2025年地鐵司機個人年度工作總結(jié)今年是我從事地鐵駕駛工作的第七年，也是感觸頗深的一年。全年安全值乘286個班次，累計行車12.3萬公里，零責任事故、零操作失誤，對標停車平均誤差控制在±15厘米以內(nèi)，較去年提升5厘米。這些數(shù)字背后，是日復一日對操作規(guī)范的堅守，更是對“安全為天”理念的深刻踐行。年初參與了新版《地鐵列車操作規(guī)范》的集中培訓，重點學習了智能駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的操作邏輯和人工干預閾值。培訓期間，我主動整理了17條常見場景下的操作對照表，比如在雨雪天氣中，ADAS建議制動距離與人工經(jīng)驗值的差異，形成筆記與班組分享。3月下旬，3號線接觸網(wǎng)改造期間，部分區(qū)段信號不穩(wěn)定，我值乘的06次列車在下行大東門站至會展中心站間突然收到“地面信號丟失”報警。按照培訓要求，立即切換至RM模式（限制人工駕駛），手比確認每處道岔位置，口呼報知行調(diào)，以5km/h限速通過該區(qū)段，全程未影響后續(xù)列車運行，事后被段里作為典型案例納入應急處置手冊。設(shè)備檢查從不敢有絲毫馬虎。每天出庫前，我會多花10分鐘繞車檢查：走行部的輪對磨耗、制動夾鉗狀態(tài)、受電弓碳滑板磨損量，這些關(guān)鍵部位的數(shù)值我都記在隨身的小本上。11月連續(xù)降雨期間，發(fā)現(xiàn)4號車（我固定值乘的列車）2位轉(zhuǎn)向架軸箱溫度較平時高2℃，雖然未達報警閾值，但考慮到雨天軸箱密封可能進水，立即聯(lián)系檢修班組拆解檢查，果然發(fā)現(xiàn)密封膠圈老化，避免了一次可能的熱軸故障。全年共上報設(shè)備隱患12項，其中5項被判定為“重大隱患”，獲段里“安全衛(wèi)士”月度獎勵2次。帶教新司機是今年的一項重要任務(wù)。組里分配了2名學員，我把自己總結(jié)的“三步確認法”教給他們：出庫前“看、聽、摸”（看儀表參數(shù)、聽設(shè)備異響、摸關(guān)鍵部件溫度），運行中“早瞭望、早制動、早調(diào)整”，停車后“對標、鎖控、復查”。7月學員小王第一次獨立值乘晚班車，經(jīng)過長江南路站時，因客流大導致關(guān)門超時，他有些慌亂，我在監(jiān)控屏前觀察到他深吸一口氣，按照“二次確認”流程：先確認站臺無滯留乘客，再輕觸關(guān)門按鈕，同時口呼“關(guān)門正?！?，最終平穩(wěn)發(fā)車?，F(xiàn)在兩名學員都已通過獨立上崗考核，其中小李還在季度技能比武中拿了第三名。下半年參與了5號線全自動駕駛（UTO）的人工監(jiān)控試點。雖然列車能自動完成開關(guān)門、啟動、停車，但作為監(jiān)控司機，責任更重了。我專門制作了“UTO模式監(jiān)控清單”，包含32個觀察點：門控系統(tǒng)狀態(tài)、站臺屏蔽門與車門的聯(lián)動、緊急制動按鈕的觸發(fā)情況等。10月15日早高峰，03次UTO列車在市民中心站關(guān)門后，我發(fā)現(xiàn)2號車門的“關(guān)門到位”指示燈微閃，立即觸發(fā)緊急制動，經(jīng)檢查是車門鎖閉傳感器接觸不良，避免了一次車門未鎖閉的行車事故。試點期間，我記錄了47條操作建議，其中“增加UTO模式下司機監(jiān)控界面的警示優(yōu)先級”被設(shè)計方采納。這一年，我深切體會到地鐵司機不僅是列車的操控者，更是城市交通的“神經(jīng)末梢”。從手動駕駛到智能輔助，從單兵作戰(zhàn)到團隊協(xié)作，變的是技術(shù)手段，不變的是對安全的敬畏。歲末復盤，也