課題名稱CRH380B動車組制動系統(tǒng)分析與常見故障處理方法摘要CRH380B型高速動車組采用先進(jìn)的微機(jī)控制直通式電空制動系統(tǒng)，可根據(jù)列車的運(yùn)行速度和載重等情況實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)和恒減速度，以提高制動時的平穩(wěn)性。通過對高速列車制動技術(shù)的分析，可以對列車制動過程有一定的了解，掌握列車制動的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、制動性能和工作原理，并分析制動系統(tǒng)常見故障的原因及總結(jié)，對以后的檢修工作有一定的幫助，使其為更快速、更準(zhǔn)確地處理制動系統(tǒng)常見故障奠定基礎(chǔ)。CRH380B型高速動車組之所以能夠在多條線路上安全穩(wěn)定地運(yùn)行，與它良好的車體、轉(zhuǎn)向架等系統(tǒng)相關(guān)，但更加離不開它安全的制動系統(tǒng)。所以，為了保證列車的安全運(yùn)行，我們必須熟悉制動系統(tǒng)的基本組成及工作原理，能夠?qū)ζ涑Ｒ姽收线M(jìn)行準(zhǔn)確地判斷分析，并能夠根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行正確的應(yīng)急處理操作。它是動車組快速發(fā)展的基本保障，也是動車組安全運(yùn)營的基石。對于CRH380B型動車組制動系統(tǒng)關(guān)鍵部位的功能，我們應(yīng)該做全面地了解與分析，找出制動系統(tǒng)常見故障地高發(fā)位置，處理方法的有效性是衡量高速列車運(yùn)行質(zhì)量和運(yùn)行安全的重要保障之一。所以，高效的故障處理方法，必然受到人們的關(guān)注和重視。關(guān)鍵詞：CRH380B動車組；制動系統(tǒng)；分析優(yōu)化CRH380BEMUbrakingsystemanalysisandcommonfaulthandlingmethodsAbstractCRH380Bhadoptsadvancedcomputer-controlledstraightthroughelectro-pneumaticbrakingsystem,whichcanrealizeaccurateandconstantdecelerationelectro-pneumaticbrakecouplingaccordingtotherunningspeedandloadofthetrain,soastoimprovethestabilityofbraking.Throughtheanalysisofhigh-speedtrainbrakingtechnology,wecanhaveacertainunderstandingofthetrainbrakingprocess,masterthesystemstructure,brakingperformanceandworkingprincipleofthetrainbraking,andanalyzethecausesandsummaryofthecommonfaultsofthebrakingsystem,whichishelpfulforthemaintenanceworkinthefuture,soastolaythefoundationfordealingwiththecommonfaultsofthebrakingsystemmorequicklyandaccurately.ThereasonwhyCRH380Bhigh-speedcanoperatesafelyandstablyonmultiplelinesiscloselyrelatedtoitsgoodcarbody,bogie,tractionpowersupplysystemandothersystems,butitisevenmoreinseparablefromitssafeandeffectivebrakingsystem.Therefore,inordertoensurethesafeoperationofthetrain,wemustbefamiliarwiththebasiccompositionandworkingprincipleofthebrakingsystem,beabletoaccuratelyjudgeandanalyzeitscommonfaults,andbeabletocarryoutcorrectemergencytreatmentoperationaccordingtotheactualsituation.Itisnotonlythebasicguaranteefortherapiddevelopmentof,butalsothecornerstoneforthesafeoperationForCRH380Bbrakesystem,weshoulddoacomprehensiveunderstandingandanalysis,suchasbrakecontrolunit,cabcontrolpart,sandingmodule,etc.,tofindoutthecommon 目錄 faultlocationofthebrakingsystem.Theeffectivenessofthetreatmentmethodisoneoftheimportantguaranteestomeasuretheoperationqualityandsafetyofhigh-speedtrains.Therefore,theefficientfaulthandlingmethodisboundtoattractpeople'sattentionandattention.Keyword:CRH380BEMU；brakingsystem；analysisandoptimization目錄摘要ⅠAbstractⅡ第1章制動系統(tǒng)概述11.1我國高鐵的發(fā)展概況11.2動車組制動系統(tǒng)的基本要求11.3動車組制動系統(tǒng)組成與原理分析21.3.1動車組制動系統(tǒng)的組成21.3.2動車組制動系統(tǒng)的原理21.4動車組制動方式31.4.1根據(jù)動車組制動力源分類31.4.2根據(jù)動車組制動力形成方式分類51.4.3根據(jù)動車組動能轉(zhuǎn)移方式分類6第2章制動控制系統(tǒng)72.1制動控制系統(tǒng)的總體構(gòu)成72.1.1制動電子控制裝置72.1.2制動控制器72.1.3列車線72.2制動控制系統(tǒng)的工作原理82.2.1常用制動82.2.2緊急制動82.2.3救援/回送制動92.2.4停放制動92.3制動系統(tǒng)的操縱方式92.3.1自動列車控制系統(tǒng)（ATC）操縱102.3.2制動控制器操縱102.3.3緊急制動操縱10第3章制動系統(tǒng)常見故障及處理方法113.1制動系統(tǒng)常見故障113.2制動系統(tǒng)常見故障的處理方法12參考文獻(xiàn)13致謝14第1章制動系統(tǒng)概述1.1我國高鐵的發(fā)展概況鐵路是我國重要的基礎(chǔ)設(shè)施,是我國綜合交通運(yùn)輸體系的核心,推動著我國經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展。高鐵的建設(shè),促進(jìn)了東中西部間的人員流動,又提高經(jīng)濟(jì)資源配置的效率,逐漸形成東西部優(yōu)勢互補(bǔ)和各具特色的區(qū)域發(fā)展新格局。也為廣大居民提供全天候、大眾化、便捷舒適的交通服務(wù)。1.2動車組制動系統(tǒng)的基本要求1、動車組有緊急制動功能，能保證緊急情況下動車組在規(guī)定距離內(nèi)安全停車。除了駕駛員操作，緊急制動功能也可以由駕駛員使用緊急制動按鈕操作；2.操作靈活，制動減速度快，靈敏可靠，電動車組前后車輛的制動和緩解效果；3.當(dāng)發(fā)生危及行車安全的事故時，如列車分離、制動系統(tǒng)故障等。，發(fā)生在動車組運(yùn)行中，它可以自動起到緊急制動的作用。4.具有足夠的制動能力，保證動車組在規(guī)定的制動距離內(nèi)停車；5.具有動態(tài)制動能力，在正常制動過程中，要充分發(fā)揮動態(tài)制動能力，降低運(yùn)營成本；6.應(yīng)具有動力制動和摩擦制動的組合制動能力；7.制動系統(tǒng)應(yīng)具有根據(jù)客運(yùn)量變化的負(fù)荷調(diào)節(jié)能力，以減少制動時的縱向沖動；8.確保電動車組在長下坡上行駛時制動力不會過大。1.3動車組制動系統(tǒng)組成與原理分析1.3.1動車組制動系統(tǒng)的組成動車組采用電氣指令式制動系統(tǒng)，各車輛的制動控制裝置采用的是電腦控制，制動力由動車組的電制動及空氣制動產(chǎn)生的摩擦制動所構(gòu)成。表1-1動車組制動系統(tǒng)各個部分組成動車組制動系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)由干燥劑、總風(fēng)缸、空氣壓縮機(jī)、制動風(fēng)缸和總風(fēng)管組成。制動控制系統(tǒng)由制動信號傳輸裝置、制動控制裝置、制動信號發(fā)生裝置組成。1.3.2動車組制動系統(tǒng)的原理圖1-1動車組制動系統(tǒng)原理1.4動車動方式1.4.1根據(jù)動車組制動力源分類目前電動車組采用的制動方式中，制動的主要驅(qū)動力是電力和壓縮空氣。電制動叫電制動。以壓縮空氣為動力源的制動方式稱為空氣制動方式。一、電制動電制動是將列車的動能轉(zhuǎn)化為電能，再轉(zhuǎn)化為熱能消耗或反饋給電網(wǎng)的制動方式。主要分為應(yīng)用于電動車組的電阻制動和再生制動。(1)阻力制動電阻制動的工作原理是將電樞旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的電能轉(zhuǎn)化為熱能進(jìn)行散熱。(2)再生制動再生制動是將電能轉(zhuǎn)化為熱能再轉(zhuǎn)化為電能反饋給接觸網(wǎng)。第二，空氣制動但是對于高鐵來說，空氣制動是必不可少的。因?yàn)殡姍C(jī)的制動力隨著列車速度的降低而降低，沒有其他制動器，列車無法完全停止。動車組的空氣制動系統(tǒng)一般采用帶電動指令的直接電空系統(tǒng)。數(shù)字命令型是指由0和1組成的二進(jìn)制數(shù)，與3位數(shù)字組合可以形成不同的組合。在制動控制中，0和1分別對應(yīng)制動控制線的通斷，可產(chǎn)生7級制動模式。利用上述原理傳遞制動指令嘅控制系統(tǒng)稱為數(shù)字指令制動控制系統(tǒng)。模擬指令制動控制系統(tǒng)比數(shù)字指令制動控制系統(tǒng)更便于駕駛員操作，但需要性能更高的設(shè)備來傳輸命令。一旦達(dá)不到要求的設(shè)備性能，就可能降低制動指令精度，影響制動效果。2.根據(jù)制動控制裝置的不同分類（1）電磁控制制動器--一般只適用于只有空氣制動模式的制動系統(tǒng)。（2）氣壓控制型--氣壓與閥門配合；（3）電氣控制型--以電配合。一般用于既有空氣制動又有電制動的制動系統(tǒng)中。它可以方便地協(xié)調(diào)電制動和氣制動的制動力。隨著電子器件性能的提高，由于在計(jì)算精度和充分利用動力制動方面具有無可比擬的優(yōu)勢，目前動車組的制動控制系統(tǒng)大多采用電控式。電指令制動控制系統(tǒng)根據(jù)其對空氣制動的控制方式不同，分為直通式和自動式。直通式為直通式空氣制動系統(tǒng)，利用電信號傳遞制動和泄放指令。駕駛員通過電氣指令控制裝置控制各車輛制動信號管的壓力空氣（卸壓時無壓縮空氣），利用制動管的壓力使各繼動閥工作，最終獲得制動缸壓力。直通式具有一致性好，響應(yīng)快，控制方便等優(yōu)點(diǎn)。但是，它也有一個致命的缺點(diǎn)。列車一旦分離，列車就失去制動能力。因此，一般與自動制動器或長壽命電路配合使用，用于緊急制動控制。由于直通式制動控制系統(tǒng)具有上述優(yōu)點(diǎn)，目前的動車組制動控制系統(tǒng)大多采用直通式電指令制動控制系統(tǒng)。自動式是在自動氣閘的基礎(chǔ)上，增加電氣指令控制系統(tǒng)對列車管子壓力的控制。（2）用制動控制系統(tǒng)空氣制動器根據(jù)其工作原理的不同，可分為直通式空氣制動器和自動式空氣制動器。1、直通式空氣制動器是將主氣缸的壓縮空氣通過制動閥直接變?yōu)橥ㄟ^列車管（制動管）進(jìn)入制動缸的壓縮空氣。壓力小直接反映制動力的大小，在制動缸內(nèi)直接獲得所需的制動力。2、自動空氣制動器是通過制動閥改變列車管內(nèi)空氣壓力，并以這種壓力變化作為控制信號來控制車輛制動的三通閥/分配閥。直頭空氣制動與自動空氣制動嘅比較；直通式氣閘:結(jié)構(gòu)簡單，短編組列車操作靈活，制動閥直接調(diào)節(jié)制動缸壓力。長編組列車制動時，車頭制動缸充氣早，加壓快。后制動缸充氣晚，加壓慢。解除時，列車前制動缸放空早，解除快。后制動缸排氣晚，釋放慢。形成更大沖動。自動空氣制動:制動時，列車各部位制動缸的充氣來自最近的輔助氣缸；泄放過程中，制動缸通過最近的三通閥排氣。列車前后部制動和泄放效果一致性優(yōu)于直通式，列車沖量較小。適用于編組長列車。（3）基礎(chǔ)制動裝置1.AirCompresor空氣壓縮機(jī)按其壓縮方式可分為往復(fù)式和旋轉(zhuǎn)式。2、安全閥安全閥安裝在空壓機(jī)輸出后的主氣缸上，在氣壓超過規(guī)定值時排出多余的壓縮空氣，防止損壞空氣設(shè)備。3.干燥裝置干燥裝置是安裝在空壓機(jī)輸出管道上，防止管道，三腔氣缸，加壓氣缸等氣動元件的腐蝕和冬季排水閥結(jié)冰引起的設(shè)備故障的裝置。過去除濕采用的是吸附材料（硅鋁酸鹽）。現(xiàn)在使用的是體積小，重量輕，無電源的高效高分子膜除濕裝置。4.三腔氣缸為了儲存壓縮空氣，動車組上設(shè)置了不同用途的氣缸。在目前使用的車輛中，將一個圓柱形氣缸分為主氣缸，制動氣缸和控制氣缸三個氣室，以減小質(zhì)量?？刂茪飧资窍蚩諝鈴椈傻戎苿右酝獾南到y(tǒng)供應(yīng)壓縮空氣的氣缸，制動氣缸是儲存用于制動的壓縮空氣的專用氣缸。在壓縮空氣供應(yīng)系統(tǒng)中，空壓機(jī)輸出800-900kPa的加壓空氣，通過車廂主氣缸和主風(fēng)管送至全車其他車廂的主氣缸。在裝有空氣壓縮機(jī)的車輛的主氣缸處設(shè)有用于排放設(shè)定壓力值或以上的壓縮空氣的安全閥（設(shè)定值為950kPa)。1.4.2根據(jù)動車組制動力形成方式分類按照動車組制動力的獲取方式，可分為粘著制動和非粘著制動。1.4.3根據(jù)動車組動能轉(zhuǎn)移方式分類動車組動能的傳遞方式可分為兩類:一種是摩擦制動，即動能通過摩擦轉(zhuǎn)化為熱能，然后消散在大氣中。第二種是動態(tài)制動，即通過發(fā)電機(jī)將動能轉(zhuǎn)化為電能，然后將電能傳輸?shù)杰囃?。?章制動控制系統(tǒng)2.1制動控制系統(tǒng)的總體構(gòu)成動車組制動控制系統(tǒng)是一種直接電空制動控制系統(tǒng)。制動控制系統(tǒng)是一個完全集成了空氣制動控制和電子制動控制的制動控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括制動電子控制裝置、制動控制器、列車線路等重要部件，描述如下:2.1.1制動電子控制裝置動車組內(nèi)所有車輛都裝有制動電子控制裝置，根據(jù)輸入的制動指令信號、速度信號和負(fù)載信號輸出決定電制動力和空氣制動力的制動力的制動模式信號。制動電子控制裝置具有以下功能：1、發(fā)出電制動和空氣制動指令；2、急制動控制；3、防滑控制；4、空氣壓縮機(jī)控制；2.1.2制動控制器在司機(jī)座椅左前方，當(dāng)手柄逆時針轉(zhuǎn)動時，帶動安裝在下部的凸輪，控制各命令線電觸點(diǎn)的通斷，并向各車輛發(fā)送相應(yīng)的制動指令。2.1.3列車線列車線負(fù)責(zé)將制動控制器的制動指令傳送給列車中所有車輛，還負(fù)責(zé)著將各車的信息傳遞給司機(jī)室。為減輕質(zhì)量，現(xiàn)在動車組的列車線路多采用光纜傳輸。2.2制動控制系統(tǒng)的工作原理當(dāng)進(jìn)行制動控制時，ATC裝置或操縱桿發(fā)出制動指令，然后由布置在每輛車上的制動指令接收器（制動輸出控制裝置）接收，進(jìn)行獨(dú)立的制動力計(jì)算和電制動力，氣制動力的分配。在頭車駕駛室內(nèi)設(shè)有制動控制器。當(dāng)手柄轉(zhuǎn)動時，安裝在同一旋轉(zhuǎn)軸上的凸輪組轉(zhuǎn)動，閉合或斷開必要的觸點(diǎn)，構(gòu)成制動指令回路。指令線411和461為備用制動指令線，它以AClOOV作為電源，通過改變變壓器的抽頭將B1～B4、B5～B7、非常三個級別的模擬交流電壓傳給各車。除了這兩條備用制動指線，其他命令行都是通過制動控制器手柄的位置來決定的，像它一樣為DCIOOV提供動力，以便向每輛車傳遞制動命令。制動控制系統(tǒng)對常用制動、緊急制動、救援/回送制動、停放制動等制動作用進(jìn)行控制的詳細(xì)情況如下：2.2.1常用制動常見的制動是通過制動控制計(jì)算機(jī)控制電再生制動和直接電空制動所需的制動力。是動車組列車制動調(diào)速和進(jìn)站制動常用的制動功能。

要設(shè)計(jì)可以下面嘅方式應(yīng)用普通制動器:

1.駕駛員的主控手柄設(shè)置在普通制動區(qū)域；

2.自動調(diào)速（恒速）控制系統(tǒng)；

3.ATP系統(tǒng)（ATC系統(tǒng)的ATP子系統(tǒng)）；

4.救援列車和返程列車。

一個主車輛控制單元(VCU)根據(jù)列車車輛的制動指令信號和車重傳感器的測量信號的級數(shù)，以及動車所能提供的再生制動力，執(zhí)行車輛的總制動力。如果再生制動力足夠，則先投入掛車的空氣制動力，最后再投入動車的空氣制動力。

在正常制動時，司機(jī)制動控制器依次通電總共8條命令線（10）和制動階段命令線（61-67），并通過這些列車命令線向所有車輛傳送數(shù)字制動命令。每輛車的制動電控裝置在接到制動指令后，根據(jù)制動等級，列車速度，負(fù)載信號等，根據(jù)設(shè)定減速度，計(jì)算出所需的電制動力，速度-粘著模式。此外，還應(yīng)按照優(yōu)先使用電制動的原則控制制動力，電制動不足時應(yīng)采用空氣制動進(jìn)行補(bǔ)償。首先，通過線路150a和150b將電制動指令發(fā)送到電制動控制裝置（牽引力控制裝置）。有效施加電制動后，制動電控裝置根據(jù)電制動的反饋量計(jì)算出需要補(bǔ)充的空氣制動力。并將相應(yīng)的電流信號（電空轉(zhuǎn)換閥電流）輸出給氣制動控制裝置中的電空閥（EP閥），電空閥將電流信號轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的氣壓信號，再通過繼動閥對制動缸進(jìn)行充氣制動。2.2.2緊急制動緊急制動不受制于制動計(jì)算機(jī)的控制，貫穿于整個列車的電器安全環(huán)路失電啟動。以下出現(xiàn)任何一種情況，都會激活緊急制動，斷開安全環(huán)路，啟動BP中的緊急制動閥，施加緊急制動，以下是可以產(chǎn)生緊急制動的因素：1、制動控制器手柄處于UB位；2、總風(fēng)缸空氣壓力低于600kPa；3、列車分離；4、車輛設(shè)備發(fā)生故障。5、列車自動控制系統(tǒng)（ATC）啟動；6、控制電源蓄電池的電壓過低；7、在救援、回送時制動管路的壓力低于設(shè)定的空氣壓力。在運(yùn)行過程中，由于司機(jī)所監(jiān)測的范圍有限，故需要設(shè)計(jì)兩種方式來啟動緊急制動：司機(jī)啟動緊急制動和乘客激活緊急制動。在乘客激活緊急制動的同時，激活了司機(jī)室的緊急通信單元，在控制臺上的“撤銷乘客激活的緊急制動”按鈕燈開始閃爍，并伴有報(bào)警信號鳴響4s，如果司機(jī)在乘客激活的緊急制動裝置LOS范圍內(nèi)按下“取消乘客緊急制動”并保持3s，就可以取消緊急制動，恢復(fù)正常牽引狀態(tài)，防止乘客謊報(bào)緊急制動信息。在安全回路斷開的情況下，緊急制動激活，不管制動控制計(jì)算機(jī)是否在工作，都會切斷至緊急制動閥的供電，施加全空氣制動，同時車輛控制單元施加動車的再生制動，緊急制動有優(yōu)先主導(dǎo)權(quán)。電空制動安全環(huán)由司機(jī)安全裝置（DSD），列車自動防護(hù)（ATP），司機(jī)鑰匙（DK），司機(jī)按鈕（DP），主控制器（MC），列車信息控制網(wǎng)絡(luò)（VCU），制動計(jì)算機(jī)（BC）和制動控制板（BP）組成。各個部件串聯(lián)于電路中，只要其中一個部件不能正常工作，就可以激發(fā)緊急制動，保證列車在緊急情況下保證列車在遇到緊急情況時實(shí)施安全制動。2.2.3救援/回送制動動車組在使用救援制動功能時，可使制不同制動指令模式的車輛之間可以相互讀取制動指令。這種功能是為使用空氣指令的機(jī)車救援／回送使用電氣指令的動車組而設(shè)的。2.2.4停放制動停放制動是純氣動控制制動器，可使列車長時間停放在30‰坡道上，防止列車停放時打滑。制動單元主要依靠動車制動單元所含的彈簧儲能駐車制動缸。駐車制動的指令由駕駛員控制臺的按鈕控制，由壓縮彈簧的拉伸力直接施加。當(dāng)制動缸泄漏時，其壓力降至360kPa。由于停放制動缸和制動缸之間沒有止回閥，所以停放制動器是自動施加的。當(dāng)制動缸壓力降至0時，停放制動施加。停放制動器的壓力開關(guān)置于動車轉(zhuǎn)向架上，由牽引安全回路監(jiān)控。2.3制動系統(tǒng)的操縱方式動車組的制動指令一般根據(jù)頭車內(nèi)的制動控制器指令或ATC指令進(jìn)行。在不同情況下，制動控制系統(tǒng)通過以下方式向制動裝置發(fā)出制動命令:2.3.1自動列車控制系統(tǒng)（ATC）操縱ATC裝置根據(jù)粘著特性曲線自動對列車速度進(jìn)行控制。如果列車的速度高于信號燈規(guī)定的速度，列車將被白動制動。當(dāng)列車速度下降到規(guī)定速度以下嘅時候，會自動緩和。

ATC也會根據(jù)特征曲線，在兩列列車接近前自動剎車，并在車站停車。ATC制動可采用普通制動和緊急制動兩種方式實(shí)現(xiàn)。2.3.2制動控制器操縱列車地發(fā)車、加速、時間調(diào)整，以及從30km/h到停車地點(diǎn)的制動操作都是司機(jī)通過手柄米操縱的。向列車發(fā)出制動指令時，手動操作具有優(yōu)先權(quán)，即當(dāng)司機(jī)將制動控制器轉(zhuǎn)到司機(jī)控制位置時，自動轉(zhuǎn)到手動預(yù)定制動值。2.3.3緊急制動操縱當(dāng)發(fā)生意外事故時，司機(jī)操作緊急制動開關(guān)，實(shí)現(xiàn)列車的緊急制動。第3章制動系統(tǒng)故障及處理方法3.1制動系統(tǒng)常見故障通過以上介紹，我們知道CRH380B型動車組的制動系統(tǒng)非常復(fù)雜，尤其是制動控制系統(tǒng)，采用模塊化設(shè)計(jì)。制動控制盤上只設(shè)一些操作開關(guān)和閥門進(jìn)行相應(yīng)的控制，并與整列的控制系統(tǒng)相連。因此，一旦列車發(fā)生故障，想要找到列車故障并進(jìn)行修復(fù)，如果不熟悉列車制動的控制原理，就無法準(zhǔn)確判斷故障原因，更談不上正確處理。這就要求維修人員具備相應(yīng)的操作知識和能力。只有這樣，當(dāng)列車制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，你才能保證列車的正常運(yùn)行。下面將列舉CRH380B制動系統(tǒng)的幾種常見故障，學(xué)習(xí)動車組故障分析處理的一般思路。1、制動實(shí)驗(yàn)不通過制動實(shí)驗(yàn)是列車啟動操作的前提條件，若制動實(shí)驗(yàn)不能順利通過，就會造成列車無法啟動，最終導(dǎo)致列車的晚點(diǎn)，根據(jù)故障記錄，這一類的故障并不少見。2、1775摩擦制動不緩解在沒有對列車施加空氣制動時，如果制動控制單元（BCU）通過壓力傳感器（B02B60.16）和壓力開關(guān)（B02B60.23）檢測到本車制動缸內(nèi)仍然存在一定壓力，則會認(rèn)為摩擦制動不能緩解，從而報(bào)出1775故障。3、制動有效率丟失制動實(shí)驗(yàn)是列車啟動運(yùn)行的前提，是列車控制系統(tǒng)的重要組成部分。此外，它還可以計(jì)算整個列車的電空（EP）制動力。結(jié)果會顯示在駕駛室的HMI屏幕上，主要顯示結(jié)果是制動效率。如果達(dá)不到100%，制動效率就會喪失，制動效率就會按照不同制動效率對應(yīng)的最高限速表來運(yùn)行，這將極大地影響列車的正常運(yùn)行。因此，需要能夠分析和處理這類常見故障。制動有效率丟失故障現(xiàn)象主要分為以下3種情況：MVB通信中斷，單車或一個牽引單元的制動有效性顯示為“？”；一個牽引單元所有車制動有效性丟失；單車制動有效性丟失；導(dǎo)致這3種情況的發(fā)生各有不同，但是都有具體地解決方法。4、BCU報(bào)8984、8983故障5、列車管壓力為0，大閘無法緩解6、大閘離開運(yùn)轉(zhuǎn)位后，列車管有持續(xù)漏風(fēng)的現(xiàn)象7、上電鑰匙激活司機(jī)室后，制動顯示屏提示故障信息“主控/從控功能故障”，且大閘無法緩解8、機(jī)車在運(yùn)行過程中出現(xiàn)無人警惕或LKJ懲罰制動時，大閘自動減壓9、按下司機(jī)室停放緩解按鈕后停放制動不緩解3.2制動系統(tǒng)常見故障的處理方法根據(jù)上述所舉例的故障，下面介紹各個故障的解決方案：1、制動實(shí)驗(yàn)未能通過這種故障主要是人為因素造成的，具體是制動實(shí)驗(yàn)操作錯誤，在進(jìn)行制動實(shí)驗(yàn)前沒有解除所施加的制動，在進(jìn)行制動實(shí)驗(yàn)前沒有保證ASC設(shè)置和ATP關(guān)閉。2、1775摩擦制動不緩解壓力傳感器（B02B60.16）的作用是動態(tài)檢測制動缸的壓力，并將氣動信號轉(zhuǎn)化為成比例的電信號，通過主控板進(jìn)行采集和狀態(tài)判斷。在未施加制動時，因壓力傳感器的零點(diǎn)飄逸數(shù)值達(dá)到可判斷制動施加條件時，即判斷制動不緩解。壓力開關(guān)（B02B60.23）的故障，也將導(dǎo)致制動控制系統(tǒng)錯誤地判斷制動施加和緩解狀態(tài)，從而在未施加制動時檢測錯誤的信號而被報(bào)告制動不緩解。3、制動有效率丟失對于此類故障的應(yīng)急處理，主要是在車輛到站停車后，操作28-F11和28-F12開關(guān)對故障車的BCU進(jìn)行復(fù)位，然后進(jìn)行制動實(shí)驗(yàn)，如果制動有效率恢復(fù)100%，則車輛可以正常運(yùn)行，如果不能，則按不同制動有效率所對應(yīng)的最高限速表運(yùn)行。4、BCU報(bào)8984、8983故障首先，檢查與制動系統(tǒng)相關(guān)的斷路器，如果有跳閘，重新關(guān)閉，并重置BCU故障代碼。BCU復(fù)位后，如果此故障重復(fù)出現(xiàn)，則需要切換到待機(jī)模式，并繼續(xù)運(yùn)行進(jìn)行處理。5、上電鑰匙激活司機(jī)室后，制動顯示屏提示故障信息“主控/從控功能故障”，且大閘無法緩解首先將操作端制動柜上的平均管塞門RB-EQ打到主控位。將非操作端制動柜上的平均管塞門RB-EQ打到從控位。確認(rèn)制動屏上的故障提示自動