2/2SAF行業(yè)報(bào)告TOC\o\h\z\u一、SAF的發(fā)展背景 -2-（一）?碳中和背景下航空業(yè)面臨碳減排 -2-（二）航空業(yè)減排的主要措施 -3-二、主要經(jīng)濟(jì)體的SAF政策 -7-（一）歐盟的SAF政策 -7-（二）美國的SAF政策 -10-（三）中國的SAF政策 -13-三、SAF的生產(chǎn)工藝 -16-（一）HEFA -18-（二）G+FT -19-（三）AtJ -20-（四）PtL -21-四、我國未來的發(fā)展路線 -23-（一）近期（2035年之前）：HEFA為主，F(xiàn)T和PtL以小規(guī)模試生產(chǎn)的形式作為補(bǔ)充 -24-（二）中期（2035-2050年）：FT替代HEFA，PtL逐步加速 -24-（三）遠(yuǎn)期（2050年后）：PtL成為主流，航空業(yè)最終實(shí)現(xiàn)100%零碳 -24-五、全球供應(yīng)情況 -25-（一）全球SAF產(chǎn)能 -25-（二）中國SAF產(chǎn)能 -33-六、全球需求情況 -36-（一）國家和地區(qū) -37-（二）航空公司 -42-七、中國SAF發(fā)展面臨的問題 -55-（一）政策方面的問題（political） -55-（二）成本方面的問題（economic） -61-（三）社會(huì)方面的問題（social） -68-（四）技術(shù)方面的問題（technology） -69-一、SAF的發(fā)展背景（一）?碳中和背景下航空業(yè)面臨碳減排在溫室效應(yīng)日益加劇的環(huán)境下，國際社會(huì)共同應(yīng)對(duì)氣候變化目前已成為全球共識(shí)。2015年巴黎氣候變化大會(huì)上，全世界近200個(gè)締約方簽署《巴黎協(xié)定》，共同致力于抑制全球氣溫上升。其中，137個(gè)國家承諾在2030-2060年達(dá)成碳中和，即溫室氣體的凈零排放。在各行各業(yè)之中，航空業(yè)的溫室氣體排放量雖然占比不高，但擁有較大的潛在增量。據(jù)聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(huì)發(fā)布的報(bào)告，航空業(yè)2019年溫室氣體排放在全球總排放中占比1.8%，而且因航空業(yè)溫室氣體大部分是在高空排放，其造成的溫室效應(yīng)是在低空排放的3-4倍。同時(shí)，隨著航空業(yè)的發(fā)展，其產(chǎn)生的溫室氣體排放量及占比將不斷增大。根據(jù)國際民用航空組織預(yù)測(cè)，如果不控制航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放，到2050年該類碳排放將占據(jù)全球碳排放總量的25%。（二）航空業(yè)減排的主要措施按照IATA實(shí)現(xiàn)凈零排放的規(guī)劃來劃分，航空業(yè)可在四方面進(jìn)行減碳：（1）開發(fā)新技術(shù)，使用電力和氫能。在現(xiàn)有機(jī)型上不斷提升設(shè)計(jì)水平和材料應(yīng)用水平，例如使用更加高效的發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)方案，使用輕質(zhì)材料等；或是開發(fā)純電動(dòng)飛機(jī)、混合動(dòng)力飛機(jī)、氫能飛機(jī)。（2）基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營效率。優(yōu)化機(jī)場(chǎng)設(shè)施、空中交通管理，例如提高機(jī)場(chǎng)及地面交通的新能源電力替代，或提高客座使用率，優(yōu)化飛行路線安排，減少機(jī)場(chǎng)擁堵。（3）碳抵消計(jì)劃及碳捕獲。航空公司、機(jī)場(chǎng)或企業(yè)客戶通過投資碳抵消項(xiàng)目減少其他來源的碳排放，以抵消自己的排放量；或通過碳捕技術(shù)將空氣中的CO2直接捕集后封存再利用，以此抵消自己的排放量。（4）使用可持續(xù)航空燃料（sustainableaviationfuel，SAF）。SAF全稱可持續(xù)航空燃料，是由各種可持續(xù)重復(fù)獲得的原料經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)生成的替代液體燃料。雖然燃燒SAF的碳排放量與化石燃料基本相同，但SAF的生產(chǎn)原料是可再生能源，例如廢棄油脂、農(nóng)林廢棄物等，還可以通過合成氫氣和捕獲的CO2來生產(chǎn)，因此相比化石燃料，SAF的全生命周期碳排放量會(huì)顯著減少，相比化石燃料可減少80%甚至更多的CO2排放。同時(shí)，SAF的含硫量相對(duì)較少，在使用過程中也降低了顆粒物排放。對(duì)比四方面的減碳措施，使用電驅(qū)動(dòng)及氫能驅(qū)動(dòng)飛機(jī)在理論上來說可完全實(shí)現(xiàn)零碳排放，但相關(guān)技術(shù)研發(fā)的進(jìn)展較為緩慢，2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)期限較為緊張，其中，電動(dòng)飛機(jī)的動(dòng)力電池目前需要搭載大容量的電池，在能量密度上還有待提高；氫動(dòng)力飛機(jī)則因?yàn)闅錃獾膯挝惑w積能量荷載效率低，需要對(duì)燃料倉大幅擴(kuò)容。這兩者所占重量或體積過大，都需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行大規(guī)模的改造，未來一段時(shí)間內(nèi)可能僅能應(yīng)用于短途航線，需要用不短的時(shí)間實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，無法大規(guī)模減碳。優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營效率的實(shí)施相對(duì)較為簡單，可將碳減排落到實(shí)處。例如IATA的燃料效率差距分析（FuelEfficiencyGapAnalysis，F(xiàn)EGA），據(jù)其在2023年三季度公布的最新結(jié)果，自2005年成立以來，F(xiàn)EGA已幫助航空公司減少了476萬噸燃料消耗，累計(jì)減少了1520萬噸碳排放。但相比2050年上百億的目標(biāo)，該舉措可以減少的碳排放量有限。碳抵消的方法在航空公司間褒貶不一?？湛团c法荷航、漢莎航空、IAG等航空公司積極參與了碳抵消計(jì)劃，用來抵消航空碳排放。而易捷航空提出到2050年，公司78%的碳排放將通過直接減排技術(shù)減少，22%將通過碳捕獲處理，明確未來將不依靠碳抵消完成碳中和目標(biāo)。另一方面，碳抵消產(chǎn)品是否準(zhǔn)確可靠尚且存疑。SAF則有著廣泛的原料來源和制取渠道，可在航空業(yè)減碳場(chǎng)景中大規(guī)模應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)大量碳減排。在技術(shù)和安全性方面，SAF產(chǎn)品只要通過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證（ASTM-D7566，由美國材料與試驗(yàn)學(xué)會(huì)AmericanSocietyofTestingMaterials發(fā)布），則可與傳統(tǒng)航煤直接混合使用，不需要對(duì)飛機(jī)及其相關(guān)設(shè)備迭代，雖然目前有最大摻混比例限制，但在技術(shù)上可以實(shí)現(xiàn)100%使用SAF，波音公司、空客公司等飛機(jī)制造商以及美聯(lián)航、阿聯(lián)酋航空等航空公司已經(jīng)測(cè)試過100%使用SAF的試飛，技術(shù)研發(fā)費(fèi)用和時(shí)間成本也相對(duì)可控。由對(duì)比可以看出，使用SAF在減碳力度、技術(shù)成熟度、制取難易度等方面在四個(gè)措施中最為可行，是未來短期內(nèi)主要的航空業(yè)減碳排放方案。IATA在2050實(shí)現(xiàn)凈零排放的規(guī)劃中，也對(duì)使用SAF這一措施有較高的期望，認(rèn)為在全部可減少的碳排放量中，65%的減排將通過該方法實(shí)現(xiàn)，運(yùn)用新技術(shù)將貢獻(xiàn)13%，優(yōu)化效率將貢獻(xiàn)3%，碳抵消和碳捕貢獻(xiàn)19%。IATA對(duì)2050年時(shí)航空技術(shù)路徑減排貢獻(xiàn)的預(yù)測(cè)（%）二、主要經(jīng)濟(jì)體的SAF政策SAF在全球范圍內(nèi)尚處于初期階段，作為主要經(jīng)濟(jì)體的歐盟、美國、中國正在不斷頒布新的相關(guān)支持政策。歐盟和美國的政策相對(duì)較為完善，中國近年來也逐漸重視，積極參與國際合作推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。以下為三個(gè)地區(qū)的不完全統(tǒng)計(jì)的政策。（一）歐盟的SAF政策歐盟對(duì)于發(fā)展SAF產(chǎn)業(yè)頗為積極，在提出了2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)后，歐盟隨即在2020年提出了歐洲綠色新政（EuropeanGreenDeal）長期發(fā)展戰(zhàn)略。在此戰(zhàn)略下，歐盟在過去幾年中圍繞該產(chǎn)業(yè)頒布了一系列政策措施來支持航空業(yè)碳減排，統(tǒng)稱為“TheEUfitfor55package”，這里的55是指歐盟在歐洲氣候法中的規(guī)定：到2030年前實(shí)現(xiàn)歐盟溫室氣體凈排放量與1990年相比至少減少55%的中期目標(biāo)。其中，對(duì)SAF產(chǎn)業(yè)影響較大的政策如下：1、歐洲碳排放交易體系（EUEmissionsTradingSystem,EUETS）的改革提案。EUETS早在2005年1月便已正式建立，并于“Fitfor55”中得到了改革。2023年6月，歐洲議會(huì)和歐盟理事會(huì)成員國正式通過了EUETS的修改提議。根據(jù)歐洲議會(huì)的修訂案，歐盟計(jì)劃將減排目標(biāo)從原有的43%增至62%；擴(kuò)大碳市場(chǎng)覆蓋范圍，把ICAO的基于全球市場(chǎng)的國際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）納入修訂后的EUETS，并考慮在2027年將范圍由歐洲內(nèi)部航線擴(kuò)大到來往歐洲的航線；擴(kuò)大碳市場(chǎng)付費(fèi)配額，到2026年逐步取消原有的免費(fèi)碳配額比例；對(duì)生產(chǎn)和使用SAF的廠商進(jìn)行經(jīng)濟(jì)扶持，對(duì)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)放來自ETS收入、預(yù)計(jì)總額16億歐元的補(bǔ)貼。2、ReFuelEU計(jì)劃。該計(jì)劃于2023年10月由歐洲議會(huì)批準(zhǔn)。具體規(guī)定，由農(nóng)業(yè)或林業(yè)殘留物、藻類、生物廢物、廢食用油或某些動(dòng)物脂肪生產(chǎn)的SAF屬綠色燃料，但是禁止使用飼料和糧食作物原料（包括棕櫚和大豆原料）生產(chǎn)的SAF。同時(shí)對(duì)航空燃料供應(yīng)商規(guī)定了強(qiáng)制SAF使用配額，到2025年使用燃料中至少有2%的SAF，到2030年為6%，2035年為20%，2040年為34%，2045年為42%，2050年為70%。據(jù)此，歐盟航空安全局被賦權(quán)擴(kuò)大了環(huán)境監(jiān)管范圍，從2025年起負(fù)責(zé)監(jiān)管乘客的碳足跡以及航空公司的SAF使用情況。3、歐洲能源稅指令（EnergyTaxationDirective,ETD）的修訂。ETD規(guī)定了道路交通運(yùn)輸、熱力和電力燃料的最低消費(fèi)稅稅率，自2003年后在“Fitfor55”中首次修訂。歐盟委員會(huì)認(rèn)為ETD包含較低的最低稅率和成員國的減稅及免稅政策，實(shí)際上助長了化石燃料的消費(fèi)。在改革后，傳統(tǒng)化石燃料將開始征稅，在2023-2033年，運(yùn)輸用能源稅逐步提到10.75歐元/GJ，取暖用能源稅逐步提到0.9歐元/GJ。（二）美國的SAF政策美國的SAF政策主要由拜登政府頒布，相對(duì)來說以鼓勵(lì)性、支持性政策為主，主要運(yùn)用財(cái)政補(bǔ)貼、稅務(wù)減免等政策手段。2021年，美國政府發(fā)布了《美國航空業(yè)氣候行動(dòng)計(jì)劃》，該計(jì)劃確認(rèn)了2050年美國航空業(yè)碳中和的長期目標(biāo)。此后，美國先后發(fā)布了三個(gè)主要政策：SAF大挑戰(zhàn)路線圖（SustainableAviationFuelGrandChallenge）、可持續(xù)燃料標(biāo)準(zhǔn)（RenewableFuelStandardandLowCarbonFuelStandard）、通脹削減法案（InflationReductionAct,IRA）。具體如下：1、SAF大挑戰(zhàn)路線圖。該政策由美國能源部（DOE）、運(yùn)輸部（DOT）和農(nóng)業(yè)部（USDA）與環(huán)保局、國家實(shí)驗(yàn)室、大學(xué)等其他機(jī)構(gòu)在2022年9月聯(lián)合制定，為美國SAF產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃了總體路線，提出到2030年實(shí)現(xiàn)國內(nèi)SAF產(chǎn)量達(dá)到30億加侖（900萬噸）；到2050年實(shí)現(xiàn)國內(nèi)SAF產(chǎn)量350億加侖（超1億噸），航空燃油100%加注SAF。同時(shí)論述了政府和行業(yè)關(guān)于擴(kuò)大SAF供應(yīng)和終端使用、降低SAF成本、提高SAF可持續(xù)性的可行措施，包括原料創(chuàng)新、SAF轉(zhuǎn)化技術(shù)創(chuàng)新、構(gòu)建供應(yīng)鏈、政策和估值分析、促進(jìn)終端使用、溝通進(jìn)展和建立支持六個(gè)方面。2、可持續(xù)燃料標(biāo)準(zhǔn)。該政策是一個(gè)長期有效的類似于碳排放額度的機(jī)制，規(guī)定傳統(tǒng)燃料供應(yīng)商需要在燃料中混入一定比例的生物燃料或低碳燃料，否則必須向超額混入的企業(yè)購買額度或支付罰金，而航空燃料供應(yīng)商沒有強(qiáng)制摻混的要求，同時(shí)在本土銷售SAF會(huì)產(chǎn)生環(huán)境權(quán)益，可在市場(chǎng)交易額度并獲利。3、通脹削減法案。該法案由美國財(cái)政部和國內(nèi)稅收署（IRS）發(fā)布，為SAF的生產(chǎn)、應(yīng)用和研發(fā)提供經(jīng)濟(jì)支持，旨在鼓勵(lì)生產(chǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)減排至少50%生命周期溫室氣體（GHG）的SAF。具體規(guī)定為：（1）從2023年到2024年，對(duì)使用SAF的企業(yè)提供稅務(wù)減免，若生產(chǎn)的SAF能減排50%的GHG，則可獲得每加侖1.25美元的減免，對(duì)超過50%的每個(gè)百分點(diǎn)，可額外獲得1美分的抵免，上限為每加侖1.75美元。（2）從2025年到2027年，對(duì)SAF生產(chǎn)企業(yè)提供稅務(wù)減免，每加侖SAF減排GHG的每個(gè)百分比可抵稅1.75美元。（3）對(duì)SAF研發(fā)項(xiàng)目提供補(bǔ)貼，由美國聯(lián)邦航空局（FAA）提供共計(jì)約2.9億美元，其中2.45億美元支持SAF基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，4700萬美元支持低排放航空技術(shù)項(xiàng)目。（三）中國的SAF政策中國的SAF政策相比之下完全以鼓勵(lì)性政策為主，并未對(duì)燃料供應(yīng)商或航空公司提出摻混比例的要求，也尚未發(fā)布明確的SAF發(fā)展時(shí)間線。不過，多個(gè)政策已表明政府將SAF作為航空業(yè)脫碳戰(zhàn)略的重要一環(huán)，也傳遞了對(duì)SAF產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極支持態(tài)度。一方面，中國在2021年發(fā)布了《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》，將航空業(yè)納入碳市場(chǎng)重點(diǎn)碳排放行業(yè)名單中，大力推進(jìn)先進(jìn)生物航煤、SAF等替代燃料。另一方面，2022年的十四五規(guī)劃和之后的相關(guān)政策中多次出現(xiàn)了與SAF相關(guān)的內(nèi)容，具體包括：1、《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》提出推動(dòng)SAF商業(yè)應(yīng)用取得突破，力爭(zhēng)2025年當(dāng)年SAF消費(fèi)量達(dá)到2萬噸以上，“十四五”期間消費(fèi)量累計(jì)達(dá)到5萬噸;同時(shí)也針對(duì)節(jié)油減排提出預(yù)期性目標(biāo):“十四五”期間，運(yùn)輸航空機(jī)隊(duì)噸公里油耗降至0.293千克，運(yùn)輸航空噸公里CO排放降至0.886千克。2、《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》提到要推進(jìn)SAF常態(tài)化試點(diǎn)和可持續(xù)認(rèn)證機(jī)制，以及推動(dòng)建立符合國情和行業(yè)發(fā)展階段的航空碳減排市場(chǎng)機(jī)制。3、《“十四五”生物經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》指出，在有條件的地區(qū)開展生物柴油推廣試點(diǎn)，推進(jìn)生物航空燃料示范應(yīng)用。4、《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》提出大力發(fā)展非糧生物質(zhì)液體燃料。支持生物柴油、生物航空煤油等領(lǐng)域先進(jìn)技術(shù)裝備研發(fā)和推廣使用。5、《綠色低碳先進(jìn)技術(shù)示范工程實(shí)施方案》提到在過程降碳端推進(jìn)SAF的研發(fā)生產(chǎn)供應(yīng)等示范項(xiàng)目。6、《航空替代燃料可持續(xù)性要求(征求意見稿)》提出了中國對(duì)于SAF在環(huán)境、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)三方面的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，旨在建立滿足國際通用需求和中國國情的SAF認(rèn)證體系。7、《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023—2035年）》提出開展可持續(xù)航空燃料在國產(chǎn)民用飛機(jī)上的試點(diǎn)應(yīng)用，基于成熟的可持續(xù)航空燃料應(yīng)用情況，在國產(chǎn)民用飛機(jī)上開展不同摻混比例的試點(diǎn)驗(yàn)證。8、多位代表委員就加快推動(dòng)中國SAF發(fā)展提出相關(guān)建議。中國民航局原局長馮正霖指出，中國SAF推廣起步較早，在制備原料方面有著資源稟賦優(yōu)勢(shì)，但是行業(yè)發(fā)展還面臨一些問題，亟需從國家層面做好產(chǎn)業(yè)生態(tài)頂層設(shè)計(jì)；亟需建立健全體制機(jī)制，推動(dòng)形成認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)、原料供給等產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的工作合力；亟須強(qiáng)化關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，提升產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量和效益；亟須建立有效機(jī)制，增強(qiáng)國際民航合作的戰(zhàn)略主動(dòng)權(quán)和制度性話語權(quán)。9、2024年9月，中國正式啟動(dòng)SAF應(yīng)用試點(diǎn)工作，成為民航綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要里程碑。首批試點(diǎn)覆蓋北京大興、成都雙流、鄭州新鄭、寧波櫟社四個(gè)機(jī)場(chǎng)，國航、東航和南航三大航司參與，共計(jì)12個(gè)航班完成了SAF加注，初步驗(yàn)證了SAF在國內(nèi)航線上的適用性和運(yùn)行安全性。這一試點(diǎn)工作的第一階段（2024年9月至12月）主要聚焦于初步應(yīng)用和經(jīng)驗(yàn)積累。2025年起，第二階段將逐步擴(kuò)大參與航司和機(jī)場(chǎng)的范圍，形成更大規(guī)模的SAF推廣網(wǎng)絡(luò)。三、SAF的生產(chǎn)工藝SAF產(chǎn)品需經(jīng)過一系列的國際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定，最主要的是美國材料與試驗(yàn)學(xué)會(huì)（ASTM）發(fā)布的D7566標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了SAF熱穩(wěn)定性、揮發(fā)性、流動(dòng)性等數(shù)十種理化特性的范圍，并不斷更新符合標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)路線。技術(shù)路線根據(jù)生產(chǎn)工藝、原材料、產(chǎn)出物進(jìn)行劃分。在ASTM發(fā)布的D7566-2024a版本中，被認(rèn)定的SAF技術(shù)路線一共有8條，按認(rèn)證時(shí)間排列如下：ASTM-D7566認(rèn)定的8條技術(shù)路線，數(shù)據(jù)來源ASTM8條技術(shù)路線主要涉及了3類生產(chǎn)工藝：用于油制航煤的酯和脂肪酸加氫工藝（HydroprocessedEstersandFattyAcids，HEFA）、用于醇制航煤的醇噴合成工藝（AlcoholtoJet，AtJ）、用于氣制航煤的費(fèi)托合成工藝（Gas+Fischer-Tropsch，F(xiàn)T）。其他未經(jīng)過認(rèn)證但已研發(fā)的工藝路線包括：電轉(zhuǎn)液工藝（PowertoLiquid，PtL）、加氫解聚纖維素（HDCJ）、直接糖制航煤（DSHC）、水相重整（APR）等。目前，被認(rèn)定的HEFA、FT、AtJ，以及未被認(rèn)定的PtL，這四類是普遍認(rèn)為有較大前景的，也是全球主要燃料提供商在重點(diǎn)研發(fā)的生產(chǎn)工藝。（一）HEFA1、技術(shù)路線：脂類和脂肪酸類加氫處理的技術(shù)路線（HEFA）。2、原理：將動(dòng)植物油、廢油或脂肪通過使用氫氣（氫化）加工提煉成SAF，一般包括加氫脫氧、異構(gòu)化、裂化和分餾等流程。在該過程的第一步，通過加氫脫氧，去除油品中存在的氧氣。接下來，直鏈?zhǔn)灧肿颖涣呀獠悩?gòu)為噴氣燃料。該過程與目前通過加氫處理以生產(chǎn)二代生物柴油的流程相似，只是對(duì)長鏈碳分子的裂解更加嚴(yán)重。適用于HEFA的原料較多，主要以油脂為主，包括動(dòng)物油、植物油、餐飲廢棄油等，也包括藻類物質(zhì)。其原料豐富且來源眾多，但利用非廢棄的動(dòng)物油或植物油生產(chǎn)航空燃料存在與人類爭(zhēng)搶糧食等潛在的糧食安全問題。3、現(xiàn)狀：目前全球范圍內(nèi)，該技術(shù)路線已處于成熟水平，絕大部分SAF的生產(chǎn)是采用該技術(shù)路線，中國已經(jīng)投產(chǎn)和預(yù)計(jì)投產(chǎn)的項(xiàng)目也均采用該路線。（二）G+FT1、技術(shù)路線：費(fèi)托合成（G+FT）2、原理：將含碳材料以合成氣的形式分解為不同的單元構(gòu)建，再組合成SAF和其他燃料。合成氣一般是通過氣化生物質(zhì)（農(nóng)林廢棄物或城市有機(jī)固體廢物等）所產(chǎn)生。迄今為止，有兩種G+FT工藝已通過ASTM認(rèn)證，一種是生產(chǎn)純石蠟噴氣燃料（SPK），另一種是帶芳烴的化合物（SPK/A）。費(fèi)托合成工藝本身比較成熟，其最初是應(yīng)用于將煤炭和天然氣等化石原料轉(zhuǎn)為液體燃料或其他化工品，例如Shell、Sasol等公司均有此類項(xiàng)目，中國一些企業(yè)的煤制油項(xiàng)目也運(yùn)用了此類工藝?？紤]到可持續(xù)性，利用G+FT工藝路線生產(chǎn)SAF產(chǎn)品，要求原料不能是化石原料，而應(yīng)是生物質(zhì)、城市固體廢物或工業(yè)廢物等。3、現(xiàn)狀：目前，采用G+FT路線和AtJ路線的項(xiàng)目，大多數(shù)均處于示范和中試階段，F(xiàn)ulcrum公司在美國采用G+FT路線的SAF項(xiàng)目已開始進(jìn)入商業(yè)化規(guī)模運(yùn)行，香港國泰航空也參與了其早期投資。（三）AtJ1、技術(shù)路線：醇噴合成的路線（AtJ）2、原理：將糖和淀粉類原料通過發(fā)酵產(chǎn)生醇類物質(zhì)，或通過其他途徑獲得醇類物質(zhì)，再通過脫水、低聚、加氫轉(zhuǎn)化以及蒸餾轉(zhuǎn)化為航空燃料。制備醇類物質(zhì)的來源有多種獲取途徑，如玉米、甘蔗等農(nóng)作物，以及農(nóng)林廢棄物、含碳的工業(yè)尾氣等。3、現(xiàn)狀：多樣化的原料來源是該技術(shù)路線的一個(gè)優(yōu)勢(shì)，不過在不同國家和地區(qū)，原料可獲得性存在較大差異。如在美國和巴西，農(nóng)作物原料較豐富，而在中國，此類原料的可用量則有限。該技術(shù)路線的整體成本隨著生產(chǎn)醇類物質(zhì)的技術(shù)途徑不同而改變。（四）PtL1、技術(shù)路線：電轉(zhuǎn)液路線（PtL）2、原理：通過電解水產(chǎn)生氫氣，再與CO2合成轉(zhuǎn)化為碳?xì)浠衔锶剂系倪^程。目前合成PtL燃料有兩種合成路徑，分別是費(fèi)托合成法與甲醇合成法。該技術(shù)路線目前還處于起步階段，尚未包含在ASTM認(rèn)證體系中。3、現(xiàn)狀：該路線具有顯著的碳減排潛力，通過光伏和風(fēng)能為電解水過程提供電力，同時(shí)對(duì)從其他途徑鋪集來的CO2加以利用，因而具有較好減排效益。理論上來說，相比于傳統(tǒng)航空煤油，PtL航油在全生命周期內(nèi)最高可實(shí)現(xiàn)99%-100%的減排。SAF工廠采用的生產(chǎn)工藝：在前文提及的48家已投產(chǎn)工廠中，所用的生產(chǎn)工藝對(duì)應(yīng)的規(guī)劃產(chǎn)能所占比例如下：已投產(chǎn)SAF工廠采用的生產(chǎn)工藝占比，數(shù)據(jù)來源ICAO從數(shù)據(jù)中可以看出，大部分工廠的生產(chǎn)工藝還是HEFA，這也符合IATA對(duì)于HEFA在未來短期時(shí)間內(nèi)占據(jù)主流的預(yù)期。究其原因，還是因?yàn)镠EFA在原料收集和技術(shù)上有一定優(yōu)勢(shì)。HEFA的原料來源廣泛，從廚房中用過的油、植物油到動(dòng)物脂肪，甚至藻類，都可以成為HEFA的原料，同時(shí)HEFA的生產(chǎn)工藝相對(duì)來說很成熟，不需要再對(duì)技術(shù)進(jìn)行顛覆性的長期研發(fā)，產(chǎn)業(yè)鏈完善，生產(chǎn)成本可控。不過，HEFA受到油脂資源的限制，當(dāng)今處于SAF產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期，HEFA還能夠支撐供給，在未來必然會(huì)面臨產(chǎn)能不足的問題。因此，世界各國目前以HEFA作為短期過渡生產(chǎn)路線，同時(shí)正在不斷研究其他三條路線，不過發(fā)展側(cè)重點(diǎn)各有不同。其中，AtJ需要用玉米、甘蔗等能夠生成醇類物質(zhì)的原料，更適合北美及南美地區(qū)。歐洲則依靠自身的科技優(yōu)勢(shì)，結(jié)合出臺(tái)的多項(xiàng)政策推動(dòng)FT和PtL的發(fā)展。四、我國未來的發(fā)展路線對(duì)于我國未來的發(fā)展路線，落基山研究所在其SAF報(bào)告中認(rèn)為可以綜合HEFA、FT和PtL三條路線。HEFA目前技術(shù)成熟且已有產(chǎn)能；FT一方面可充分發(fā)揮我國農(nóng)林業(yè)生物質(zhì)資源較為豐富的優(yōu)勢(shì)，利用秸稈等原材料大幅提高SAF產(chǎn)能，一方面有FT制傳統(tǒng)航煤的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，可快速轉(zhuǎn)型；PtL本身具有零碳屬性，我國在綠氫產(chǎn)業(yè)深耕多年，已有多個(gè)風(fēng)光電一體制綠氫示范項(xiàng)目，在未來電解制氫技術(shù)更進(jìn)一步、電力資源更廉價(jià)時(shí)，PtL有希望在成本上與傳統(tǒng)航煤拉齊，實(shí)現(xiàn)航空業(yè)零碳的終極目標(biāo)；AtJ因?yàn)樵隙倘辈贿m合我國。具體分為三個(gè)階段：（一）近期（2035年之前）：HEFA為主，F(xiàn)T和PtL以小規(guī)模試生產(chǎn)的形式作為補(bǔ)充HEFA技術(shù)較為成熟且已有規(guī)劃產(chǎn)能，在近景市場(chǎng)具有可推廣性，有潛力帶動(dòng)SAF市場(chǎng)的規(guī)模化發(fā)展。而受限于成本、技術(shù)因素，F(xiàn)T和PtL在這一階段很難大規(guī)模生產(chǎn)，只能做小規(guī)模嘗試。（二）中期（2035-2050年）：FT替代HEFA，PtL逐步加速隨著HEFA產(chǎn)能見頂，進(jìn)一步的SAF只能有FT補(bǔ)充，屆時(shí)FT經(jīng)過技術(shù)研發(fā)，生產(chǎn)成本有望與HEFA平價(jià)，甚至低于HEFA；同時(shí)，綠氫、碳捕技術(shù)的成本下探會(huì)改善PtL的經(jīng)濟(jì)性。（三）遠(yuǎn)期（2050年后）：PtL成為主流，航空業(yè)最終實(shí)現(xiàn)100%零碳在綠氫規(guī)?；⑸镔|(zhì)原料供應(yīng)已基本達(dá)到飽和的情況下，PtL憑借產(chǎn)能和成本優(yōu)勢(shì)將占據(jù)SAF的主流地位，我國航空業(yè)也將借此在未來實(shí)現(xiàn)全面零碳轉(zhuǎn)型。五、全球供應(yīng)情況（一）全球SAF產(chǎn)能據(jù)國際民航組織（ICAO）統(tǒng)計(jì)，從2015年至今，全球范圍內(nèi)SAF工廠項(xiàng)目的公告數(shù)量整體呈現(xiàn)指數(shù)上升趨勢(shì)，尤其是2023年和2024年，總公告數(shù)達(dá)162個(gè)，占過去十年公告總數(shù)的58.9%，全球SAF產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。目前全球已公布的SAF工廠有352個(gè)，除了9個(gè)已取消或暫停的項(xiàng)目（Cancelled/dormantproject）外，還有343個(gè)活躍的SAF工廠項(xiàng)目，分布在全球54個(gè)國家，預(yù)計(jì)總產(chǎn)能將達(dá)8960萬噸/年。由于ICAO的統(tǒng)計(jì)基于公開聲明的信息，所以會(huì)存在數(shù)據(jù)更新不及時(shí)、部分工廠產(chǎn)能缺失的問題。因此，全球SAF未來的實(shí)際產(chǎn)能將超過ICAO的統(tǒng)計(jì)值。全球SAF工廠項(xiàng)目分部圖（來源：ICAO）按工廠狀態(tài)分類，處于最初公告狀態(tài)（Initialannouncement）的有233個(gè)，產(chǎn)能約占預(yù)計(jì)總產(chǎn)能的66.1%；處于前端工程設(shè)計(jì)（FrontEndEngineeringDesign，F(xiàn)EED）和建設(shè)中（Underconstruction）的共有29個(gè)，產(chǎn)能占7.8%；已投產(chǎn)（Inservice）的有81個(gè)，用于生產(chǎn)SAF或其他可再生燃料，產(chǎn)能占26.1%。工廠數(shù)量前十的國家包括美國、加拿大、法國、英國、西班牙等，共計(jì)251個(gè)，占全球工廠總數(shù)71.1%。預(yù)計(jì)產(chǎn)能前十的國家包括美國、巴拿馬、馬來西亞、加拿大、荷蘭等，共計(jì)925億升/年（約7400萬噸/年），占全球預(yù)計(jì)總產(chǎn)能的82.6%。美國及歐洲的SAF生產(chǎn)處于全球領(lǐng)先地位，擁有全球超半數(shù)的SAF工廠和產(chǎn)能。在亞洲地區(qū)，中國、日本、新加坡、馬來西亞等國也在加速發(fā)展SAF產(chǎn)業(yè)，將在未來的SAF供應(yīng)市場(chǎng)中扮演重要角色。預(yù)計(jì)產(chǎn)能前十的生產(chǎn)企業(yè)包括SGPBioEnergy、NesteOil、SarawakState、DiamondGreen、Nacero等，產(chǎn)能達(dá)463億升/年（約3700萬噸/年），占全球總產(chǎn)能的41.3%。ICAO收集了全球部分已投產(chǎn)SAF工廠的生產(chǎn)工藝。其中，使用酯和脂肪酸加氫工藝（Synthesizedparaffinickerosenefromhydroprocessedestersandfattyacids，HEFA）的工廠數(shù)量最多，占59.5%；其次是共煉工藝（Co-Processing），占18.9%。費(fèi)托加氫合成（Fischer-Tropschhydroprocessedsynthesizedparaffinickerosene，F(xiàn)T）、醇制噴氣燃料（Alcoholtojet，AtJ）、烴/酯/脂肪酸加氫（Synthesizedparaffinickerosenefromhydrocarbon-hydroprocessedestersandfattyacids，HC-HEFA-SPK）等工藝也被使用。另有德國Synhelion創(chuàng)新使用太陽能熱化學(xué)工藝（Solarthermochemistry），利用太陽能熱量來制造合成氣，然后使用標(biāo)準(zhǔn)的工業(yè)工藝將合成氣合成為煤油。工藝使用存在地區(qū)差異，美國、歐洲、亞洲主要使用HEFA工藝，而南美洲和非洲則傾向于使用FT和共煉工藝，這與地區(qū)原材料獲取情況有關(guān)。全球產(chǎn)能前5大SAF廠商介紹：Nesteoil、DiamondGreen、REG、WorldEnergy、TotalEnergy。1、NesteoilNeste（耐斯特）是一家總部設(shè)在芬蘭的世界最大的生物柴油生產(chǎn)商，屬國有企業(yè)，業(yè)務(wù)主要聚焦于可再生產(chǎn)品、油品以及市場(chǎng)與服務(wù)三個(gè)板塊。Nesteoil現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源Nesteoil、ICAO2、DiamondGreenDiamondGreen是ValeroEnergyCorporation和DarlingIngredientsInc的合資企業(yè)，是目前北美最大、世界第二大的可再生柴油生產(chǎn)商。DiamondGreen現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源DiamondGreenDiesel、ICAO3、REGREG全稱RenewableEnergyGroup，可再生能源集團(tuán)。在2023年2月28日，被美國石油巨頭雪佛龍以31.5億元收購，總部位于愛荷華州艾姆斯市，是美國產(chǎn)量最大的生物柴油生產(chǎn)商，同時(shí)也生產(chǎn)可再生柴油。REG現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源REG、ICAO4、WorldEnergy即世界能源公司，是美國主要SAF生產(chǎn)商和低碳解決方案提供商，可提供SAF以及SAF證書。WorldEnergy現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源WorldEnergy、ICAO5、TotalEnergy即道達(dá)爾能源。是老牌法國能源巨頭，全球六大石油化工公司之一。在SAF領(lǐng)域已與多個(gè)國家的公司達(dá)成合作，包括美國、中國、日本等國家，合作公司包括中石化、Eneos、空客公司等。TotalEnergy現(xiàn)有SAF信息，數(shù)據(jù)來源TotalEnergy、ICAO（二）中國SAF產(chǎn)能中國正在加大政策和技術(shù)支持力度，推動(dòng)SAF產(chǎn)業(yè)發(fā)展。作為全球廢棄餐油的主要生產(chǎn)國之一，我國利用原料優(yōu)勢(shì)并建立收集渠道，使得HEFA工藝成為國內(nèi)當(dāng)前SAF制備的主要工藝。當(dāng)前我國SAF產(chǎn)能處于擴(kuò)張階段，從規(guī)劃的產(chǎn)能來看，中國SAF規(guī)劃產(chǎn)能超過600萬噸。其中鎮(zhèn)海煉化、君恒生物、海新能科、易高生物四家企業(yè)通過了中國民航局適航認(rèn)證，產(chǎn)能合計(jì)40萬噸/年。國內(nèi)獲得適航證書的項(xiàng)目如下圖：我國已竣工的SAF項(xiàng)目如下圖：我國SAF規(guī)劃產(chǎn)能超過600萬噸：從工藝來看，HEFA仍是現(xiàn)階段使用最多的工藝，上述23個(gè)項(xiàng)目中有12個(gè)使用HEFA工藝，占比52.2%；其次是PtL工藝，共有8個(gè)項(xiàng)目使用，占比34.8%，另外還有共煉工藝、MtL等工藝被使用。根據(jù)北京大學(xué)能源研究院發(fā)布的《中國可持續(xù)航空燃料發(fā)展研究報(bào)告》，適用于HEFA的原料較多，主要以油脂為主，該技術(shù)路線在全球已處于成熟水平，因此被較多采用；而PtL技術(shù)路線目前還處于起步階段，暫未包含在ASTM認(rèn)證體系中，不過，該路線具有顯著的碳減排潛力，通過光伏和風(fēng)能為電解水過程提供電力，同時(shí)對(duì)從其他途捕集來的CO2加以利用，具有較好減排效益，理論上來說，相比于傳統(tǒng)航空煤油，PtL航油在全生命周期內(nèi)最高可實(shí)現(xiàn)99%-100%的減排。總結(jié)：我國《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》提出，力爭(zhēng)“十四五”期間SAF消費(fèi)量達(dá)到5萬噸、2025年當(dāng)年達(dá)到2萬噸。雖然該目標(biāo)SAF使用總量不多，但發(fā)展SAF的方向已明確。未來，應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)路線開發(fā)、加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作、建立健全體制機(jī)制，以提高SAF的經(jīng)濟(jì)性、推動(dòng)SAF產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。六、全球需求情況據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)，全球有超過40個(gè)國家、70家航空公司宣布了SAF相關(guān)項(xiàng)目或制定了使用目標(biāo)。目前全球SAF需求量主要根據(jù)各區(qū)域、國家的SAF強(qiáng)制規(guī)定（SAFmandate）進(jìn)行預(yù)測(cè)，統(tǒng)籌考慮可能新增的SAF強(qiáng)制規(guī)定及自愿使用的部分。近期的需求也可根據(jù)公開的承購協(xié)議進(jìn)行估計(jì)，但受限于收集公開的承購協(xié)議的渠道，以及承購協(xié)議有時(shí)不包含需求量信息，該方法會(huì)低估實(shí)際SAF需求量。相關(guān)政策及使用目標(biāo)：（一）國家和地區(qū)類別一：明確SAF混合比例或用量中國：《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》提出，力爭(zhēng)“十四五”期間SAF消費(fèi)量達(dá)到5萬噸、2025年當(dāng)年達(dá)到2萬噸。新加坡：離開新加坡的航班要求從2026年開始加注SAF，混合1%，至2030年提升至3%-5%。日本：在其航空業(yè)溫室氣體減排國家行動(dòng)計(jì)劃中指出，到2030年，日本的航空公司要使用10%的SAF。韓國：韓國國土交通部和貿(mào)易、工業(yè)和能源部于2024年8月30日聯(lián)合宣布了“可持續(xù)航空燃料推廣戰(zhàn)略”，要求從2027年起在所有從該國起飛的國際航班需加注SAF，混合比例約為1%。馬來西亞：根據(jù)政府于2023年發(fā)布的國家能源轉(zhuǎn)型路線圖，政府制定了SAF混合要求，目標(biāo)是到2050年SAF混合比例達(dá)到47%。歐盟：ReFuelEU航空法規(guī)（ReFuelEUAviation），歐盟于2023年通過了該法規(guī)，規(guī)定了SAF的強(qiáng)制使用配額，到2025年，歐盟機(jī)場(chǎng)起降的飛機(jī)使用的燃料中SAF摻混比例至少為2%；到2030年，這一比例將提高到6%，2035年達(dá)20%，2040年達(dá)34%，2045年達(dá)42%，2050年達(dá)70%。最小合成燃料使用比例2023年達(dá)1.2%，2032年達(dá)2%，2035年達(dá)5%。2040年達(dá)10%，2045年達(dá)15%，2035年達(dá)35%。英國：從2025年起，英國機(jī)場(chǎng)交付給航空公司的所有飛機(jī)燃料中，必須使用2%的SAF，2030年增加到10%，2040年增加到22%。根據(jù)政府的說法，在“SAF供應(yīng)有更大的確定性”之前，政府不會(huì)將規(guī)定提高到22%以上。挪威：挪威是世界上第一個(gè)實(shí)施SAF強(qiáng)制性要求的國家，規(guī)定從2020年起，所有在挪威銷售的商業(yè)噴氣燃料中必須含有0.5%的SAF，計(jì)劃到2030年達(dá)到30%。瑞典：瑞典政府為航空燃料供應(yīng)商制定了溫室氣體減排義務(wù)法規(guī)，以促進(jìn)SAF的使用，該法規(guī)于2021年8月1日生效，持續(xù)到2030年底，期間燃料的溫室氣體強(qiáng)度每年下降。SAF混合比例需要滿足減排義務(wù)，從2021年的1%增加到2030年的30%。法國：從2022年1月起對(duì)航空業(yè)實(shí)施SAF混合要求，要求所有從法國起飛的航班混合1%的SAF，2025年達(dá)2%，2030年達(dá)5%，2050年達(dá)50%。德國：在歐盟可再生能源指令（REDII）的國家實(shí)施方案中，德國同意從2026年開始為PtL（電轉(zhuǎn)液）煤油設(shè)定混合配額，其中PtL煤油的配額為德國煤油銷量的0.5%，2028年為1%，2030年為2%。類別二：制定與SAF相關(guān)的減排目標(biāo)丹麥：丹麥航空業(yè)提議設(shè)立氣候基金，以補(bǔ)貼生物燃料使其與傳統(tǒng)噴氣式飛機(jī)燃料相比具有競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)氣候伙伴關(guān)系的說法，該提案將促成到2030年國內(nèi)航班溫室氣體排放量比1990年減少至少70%，國際航班溫室氣體排放量比2017年減少至少30%。瑞士：第一，到2050年，SAF應(yīng)至少貢獻(xiàn)瑞士民航凈二氧化碳減排量的60%。第二，必須支持生物燃料生產(chǎn)途徑的發(fā)展，特別是合成途徑，以盡快實(shí)現(xiàn)其潛力。第三，需要采取配套措施來促進(jìn)生物燃料產(chǎn)能的快速提升。為現(xiàn)這些目標(biāo)，混合使用生物燃料和可能的合成生物燃料，以及為發(fā)展生物燃料生產(chǎn)途徑（尤其是試點(diǎn)和示范工廠）提供資金支持將作為立法提案的一部分，計(jì)劃于2025年生效?；旌鲜褂脧?qiáng)制規(guī)定將與歐盟“ReFuelEUAviation”定義的強(qiáng)制規(guī)定保持一致。巴西：巴西的國家可持續(xù)航空燃料計(jì)劃（ProBioQAV）規(guī)定，從2027年起，航空公司將被要求通過使用SAF來減少國內(nèi)航班的溫室氣體排放。目標(biāo)從減少1%開始，逐漸增加，直到2037年達(dá)到10%。在制定SAF相關(guān)政策的國家中，無論是明確了SAF用量還是以減排目標(biāo)為導(dǎo)向，基本都計(jì)劃在2030年之前采取行動(dòng)。在SAF強(qiáng)制規(guī)定執(zhí)行的時(shí)間方面，歐盟、英國、挪威、瑞典、法國（瑞典和法國屬于歐盟國家，出臺(tái)SAF強(qiáng)制規(guī)定的時(shí)間早于歐盟的ReFuelEU航空法規(guī)）是開始執(zhí)行SAF強(qiáng)制規(guī)定較早的國家和地區(qū)，時(shí)間均在2025年及之前。在目標(biāo)制定方面，只有歐盟、英國、法國、馬來西亞提出了2040、2050年中遠(yuǎn)期目標(biāo)（歐盟＞法國＞馬來西亞＞英國），其余國家暫時(shí)只明確了2030年的短期目標(biāo)。通過比較2030年目標(biāo)發(fā)現(xiàn)，挪威、瑞典（摻混比高于歐盟要求）最激進(jìn)，SAF摻混比目標(biāo)達(dá)到30%；日本、英國、歐盟、法國（摻混比低于歐盟要求）處于中間水平，SAF摻混比目標(biāo)達(dá)5-10%（不含5%）；新加坡、韓國近期目標(biāo)相對(duì)保守，混用比例均小于等于5%。（二）航空公司在全球做出實(shí)現(xiàn)SAF目標(biāo)承諾的航空公司中，無論是單獨(dú)承諾還是通過各自的航空公司聯(lián)盟，大多數(shù)目標(biāo)都是到2030年，實(shí)現(xiàn)SAF使用量占其總體航空燃油需求的5%-10%。較少航司會(huì)在現(xiàn)階段提及2050年的遠(yuǎn)期目標(biāo)。亞太航空公司協(xié)會(huì)（AssociationofAsiaPacificAirlines，AAPA）成員航司：在2023年第67屆AAPA主席會(huì)議上，成員航空公司已就到2030年使用5%SAF的目標(biāo)達(dá)成一致。目前，AAPA成員航司有16個(gè)，包括阿斯塔納航空、印度航空、全日空航空、曼谷航空、國泰航空、中華航空、長榮航空、印度尼西亞鷹航、日本航空、泰國獅航、馬來西亞航空、菲律賓航空、文萊皇家航空、新加坡航空、泰國航空、越南航空。國泰航空：國泰航空的SAF使用目標(biāo)是到2030年將SAF的使用量提升至總?cè)加拖牡?0%。這一目標(biāo)是國泰航空在推動(dòng)航空業(yè)脫碳過程中采取的重要措施之一，旨在通過增加SAF的使用來減少溫室氣體排放，支持其在2050年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放的目標(biāo)。日本航空、全日空航空：兩家航空公司都加入了世界經(jīng)濟(jì)論壇的“明日清潔天空聯(lián)盟”，并共同簽署了2030年聲明，承諾到2030年，SAF在航空業(yè)中的份額達(dá)到10%。澳洲航空：目標(biāo)是到2030年，10%的燃料使用來自SAF，到2050年達(dá)到約60%。目前，澳洲航空已經(jīng)與希思羅機(jī)場(chǎng)續(xù)簽了SAF采購協(xié)議，成為澳大利亞唯一一家持續(xù)購買SAF的航空公司。法國航空公司-荷蘭皇家航空公司：計(jì)劃到2030年在其所有航班中至少使用10%的SAF，長期目標(biāo)是到2050年達(dá)到63%的SAF使用率。在2023財(cái)年，該集團(tuán)使用了約8萬噸SAF，成為全球最大的SAF用戶之一。美國航空：已經(jīng)制定到2030年用SAF取代10%的噴氣燃料的目標(biāo)。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，美國航空與多家SAF生產(chǎn)商簽署了承諾，并利用其資本投資于新的低碳技術(shù)。達(dá)美航空：目標(biāo)是到2030年底，使用10%的SAF。2023年4月，達(dá)美航空與殼牌航空簽署協(xié)議、啟動(dòng)合作，殼牌會(huì)于兩年內(nèi)向達(dá)美航空提供1000萬加侖（約3784萬升）的SAF給在洛杉磯機(jī)場(chǎng)的航班使用。漢莎航空集團(tuán)：目標(biāo)是在2030年將二氧化碳凈排放量減半，并在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。漢莎航空集團(tuán)作為合作伙伴和試點(diǎn)客戶，參與了德國維爾特（Werlet）的全球首個(gè)PtL原油生產(chǎn)工廠項(xiàng)目。在未來五年內(nèi)，計(jì)劃每年購買至少25000升PtL燃料?？ㄋ柡娇眨嚎ㄋ柡娇辗e極與行業(yè)合作，使用SAF，并與世界經(jīng)濟(jì)論壇“明日清潔天空聯(lián)盟”一道，致力于到2030年實(shí)現(xiàn)10%的SAF使用目標(biāo)。以上航司中，僅有澳洲航空和法國航空公司-荷蘭皇家航空提出了2050年的使用目標(biāo)，均超過60%，但法國航空公司-荷蘭皇家航空這一目標(biāo)低于歐盟ReFuelEU航空法規(guī)到2050年使用70%SAF的要求。對(duì)于2030年SAF使用目標(biāo)，除了AAPA成員航司目標(biāo)5%外，其余航司均為10%。其中，國泰航空、日本航空、全日空航空雖然是AAPA成員，但都提出了到2030年使用10%SAF的更高要求。漢莎航空航空集團(tuán)對(duì)采用PtL工藝制備的航油提出了使用目標(biāo)。通過比較航空公司及其所屬國家的SAF使用目標(biāo)發(fā)現(xiàn)，新加坡航空、全日空航空、日本航空的目標(biāo)與國家目標(biāo)保持一致；國泰航空、法國航空公司-荷蘭皇家航空的目標(biāo)高于其所屬國家的目標(biāo)。全球需求量預(yù)測(cè)：由于SAF的全球推廣處于初期階段，各國政策尚未完全穩(wěn)定，市場(chǎng)機(jī)制有待健全，現(xiàn)階段準(zhǔn)確預(yù)測(cè)SAF需求量比較困難。目前主流方法是根據(jù)SAF強(qiáng)制規(guī)定進(jìn)行預(yù)測(cè)，全球或地區(qū)需求量的預(yù)測(cè)主要來自大型咨詢公司及相關(guān)組織機(jī)構(gòu)。然而由于收集信息的渠道不同、考慮的影響因素不同（例如是否考慮自愿購買、可能新增的強(qiáng)制規(guī)定）等原因，不同公司和組織對(duì)全球SAF需求量的預(yù)測(cè)存在差異。1、洛基山研究所RMIRMI預(yù)測(cè)，保持現(xiàn)有SAF政策不變的前提下（低需求情景），預(yù)計(jì)到2030年，全球?qū)AF的強(qiáng)制需求將達(dá)到每年約20億加侖，到2050年達(dá)到130億加侖。除強(qiáng)制需求外，若負(fù)責(zé)企業(yè)航空旅行的一部分公司繼續(xù)按照其既定的氣候目標(biāo)追求減排，那么自愿購買（包括企業(yè)客戶和航司本身）2030年預(yù)計(jì)還需要約50億加侖，2050年預(yù)計(jì)需要約70億加侖。若考慮可能新增的SAF強(qiáng)制需以及不斷增長的自愿購買量（高需求情景），全球?qū)AF的強(qiáng)制需求到2030年將達(dá)到22億加侖，2050年204億加侖。自愿購買2030年還需要110億加侖，2050年還需要145億加侖。2、標(biāo)普全球S&PGlobal根據(jù)目前和已宣布的商業(yè)承諾，S&PGlobalCommodity洞察預(yù)測(cè)，到2050年，SAF需求可能會(huì)攀升至全球航空燃油需求的5.8%，國家級(jí)需求集中在歐洲和美國。如果所有國家都要實(shí)現(xiàn)其2050年SAF混合目標(biāo)，S&PGlobal計(jì)算得出，這將意味著包括生物燃料和合成燃料在內(nèi)的所有類型的可持續(xù)航空燃料的年供應(yīng)需求為175億加侖當(dāng)量。將當(dāng)前的供應(yīng)預(yù)測(cè)與國家級(jí)目標(biāo)、航空公司承購協(xié)議和已知的機(jī)場(chǎng)分銷相結(jié)合，S&PGlobal目前預(yù)測(cè)歐盟27國、英國和美國將共同占長期SAF需求的87%，意味著這些國家整體的混合率為14.4%。3、彭博財(cái)經(jīng)社BNEFBNEF的2024年SAF展望顯示，到2030年，SAF需求預(yù)計(jì)每年將超過60億加侖，占噴氣燃料總需求的5.4%。4、麥肯錫McKinsey&Company到2030年，SAF強(qiáng)制規(guī)定的全球需求估計(jì)約為450萬噸?？紤]到法定需求和目標(biāo)需求，亞洲的這一數(shù)字增加200萬噸，北美增加1000萬公噸，總量達(dá)到1600萬噸或更多。若考慮航空公司自愿承諾的使用，到2030年，全球SAF需求將超過2000萬噸。在與整個(gè)行業(yè)的首席可持續(xù)發(fā)展官的交流中，麥肯錫了解到，大約三分之二的人預(yù)計(jì)到2030年將出現(xiàn)短缺，預(yù)計(jì)供應(yīng)小于需求的一半。大家一致認(rèn)為，監(jiān)管干預(yù)是購買SAF的主要?jiǎng)恿Γ浯问枪咀约旱淖栽改繕?biāo)。全球需求量小結(jié)：總體來看，低需求情景下，到2030年，全球SAF需求量在2000萬噸左右，2050年需求量在5000-6000萬噸；高需求情景下，2030年需求量在3800噸左右，2050年需求量將超過1億噸。5、德勤中國德勤中國預(yù)計(jì)，中國航空業(yè)為踐行IATA到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的承諾，需邁出重要一步，推動(dòng)SAF產(chǎn)量和需求量達(dá)到必需水平。預(yù)計(jì)到2030年，中國航空燃料消費(fèi)總量將達(dá)到6050萬噸，到2050年，這一數(shù)字預(yù)計(jì)達(dá)到1.325億噸。如果中國航空業(yè)與IATA的SAF使用目標(biāo)（5.2%）保持一致，預(yù)計(jì)到2030年，中國的SAF需求量將達(dá)到300萬噸/年，隨著技術(shù)的進(jìn)步和中國全面脫碳目標(biāo)的推進(jìn)，預(yù)計(jì)到2050年，中國的SAF需求量將達(dá)到8600萬噸/年。5、歐洲航空安全局（EASA）ReFuelEU航空法規(guī)要求在2040年和2050年分別將從歐盟機(jī)場(chǎng)起飛的航班消耗的34%和70%的航空燃料用于SAF。歐盟對(duì)航空燃料的總需求預(yù)計(jì)在2040年為4600萬噸，2050年為4500萬噸。隨著SAF強(qiáng)制規(guī)定的實(shí)施，到2040年，每年將需要約1564萬噸SAF，到2050年將需要3150萬噸SAF。SAF價(jià)格：國內(nèi)層面，2024年8月，河南省君恒實(shí)業(yè)集團(tuán)生物科技有限公司中標(biāo)（成交）一宗總量60噸的SAF供應(yīng)標(biāo)的，單價(jià)28000元/噸，中標(biāo)成交金額168萬元，用于中國民航大學(xué)“可持續(xù)航空燃料技術(shù)研究平臺(tái)”的SAF驗(yàn)證測(cè)試。而IATA監(jiān)測(cè)的2024年12月13日所在一周的最新亞洲及大洋洲噴氣燃料平均價(jià)格為697.97美元/噸（約合人民幣5085元/噸），中航油12月航空煤油執(zhí)行價(jià)格為5880元/噸。此單成交SAF單價(jià)是目前國內(nèi)普通航空燃料的5倍左右。國際層面，據(jù)標(biāo)普全球研究，航油單價(jià)與SAF摻混比例呈線性關(guān)系。以860.07美元/噸作為未摻混SAF的航油基準(zhǔn)價(jià)，加注100%SAF時(shí)，航油價(jià)格為2774.36美元/噸，是基準(zhǔn)價(jià)的3.2倍。標(biāo)普全球SAF噴氣燃料混合價(jià)格滑塊（從左到右的示例分別是混合0%、50%、100%SAF的噴氣燃料價(jià)格）綜合上述國內(nèi)外信息，目前SAF價(jià)格在20200-28000元/噸，考慮到傳統(tǒng)航油基準(zhǔn)價(jià)的浮動(dòng)，SAF價(jià)格大約是傳統(tǒng)航油的3-5倍。RMI分析發(fā)現(xiàn)，盡管航空公司和物流服務(wù)提供商的平均支付意愿（willingness

topay,WTP）幾乎是當(dāng)前化石航空燃料價(jià)格的三倍，但由于航空公司通常以微薄的利潤經(jīng)營，這種“綠色溢價(jià)”幾乎總是轉(zhuǎn)嫁給企業(yè)客戶，以保持財(cái)務(wù)可行性。WTP高的非航空公司企業(yè)購買者通常也有價(jià)值鏈減排目標(biāo)，并可以通過SAF證書（SAFC）為SAF市場(chǎng)做出貢獻(xiàn)?？偨Y(jié)：目前，SAF由于原料供應(yīng)有限、生產(chǎn)工藝復(fù)雜且不成熟、需求不穩(wěn)定、規(guī)模效應(yīng)不足、政策支持力度小等問題價(jià)格遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)航油。因此，需要通過多方努力來降低SAF價(jià)格，包括加速技術(shù)創(chuàng)新、提供政策支持、建立健全市場(chǎng)機(jī)制、優(yōu)化供應(yīng)鏈和提升社會(huì)認(rèn)知等，最終形成一個(gè)良性的SAF供需市場(chǎng)。七、中國SAF發(fā)展面臨的問題（一）政策方面的問題（political）目前，SAF產(chǎn)業(yè)整體帶有顯著的“政策驅(qū)動(dòng)”屬性，政策導(dǎo)向是影響該產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素，僅僅依靠市場(chǎng)機(jī)制難以進(jìn)行推廣并替代傳統(tǒng)航煤。在目前的中國市場(chǎng)中，傳統(tǒng)燃料不必承擔(dān)碳排放帶來的社會(huì)成本外部性。這導(dǎo)致SAF的環(huán)境價(jià)值無法體現(xiàn)，相比傳統(tǒng)化石燃料有天然劣勢(shì)，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)普遍存在推進(jìn)阻礙。解決這一矛盾需要頂層的政策規(guī)劃，從供需兩側(cè)同時(shí)發(fā)力，對(duì)SAF產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持發(fā)展，推動(dòng)航空業(yè)脫碳，實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。具體來說，可以從設(shè)置強(qiáng)制摻混比例、建立碳交易機(jī)制和完善原料供應(yīng)鏈體系、進(jìn)行經(jīng)濟(jì)支持四方面推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。1、設(shè)置強(qiáng)制摻混比例首先，最重要的政策是應(yīng)設(shè)定強(qiáng)制摻混比例。強(qiáng)制SAF摻混比例是提高SAF應(yīng)用量，市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張的最有效的手段。這一政策已經(jīng)應(yīng)用在歐美SAF產(chǎn)業(yè)中，歐盟規(guī)定在2025-2050年之間，將摻混比例逐漸從2%提到70%，美國規(guī)定汽油和柴油供應(yīng)商必須在燃料中混入一定比例的生物燃料或低碳燃料，如果無法實(shí)現(xiàn)，則要購買額度或支付罰金，而航空燃料供應(yīng)商可在市場(chǎng)交易額度并獲利。對(duì)比之下，我國提出力爭(zhēng)到2025年SAF年消費(fèi)量達(dá)到5萬噸，不能否定這是政府積極推動(dòng)SAF的政策，但這畢竟不是強(qiáng)制性的，且與中國整體4000萬噸/年的航油消費(fèi)規(guī)模相比，5萬噸的目標(biāo)確實(shí)相差甚遠(yuǎn)，較難堅(jiān)定產(chǎn)業(yè)鏈上下對(duì)研發(fā)應(yīng)用SAF的決心。特別是，中國的航空公司及燃料生產(chǎn)商均是國企占主導(dǎo)地位，在政策不明朗的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈各方都會(huì)保持戰(zhàn)略性知識(shí)儲(chǔ)備狀態(tài)，不會(huì)主動(dòng)做出大規(guī)模的研發(fā)計(jì)劃和投資決策。考慮到航司成本壓力，初步實(shí)行的強(qiáng)制摻混比例不宜過高，待產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段后，再逐步放大強(qiáng)制摻混比例。例如歐盟最初的比例只有2%，到2050年才會(huì)逐步增至70%，長期來看，SAF的成本會(huì)隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐步下降，逐漸增加的摻混比例并不會(huì)對(duì)航司造成過大的負(fù)擔(dān)。事實(shí)上，我國也正在考慮該政策。2023年初，中國民航局宣布正在研究評(píng)估實(shí)現(xiàn)SAF在2035年占比達(dá)到10%、2050年占比接近50%的可能性。2、建立碳交易機(jī)制需要建立的碳交易機(jī)制包括SAF碳排放核算和傳統(tǒng)航煤的碳成本。從SAF的角度來看，SAF的價(jià)格一部分是其環(huán)境權(quán)益，即是說，企業(yè)生產(chǎn)SAF到底為這個(gè)社會(huì)的環(huán)境產(chǎn)生了多少價(jià)值，而衡量SAF環(huán)境權(quán)益必須依賴完善透明的碳核算體系和標(biāo)準(zhǔn)，從而建立SAF市場(chǎng)化機(jī)制，同時(shí)SAF產(chǎn)品的碳排放認(rèn)證最好能和國際標(biāo)準(zhǔn)互通，這更有利于未來我國成為全球SAF產(chǎn)業(yè)的中心。而從傳統(tǒng)航煤的角度來看，隨著整個(gè)社會(huì)逐漸加深對(duì)企業(yè)外部性的認(rèn)知，要求傳統(tǒng)航煤對(duì)其碳排放買單的呼聲也越來越大，這樣的碳成本可以加速傳統(tǒng)航煤和SAF的成本平價(jià)。目前在國際上，歐盟的ETS碳市場(chǎng)已經(jīng)覆蓋了歐盟內(nèi)部航線，并將擴(kuò)展到來往歐盟的航線，同時(shí)擴(kuò)大付費(fèi)配額占比，在此壓力下，歐盟多家航司開始在SAF產(chǎn)業(yè)上布局。我國的碳市場(chǎng)尚未覆蓋到航空業(yè)，市場(chǎng)轉(zhuǎn)型缺乏動(dòng)力，在航空業(yè)的碳成本正式落地后，我國航司也會(huì)有相應(yīng)的動(dòng)力進(jìn)行轉(zhuǎn)型。3、完善原料供應(yīng)鏈體系穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系是SAF發(fā)展的基礎(chǔ)，也是未來降低生產(chǎn)成本必須經(jīng)過的一步。目前，我國SAF供應(yīng)鏈尚不成熟，存在產(chǎn)能不足、成本過高等問題。中石化寧波鎮(zhèn)海煉化有限公司董事長莫鼎革提出建議，加快建立廢棄油脂等生物基原料規(guī)模化高效供應(yīng)體系，加快建立自主可控的可持續(xù)認(rèn)證體系，完善產(chǎn)業(yè)政策支持體系，推動(dòng)SAF產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。建立類似公用事業(yè)部門的原料收集利用產(chǎn)業(yè)，需設(shè)定統(tǒng)一的收集標(biāo)準(zhǔn)，將原有分散、碎片化的收集環(huán)節(jié)垂直整合。首先，需要政府部門牽頭完善原料收集標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范原料收集流程，標(biāo)準(zhǔn)化原材料產(chǎn)品，同時(shí)加強(qiáng)原料收集培訓(xùn)，提高收集企業(yè)準(zhǔn)入門檻，提升專業(yè)化程度。其次，要建立統(tǒng)一管理的原料收儲(chǔ)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，徹底整合目前廢料收集散而亂的現(xiàn)狀，將原料收儲(chǔ)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍從城市擴(kuò)散到鄉(xiāng)鎮(zhèn)縣，同時(shí)探索將收儲(chǔ)點(diǎn)納入村集體財(cái)產(chǎn)、企業(yè)租用支付費(fèi)用、收儲(chǔ)利潤村民共享等機(jī)制。最后，通過財(cái)政、金融和行政手段扶持原料收集利用龍頭企業(yè)，建立原料產(chǎn)品交易市場(chǎng)，完成交易規(guī)則，吸引社會(huì)資本投入，最終實(shí)現(xiàn)原料回收的獨(dú)立穩(wěn)定運(yùn)行。完善供應(yīng)鏈也需聯(lián)合各行各業(yè)共同進(jìn)行布局。在這方面，美國做了積極的嘗試。SAF大挑戰(zhàn)將美國不同部門聯(lián)合起來，包括能源部、交通部、聯(lián)邦航空管理局等聯(lián)邦政府部門，并通過多方共同努力，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和規(guī)?；l(fā)展。目前，美國能源部牽頭的生產(chǎn)項(xiàng)目將玉米秸稈等農(nóng)業(yè)廢物循環(huán)利用，已建成一條成本甚至低于傳統(tǒng)航空煤油的SAF生產(chǎn)線，該生產(chǎn)線只需改造美國已有的200多個(gè)乙醇處理工廠，無需建造新設(shè)施即可在未來幾年實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)供應(yīng)。4、進(jìn)行經(jīng)濟(jì)支持給予SAF產(chǎn)業(yè)各方財(cái)政支持，尤其是SAF生產(chǎn)商和消費(fèi)航司。這類政策就是直白地對(duì)SAF產(chǎn)業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)上的支持，可參考美國《通脹削減法案》，對(duì)使用和生產(chǎn)SAF的企業(yè)給予稅收抵免和直接補(bǔ)貼。也需要對(duì)SAF技術(shù)研發(fā)企業(yè)給予相應(yīng)激勵(lì)，參考美國SAF大挑戰(zhàn)路線圖，設(shè)置2.9億美金用于新興技術(shù)開發(fā)的獎(jiǎng)金，以及歐盟使用來自碳排放交易收入對(duì)技術(shù)研發(fā)企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，預(yù)計(jì)16億歐元。（二）成本方面的問題（economic）目前SAF難以推廣最主要的原因便是成本居高不下，與傳統(tǒng)航煤相比，SAF的價(jià)格是化石燃料的2-6倍，在沒有其他政策干預(yù)的時(shí)候，具有絕對(duì)的價(jià)格劣勢(shì)。對(duì)此，一方面要通過技術(shù)研發(fā)和完善供應(yīng)鏈降低生產(chǎn)成本，另一方面通過碳稅縮小傳統(tǒng)航煤和SAF的價(jià)格差距。麥肯錫聯(lián)合世界經(jīng)濟(jì)論壇根據(jù)可能的成本下降給出了預(yù)測(cè)，基于目前價(jià)格，2020年HEFA、FT、AtJ、PtL四種路線的平均生產(chǎn)成本依次為每噸1375、1866、2370、3847美元，HEFA、FT、AtJ將在2020-2050年下降每噸200-600美元，PtL的價(jià)格區(qū)間將從[1600,5600]降至[900,1500]，最終在2050年四種路線的平均生產(chǎn)成本為每噸1070、1426、1621、1259美元。同時(shí)傳統(tǒng)航煤平均價(jià)格700美元/噸，需要再通過碳稅彌補(bǔ)每噸400-800美元左右的成本。四種SAF生產(chǎn)工藝成本現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)，來源世界經(jīng)濟(jì)論壇、McKinseyHEFA依次來看，HEFA的成本集中在油脂原料和氫氣上，油脂原料價(jià)格難以下降，但未來風(fēng)光水電解技術(shù)的發(fā)展可以使綠氫的價(jià)格下降，使整體的生產(chǎn)成本降低22%。具體從我國國情來看，我國是食用油消費(fèi)大國，油脂原料較其他國家有一定優(yōu)勢(shì)。2021年食用油消費(fèi)量達(dá)到3700萬噸，占全球食用油的25%，假設(shè)廢棄油脂產(chǎn)率約為30%，年理論供應(yīng)量約為1100萬噸。然而，這個(gè)數(shù)字對(duì)于生產(chǎn)SAF而言還不夠。受限于經(jīng)濟(jì)性和收集體系的完善度，目前每年僅有約300-400萬噸廢棄油脂被回收利用，而又因?yàn)槌隹诘母哳~利潤和退稅政策，這之中只有極小部分留在了我國。根據(jù)中國海關(guān)總署及相關(guān)研究院統(tǒng)計(jì)，約有一半會(huì)被直接出口至歐美，另一半會(huì)被加工為生物柴油再出口，留給SAF的僅有10%左右。2022年，我國出口的生物柴油及廢棄油脂共337萬噸，自用32.4萬噸，已接近供給極限。即使通過完善產(chǎn)業(yè)鏈提高回收率，國內(nèi)SAF廠商需要的是降本，對(duì)于收集廠商而言，不如出口獲得高收入劃算。綜合來看，HEFA的降本只能從綠氫著手，油脂原料可提供的降本有限。HEFA工藝成本結(jié)構(gòu)及變化預(yù)測(cè)，來源世界經(jīng)濟(jì)論壇、McKinseyAtJAtJ的成本較為分散，分為5個(gè)部分：原材料成本、制醇固定成本、制醇可變成本、醇制煤固定成本、醇制煤可變成本。除了原材料外，剩下的4個(gè)部分都會(huì)隨著技術(shù)迭代和規(guī)?；幸欢ㄏ陆?。然而對(duì)于我國來說，AtJ的原材料本身并不富裕，在技術(shù)上也沒有優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)行將該路線規(guī)?；性谠牧虾图夹g(shù)上被北美“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。因此，該技術(shù)路線并不適合我