shè)備就是一只真空表，真空表顯示數(shù)值單位常見有以下3種：毫米汞柱(mmHg)，英寸汞柱(inHg)，千帕(kPa)。在海拔高度為零、完全真空時真空度為101．58kPa。真空表指針反映進氣歧管內(nèi)與發(fā)動機外大氣壓之間的壓力差，真空表讀數(shù)因海拔高度不同而變化，因此，對于海平面以上不同高度，真空表讀數(shù)要加以修正。例如，海拔每升高l00m，真空表讀數(shù)就降低1．11kPa(即0．328inHg或8．38mmHg)。 (1)真空測試步驟。

用一條長約30cm的真空管接到進氣歧管處，選擇這個長度是為了阻滯表針擺動過量。啟動發(fā)動機運轉(zhuǎn)至正常溫度，然后開始測量。 (2)啟動時真空度。

檢查啟動時的進氣真空度，正常情況如圖5-14所示，節(jié)氣門完全關(guān)閉，指針應穩(wěn)定在2～5inHg。 1.真空度測試圖5-14起動時真空指示值正常故障一：如圖5-15所示，指針跳動或不穩(wěn)。原因：①氣門漏氣；②活塞環(huán)漏氣；③活塞與汽缸壁間漏氣；④進氣歧管漏氣；⑤發(fā)動機啟動轉(zhuǎn)速太低。圖5-15起動時真空指示值不正常（一）1.真空度測試故障二：如圖5-16所示，指針讀數(shù)太低。原因：①進氣系統(tǒng)真空泄漏；②真空管漏氣；③排氣控制漏氣；④發(fā)動機損壞。(3)怠速運轉(zhuǎn)測試。進行怠速測試時，如有不正常情況發(fā)生，先拆下炭罐真空管再測試。正常情況：如圖5-17所示，指針讀數(shù)穩(wěn)定在15～22inHg。圖5-16起動時真空指示值不正常（二）圖5-17怠速正常真空指示值1.真空度測試圖5-18怠速時真空指示值不正常（一）圖5-19怠速時真空指示值不正常（二）故障一：如圖5-18所示，指針讀數(shù)比較低。原因：①活塞環(huán)漏氣；②活塞漏氣；③進氣系統(tǒng)漏氣；④排放控制漏氣；⑤點火時間太遲；⑥汽缸壓力太低。故障二：如圖5-19所示，指針快速擺動。原因：①點火不良；②進氣歧管漏氣；③汽缸墊漏氣；④氣門燒蝕、漏氣；⑤氣門彈簧弱(高速時快速擺動)。1.真空度測試圖5-20怠速時真空指示值不正常（三）圖5-21怠速時真空指示值不正常（四）故障三：如圖5-20所示，指針大幅度漂移。原因：相鄰兩缸間汽缸墊損壞。故障四：如圖5-21所示，指針緩慢漂移超過4～5inHg。原因：①混合比不當；②PCV系統(tǒng)阻塞；③進氣歧管墊漏氣；④排放系統(tǒng)裝置有故障。1.真空度測試圖5-22怠速時真空指示值不正常（五）圖5-23怠速時真空指示值不正常（六）故障六：如圖5-23所示，指針偶爾跌落。原因：①點火系統(tǒng)不良；②氣門卡滯；③氣門導管卡滯；④搖臂故障。故障七：如圖5-24所示，怠速時指針快速擺動轉(zhuǎn)速升高時穩(wěn)定。原因：氣門導管磨損。1.真空度測試圖5-24怠速時真空指示值不正常（七）圖5-25怠速時真空指示值不正常（八）故障七：如圖5-24所示，怠速時指針快速擺動轉(zhuǎn)速升高時穩(wěn)定。原因：氣門導管磨損。故障八：如圖5-25所示，指針漂移超過2inHg。原因：①火花塞間隙不正確；②高壓電路電阻過高；③分電器蓋、高壓線插座電阻過高；④高壓電路接觸不良。1.真空度測試圖5-26高速運轉(zhuǎn)時正常真空指示值圖5-27高速運轉(zhuǎn)時真空指示值不正常（一）(4)高速運轉(zhuǎn)真空測試。將發(fā)動機轉(zhuǎn)速緩慢提升到2000r／min，檢查真空表指針讀數(shù)。正常情況：如圖5-26所示，指針讀數(shù)穩(wěn)定在15～22inHg。所有怠速時發(fā)生的故障現(xiàn)象在高速時均能看到，由氣門產(chǎn)生的故障現(xiàn)象會更顯著。故障一：如圖5-27所示，指針小幅度擺動。原因：氣門漏氣。1.真空度測試圖5-28高速運轉(zhuǎn)時真空指示值不正常（二）圖5-29高速運轉(zhuǎn)時真空指示值不正常（三）故障二：如圖5-28所示，指針大幅度擺動。原因：氣門卡滯。故障三：如圖5-29所示，指針逐漸降低。原因：①排氣系統(tǒng)阻滯；②排氣管變形；③消聲器變形；④排氣管路內(nèi)部凹陷；⑤汽化器堵塞；⑥消聲器堵塞。(5)急加速真空測試。將加速踏板急加速后迅速抬起，加速時不要超過2500r／min。1.真空度測試圖5-30急加速時正常真空指示值圖5-31急加高速時真空指示值不正常（一）正常情況：如圖5-30所示，節(jié)氣門打開瞬間應降至5inHg以下；節(jié)氣門關(guān)閉瞬間升至25inHg以上。

故障一：如圖5-31所示，節(jié)氣門打開瞬間未降至5inHg以下。原因：①進氣歧管阻塞；②排氣管阻塞；③空氣濾清器阻塞。1.真空度測試故障二：如圖5-32所示，節(jié)氣門關(guān)閉瞬間未上升至25inHg以上。原因：①汽缸磨損；①真空泄漏。圖5-32急加高速時真空指示值不正常（二）1.真空度測試 (6)PCV系統(tǒng)真空測試。

啟動發(fā)動機運轉(zhuǎn)至正常溫度，停機后將點火初級接線拆下，將節(jié)氣門螺釘擰松，完全關(guān)閉節(jié)氣門，啟動起動機。正常情況是指針應很快上升至16～21inHg。

故障一：讀數(shù)值在3～13inHg。

原因： ①節(jié)氣門關(guān)閉不嚴； ②進氣系統(tǒng)漏氣； ③PCV閥卡在全開位置。

用鉗子夾住PCV管，再次起動并讀取真空表讀數(shù)。正常情況下，夾住PCV管，讀數(shù)應上升。

故障二：夾住PCV管后讀數(shù)變化不大。

原因：PCV閥門或軟管損壞。 (7)排氣阻力真空測試。

緩慢加速直至轉(zhuǎn)速達2000r／min，正常情況是指針稍微下降，然后迅速回升至正常怠速的真空度。

節(jié)氣門全關(guān)，正常情況是真空表指針升高后迅速返回正常怠速讀數(shù)。

故障一：在怠速和2000r／min時，真空表指針先達到正常讀數(shù)，隨后開始下降，然后又緩慢回升至低于2000r／min時的正常范圍。

原因：排氣系統(tǒng)有阻力；在勻速行駛中檢查真空表讀數(shù)。

故障二：發(fā)動機功率下降時真空度也下降。

原因：排氣系統(tǒng)有阻力。 2.真空波形分析真空波形分析是利用示波器觀察真空度隨曲軸轉(zhuǎn)角的改變而變化的規(guī)律曲線，來分析發(fā)動機機械部分故障的方法。(1)真空波形。真空波形的測試需要用真空波形示波器來完成。真空波形示波器主要有兩個特點：①其波形縱坐標為真空度大?。虎谄洳ㄐ螜M坐標是以點火順序排列的曲軸的轉(zhuǎn)角度數(shù)。因此真空波形測試是需要用真空／電壓轉(zhuǎn)換器和一缸點火觸發(fā)信號。真空／電壓轉(zhuǎn)換器是將進氣歧管中的真空度的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷旱淖兓?。一缸點火觸發(fā)信號用于確定一缸點火位置，以便將真空波形按點火順序排序。四缸標準真空波形：如圖5-33所示真空波形圖，上方數(shù)字表示點火缸號，下方數(shù)字表示進氣行程缸號。圖5-33四缸標準真空波形 2.真空波形分析真空波形由連續(xù)的波峰、波谷組成，每一組波峰波谷對應著某一缸的進氣過程，代表進氣全過程真空度的變化規(guī)律。(2)真空波形的分析方法。真空波形的基本分析方法是，波峰波谷高低一致，峰與峰、谷與谷間隔相等，真空點火相位正確。波峰、波谷高低一致，如圖5-34所示。

圖5-34波峰波谷高低一致 2.真空波形分析

峰與峰、谷與谷間隔相等，如圖5-35所示。圖5-35峰與峰、谷與谷間隔相等真空點火相位正確，如圖5-36所示。圖5-36真空點火相位正確如果以上3個方面出現(xiàn)異常就表示點火系統(tǒng)存在故障。任務(wù)5.4波形分析測試法

案例分析：

一輛轎車的ABS系統(tǒng)時好時壞，客戶要求維修，那么首先要連接診斷設(shè)備進行故障碼讀取，進行數(shù)據(jù)流分析，根據(jù)故障提示進行處理?？墒菦]有故障信息，進行路試，也沒有出現(xiàn)客戶反映的問題，檢測一切正常。根據(jù)維修資料提示，連接萬用表對ABS傳感器進行電阻及電壓測試，結(jié)果所顯示的數(shù)值都在誤差允許范圍之內(nèi)。按照維修流程對ABS控制單元供電及相關(guān)線路進行測試，結(jié)果均正常。出現(xiàn)這種情況的時候，制造商的診斷流程推薦更換ABS控制單元，但是因為ABS控制單元和ABS泵是一個整體，必須一起更換，更換完ABS控制單元以后，故障卻沒有排除。出現(xiàn)這種故障的原因多半為傳感器信號不良，搭鐵不良，系統(tǒng)插接件連接不良等等，控制單元出問題的幾率相對較低。搭鐵及插接件可以通過萬用表測試完成判斷工作，但是對于傳感器信號的判斷，萬用表的表現(xiàn)卻不是那么理想。如圖5-37所示為兩個ABS傳感器信號波形的比較，下邊的傳感器信號波形中間存在瑕疵，而這種問題萬用表是無能為力的，甚至ABS控制單元也無法識別該傳感器是不是真的有故障，進而為維修檢測工作帶來了一些麻煩。但是采用示波器測試，通過對傳感器信號波形的分析，可以很容易的判斷出故障所在，問題輕松得以解決。類似的例子還有很多，如曲軸轉(zhuǎn)角識別靶輪缺齒或齒因受外力作用而受損，可能導致車輛加速不良甚至熄火現(xiàn)象，有瑕疵的TPS傳感器同樣會影響車輛的動力性能。任務(wù)5.4波形分析測試法圖5-37ABS傳感器信號對比 5.4.1點火波形分析

點火系統(tǒng)需要幾個輸入信號才能正常工作呢?

通常它需要知道:什么時候點火，點火線圈通電時間多長以及點火正時(點火提前角)提前多少。

在早期點火裝置中這些信息主要是由分電器、真空點火提前裝置和白金(觸點)來完成的，因此檢測部件的物理手段是最主要的診斷方法之一?，F(xiàn)在真空點火提前裝置、分電器和白金(觸點)幾乎都不存在了，這當然是件好事。但點火系統(tǒng)仍然可以通過示波器的“眼睛”來檢查電子點火系統(tǒng)的正時信號波形，電子點火正時(EST)從設(shè)計上講是一個復雜的系統(tǒng)，但它并不是難以診斷的。當發(fā)動機控制電腦發(fā)出一個(EST)信號給點火模塊或直接給點火線圈時，這個EST信號一定含有老式真空點火提前裝置、分電器和白金所提供的全部信息，發(fā)動機控制電腦(PCM)只是收集并控制這些不同的信息。電子點火正時(ECT)信號代替了老式的分電器和白金裝置——它告訴點火線圈什么時候點火，而電子點火正時信號的導通時間或脈沖寬度則包含著閉合角的信息，這決定了每次點火時點火線圈充電時間的長短。

點火正時(點火提前角)信息(像老式的真空點火提前裝置)也由一個新的方法，即發(fā)動機控制電腦用來自點火模塊的點火參考信號和其它輸入信號(例如MAP、TPS、ECT等信號)產(chǎn)生電子點火正時信號，而后它再返給點火模塊中另一個開關(guān)晶體管，使這個開關(guān)晶體管用于控制點火線圈初級電路。隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增減，電子點火正時信號頻率與點火參考信號頻率亦同步變化。發(fā)動機控制電腦主動不斷地控制電子點火正時信號的脈寬，而這個脈寬又提供了初級點火閉合角和點火正時提前角的信息。點火參考信號實際上就是點火模塊根據(jù)曲軸位置傳感器信號產(chǎn)生的數(shù)字信號，發(fā)動機控制電腦用這個信號準確地控制噴油時間和電子點火正時輸出信號。而且點火參考信號是頻率調(diào)制數(shù)字信號，這個信號的頻率隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化而變化。 1.波形測試及分析方法

使發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)、加速或按行駛性能故障發(fā)生時所需要的條件駕駛汽車。

在加減速時，電子點火正時信號的脈沖將發(fā)生改變，其實際改變量將影響點火閉合角(點火線圈通電時間)和確定點火提前角。確定脈沖和脈沖之間幅值、頻率和形狀等判定性尺度的一致性。這就要求數(shù)字脈沖幅值足夠高，脈沖間隔時間和形狀是一致的。確認波形的頻率與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速保持同步且占空比隨時間改變的ECT信號變化而改變。

同時也要注意下列因素:

觀察波形的一致性，注意波形底部和頂部的直角以及幅值的一致性。因為供電電壓不變，所有的波形部應該是等高的。確認波形對地電壓不會過高，因電壓過高可能表明接地電阻過大或點火模塊、控制電腦接地不良。觀察波形隨發(fā)動機異響及行駛故障的異常變化，從而證實信號出現(xiàn)的問題與顧客反映的情況和行駛故障是否有關(guān)系。若出現(xiàn)在示波器上的波形有異常，應先檢查線路、接頭及示波器的連接。如:搖動線束，從而進一步確認電子點火正時信號電路是否是問題的根源。當啟動發(fā)動機時看到一條平直的波形，也就是說發(fā)動機實際上沒有啟動著，可能說明曲軸位置傳感器、點火模塊、控制電腦、線路或插頭出了故障。可先找到點火參考信號的起源處——曲軸位置傳感器，用示波器測試曲軸位置傳感器的信號，接著檢查點火初級電路或點火模塊。如果沒有發(fā)現(xiàn)問題，則應檢查點火模塊和控制電腦之間的通信信號，而后檢查控制電腦返回點火模塊的信號，最后再檢查從點火模塊到點火線圈的初級信號。只有在少數(shù)例子中，控制電腦內(nèi)部將電子點火正時電路或點火參考電路接地，產(chǎn)生一平直線波形(無信號）。 2.電子點火正時信號波形

由于許多通用汽車、歐洲汽車，甚至亞洲汽車都有相似的點火電路設(shè)計。當懷疑發(fā)動機失速或點火不良的原因是由點火模塊、曲軸位置傳感器或控制電腦本身引起的時，可以通過檢測該波形來進行確認。確認波形的頻率與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同步，只有當點火正時需要改變時，電子點火正時信號(EST)的占空比才發(fā)生改變。電子點火正時信號的幅值通常略小于5V。（GM發(fā)動機控制電腦給控制點火正時的點火模塊發(fā)送點火正時信號就用這種方法，圖5-38為GM發(fā)動機點火正時波形圖）。圖5-38GM發(fā)動機點火正時波形 3．點火（DIST）參考信號波形利用點火（DIST）參考信號波形可以診斷點火參考電路，這個電路有時又稱為分電器參考電路。由于許多通用(GM)汽車、歐洲甚至亞洲生產(chǎn)的汽車部使用相似的點火電路設(shè)計，當懷疑點火模塊、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器或控制電腦是造成發(fā)動機失速或點火不良的根本原因時，使用這個示波器測試程序就很有用。根據(jù)點火模塊的形式或曲軸位置傳感器傳送給點火模塊的信號類型。點火參考信號波形(見下圖)的幅值可能有略小于5V或8V左右電壓這兩種情況?？梢园凑涨笆龅臏y試方法進行診斷，不同的地方是要點火(DIST)參考信號波形的頻率不僅與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同步，而且在任何情況下占空比都保持不變。此參考信號可以向控制電腦提供曲軸位置和發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號。如圖5-39所示，為一款典型的GM車系的點火參考信號波形圖。圖5-39一款典型的GM車系的點火參考信號4．點火(DIST)參考信號和電子點火正時(EST)雙蹤波形該實驗步驟是雙通道示波器測試波形程序。兩個波形(見圖5-40)來自兩條電路，它把有著重要聯(lián)系的兩個波形同時顯示在示波器上，它可以同時診斷點火參考電路和電子點火正時電路，或檢查它們兩者之間的關(guān)系進而診斷控制電腦(PCM)的可能故障。圖5-40點火(DIST)參考信號和電子點火正時(EST)雙蹤波形5.福特分布型點火傳感器PIP和點火輸出信號SPOUT雙蹤波形圖5-41是福特林肯和水星汽車點火系統(tǒng)的雙蹤示波器波形測試圖。圖5-41福特林肯和水星汽車點火系統(tǒng)的雙蹤示波器波形測試圖。5.福特分布型點火傳感器PIP和點火輸出信號SPOUT雙蹤波形

它把相互有著重要聯(lián)系的波形同時顯示在示波器上，用這個測試方法可以同時診斷分布型點火傳感器PIP和點火輸出信號SPOUT電路及檢查它們之間聯(lián)系，進而去診斷發(fā)動機控制電腦或點火正時的故障。許多通用汽車、歐洲汽車，甚至亞洲生產(chǎn)的轎車都使用相似的點火線路設(shè)計。所不同的是福特PIP/SPOUT設(shè)計有其獨特之處。用波形測試設(shè)備的雙通道功能可以同時觀察PIP和SPOUT兩個信號，如果兩個信號完全一樣，則控制電腦正用PIP信號代替SPOUT信號，車輛進入故障應急狀態(tài)。

分布型點火傳感器PTP信號是數(shù)字信號，它是由厚膜集成電路的點火模塊TFI根據(jù)安裝在分電器或曲軸上的霍爾效應傳感器送入信號產(chǎn)生的。當厚膜集成電路點火模塊TFI發(fā)出PIP信號給發(fā)動機控制電腦時，控制電腦用這個信號去正確控制燃油噴射時間、電子點火正時信號。PIP信號主要是頻率調(diào)制信號，也就是說頻率隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速而變化，為此厚膜集成電路TFI模塊則根據(jù)由控制電腦反饋的SPOUT信號產(chǎn)生一個脈沖調(diào)制成份。發(fā)動機控制電腦用來自點火模塊的PIP信號和一些其他信號，如MAP、TPS等產(chǎn)生SPOUT信號，然后將SPOUT信號送回給TFI點火模塊去控制點火初級電路(SPOUT信號是脈沖寬度調(diào)制信號)。而且發(fā)動機控制電腦經(jīng)常不斷地會控制SPOUT信號脈沖寬度調(diào)制成份(在波形上角的缺口)，即頻繁地改變SPOUT信號的脈沖寬度，以提供初級點火閉合角和點火提前角的參數(shù)。

平常的測試雖然也可以按照前述測試步驟進行分析，但要注意：每一個PIP脈沖信號都會對應一個SPOUT脈沖，在示波器上顯示的脈沖并不是直接地在相互對應的位置，這說明它們不是同時發(fā)生的。

另外，在SPOUT脈沖上的脈寬缺口將隨節(jié)氣門開啟而變化，在計算機控制閉合角CCD系統(tǒng)申缺口寬度的改變量確定點火正時提前角和點火閉合角。

當SPOUT(設(shè)定正時)接頭插上時，PIP信號的直角頂部和底部的小缺口顯示出從控制電腦到厚膜集成電路點火模塊，然后再返回控制電腦的監(jiān)視環(huán)是完整的。當拔下SPOUT接頭，缺口就消失了，這是因為它破壞了厚膜集成電路TFI點火模塊將PIP信號編成SPOUT信息的能力。 5.4.2節(jié)氣門位置傳感器波形分析1.線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器波形檢測方法1）連接好波形測試設(shè)備，探針接傳感器信號輸出端子，鱷魚夾搭鐵。2）打開點火開關(guān)，發(fā)動機不運轉(zhuǎn)，慢慢地讓節(jié)氣門從關(guān)閉位置到全開位置，并重新返回至節(jié)氣門關(guān)閉位置。慢慢地反復這個過程幾次。這時波形應如圖5-42所示鋪開在顯示屏上。圖5-42發(fā)動機不運轉(zhuǎn)時節(jié)氣門測試波形（a）正常波形分析圖5-43線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器信號波形分析查閱車型規(guī)范手冊，以得到精確的電壓范圍，通常傳感器的電壓應從怠速時的低于1V到節(jié)氣門全開時的低于5V。線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器信號波形如圖5-43所示，波形上不應有任何斷裂、對地尖峰或大跌落。應特別注意在前1/4節(jié)氣門開度中的波形，這是在駕駛中最常用到傳感器碳膜的部分。傳感器的前1/8至1/3的碳膜通常首先磨損。有些車輛有兩個節(jié)氣門位置傳感器。一個用于發(fā)動機控制，另一個用于變速器控制。發(fā)動機節(jié)氣門位置傳感器傳來的信號與變速器節(jié)氣門位置傳感器操作相對應。變速器節(jié)氣門位置傳感器在怠速運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生低于5V電壓