進出口運輸對國際貨物貿(mào)易影響的相關理論和方法綜述要分析運輸增長對于外貿(mào)增長的影響，必須先從理論入手，通過對經(jīng)典貿(mào)易理論，貿(mào)易運輸理論的深入洞悉與挖掘，闡述運輸對貿(mào)易的正反兩方面的影響，為本文的后續(xù)研究提供理論支撐。第一節(jié)進出口運輸與國際貿(mào)易理論國際貿(mào)易使得遠隔重洋，相距千里的兩國之間的需求與供給實現(xiàn)無縫對接。運輸對國際貿(mào)易產(chǎn)生了深遠的影響。沒有運輸設施的支持，國家之間就無法進行貿(mào)易活動。比如：內(nèi)陸國家沒有港口，就不具備海運的條件，其國際貿(mào)易增長會受到很大的影響；如果一個國家沒有建設機場設施，沒有相應的貨運飛機儲備，其空運便無法開展，同樣也會制約該國國際貿(mào)易的發(fā)展。從貿(mào)易理論誕生的那一刻起，運輸便是國際貿(mào)易學的研究重點。亞當?斯密在《國富論》中提到，水運的發(fā)展對于國際貿(mào)易的促進作用。他認為，水運作為陸運的補充，對國家的發(fā)展具有重要的意義。一國如果開通了水運，便可以有效促進與其他國家的貨物交流，進而對該國產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴充具有積極的影響。對于全世界來說，水運的發(fā)展加速了產(chǎn)業(yè)內(nèi)的國際分工與合作。兩國之間如果無法通過水運往來，單單依靠陸運，兩國間的貨物貿(mào)易就會在很大程度上受到距離影響，導致商品交易不完整，阻礙各國的經(jīng)濟發(fā)展。赫克歇爾和俄林最早將運輸費用作為一個變量納入貿(mào)易研究理論中。在赫克歇爾-俄林模型中，國際貿(mào)易的進行不僅要考慮商品自身的生產(chǎn)成本，還要考慮兩國之間的運輸成本。唯有商品的在國外的生產(chǎn)成本加運輸成本之和小于在本國的生產(chǎn)成本時，國際貿(mào)易才有存在的必要。因此，運輸在很大程度上影響了國際貿(mào)易的開展與國際分工格局。2003年，Wilson，Mann和Otsuki在《TradeFacilitationandEconomicDevelopment:ANewApproachtoQuantifyingtheImpact》一文中，提出運輸?shù)馁|(zhì)量差異會直接影響一國的貿(mào)易績效，而運輸?shù)母倪M可以促進一國出口的增長。第二節(jié)運輸成本對國際貿(mào)易影響的理論研究在有關運輸對國際貿(mào)易的研究中，運輸成本向來是關注的重點。運輸成本作為一種額外成本，對國際貿(mào)易造成了負面影響，弱化了比較優(yōu)勢，降低了雙方從貿(mào)易中可獲得的福利。然而運輸費用又是不可避免的，運輸費用包括：口岸裝卸費、貨物在運輸過程中的運費、保險費等。目前，國內(nèi)外有關于運輸成本對國際貿(mào)易的影響研究主要有兩種模型。首先是一般均衡模型，該模型采用一國的生產(chǎn)可能性曲線、無差異曲線與該國的貿(mào)易條件作為分析工具。如圖2.1所示：TYTYT’C’CUT’C’CUAU’’U’AU’’U’PPF’F’T’FT’FTTXA0XA0圖2.1一國貿(mào)易的一般均衡模型上圖中AA曲線代表一國的生產(chǎn)可能性曲線，U代表一國的無差異曲線，無差異曲線和生產(chǎn)可能性曲線相切的點P就是一國在不進行國際貿(mào)易時的供給需求均衡點。在沒有運輸成本的情況下，一國商品的價格與外國價格的比值構(gòu)成一國的貿(mào)易條件，即圖中的TT曲線。TT曲線與生產(chǎn)可能性曲線的切點為該國的生產(chǎn)點，與無差異曲線的切點為該國的消費點。國際貿(mào)易使得該國能夠在F點生產(chǎn)，在C點消費。由于U’在U的上方，因此國際貿(mào)易提升了該國的效用。如果存在運輸成本，則該國的貿(mào)易條件變差，TT曲線旋轉(zhuǎn)至T’T’曲線?？梢钥闯?，此時該國的消費點在C’，其U’’曲線在U’的下方，運輸成本使該國的效用下降，但依舊好于沒有進行貿(mào)易的時候。一般均衡模型主要關注國際貿(mào)易對一個國家生產(chǎn)與消費的影響，進而分析了運輸成本對該國貿(mào)易量以及福利的負面影響。然而，一般均衡模型沒有體現(xiàn)運輸成本對貿(mào)易雙方的整體影響，以及對世界市場的影響。因此，引入局部均衡模型。局部均衡模型分別分析了兩個國家同一商品的供給需求，闡釋國際貿(mào)易產(chǎn)生的原因；探討國際貿(mào)易如何通過改變價格使一國的超額需求與另一國的超額供給相互統(tǒng)一，國際市場達到均衡；揭示了運輸成本如何影響兩國的商品價格，進而降低世界貿(mào)易總量。局部均衡模型的理論依據(jù)為:貿(mào)易產(chǎn)生的條件為兩國同一種商品的價格不同。為獲得更高的利潤，低價國家的企業(yè)就有動力以高于國內(nèi)價格的價格向高價國家出口。同樣高價國家也會有動力以低于國內(nèi)價格的價格向低價國家進口該商品，這樣高價國家供給增加，價格降低；低價國家供給減少，價格上升；直到兩國價格相同，形成世界價格，此時貿(mào)易量為局部均衡貿(mào)易量。如圖2.2所示，左邊的坐標系代表某商品的低價國，P1代表其國內(nèi)價格，Q1代表其國內(nèi)均衡量。右邊的坐標系代表該商品的高價國，P2代表其國內(nèi)價格，Q2代表其國內(nèi)均衡量。中間的坐標系代表世界總供給與總需求。YYYYYYP2P2*P2P2*P*P1*P*P*P1*P*P1P1Q*’Q*Q*’Q*Q2aQ2cQ2bQ2dQ2Q1aQ1cQ1Q1dQ1bX00XX0Q2aQ2cQ2bQ2dQ2Q1aQ1cQ1Q1dQ1bX00XX0圖2.2兩國貿(mào)易的局部均衡模型在不存在運輸成本的情況下，兩國進行貿(mào)易，國內(nèi)價格隨之調(diào)整，直至與世界價格保持一致，此時世界的均衡價格為P*和世界均衡量為Q*。此時，低價國的出口量為Q1a-Q1b，高價國的進口量Q2a-Q2b，有Q1a-Q1b=Q2a-Q2b。若存在運輸成本，則低價國的價格下降至P1*，高價國的價格上升至P2*；低價國的出口量為Q1c-Q1d，高價國的進口量Q2c-Q2d，同樣有Q1c-Q1d=Q2c-Q2d。在世界市場上，低價國僅能提供Q*’的超額供給，Q*’=Q1c-Q1d；高價國僅存在Q*’的超額需求，Q*’=Q2c-Q2d。于是，世界總貿(mào)易量下降到Q*’。第三節(jié)運輸發(fā)展進步對國際貿(mào)易影響的理論研究運輸成本對貿(mào)易會產(chǎn)生負面影響，而運輸?shù)陌l(fā)展也會促進國際貿(mào)易的發(fā)展。運輸?shù)陌l(fā)展主要體現(xiàn)在運輸基礎設施建設的提升與運輸技術進步。運輸設施的數(shù)量決定了短時間內(nèi)商品流通量的上限。運輸?shù)募夹g革新能夠有效地提升運輸效率，降低運輸成本，減少運輸過程中的風險與損耗，對國際貿(mào)易產(chǎn)生了積極的影響。目前國內(nèi)外單就運輸發(fā)展對國際貿(mào)易影響的理論研究較少，過往的研究更多集中于運輸發(fā)展對經(jīng)濟增長的影響上。運輸發(fā)展理論詳細地詮釋了運輸發(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展的關系。目前，運輸發(fā)展理論包含兩種不同的主流思想。首先是由奧地利學者A·格魯貝勒提出的運輸進化模型。運輸進化模型認為：運輸方式的革新與人類文明的程度高度相關。人類運輸?shù)膭恿υ搭^從家畜到煤炭到石油再到現(xiàn)在的新能源，與此同時，各種運輸?shù)姆绞揭苍诓粩喔镄隆Ｃ糠N運輸方式有其生命周期，在不同的歷史時期占據(jù)主導地位。每次運輸技術革新會產(chǎn)生新的運輸基礎結(jié)構(gòu)，并融入原先的運輸體系，在運輸體系中逐步占據(jù)主導地位，并最終取代舊的基礎設施。格魯貝勒的模型闡釋了運輸對于經(jīng)濟與貿(mào)易的積極作用，認為運輸基礎設施的更迭和進化改變了人類經(jīng)濟活動的范圍，大大縮小了運輸?shù)某杀九c時間，構(gòu)成了各個國家“社會與技術的范式”，成為各個時期各國經(jīng)濟增長方式與過程的重要基礎。這一過程稱為“運輸進化過程”，對一國的經(jīng)濟與貿(mào)易發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。運輸技術的革新與各國相互融合，形成各自的特征；某些技術與國家形成“群體效應”，使得同一技術革新對處于不同發(fā)展階段國家之間的影響也具有區(qū)別。譬如：發(fā)達國家能夠更為充分地表現(xiàn)在運輸進化過程中的各種特征；而發(fā)展中國家具有后發(fā)優(yōu)勢，借鑒先行國家對新興運輸技術運用的范式，每種運輸方式的成長曲線會相對低一些，這樣容易較早地轉(zhuǎn)向新的運輸方式。另一種運輸對經(jīng)濟促進的理論是運輸化理論，1990年由榮朝和在《論運輸化》中提出。該理論認為運輸化是工業(yè)化的重要特征之一。在運輸化過程中，由于運輸工具的革新而使得人和商品的可移動范圍急劇擴大。交通運輸大大提升了國際貿(mào)易的規(guī)模，成為當今世界經(jīng)濟增長中重要的基礎產(chǎn)業(yè)、基礎結(jié)構(gòu)與環(huán)境條件。該模型提出者將運輸對于經(jīng)濟與貿(mào)易的正面影響稱作“國民經(jīng)濟的運輸化”。國民經(jīng)濟的運輸化通過以下方式得以實現(xiàn)。首先，以飛機、大型貨輪為主的機械動力運輸工具取代原始運輸工具，使得人與商品可以突破地理上的阻隔，經(jīng)濟貿(mào)易活動范圍擴大。運輸?shù)母镄乱彩沟眠\輸速度提高，單位運輸成本顯著下降。其次，隨著科技的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)的提升，運輸?shù)纳唐芬灿辛撕艽蟮霓D(zhuǎn)變。在運輸?shù)耐苿酉拢Y本和勞動力迅速集中，國際分工形成，同一商品生產(chǎn)過程中原料、加工和銷售市場分離，促進了經(jīng)濟與貿(mào)易的發(fā)展。第三，運輸?shù)陌l(fā)展使得世界經(jīng)濟總量與貿(mào)易總量不斷擴大，要素的流動性和移動規(guī)模也越來越大，規(guī)模優(yōu)勢更為突出。第四，運輸占用社會經(jīng)濟資源的比例大為增加。運輸基礎設施建設、維護和運營成本增加。第五，交通運輸成為國家經(jīng)濟與貿(mào)易增長的主要動力、國民經(jīng)濟中的基礎產(chǎn)業(yè)群之一。運輸化理論與運輸進化模型的區(qū)別在于，前者認為運輸化是人類社會經(jīng)濟發(fā)展的一個階段，該階段運輸對經(jīng)濟與貿(mào)易產(chǎn)生了重要影響。在這之前和之后，運輸對經(jīng)濟與貿(mào)易的影響都較小。運輸對一國經(jīng)濟貿(mào)易的促進作用存在上限，一旦運輸高度發(fā)達，運輸對經(jīng)濟貿(mào)易的促進作用便隨之降低。運輸進化模型則認為，運輸對經(jīng)濟貿(mào)易的促進作用始終存在，且呈現(xiàn)周期性。即每一種新興的運輸技術對經(jīng)濟貿(mào)易的刺激均有其周期，技術革新會一輪又一輪周而復始的刺激經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展。綜合前兩種理論，1994年韓彪提出了脈沖式發(fā)展理論，將運輸對貿(mào)易的發(fā)展分為“劇變期”和“漸變期”?！皾u變期”中，運輸技術沒有明顯的革新，各運輸方式的占比與地位基本不變，主要靠加大基礎設施建設規(guī)模和提升現(xiàn)有設施的服務水平來促進經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展。“劇變期”中，重大技術突破導致運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生劇變，新興運輸方式飛速發(fā)展，運輸成為經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展的主要動因。第四節(jié)有關增長貢獻率的理論分析上文從理論的角度分析了運輸對貿(mào)易正面與負面的影響。本節(jié)對增長貢獻率的定義做出理論描述與數(shù)學推導。由于數(shù)據(jù)隨著不同年份，會受到通貨膨脹等一系列的影響。因此，本文在研究指標上選取進出口運輸?shù)慕痤~增長對于進出口總額增長的貢獻率以及進出口商品的金額增長對于進出口總額的貢獻率來進行分析。本節(jié)將通過理論推導出該指標，并從理論的角度解釋該指標的經(jīng)濟含義，為下文的實證研究提供理論基礎。許多有關經(jīng)濟增長研究的文獻中都提及了不同變量的增長對于經(jīng)濟增長的貢獻率，包括：資本、技術進步、人口、進出口等，并通過數(shù)學建模詳細計算了這些變量對于經(jīng)濟增長的貢獻率。目前，主流研究中對增長貢獻率的測算方法有兩種。一種是借鑒柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)推導得出的基于增長率的貢獻率。即令Y(t)=A(t)K(t)αL(t)β,其中α+β=1，0<α<1,0<β<1。等式兩邊同時對t求導，得：dY(2.1)兩邊同時除以Y，得：dY(2.2)用差分代替微分，并令?t=1，得：?Y(2.3)等式兩邊同時除以?YY1=(2.4)令a=?AA?YY,k=?K這種計算方法得到的增長貢獻率是分量增長速度與總量增長速度的比值，適用于總量為分量乘積的情況。上文提到，本文的研究指標總量為分量之和，因此不采用該方法，而采用基于增長量的增長貢獻率作為統(tǒng)計指標。推導過程如下：假定一國的出口總額為EXPORT，各種商品的出口額為Exporti,商品通過各運輸方式出關的金額為TransportExi。再假定本期的商品進出口金額以及運輸進出口額不會對下一期產(chǎn)生影響。則有如下方程。EXPORT(2.5)2.5式中，i代表各類商品的標號，t代表年份。式子左邊代表t年的出口總金額，式子右邊代表t年各種商品的出口金額，則有t年各商品的出口金額之和等于總出口金額。EXPORT(2.6)2.6式中，i代表各類商品的標號，t代表年份。式子左邊代表t年的出口總金額，式子右邊代表t年商品通過各種運輸方式出關的金額，則有t年各運輸方式的出口金額之和等于總出口金額。聯(lián)立2.5式和2.6式，得2.7式：EXPORT(2.7)將時間由t年改為t-1年，得2.8式：EXPORT(2.8)2.7式減去2.8式，得2.9式：?EXPORT（2.9）2.9式等式兩邊各除以?EXPORTt1=（2.10）由2.10式可知，每種商品出口金額增長對總出口金額增長的貢獻率為?Exportit?EXPORTt假定一國的進口總額為IMPORT，各種商品的進口額為Importi,商品通過各運輸方式入關的