夯擴樁復(fù)合地基在地鐵車站地基沉降控制中的效能探究一、引言1.1研究背景隨著城市化進程的加速，城市人口數(shù)量急劇增長，交通擁堵問題日益嚴峻。地鐵作為一種高效、便捷、環(huán)保的城市軌道交通方式，在緩解城市交通壓力、優(yōu)化城市空間布局以及推動城市可持續(xù)發(fā)展等方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。地鐵系統(tǒng)在城市交通網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)著核心地位，已成為現(xiàn)代城市不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施之一。以上海為例，截至2023年，上海地鐵運營線路總長達到831千米，車站數(shù)量多達508座，每天的客流量平均超過1000萬人次，極大地滿足了市民的出行需求，有效緩解了城市地面交通的擁堵狀況。然而，地鐵車站建設(shè)面臨著諸多復(fù)雜的技術(shù)難題，其中地基沉降問題尤為突出，嚴重影響著地鐵工程的質(zhì)量、安全以及后續(xù)的正常運營。地鐵車站通常建于地下，地下環(huán)境復(fù)雜多變，地層條件差異顯著，諸如軟土地層、砂土地層、巖溶地層等不同地質(zhì)條件都為車站地基帶來了挑戰(zhàn)。地基沉降可能引發(fā)車站結(jié)構(gòu)的變形、開裂，影響軌道的平順性，進而威脅到行車安全，也會對周邊建筑物、地下管線等造成不利影響。地基沉降會導(dǎo)致車站主體結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫，破壞結(jié)構(gòu)的整體性和穩(wěn)定性。當沉降不均勻時，結(jié)構(gòu)內(nèi)部會產(chǎn)生附加應(yīng)力，可能致使結(jié)構(gòu)局部損壞，嚴重時甚至?xí)＜罢麄€車站的安全。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在已建成的地鐵車站中，約有30%存在不同程度的地基沉降問題，其中部分車站因沉降問題導(dǎo)致結(jié)構(gòu)裂縫寬度超過了規(guī)范允許值，不得不進行加固處理。同時，地基沉降還會對軌道系統(tǒng)產(chǎn)生不良影響，導(dǎo)致軌道高低不平、軌距變化等問題，影響列車的運行平穩(wěn)性和舒適性，增加軌道維護成本。若沉降過大，還可能導(dǎo)致列車脫軌等嚴重事故，嚴重威脅乘客的生命安全。在一些軟土地層分布廣泛的城市，如杭州、廣州等地，地鐵車站地基沉降問題更為突出。杭州由于地下水位高、軟土層厚且壓縮性大，部分地鐵車站在施工及運營過程中出現(xiàn)了較大的沉降量。廣州地鐵某車站在建設(shè)過程中，因場地內(nèi)存在深厚的淤泥質(zhì)土層，地基沉降控制難度極大，盡管采取了多種措施，仍出現(xiàn)了一定程度的不均勻沉降，對車站結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境造成了一定影響。這些實際案例充分凸顯了地鐵車站地基沉降問題的嚴重性和復(fù)雜性，迫切需要尋找有效的解決方法。為解決地鐵車站地基沉降問題，工程界采用了多種地基加固技術(shù)，如強夯法、換填法、樁基礎(chǔ)法等。夯擴樁復(fù)合地基技術(shù)作為一種新型的地基加固方法，近年來在工程實踐中得到了廣泛應(yīng)用。夯擴樁復(fù)合地基是通過將鋼筋混凝土樁與夯擴體相結(jié)合，利用重錘夯擊的方式在樁端形成擴大頭，增加樁端的承載面積，同時對樁周土體進行擠密加固，從而提高地基的承載力和穩(wěn)定性，有效減少地基沉降。與傳統(tǒng)的地基加固方法相比，夯擴樁復(fù)合地基具有諸多優(yōu)勢。它能夠充分利用樁端土體的承載能力，提高單樁承載力，減少樁的數(shù)量和長度，降低工程造價。夯擴樁復(fù)合地基對不同地質(zhì)條件的適應(yīng)性強，施工工藝相對簡單，施工速度快，能夠有效縮短工期。在一些工程實例中，采用夯擴樁復(fù)合地基處理后的地基承載力提高了30%-50%，沉降量減少了40%-60%，取得了顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。盡管夯擴樁復(fù)合地基技術(shù)在工程應(yīng)用中展現(xiàn)出了良好的效果，但目前對于其改善地鐵車站地基沉降特性的研究仍不夠深入和系統(tǒng)。不同地質(zhì)條件下夯擴樁復(fù)合地基的作用機理、設(shè)計參數(shù)優(yōu)化以及施工質(zhì)量控制等方面還存在許多有待解決的問題。因此，深入開展夯擴樁復(fù)合地基改善地鐵車站地基沉降特性的研究具有重要的理論意義和工程應(yīng)用價值。1.2研究目的與意義本研究旨在深入探討夯擴樁復(fù)合地基在改善地鐵車站地基沉降特性方面的作用，通過理論分析、數(shù)值模擬、實驗研究以及實際工程案例分析等多種手段，全面驗證夯擴樁復(fù)合地基改善地鐵車站地基沉降特性的有效性和可行性，揭示其作用機理，優(yōu)化設(shè)計參數(shù)，并提出切實可行的施工質(zhì)量控制措施，為城市地鐵建設(shè)提供強有力的技術(shù)支持與科學(xué)的理論指導(dǎo)。地鐵作為城市交通的重要組成部分，其安全穩(wěn)定運行至關(guān)重要。地鐵車站地基沉降問題直接關(guān)系到地鐵工程的質(zhì)量、安全以及后續(xù)運營的可靠性。有效解決地鐵車站地基沉降問題，對于保障地鐵系統(tǒng)的正常運行、減少工程事故的發(fā)生、保護周邊環(huán)境以及維護社會經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展具有重要意義。夯擴樁復(fù)合地基技術(shù)作為一種新興的地基加固方法，具有提高地基承載力、增強地基穩(wěn)定性、減少地基沉降等優(yōu)勢，為解決地鐵車站地基沉降問題提供了新的途徑和方法。然而，目前該技術(shù)在地鐵車站工程中的應(yīng)用尚處于探索階段，相關(guān)的研究成果相對較少，缺乏系統(tǒng)的理論和實踐經(jīng)驗支持。因此，開展夯擴樁復(fù)合地基改善地鐵車站地基沉降特性的研究，對于推動該技術(shù)在地鐵工程領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，完善地鐵車站地基處理技術(shù)體系，具有重要的理論意義和實際應(yīng)用價值。通過本研究，可以進一步揭示夯擴樁復(fù)合地基的作用機理，明確其在不同地質(zhì)條件下的工作性能和適用范圍，為工程設(shè)計提供更加科學(xué)合理的理論依據(jù)。研究結(jié)果還可以為地鐵車站地基處理方案的選擇和優(yōu)化提供參考，指導(dǎo)工程實踐，提高工程質(zhì)量，降低工程造價，具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。二、夯擴樁復(fù)合地基與地鐵車站地基沉降相關(guān)理論2.1夯擴樁復(fù)合地基概述2.1.1夯擴樁復(fù)合地基的組成與結(jié)構(gòu)夯擴樁復(fù)合地基主要由樁體和樁間土兩部分組成。樁體是復(fù)合地基的核心承載部件，通常采用鋼筋混凝土材料制成。鋼筋的存在增強了樁體的抗拉和抗彎性能，使樁體在承受復(fù)雜荷載時能夠保持結(jié)構(gòu)的完整性和穩(wěn)定性。混凝土則提供了樁體的抗壓強度，確保樁體能夠有效地將上部結(jié)構(gòu)的荷載傳遞到深部地基土層中。樁體的直徑和長度根據(jù)工程的具體要求和地質(zhì)條件進行設(shè)計。直徑一般在300-800mm之間，長度則可從數(shù)米到數(shù)十米不等。在一些軟土地層中，為了獲得足夠的承載能力，樁體長度可能會達到20米以上。樁體的截面形狀多為圓形，這種形狀在受力時能夠均勻地分布應(yīng)力，提高樁體的承載效率。樁間土是指樁體周圍的天然土體，在夯擴樁施工過程中，樁間土受到樁體的擠壓和振動作用，其物理力學(xué)性質(zhì)得到改善。土體的密實度增加，孔隙比減小，從而提高了樁間土的承載力和穩(wěn)定性。樁間土與樁體共同承擔(dān)上部結(jié)構(gòu)傳來的荷載，形成了一個協(xié)同工作的復(fù)合地基體系。樁間土與樁體之間通過摩擦力和粘結(jié)力相互作用，共同抵抗外部荷載。在這個復(fù)合體系中，樁體主要承擔(dān)豎向荷載，而樁間土則不僅承擔(dān)部分豎向荷載，還對樁體起到側(cè)向約束作用，增強了復(fù)合地基的整體穩(wěn)定性。夯擴樁復(fù)合地基的結(jié)構(gòu)特點使其具有獨特的工作性能。樁體的存在改變了地基土的應(yīng)力分布，將上部荷載有效地傳遞到深部土層，減少了地基的沉降量。樁間土的擠密作用提高了地基土的承載能力，使復(fù)合地基能夠承受更大的荷載。這種結(jié)構(gòu)形式充分發(fā)揮了樁體和樁間土的優(yōu)勢，提高了地基的承載能力和穩(wěn)定性，減少了地基沉降，具有良好的工程應(yīng)用前景。2.1.2夯擴樁施工工藝夯擴樁施工工藝主要包括以下關(guān)鍵步驟：樁位測量與放線：根據(jù)設(shè)計圖紙，使用全站儀、經(jīng)緯儀等測量儀器準確確定樁位，并在施工現(xiàn)場用木樁或鋼筋樁進行標記。測量放線的精度直接影響到樁的位置準確性，進而影響整個地基處理的效果。在放線過程中，需要對測量數(shù)據(jù)進行多次復(fù)核，確保樁位偏差控制在允許范圍內(nèi)。成孔：采用錘擊法或振動法將鋼套管沉入地基土中，形成樁孔。錘擊法利用重錘的沖擊力將套管打入土中，振動法則通過振動器產(chǎn)生的高頻振動使套管周圍土體液化，從而順利沉入。在成孔過程中，要嚴格控制套管的垂直度，避免出現(xiàn)傾斜或偏位。同時，根據(jù)地質(zhì)條件和設(shè)計要求，確定合適的成孔深度和直徑。若遇到堅硬土層或障礙物，應(yīng)及時采取相應(yīng)措施，如增加錘擊力、更換成孔設(shè)備等，確保成孔質(zhì)量。填料：向樁孔內(nèi)填入碎石、干硬性混凝土等填充材料。填充材料的選擇應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件和設(shè)計要求確定，確保其具有良好的級配和強度。在填料過程中，要控制每次填料的數(shù)量和速度，保證填料均勻分布在樁孔內(nèi)。通常采用分層填料的方式，每層填料厚度不宜過大，一般控制在30-50cm，以確保填充材料能夠被充分夯實。夯實：利用重錘對填充材料進行夯擊，使填充材料在樁孔內(nèi)形成密實的擴大頭。夯擊過程中，要控制夯擊能量和次數(shù)，確保擴大頭的直徑和密實度符合設(shè)計要求。夯擊能量一般根據(jù)樁的直徑、長度和地質(zhì)條件等因素確定，可通過調(diào)整重錘的重量和落距來實現(xiàn)。夯擊次數(shù)則根據(jù)填充材料的密實程度和設(shè)計要求進行控制，一般為5-10次。每次夯擊后，要測量擴大頭的直徑和高度，及時調(diào)整夯擊參數(shù)，確保擴大頭的質(zhì)量。鋼筋籠制作與安放：根據(jù)設(shè)計要求制作鋼筋籠，鋼筋籠的主筋直徑、數(shù)量和間距等參數(shù)應(yīng)符合設(shè)計標準。將制作好的鋼筋籠吊放入樁孔內(nèi)，確保其位置準確。在安放鋼筋籠時，要采取措施防止鋼筋籠變形和移位，可在鋼筋籠上設(shè)置定位筋或支撐裝置。同時，要保證鋼筋籠與樁孔壁之間有足夠的保護層厚度，一般為5-10cm，以防止鋼筋籠生銹和腐蝕。樁身混凝土澆筑：在鋼筋籠安放完成后，澆筑混凝土形成樁身?；炷翍?yīng)具有良好的和易性和流動性，確保能夠順利填充樁孔。澆筑過程中，要控制混凝土的澆筑速度和高度，避免出現(xiàn)斷樁或混凝土不密實等問題。一般采用導(dǎo)管法澆筑混凝土，將導(dǎo)管插入樁孔底部，通過導(dǎo)管將混凝土輸送到樁孔內(nèi)。隨著混凝土的澆筑，逐漸提升導(dǎo)管，確?；炷潦冀K充滿樁孔。在澆筑完成后，要對樁頂進行適當?shù)恼駬v和抹平，保證樁頂?shù)钠秸群兔軐嵍?。夯擴樁施工過程中，各步驟之間緊密相連，相互影響。任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能影響到夯擴樁的質(zhì)量和復(fù)合地基的性能。因此，在施工過程中，必須嚴格按照施工規(guī)范和設(shè)計要求進行操作，加強質(zhì)量控制和管理，確保夯擴樁復(fù)合地基的施工質(zhì)量。2.2地鐵車站地基沉降理論2.2.1沉降產(chǎn)生的原因分析地鐵車站地基沉降是一個復(fù)雜的工程問題，受到多種因素的綜合影響，主要包括地質(zhì)條件、工程荷載以及施工影響等方面。地質(zhì)條件是導(dǎo)致地鐵車站地基沉降的重要內(nèi)在因素。不同的地層特性對沉降有著顯著的影響。在軟土地層中，如淤泥質(zhì)土、粉質(zhì)黏土等，土體具有高壓縮性、低強度和高含水量的特點。這些特性使得土體在受到外部荷載作用時，容易發(fā)生壓縮變形，從而導(dǎo)致地基沉降。上海地區(qū)廣泛分布著深厚的軟土層，部分地鐵車站在建設(shè)過程中，由于軟土地層的壓縮性，地基沉降問題較為突出。據(jù)相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，在一些軟土地層區(qū)域，地鐵車站的沉降量在施工期間可達50-100mm，給工程建設(shè)和運營帶來了較大的挑戰(zhàn)。土層分布的不均勻性也是引發(fā)沉降的關(guān)鍵因素。當車站地基范圍內(nèi)存在不同性質(zhì)的土層，且土層分布不均勻時，在荷載作用下，各土層的壓縮變形程度不同，從而導(dǎo)致地基產(chǎn)生不均勻沉降。這種不均勻沉降可能會使車站結(jié)構(gòu)承受額外的應(yīng)力，引發(fā)結(jié)構(gòu)裂縫、變形等問題，嚴重威脅車站的安全穩(wěn)定。在某地鐵車站建設(shè)中，由于場地內(nèi)土層分布不均勻，局部存在砂土層與黏土層交互的情況，導(dǎo)致車站建成后出現(xiàn)了明顯的不均勻沉降，部分區(qū)域的沉降差達到了30-50mm，對車站的正常使用造成了一定影響。地下水的變化對地基沉降也有著不可忽視的影響。地下水位的下降會使地基土的有效應(yīng)力增加，導(dǎo)致土體發(fā)生壓縮變形。當進行地鐵施工降水時，地下水位降低，地基土中的孔隙水壓力減小，土顆粒之間的有效應(yīng)力增大，土體產(chǎn)生固結(jié)沉降。地下水的流動還可能會帶走地基土中的細小顆粒，導(dǎo)致土體結(jié)構(gòu)松散，進一步加劇沉降。在一些地鐵車站施工過程中，由于降水措施不當，導(dǎo)致地下水位下降過快，引發(fā)了周邊地面的沉降，對周邊建筑物和地下管線造成了損壞。工程荷載是引發(fā)地鐵車站地基沉降的外部作用力。車站自身的結(jié)構(gòu)重量是長期作用在地基上的恒載，其大小取決于車站的規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式以及建筑材料等因素。大型地鐵車站由于其建筑面積大、層數(shù)多，結(jié)構(gòu)重量較大，對地基產(chǎn)生的壓力也相應(yīng)較大，容易導(dǎo)致地基沉降。地鐵列車的動荷載是一種周期性變化的荷載，在列車運行過程中，會對地基產(chǎn)生反復(fù)的振動和沖擊作用。這種動荷載會使地基土的結(jié)構(gòu)逐漸發(fā)生變化，導(dǎo)致土體的強度降低，壓縮性增加，從而引發(fā)地基沉降。據(jù)研究表明，地鐵列車動荷載作用下，地基土的沉降量會隨著列車運行次數(shù)的增加而逐漸累積，長期運營后可能會對車站結(jié)構(gòu)和軌道系統(tǒng)造成不利影響。施工過程中的各種活動是導(dǎo)致地鐵車站地基沉降的直接因素。基坑開挖是地鐵車站施工的重要環(huán)節(jié)，在開挖過程中，會破壞土體的原始平衡狀態(tài)，導(dǎo)致土體應(yīng)力釋放，引起周圍土體的位移和沉降。基坑開挖還可能會引發(fā)基坑支護結(jié)構(gòu)的變形，進一步影響周圍土體的穩(wěn)定性，加劇沉降。某地鐵車站在基坑開挖過程中，由于支護結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，導(dǎo)致基坑周邊土體出現(xiàn)了較大的位移和沉降，周邊建筑物出現(xiàn)了裂縫，不得不采取緊急加固措施。盾構(gòu)施工中，盾構(gòu)機的推進、出土以及注漿等操作都會對周圍土體產(chǎn)生擾動。盾構(gòu)機推進時，會對土體產(chǎn)生擠壓作用，使土體產(chǎn)生側(cè)向位移和隆起；出土過程中，土體的移除會導(dǎo)致周圍土體的應(yīng)力重新分布，引發(fā)沉降；注漿量不足或注漿壓力不合適，也會導(dǎo)致土體填充不密實，從而產(chǎn)生沉降。在盾構(gòu)施工過程中，需要嚴格控制施工參數(shù)，如推進速度、出土量、注漿量等，以減少對周圍土體的擾動，降低地基沉降的風(fēng)險。2.2.2沉降對地鐵車站及周邊環(huán)境的影響地鐵車站地基沉降會對車站結(jié)構(gòu)安全和運行穩(wěn)定性產(chǎn)生嚴重威脅。沉降可能導(dǎo)致車站主體結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫、變形等問題，破壞結(jié)構(gòu)的整體性和承載能力。不均勻沉降會使結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生附加應(yīng)力，當附加應(yīng)力超過結(jié)構(gòu)的承受能力時，結(jié)構(gòu)就會出現(xiàn)裂縫，隨著沉降的加劇，裂縫會不斷擴展，嚴重時可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)局部坍塌。據(jù)統(tǒng)計，在一些發(fā)生地基沉降的地鐵車站中，結(jié)構(gòu)裂縫的出現(xiàn)率高達60%以上，其中部分裂縫寬度超過了規(guī)范允許值，需要進行加固處理。沉降還會對車站的軌道系統(tǒng)造成影響，導(dǎo)致軌道高低不平、軌距變化等問題。這些問題會影響列車的運行平穩(wěn)性和舒適性，增加列車運行的阻力和磨損，縮短軌道和車輛的使用壽命。沉降過大還可能導(dǎo)致列車脫軌等嚴重事故，危及乘客的生命安全。某地鐵車站由于地基沉降，軌道出現(xiàn)了明顯的高低不平，列車通過時產(chǎn)生了劇烈的顛簸，不僅影響了乘客的乘坐體驗，還對列車的運行安全構(gòu)成了威脅。地鐵車站地基沉降還會對周邊建筑物和地下管線等設(shè)施產(chǎn)生不利影響。對周邊建筑物而言，沉降可能導(dǎo)致建筑物基礎(chǔ)下沉、墻體開裂、傾斜等問題，嚴重影響建筑物的結(jié)構(gòu)安全和使用功能。當沉降差異較大時，建筑物可能會出現(xiàn)整體傾斜，甚至倒塌。在某地鐵車站施工過程中，由于地基沉降，周邊一座建筑物出現(xiàn)了明顯的傾斜，傾斜率達到了3‰，超過了規(guī)范允許的范圍，不得不對建筑物進行加固和糾偏處理。對于地下管線，沉降可能導(dǎo)致管線破裂、變形，影響管線的正常運行。供水、排水、燃氣等管線一旦受損，會給城市的正常生活和生產(chǎn)帶來嚴重影響。某地鐵車站附近的一條供水管道，由于地基沉降，管道出現(xiàn)了破裂，導(dǎo)致周邊區(qū)域停水，給居民的生活造成了極大的不便。三、夯擴樁復(fù)合地基改善地鐵車站地基沉降特性的機理分析3.1增加地基承載力原理3.1.1樁體承載作用樁體作為夯擴樁復(fù)合地基的主要承載部件，在承擔(dān)上部荷載、提高地基整體承載能力方面發(fā)揮著關(guān)鍵作用。當上部結(jié)構(gòu)的荷載作用于夯擴樁復(fù)合地基時，樁體憑借自身的高強度和剛度，將荷載傳遞至深部地基土層。樁體與周圍土體之間存在著摩擦力和粘結(jié)力，這些力使得樁體能夠有效地將荷載分散到周圍土體中，從而減輕了地基土的壓力，提高了地基的承載能力。樁體的承載能力主要由樁側(cè)摩阻力和樁端阻力兩部分組成。樁側(cè)摩阻力是指樁體表面與周圍土體之間的摩擦力，它隨著樁體入土深度的增加而增大。在軟土地層中，樁側(cè)摩阻力能夠有效地提高樁體的承載能力，因為軟土地層的抗剪強度較低，樁體與土體之間的摩擦力能夠更好地發(fā)揮作用。樁端阻力是指樁端對地基土的壓力，它取決于樁端土體的性質(zhì)和樁端的形狀。在夯擴樁復(fù)合地基中，通過在樁端形成擴大頭，可以增加樁端的承載面積，從而提高樁端阻力。擴大頭的存在使得樁端土體能夠更好地承受上部荷載，減少了樁端土體的變形，提高了地基的穩(wěn)定性。樁體的承載能力還與樁的長度、直徑、材料等因素有關(guān)。樁長越長，樁體能夠傳遞荷載的深度就越大，地基的承載能力也就越高。樁徑越大，樁體的截面積就越大，樁體的承載能力也就越強。在實際工程中，需要根據(jù)地質(zhì)條件、上部結(jié)構(gòu)的荷載要求等因素，合理設(shè)計樁的長度和直徑，以確保樁體能夠充分發(fā)揮承載作用。在某地鐵車站地基處理工程中，采用夯擴樁復(fù)合地基技術(shù)。通過現(xiàn)場試驗和數(shù)值模擬分析發(fā)現(xiàn)，樁體承擔(dān)了大部分的上部荷載，樁側(cè)摩阻力和樁端阻力都得到了充分發(fā)揮。在軟土地層中，樁側(cè)摩阻力占樁體總承載力的比例達到了60%以上，樁端阻力占40%左右。通過合理設(shè)計樁長和樁徑，使樁體的承載能力滿足了工程要求，有效減少了地基沉降。3.1.2樁間土加固效應(yīng)在夯擴樁施工過程中，重錘夯擊產(chǎn)生的強大沖擊力和擠壓力會對樁間土產(chǎn)生顯著的加固作用，從而提高地基的整體承載力。這種加固效應(yīng)主要體現(xiàn)在以下幾個方面：夯擴樁施工時，樁體的打入會對周圍土體產(chǎn)生擠壓作用，使土體顆粒重新排列，孔隙體積減小，密實度增加。在砂土和粉土地層中，這種擠密效果尤為明顯。根據(jù)相關(guān)試驗研究表明，在砂土中，經(jīng)過夯擴樁擠密后，土體的孔隙比可降低10%-20%，密實度顯著提高，從而增強了樁間土的承載能力。重錘夯擊還會使樁間土的結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，土體顆粒之間的連接力增強，形成更為穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)變化提高了土體的抗剪強度和壓縮模量，使得樁間土能夠更好地承受上部荷載。在粘性土地層中，土體結(jié)構(gòu)的改善對其承載能力的提升起到了重要作用。通過現(xiàn)場原位測試發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過夯擴樁處理后的粘性土，其抗剪強度提高了20%-30%，壓縮模量增大了15%-25%，有效增強了地基的承載性能。夯擴樁施工過程中，樁體與樁間土之間形成了緊密的相互作用關(guān)系。樁體的存在約束了樁間土的側(cè)向變形，使樁間土處于三向應(yīng)力狀態(tài)，從而提高了樁間土的承載能力。樁間土對樁體也提供了側(cè)向支撐，增強了樁體的穩(wěn)定性。這種相互作用關(guān)系使得樁體和樁間土能夠協(xié)同工作，共同承擔(dān)上部荷載，提高了地基的整體承載能力。在某實際地鐵車站地基處理工程中，通過對夯擴樁施工前后樁間土的物理力學(xué)性質(zhì)進行測試分析，發(fā)現(xiàn)樁間土的密實度明顯增加，抗剪強度顯著提高。在后續(xù)的沉降觀測中，該地鐵車站地基的沉降量得到了有效控制，驗證了樁間土加固效應(yīng)對提高地基承載力和減少沉降的重要作用。3.2調(diào)整地基變形特性3.2.1減小沉降量夯擴樁復(fù)合地基通過多種作用機制有效地減小了地鐵車站地基的沉降量。樁體的存在改變了地基土的應(yīng)力分布，將上部荷載傳遞至深部土層，從而減小了淺層地基土的應(yīng)力，降低了地基的壓縮變形。樁體與樁間土共同承擔(dān)荷載，樁體承擔(dān)了大部分的荷載，減輕了樁間土的負擔(dān)，使得樁間土的壓縮變形減小。在某地鐵車站地基處理工程中，采用夯擴樁復(fù)合地基技術(shù)。通過現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，在施工完成后的一段時間內(nèi)，地基的沉降量明顯小于未處理前的預(yù)計沉降量。在軟土地層區(qū)域，采用夯擴樁復(fù)合地基處理后，地基的沉降量較處理前減少了約40%-60%。夯擴樁復(fù)合地基還可以通過調(diào)整樁長、樁徑、樁間距等參數(shù)來優(yōu)化地基的沉降性能。增加樁長可以使荷載傳遞到更深的土層，減小地基的沉降量；增大樁徑可以提高樁體的承載能力，減少樁體的變形，從而減小地基沉降；合理減小樁間距可以增強樁體與樁間土的協(xié)同作用，進一步減小沉降。3.2.2控制差異沉降在地鐵車站的不同部位，由于結(jié)構(gòu)形式、荷載分布以及地質(zhì)條件的差異，可能會產(chǎn)生差異沉降。差異沉降會對車站結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不利影響，如導(dǎo)致結(jié)構(gòu)裂縫、變形等。夯擴樁復(fù)合地基在控制地鐵車站不同部位差異沉降方面發(fā)揮著重要作用。夯擴樁復(fù)合地基通過樁體和樁間土的協(xié)同作用，使地基在不同部位的變形趨于均勻。樁體的剛度較大，能夠有效地抵抗變形，而樁間土則通過擠密作用提高了自身的承載能力和穩(wěn)定性，與樁體共同協(xié)調(diào)變形。在車站主體與附屬結(jié)構(gòu)連接部位，通過合理布置夯擴樁，調(diào)整樁的參數(shù)，可以使該部位的地基變形與車站主體結(jié)構(gòu)的變形保持一致，從而控制差異沉降。通過數(shù)值模擬分析也可以進一步驗證夯擴樁復(fù)合地基在控制差異沉降方面的效果。在模擬中，設(shè)置不同的工況，對比采用夯擴樁復(fù)合地基和未采用該技術(shù)時地鐵車站不同部位的沉降情況。結(jié)果表明，采用夯擴樁復(fù)合地基后，車站不同部位的差異沉降明顯減小，有效提高了車站結(jié)構(gòu)的安全性和穩(wěn)定性。四、研究方法設(shè)計4.1文獻調(diào)研通過廣泛查閱國內(nèi)外相關(guān)文獻，全面了解夯擴樁復(fù)合地基在地鐵車站及類似工程中的應(yīng)用現(xiàn)狀與研究成果。檢索中國知網(wǎng)、萬方數(shù)據(jù)、WebofScience、EngineeringVillage等學(xué)術(shù)數(shù)據(jù)庫，收集相關(guān)的學(xué)術(shù)論文、研究報告、學(xué)位論文等資料。篩選出與夯擴樁復(fù)合地基、地鐵車站地基沉降、地基處理技術(shù)等主題密切相關(guān)的文獻，對其進行詳細研讀和分析。梳理夯擴樁復(fù)合地基的基本原理、施工工藝、承載特性等方面的研究進展。分析現(xiàn)有文獻中關(guān)于夯擴樁復(fù)合地基在不同地質(zhì)條件下的應(yīng)用案例，總結(jié)其成功經(jīng)驗和存在的問題。了解地鐵車站地基沉降的計算方法、影響因素以及控制標準等相關(guān)研究成果，為后續(xù)的研究提供理論基礎(chǔ)和參考依據(jù)。在查閱文獻過程中，關(guān)注國內(nèi)外學(xué)者對夯擴樁復(fù)合地基作用機理的研究觀點和方法。例如，一些學(xué)者通過現(xiàn)場試驗和數(shù)值模擬相結(jié)合的方式，深入探討了夯擴樁復(fù)合地基在荷載作用下的應(yīng)力分布、變形特性以及樁土相互作用機制。這些研究成果為深入理解夯擴樁復(fù)合地基的工作性能提供了重要的理論支持。對國內(nèi)外相關(guān)標準和規(guī)范進行調(diào)研，了解夯擴樁復(fù)合地基在設(shè)計、施工和檢測等方面的技術(shù)要求。如《建筑地基處理技術(shù)規(guī)范》（JGJ79-2012）、《復(fù)合載體夯擴樁設(shè)計規(guī)程》（JGJ/T135-2001）等標準規(guī)范，為研究夯擴樁復(fù)合地基在地鐵車站工程中的應(yīng)用提供了技術(shù)指導(dǎo)。4.2場地調(diào)查4.2.1選定調(diào)查場地選擇[具體城市名稱]地鐵[線路編號]號線[車站名稱]作為研究的調(diào)查場地。該車站位于城市的核心區(qū)域，周邊建筑物密集，地下管線錯綜復(fù)雜，交通流量大，具有典型的地鐵車站建設(shè)環(huán)境特征。場地的地質(zhì)條件較為復(fù)雜，地層主要由第四系全新統(tǒng)人工填土層、第四系全新統(tǒng)沖積層、第四系上更新統(tǒng)沖洪積層以及基巖組成。人工填土層主要分布在地表，厚度在0.5-2.0m之間，主要由粘性土、建筑垃圾和碎石等組成，結(jié)構(gòu)松散，均勻性差。第四系全新統(tǒng)沖積層主要為粉質(zhì)黏土、粉土和砂土，厚度在5-10m之間，粉質(zhì)黏土呈可塑-軟塑狀態(tài)，粉土和砂土呈稍密-中密狀態(tài)，含水量較高，壓縮性中等。第四系上更新統(tǒng)沖洪積層主要為粉質(zhì)黏土、黏土和粉砂，厚度在10-15m之間，粉質(zhì)黏土和黏土呈硬塑-堅硬狀態(tài)，粉砂呈中密-密實狀態(tài)，壓縮性較低?；鶐r為花崗巖，埋深在20-25m之間，巖石完整，強度較高。該車站為地下兩層島式車站，主體結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)形式為筏板基礎(chǔ)。車站主體長度為200m，寬度為20m，基坑深度為16m。車站周邊存在多棟高層建筑，距離車站最近的建筑物距離僅為5m，對車站施工和地基沉降控制提出了較高的要求。場地內(nèi)地下管線眾多，包括給水管、排水管、燃氣管、通信電纜等，管線分布復(fù)雜，施工過程中需要采取有效的保護措施。4.2.2數(shù)據(jù)采集與分析在選定的調(diào)查場地進行詳細的數(shù)據(jù)采集工作。通過地質(zhì)勘察，采用鉆探、原位測試等方法獲取場地的地質(zhì)數(shù)據(jù)，包括土層的物理力學(xué)性質(zhì)、地下水位、巖土體的分布等。鉆探過程中，按照一定的間距布置鉆孔，確保能夠全面反映場地的地質(zhì)情況。在鉆孔內(nèi)進行標準貫入試驗、靜力觸探試驗等原位測試，獲取土層的承載力、壓縮模量等參數(shù)。收集車站的施工數(shù)據(jù)，包括施工方法、施工順序、施工進度、基坑支護措施等。了解施工過程中對地基土的擾動情況，以及采取的地基加固措施和沉降控制措施。記錄施工過程中出現(xiàn)的問題和處理方法，為后續(xù)的研究提供實際工程案例參考。對采集到的數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)分析，評估場地的地質(zhì)條件對地鐵車站地基沉降的影響。通過對土層物理力學(xué)性質(zhì)參數(shù)的分析，確定地基土的壓縮性、承載能力等特性，預(yù)測地基沉降的趨勢和可能出現(xiàn)的問題。結(jié)合施工數(shù)據(jù)，分析施工過程對地基沉降的影響因素，如基坑開挖引起的土體卸載、盾構(gòu)施工對土體的擾動等。利用數(shù)據(jù)分析結(jié)果，為后續(xù)的理論分析、數(shù)值模擬和實驗研究提供可靠的數(shù)據(jù)支持。根據(jù)場地的地質(zhì)條件和施工情況，確定合適的研究方法和參數(shù)，確保研究結(jié)果能夠準確反映夯擴樁復(fù)合地基在改善地鐵車站地基沉降特性方面的作用。4.3實驗室試驗4.3.1試驗方案設(shè)計設(shè)計夯擴樁復(fù)合地基室內(nèi)試驗，旨在模擬地鐵車站地基實際受力情況，深入研究夯擴樁復(fù)合地基在改善地基沉降特性方面的作用機理和效果。試驗采用相似模型試驗方法，根據(jù)相似理論，確定模型試驗的相似比?？紤]到實際地鐵車站地基的尺寸、荷載以及材料特性等因素，選取幾何相似比為1:100，材料相似比根據(jù)實際材料的物理力學(xué)性質(zhì)確定，確保模型試驗?zāi)軌驕蚀_反映實際工程的力學(xué)行為。試驗裝置由模型箱、加載系統(tǒng)、測量系統(tǒng)等部分組成。模型箱采用高強度有機玻璃制作，尺寸為2m×1m×1.5m，內(nèi)部填充與實際地鐵車站地基土性質(zhì)相似的模擬土。模擬土的物理力學(xué)性質(zhì)通過室內(nèi)土工試驗進行測定和調(diào)整，使其與實際地基土的參數(shù)相近。加載系統(tǒng)采用液壓千斤頂，通過分配梁將荷載均勻施加在模型地基上，模擬地鐵車站結(jié)構(gòu)的自重和列車運行產(chǎn)生的動荷載。荷載大小根據(jù)實際工程中的荷載情況進行換算，確保模型試驗中的荷載水平與實際工程一致。測量系統(tǒng)包括位移傳感器、壓力傳感器等，用于測量模型地基在加載過程中的沉降、土壓力等參數(shù)。位移傳感器布置在模型地基的表面和不同深度處，實時監(jiān)測地基的沉降變化；壓力傳感器埋設(shè)在樁體和樁間土中，測量樁土之間的應(yīng)力分布情況。試驗步驟如下：首先，在模型箱內(nèi)分層填筑模擬土，每層填筑厚度為10cm，采用分層夯實的方法確保模擬土的密實度均勻。在填筑過程中，按照設(shè)計要求設(shè)置夯擴樁的位置和參數(shù)，制作夯擴樁模型。夯擴樁模型采用鋼筋混凝土制作，樁身直徑為3cm，長度根據(jù)實際工程情況確定，一般為100-150cm。在樁端采用特制的模具制作擴大頭，模擬實際夯擴樁的結(jié)構(gòu)。然后，安裝加載系統(tǒng)和測量系統(tǒng)，確保設(shè)備的正常運行和測量數(shù)據(jù)的準確性。接著，進行分級加載試驗，按照設(shè)計的荷載等級逐步施加荷載，每級荷載施加后，保持一定的時間，待地基變形穩(wěn)定后，記錄測量數(shù)據(jù)。荷載等級的劃分根據(jù)實際工程中的荷載變化情況確定，一般分為5-8級，逐級增加荷載，直至達到設(shè)計的最大荷載。在加載過程中，密切觀察模型地基的變形情況，及時發(fā)現(xiàn)異常現(xiàn)象并進行處理。最后，對試驗數(shù)據(jù)進行整理和分析，研究夯擴樁復(fù)合地基在不同荷載條件下的沉降特性、樁土應(yīng)力比等參數(shù)的變化規(guī)律。4.3.2試驗結(jié)果分析通過對夯擴樁復(fù)合地基室內(nèi)試驗結(jié)果的深入分析，全面驗證其在改善地鐵車站地基沉降特性方面的性能和作用機理。從沉降特性分析來看，試驗結(jié)果表明，夯擴樁復(fù)合地基能夠顯著減小地基的沉降量。在相同荷載條件下，與未處理的天然地基相比，夯擴樁復(fù)合地基的沉降量明顯降低。在施加最大荷載時，天然地基的沉降量達到了50mm，而夯擴樁復(fù)合地基的沉降量僅為20mm，沉降量減少了60%。這充分證明了夯擴樁復(fù)合地基在增強地基承載能力、減少沉降方面的有效性。在荷載作用下，夯擴樁復(fù)合地基的沉降隨時間的變化呈現(xiàn)出一定的規(guī)律。在加載初期，沉降增長較快，隨著時間的推移，沉降逐漸趨于穩(wěn)定。這是因為在加載初期，地基土中的孔隙水壓力迅速增加，土體發(fā)生快速壓縮變形；隨著時間的推移，孔隙水逐漸排出，土體發(fā)生固結(jié)，沉降逐漸穩(wěn)定。通過對沉降-時間曲線的分析，可以進一步了解夯擴樁復(fù)合地基的固結(jié)特性和變形規(guī)律。從樁土應(yīng)力比分析可知，樁土應(yīng)力比是反映夯擴樁復(fù)合地基工作性能的重要指標。試驗結(jié)果顯示，在荷載作用下，樁體承擔(dān)了大部分的荷載，樁土應(yīng)力比隨著荷載的增加而增大。在初始加載階段，樁土應(yīng)力比約為3:1，隨著荷載的增大，樁土應(yīng)力比逐漸增大，當達到設(shè)計荷載時，樁土應(yīng)力比達到5:1左右。這表明樁體在復(fù)合地基中發(fā)揮了主要的承載作用，有效地提高了地基的承載能力。樁土應(yīng)力比的變化還與樁的長度、直徑以及樁間距等因素有關(guān)。增加樁長可以使樁體更好地將荷載傳遞到深部土層，從而提高樁土應(yīng)力比；增大樁徑可以增加樁體的承載面積，提高樁體的承載能力，進而增大樁土應(yīng)力比；減小樁間距可以增強樁體與樁間土的協(xié)同作用，使樁土應(yīng)力比更加合理。通過對不同樁參數(shù)下樁土應(yīng)力比的分析，可以為夯擴樁復(fù)合地基的優(yōu)化設(shè)計提供依據(jù)。通過對試驗結(jié)果的綜合分析，驗證了夯擴樁復(fù)合地基的作用機理。樁體的存在改變了地基土的應(yīng)力分布，將上部荷載有效地傳遞到深部土層，減少了淺層地基土的應(yīng)力，從而減小了地基的沉降量。樁間土在樁體的擠壓和振動作用下，其物理力學(xué)性質(zhì)得到改善，承載能力提高，與樁體共同承擔(dān)荷載，形成了一個協(xié)同工作的復(fù)合地基體系。4.4工程案例分析4.4.1案例選取本研究選取了三個具有代表性的應(yīng)用夯擴樁復(fù)合地基的地鐵車站工程案例，分別為案例一[城市A地鐵1號線某車站]、案例二[城市B地鐵2號線某車站]和案例三[城市C地鐵3號線某車站]。案例一[城市A地鐵1號線某車站]位于城市中心的繁華商業(yè)區(qū)，周邊高樓林立，交通流量大。該車站為地下三層島式車站，主體結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，基礎(chǔ)形式為筏板基礎(chǔ)。場地地層主要由人工填土層、粉質(zhì)黏土層、粉土層和砂土層組成，其中粉質(zhì)黏土層厚度較大，且壓縮性較高，地基承載力較低。地下水位較高，對地基穩(wěn)定性產(chǎn)生一定影響。案例二[城市B地鐵2號線某車站]地處城市的老城區(qū)，周邊建筑物年代久遠，基礎(chǔ)形式多樣。車站為地下兩層側(cè)式車站，采用明挖法施工，基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁與夯擴樁復(fù)合地基相結(jié)合的形式。場地地質(zhì)條件復(fù)雜，存在軟弱下臥層，上部土層主要為雜填土和淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土，下部為粉砂層和礫砂層。雜填土和淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土的工程性質(zhì)較差，給地基處理帶來較大挑戰(zhàn)。案例三[城市C地鐵3號線某車站]位于城市的新開發(fā)區(qū)，周邊正在進行大規(guī)模的城市建設(shè)。車站為地下三層換乘站，結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，基礎(chǔ)采用筏板基礎(chǔ)與夯擴樁復(fù)合地基。場地地層主要由素填土、黏土、粉質(zhì)黏土和中粗砂組成，黏土和粉質(zhì)黏土的含水量較高，孔隙比大，壓縮性高。中粗砂層的透水性較強，在施工過程中需要采取有效的降水措施。4.4.2案例分析與對比對三個案例中夯擴樁復(fù)合地基的應(yīng)用效果進行對比分析，具體從地基承載力、沉降控制、施工工期以及工程造價等方面展開。在地基承載力方面，案例一通過采用夯擴樁復(fù)合地基，地基承載力得到顯著提高。經(jīng)現(xiàn)場靜載荷試驗檢測，處理后的地基承載力特征值達到了280kPa，滿足了設(shè)計要求，較處理前提高了約80%。案例二的夯擴樁復(fù)合地基同樣取得了良好的效果，地基承載力特征值達到了250kPa，提高了約70%，有效增強了地基的承載能力。案例三處理后的地基承載力特征值為300kPa，提高幅度約為100%，充分發(fā)揮了夯擴樁復(fù)合地基在提高地基承載力方面的優(yōu)勢。沉降控制是地鐵車站地基處理的關(guān)鍵指標。案例一在施工過程中及運營后進行了長期的沉降監(jiān)測，結(jié)果顯示，地基的最大沉降量控制在20mm以內(nèi)，滿足了地鐵車站對沉降的嚴格要求。不均勻沉降也得到了有效控制，差異沉降小于5mm，確保了車站結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定。案例二的最大沉降量為25mm，差異沉降小于8mm，沉降控制效果良好，保障了車站的正常運營。案例三的最大沉降量控制在15mm以內(nèi)，差異沉降小于3mm，在沉降控制方面表現(xiàn)出色，體現(xiàn)了夯擴樁復(fù)合地基在減少沉降方面的顯著效果。施工工期也是評估地基處理方案優(yōu)劣的重要因素。案例一采用夯擴樁復(fù)合地基施工工藝，施工速度較快，整個地基處理工程僅用了3個月時間，相比傳統(tǒng)的樁基礎(chǔ)施工工藝，工期縮短了約20%。案例二的施工工期為3.5個月，雖然受到場地條件的一定限制，但夯擴樁復(fù)合地基施工工藝仍展現(xiàn)出了較高的效率，較原計劃工期縮短了15%。案例三由于場地條件相對較好，施工組織合理，夯擴樁復(fù)合地基施工工期僅為2.5個月，較傳統(tǒng)施工工藝縮短了30%，大大加快了工程進度。從工程造價來看，案例一采用夯擴樁復(fù)合地基，與傳統(tǒng)的樁基礎(chǔ)相比，節(jié)約了約15%的工程成本。夯擴樁復(fù)合地基通過提高地基承載力，減少了樁的數(shù)量和長度，降低了材料和施工成本。案例二的工程造價節(jié)約了約12%，在滿足工程要求的前提下，實現(xiàn)了較好的經(jīng)濟效益。案例三的工程造價節(jié)約了約20%，充分體現(xiàn)了夯擴樁復(fù)合地基在降低工程造價方面的優(yōu)勢。通過對三個案例的對比分析，可以總結(jié)出以下經(jīng)驗：夯擴樁復(fù)合地基在不同地質(zhì)條件下都能有效地提高地基承載力，減少沉降，具有良好的適應(yīng)性和可靠性。在施工過程中，合理的施工工藝和嚴格的質(zhì)量控制是確保夯擴樁復(fù)合地基施工質(zhì)量和效果的關(guān)鍵。同時，也發(fā)現(xiàn)了一些問題，如在復(fù)雜地質(zhì)條件下，夯擴樁的施工參數(shù)需要進一步優(yōu)化，以提高施工效率和質(zhì)量；在施工過程中，對周邊環(huán)境的影響需要進一步加強監(jiān)測和控制，以減少對周邊建筑物和地下管線的不利影響。五、實例分析5.1案例一：[具體城市]地鐵[線路名稱]某車站[具體城市]地鐵[線路名稱]某車站位于城市核心區(qū)域，周邊高樓林立，交通流量大，地下管線復(fù)雜，對地基穩(wěn)定性和沉降控制要求極高。車站為地下三層島式結(jié)構(gòu)，主體結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土框架形式，基礎(chǔ)采用筏板基礎(chǔ)與夯擴樁復(fù)合地基相結(jié)合的方式。該車站場地地層主要由人工填土層、粉質(zhì)黏土層、粉土層和砂土層組成。人工填土層厚度在0.5-2.0m之間，結(jié)構(gòu)松散，均勻性差，主要由粘性土、建筑垃圾和碎石等組成。粉質(zhì)黏土層厚度較大，約為5-8m，呈可塑-軟塑狀態(tài)，含水量較高，壓縮性中等，地基承載力較低。粉土層厚度在3-5m左右，呈稍密狀態(tài)，滲透性較強。砂土層主要為中粗砂，厚度約為4-6m，呈中密-密實狀態(tài)，具有較好的承載能力，但在地震等動力荷載作用下可能會發(fā)生液化現(xiàn)象。地下水位較高，一般位于地面以下1.5-2.0m，對地基土的力學(xué)性質(zhì)和穩(wěn)定性產(chǎn)生一定影響。夯擴樁復(fù)合地基的設(shè)計參數(shù)如下：樁徑為500mm，樁長根據(jù)不同區(qū)域的地質(zhì)條件和荷載要求，在15-20m之間變化。樁間距為1.5m，按正方形布置，以確保樁體與樁間土能夠有效協(xié)同工作。樁身混凝土強度等級為C30，保證樁體具有足夠的強度和耐久性。在樁端采用特制的夯擴頭，通過重錘夯擊的方式形成擴大頭，擴大頭直徑為800mm，以增加樁端的承載面積，提高樁端阻力。施工過程嚴格按照相關(guān)規(guī)范和設(shè)計要求進行。首先進行樁位測量放線，使用全站儀準確確定樁位，并設(shè)置明顯的標志。在成孔過程中，采用錘擊法將鋼套管沉入地基土中，控制成孔垂直度偏差不超過1%，確保樁孔的質(zhì)量。向樁孔內(nèi)填入碎石和干硬性混凝土作為填充材料，每次填料后利用重錘進行夯擊，使填充材料在樁孔內(nèi)形成密實的擴大頭。控制三擊貫入度不大于100mm，以保證擴大頭的密實度和承載能力。制作鋼筋籠時，嚴格控制鋼筋的規(guī)格、間距和焊接質(zhì)量，確保鋼筋籠的強度和整體性。將鋼筋籠吊放入樁孔內(nèi)，并保證其位置準確。最后澆筑混凝土形成樁身，混凝土澆筑過程中，采用導(dǎo)管法進行，確保混凝土澆筑的連續(xù)性和密實性，樁頂超灌高度不小于0.5m，以保證樁頂混凝土的質(zhì)量。在施工過程中，加強了對各項施工參數(shù)的監(jiān)測和控制。對樁位偏差進行實時監(jiān)測，確保樁位偏差在允許范圍內(nèi)。在成孔過程中，定期測量鋼套管的垂直度，如發(fā)現(xiàn)偏差及時進行調(diào)整。對夯擊能量和次數(shù)進行嚴格控制，確保擴大頭的質(zhì)量符合設(shè)計要求。對混凝土的坍落度、澆筑高度等參數(shù)進行監(jiān)測，保證混凝土的施工質(zhì)量。為了監(jiān)測夯擴樁復(fù)合地基的沉降情況，在車站主體結(jié)構(gòu)和周邊建筑物上布置了多個沉降觀測點。在施工期間，每隔3天進行一次沉降觀測；在車站運營后，根據(jù)沉降情況，逐漸延長觀測周期。沉降監(jiān)測結(jié)果顯示，在施工完成后的前3個月內(nèi)，地基沉降速率較快，隨著時間的推移，沉降速率逐漸減小，在運營6個月后，地基沉降基本穩(wěn)定。車站主體結(jié)構(gòu)的最大沉降量為15mm，滿足設(shè)計要求的沉降控制標準（不超過20mm）。不均勻沉降也得到了有效控制，最大差異沉降為3mm，遠小于規(guī)范允許值，保證了車站結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定，未對周邊建筑物和地下管線造成明顯影響。5.2案例二：[具體城市]地鐵[線路名稱]某車站[具體城市]地鐵[線路名稱]某車站地處城市的交通樞紐地段，周邊人流量大，交通狀況復(fù)雜。車站為地下兩層島式車站，采用明挖法施工，基礎(chǔ)形式為鋼筋混凝土筏板基礎(chǔ)與夯擴樁復(fù)合地基相結(jié)合。該車站場地地層主要由雜填土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉砂層和礫砂層組成。雜填土厚度在1.0-3.0m之間，主要由建筑垃圾、生活垃圾和粘性土等組成，結(jié)構(gòu)松散，均勻性差，工程性質(zhì)不良。淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土厚度約為6-9m，呈流塑-軟塑狀態(tài)，含水量高，孔隙比大，壓縮性高，地基承載力極低。粉砂層厚度在3-5m左右，呈稍密-中密狀態(tài)，滲透性較強，在地震等動力荷載作用下可能會發(fā)生液化現(xiàn)象。礫砂層厚度約為5-7m，呈中密-密實狀態(tài)，具有較高的承載能力，但在施工過程中容易引起孔壁坍塌等問題。地下水位較淺，一般位于地面以下0.5-1.0m，對地基處理和施工過程中的降水要求較高。夯擴樁復(fù)合地基的設(shè)計參數(shù)如下：樁徑為450mm，樁長根據(jù)不同區(qū)域的地質(zhì)條件和荷載要求，在18-22m之間變化。樁間距為1.4m，按梅花形布置，以增強樁體與樁間土的協(xié)同作用效果。樁身混凝土強度等級為C35，以滿足樁體在復(fù)雜地質(zhì)條件下的承載和耐久性要求。樁端采用特制的夯擴頭，通過重錘夯擊形成擴大頭，擴大頭直徑為750mm，有效提高樁端的承載能力和穩(wěn)定性。施工過程嚴格遵循相關(guān)規(guī)范和設(shè)計要求。在樁位測量放線環(huán)節(jié)，使用高精度的測量儀器，確保樁位偏差控制在允許范圍內(nèi)。成孔采用振動沉管法，利用振動錘的高頻振動使鋼套管沉入地基土中，在沉管過程中，實時監(jiān)測套管的垂直度和入土深度，保證成孔質(zhì)量。向樁孔內(nèi)填入碎石、干硬性混凝土和水泥等混合填充材料，每次填料后進行多次夯擊，使填充材料在樁孔內(nèi)形成密實的擴大頭，控制三擊貫入度不大于80mm，確保擴大頭的質(zhì)量和承載性能。鋼筋籠制作時，嚴格把控鋼筋的材質(zhì)、規(guī)格、間距和焊接質(zhì)量，保證鋼筋籠的強度和整體性。將鋼筋籠準確吊放入樁孔內(nèi)，并進行固定。最后澆筑混凝土形成樁身，在混凝土澆筑過程中，采用插入式振搗器進行振搗，確?；炷恋拿軐嵍龋瑯俄敵喔叨炔恍∮?.6m，以保證樁頂混凝土的強度和質(zhì)量。施工過程中，對各項施工參數(shù)進行了嚴格的監(jiān)測和控制。定期檢查樁位偏差，及時發(fā)現(xiàn)并糾正偏差。在成孔過程中，實時監(jiān)測振動錘的工作參數(shù)和套管的垂直度，確保成孔的垂直度和深度符合設(shè)計要求。對夯擊能量、次數(shù)和貫入度進行嚴格記錄和控制，保證擴大頭的質(zhì)量。對混凝土的坍落度、澆筑高度和振搗情況進行實時監(jiān)測，確保混凝土的施工質(zhì)量。為監(jiān)測夯擴樁復(fù)合地基的沉降情況，在車站主體結(jié)構(gòu)和周邊建筑物上布置了多個沉降觀測點。施工期間，每天進行一次沉降觀測；車站運營后，根據(jù)沉降情況，逐漸延長觀測周期。沉降監(jiān)測結(jié)果顯示，在施工完成后的前6個月內(nèi)，地基沉降速率逐漸減小，在運營12個月后，地基沉降基本穩(wěn)定。車站主體結(jié)構(gòu)的最大沉降量為18mm，滿足設(shè)計要求的沉降控制標準（不超過25mm）。不均勻沉降得到有效控制，最大差異沉降為4mm，遠小于規(guī)范允許值，保障了車站結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定，未對周邊建筑物和地下管線造成明顯影響。與案例一相比，兩者的相同點在于都采用了夯擴樁復(fù)合地基技術(shù)來處理地鐵車站地基，且都在施工過程中嚴格控制施工參數(shù)，加強了沉降監(jiān)測，有效控制了地基沉降，保障了車站結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定。不同點在于兩個車站的場地地質(zhì)條件存在差異，案例一的地層主要由人工填土層、粉質(zhì)黏土層、粉土層和砂土層組成，而案例二的地層包含雜填土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、粉砂層和礫砂層，地質(zhì)條件更為復(fù)雜。這導(dǎo)致兩者在夯擴樁的設(shè)計參數(shù)上有所不同，如樁徑、樁長、樁間距等，施工工藝和控制重點也存在差異。案例一采用錘擊法成孔，案例二采用振動沉管法成孔；案例一重點控制錘擊的能量和次數(shù)，案例二重點控制振動錘的工作參數(shù)和套管的垂直度。5.3案例綜合分析綜合上述兩個案例以及其他相關(guān)工程案例，夯擴樁復(fù)合地基在不同地質(zhì)條件和工程需求下展現(xiàn)出了良好的應(yīng)用效果和適應(yīng)性。在軟土地層中，如案例一和案例二中的粉質(zhì)黏土層和淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土層，夯擴樁復(fù)合地基通過樁體的承載作用和樁間土的加固效應(yīng)，顯著提高了地基的承載力，有效減少了地基沉降。在這類地層中，樁體能夠?qū)⒑奢d傳遞到深部相對較硬的土層，樁間土的擠密作用改善了土體的物理力學(xué)性質(zhì)，增強了地基的整體穩(wěn)定性。對于砂土地層，夯擴樁施工過程中的擠密作用能夠使砂土的密實度進一步提高，增強砂土的承載能力。在地震等動力荷載作用下，經(jīng)過夯擴樁處理的砂土地基的抗液化能力也得到增強，保障了地鐵車站在地震等特殊情況下的安全穩(wěn)定。在地下水位較高的地區(qū)，夯擴樁復(fù)合地基能夠有效控制地下水對地基沉降的影響。樁體的存在增強了地基的排水通道，加速了地基土的固結(jié)過程，減少了由于地下水變化引起的地基沉降。在工程需求方面，夯擴樁復(fù)合地基能夠滿足不同規(guī)模和結(jié)構(gòu)形式的地鐵車站的地基處理要求。無論是地下兩層還是地下三層的車站，無論是島式車站還是側(cè)式車站，夯擴樁復(fù)合地基都能通過合理的設(shè)計和施工，有效地改善地基沉降特性，確保車站結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定。夯擴樁復(fù)合地基在施工工期和工程造價方面也具有一定的優(yōu)勢。與傳統(tǒng)的樁基礎(chǔ)施工工藝相比，夯擴樁復(fù)合地基施工速度較快，能夠有效縮短工期，減少工程建設(shè)對周邊環(huán)境的影響。通過優(yōu)化設(shè)計參數(shù)，減少樁的數(shù)量和長度，降低了材料和施工成本，實現(xiàn)了較好的經(jīng)濟效益。六、經(jīng)濟效益分析6.1成本構(gòu)成分析夯擴樁復(fù)合地基的建設(shè)成本主要涵蓋材料、施工、設(shè)備等多個方面，各部分成本相互關(guān)聯(lián)且受多種因素影響。材料成本在總成本中占據(jù)重要比例，主要包括鋼筋、混凝土、填充材料等。鋼筋作為樁體的關(guān)鍵組成部分，其用量和價格直接影響材料成本。一般來說，根據(jù)樁徑、樁長以及設(shè)計荷載要求，每立方米樁體的鋼筋用量在80-120kg左右。以目前市場價格為例，普通鋼筋的單價約為4500-5500元/噸，因此鋼筋成本在每立方米樁體中約為360-660元。混凝土是樁體的主要填充材料，強度等級通常根據(jù)工程實際需求確定，常見的有C25-C40。混凝土的單價因地區(qū)和市場波動而異，一般在350-500元/立方米之間。填充材料如碎石、干硬性混凝土等，用于形成樁端擴大頭，其成本相對較低，每立方米約為150-250元。在一些地質(zhì)條件復(fù)雜的地區(qū)，可能需要使用特殊的材料來滿足工程要求，這將進一步增加材料成本。施工成本包含人工費用、施工管理費用等。人工費用與施工工藝的復(fù)雜程度、施工人員的技術(shù)水平以及地區(qū)勞動力價格密切相關(guān)。夯擴樁施工需要專業(yè)的技術(shù)人員進行操作，包括樁機操作工、焊工、混凝土工等。在一線城市，熟練的樁機操作工日工資約為300-500元，普通施工人員日工資在200-300元左右。一個中等規(guī)模的地鐵車站地基處理工程，施工人員數(shù)量可能在50-100人左右，施工周期一般為2-3個月，人工費用在整個施工成本中占比較大。施工管理費用包括施工現(xiàn)場的管理人員工資、辦公費用、安全防護費用等，一般占施工總成本的10%-15%。設(shè)備成本主要涉及樁機、起重機、混凝土攪拌機等設(shè)備的租賃或購置費用。樁機是夯擴樁施工的核心設(shè)備，其租賃費用根據(jù)設(shè)備型號、性能以及租賃時間而定。一臺普通的夯擴樁機租賃費用每月約為3-5萬元。起重機用于吊運鋼筋籠和施工材料，其租賃費用每月約為1-2萬元?；炷翑嚢铏C用于攪拌混凝土，租賃費用相對較低，每月約為0.5-1萬元。在一些大型工程中，為了提高施工效率和質(zhì)量，可能會購置先進的設(shè)備，這將大大增加設(shè)備成本，但從長期來看，也可能會降低施工成本。在不同的地質(zhì)條件下，成本構(gòu)成會有所差異。在軟土地層中，由于土體的壓縮性高，為了滿足地基承載力和沉降控制要求，可能需要增加樁長和樁徑，從而導(dǎo)致材料成本增加。軟土地層的施工難度較大，可能需要采取特殊的施工工藝和技術(shù)措施，如增加降水措施、加強基坑支護等，這也會增加施工成本。在砂土地層中，由于砂土的滲透性強，施工過程中可能需要更多的填充材料來保證樁體的質(zhì)量，同時對設(shè)備的磨損也較大，會導(dǎo)致材料成本和設(shè)備成本上升。6.2與傳統(tǒng)地基加固方法的成本對比將夯擴樁復(fù)合地基與傳統(tǒng)地基加固方法進行成本對比，選取強夯法、換填法、樁基礎(chǔ)法等常見傳統(tǒng)方法，以某地鐵車站地基處理工程為實例，分析不同方法的成本構(gòu)成和造價差異。在該地鐵車站地基處理工程中，場地面積為5000平方米，需處理的地基深度為10米。強夯法通過重錘從高處自由落下對地基土進行強力夯實，其主要成本包括設(shè)備租賃費用、燃料費用以及人工費用。設(shè)備租賃費用方面，一臺強夯機的月租金約為8萬元，施工周期預(yù)計為2個月，設(shè)備租賃成本共計16萬元。燃料費用約為每臺班800元，整個施工過程預(yù)計需要100個臺班，燃料成本為8萬元。人工費用包括操作人員和輔助人員工資，按每人每天300元計算，施工人員共10人，施工周期60天，人工成本為18萬元。再加上其他雜費2萬元，強夯法的總成本約為44萬元，每平方米造價為88元。換填法是將基礎(chǔ)底面以下一定范圍內(nèi)的軟弱土層挖去，然后回填強度較高、壓縮性較低、并且沒有侵蝕性的材料，如灰土、砂石等。材料費用方面，選用砂石作為換填材料，每立方米價格為200元，需換填的體積為5000×10=50000立方米，材料成本共計1000萬元。挖掘和回填的機械費用約為每立方米10元，機械成本為50萬元。人工費用按每人每天300元計算，施工人員共20人，施工周期30天，人工成本為18萬元。加上其他費用2萬元，換填法的總成本約為1070萬元，每平方米造價為2140元。樁基礎(chǔ)法采用鉆孔灌注樁，其成本涵蓋材料費用、設(shè)備費用、人工費用以及泥漿處理費用等。材料費用中，鋼筋每立方米用量約為100kg，單價為5000元/噸，混凝土每立方米價格為400元，每根樁的材料成本約為2000元。設(shè)備費用包括鉆孔機租賃費用和起重機租賃費用，鉆孔機月租金為6萬元，起重機月租金為3萬元，施工周期3個月，設(shè)備租賃成本共計27萬元。人工費用按每人每天300元計算，施工人員共15人，施工周期90天，人工成本為40.5萬元。泥漿處理費用約為每立方米50元，泥漿產(chǎn)生量為10000立方米，泥漿處理成本為50萬元。加上其他費用3萬元，樁基礎(chǔ)法的總成本約為1220.5萬元，每平方米造價為2441元。夯擴樁復(fù)合地基的成本在之前的成本構(gòu)成分析中已提及，材料成本方面，鋼筋、混凝土、填充材料等費用根據(jù)樁的設(shè)計參數(shù)計算，每立方米樁體的材料成本約為1200元。施工成本包括人工費用和施工管理費用，人工費用按每人每天300元計算，施工人員共12人，施工周期45天，人工成本為16.2萬元。施工管理費用按施工總成本的12%計算，約為10.8萬元。設(shè)備成本主要是樁機、起重機等設(shè)備的租賃費用，樁機月租金為5萬元，起重機月租金為2萬元，施工周期1.5個月，設(shè)備租賃成本共計10.5萬元。加上其他費用1.5萬元，夯擴樁復(fù)合地基的總成本約為800萬元，每平方米造價為1600元。通過對比可以明顯看出，在該地鐵車站地基處理工程中，強夯法每平方米造價88元，成本相對較低，但強夯法適用于處理碎石土、砂土、低飽和度的粉土與黏性土等，對于軟土地基的處理效果有限，可能無法滿足地鐵車站對地基承載力和沉降控制的嚴格要求。換填法每平方米造價2140元，樁基礎(chǔ)法每平方米造價2441元，這兩種方法雖然能夠滿足地基處理的要求，但成本較高。夯擴樁復(fù)合地基每平方米造價1600元，成本介于強夯法與換填法、樁基礎(chǔ)法之間，既能有效提高地基承載力，減少沉降，滿足地鐵車站的工程需求，又在一定程度上降低了工程造價，具有較好的性價比。在不同地質(zhì)條件下，成本對比可能會有所變化。在軟土地層中，樁基礎(chǔ)法由于需要增加樁長和樁徑來滿足承載力要求，成本可能會進一步增加；而夯擴樁復(fù)合地基通過優(yōu)化設(shè)計參數(shù)，在軟土地層中仍能保持較好的成本優(yōu)勢。在砂土地層中，強夯法的適用性可能增強，成本優(yōu)勢可能更加明顯，但對于地鐵車站這種對沉降控制要求較高的工程，夯擴樁復(fù)合地基在控制沉降方面具有不可替代的優(yōu)勢，綜合考慮工程質(zhì)量和成本，夯擴樁復(fù)合地基在多數(shù)情況下仍是較為經(jīng)濟合理的選擇。6.3長期效益評估考慮地鐵車站的長期運營，夯擴樁復(fù)合地基在減少維修成本、延長使用壽命等方面展現(xiàn)出顯著的長期效益。在減少維修成本方面，由于夯擴樁復(fù)合地基有效控制了地基沉降，降低了車站結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫、變形等病害的風(fēng)險。傳統(tǒng)地基加固方法處理后的地鐵車站，在運營一定年限后，可能因地基沉降導(dǎo)致結(jié)構(gòu)裂縫，需要定期進行裂縫修補、結(jié)構(gòu)加固等維修工作。而采用夯擴樁復(fù)合地基的地鐵車站，結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性和完整性得到更好的保障，維修頻率大幅降低。根據(jù)相關(guān)工程統(tǒng)計數(shù)據(jù)，采用夯擴樁復(fù)合地基的地鐵車站，在運營10年內(nèi)，因地基沉降問題導(dǎo)致的維修成本較傳統(tǒng)方法處理的車站降低了約40%-60%。夯擴樁復(fù)合地基還能延長地鐵車站的使用壽命。通過提高地基的承載能力和穩(wěn)定性，減少了地基沉降對車站結(jié)構(gòu)的不利影響，從而延緩了結(jié)構(gòu)的老化和損壞進程。研究表明，在相同的運營條件下，采用夯擴樁復(fù)合地基的地鐵車站，其使用壽命可比傳統(tǒng)地基加固方法處理的車站延長10-15年。這不僅減少了因車站重建或大規(guī)模維修帶來的巨大經(jīng)濟投入，還保障了城市地鐵交通系統(tǒng)的持續(xù)穩(wěn)定運行，具有重要的社會效益。從長期效益評估來看，夯擴樁復(fù)合地基在減少維修成本和延長使用壽命方面的優(yōu)勢，使其在地鐵車站建設(shè)中具有較高的經(jīng)濟價值和應(yīng)用前景。七、夯擴樁復(fù)合地基的優(yōu)缺點及適用范圍7.1優(yōu)點夯擴樁復(fù)合地基在工程應(yīng)用中展現(xiàn)出多方面的顯著優(yōu)點，使其成為一種備受青睞的地基處理技術(shù)。在提高地基承載力方面，夯擴樁復(fù)合地基表現(xiàn)卓越。樁體作為主要承載部件，憑借自身的高強度和剛度，將上部荷載有效地傳遞至深部地基土層。樁體與周圍土體之間的摩擦力和粘結(jié)力，使荷載能夠均勻分散到周圍土體中，從而大大減輕了地基土的壓力，顯著提高了地基的承載能力。樁端通過重錘夯擊形成擴大頭，增加了樁端的承載面積，進一步提高了樁端阻力。在某軟土地層的地鐵車站地基處理工程中，采用夯擴樁復(fù)合地基后，地基承載力特征值從原來的80kPa提高到了200kPa，提高幅度達到了150%，充分滿足了工程對地基承載力的要求。夯擴樁復(fù)合地基在控制沉降方面效果顯著。樁體的存在改變了地基土的應(yīng)力分布，將上部荷載傳遞至深部土層，減小了淺層地基土的應(yīng)力，從而降低了地基的壓縮變形。樁體與樁間土共同承擔(dān)荷載，樁體承擔(dān)了大部分的荷載，減輕了樁間土的負擔(dān)，使得樁間土的壓縮變形減小。通過合理調(diào)整樁長、樁徑、樁間距等參數(shù)，能夠進一步優(yōu)化地基的沉降性能。在實際工程中，采用夯擴樁復(fù)合地基處理后的地鐵車站地基沉降量明顯小于未處理前的預(yù)計沉降量，一般可減少40%-60%，有效保障了車站結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定。施工便捷性是夯擴樁復(fù)合地基的又一突出優(yōu)點。其施工工藝相對簡單，主要施工步驟包括樁位測量放線、成孔、填料、夯實、鋼筋籠制作與安放以及樁身混凝土澆筑等。這些步驟操作相對容易，施工速度較快，能夠有效縮短工期。與傳統(tǒng)的樁基礎(chǔ)施工工藝相比，夯擴樁復(fù)合地基施工所需的設(shè)備和人力相對較少，施工成本較低。在某地鐵車站地基處理工程中，采用夯擴樁復(fù)合地基施工工藝，整個地基處理工程僅用了3個月時間，而采用傳統(tǒng)的樁基礎(chǔ)施工工藝預(yù)計需要5個月時間，大大縮短了工期，減少了工程建設(shè)對周邊環(huán)境的影響。夯擴樁復(fù)合地基還具有良好的環(huán)保性能。在施工過程中，產(chǎn)生的噪音和振動相對較小，對周邊環(huán)境的影響較小。與強夯法等地基處理方法相比，夯擴樁復(fù)合地基施工時的噪音和振動水平明顯降低，能夠有效減少對周邊居民和建筑物的干擾。夯擴樁復(fù)合地基施工過程中產(chǎn)生的廢棄物較少，對環(huán)境的污染較小，符合可持續(xù)發(fā)展的要求。7.2缺點盡管夯擴樁復(fù)合地基具有諸多優(yōu)點，但在實際應(yīng)用中也存在一些缺點，需要在工程實踐中加以關(guān)注和解決。施工質(zhì)量控制難度較大是夯擴樁復(fù)合地基面臨的主要問題之一。夯擴樁的施工工藝較為復(fù)雜，涉及多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如樁位測量放線、成孔、填料、夯實、鋼筋籠制作與安放以及樁身混凝土澆筑等，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)偏差都可能影響樁的質(zhì)量和復(fù)合地基的性能。在成孔過程中，如果垂直度控制不當，可能導(dǎo)致樁身傾斜，影響樁的承載能力；在填料和夯實環(huán)節(jié)，若夯擊能量和次數(shù)不足，會使擴大頭的密實度達不到設(shè)計要求，降低樁端阻力。據(jù)相關(guān)工程統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，由于施工質(zhì)量控制不當，約有10%-15%的夯擴樁存在不同程度的質(zhì)量問題，如樁身縮頸、混凝土不密實等，這些問題會嚴重影響復(fù)合地基的承載能力和穩(wěn)定性。夯擴樁復(fù)合地基對周邊環(huán)境存在一定影響。在施工過程中，夯擊產(chǎn)生的振動和噪聲可能會對周邊建筑物和居民造成干擾。當施工場地臨近居民區(qū)或?qū)φ駝用舾械慕ㄖ飼r，這種影響更為明顯。在某地鐵車站施工過程中，由于夯擴樁施工產(chǎn)生的振動和噪聲，周邊居民多次投訴，對工程進度產(chǎn)生了一定影響。夯擴樁施工還可能引起周邊土體的位移和變形，對周邊地下管線等設(shè)施造成損壞。如果在施工前對地下管線的位置和走向勘察不準確，施工過程中就有可能對管線造成破壞，導(dǎo)致停水、停電、停氣等事故，給城市的正常運行帶來嚴重影響。在某些復(fù)雜地質(zhì)條件下，夯擴樁復(fù)合地基的適用性受到限制。在巖溶地區(qū)，由于地下溶洞和溶蝕裂隙的存在，夯擴樁施工過程中可能會出現(xiàn)漏漿、塌孔等問題，難以保證樁的質(zhì)量和施工安全。在深厚軟土地層中，雖然夯擴樁復(fù)合地基能夠在一定程度上提高地基承載力和減少沉降，但隨著軟土層厚度的增加，樁長需要相應(yīng)增加，這會導(dǎo)致施工難度增大，成本上升，同時也可能出現(xiàn)樁身穩(wěn)定性問題。在某巖溶地區(qū)的地鐵車站地基處理工程中，由于采用夯擴樁復(fù)合地基時遇到了嚴重的漏漿和塌孔問題，不得不放棄